Nagyvárosi

Metró (a francia  métropolitain szóból , rövidítése chemin de fer métropolitain  - „nagyvárosi vasút”), metró ( francia  métro , angol  metró [comm. 1] vagy metro [comm. 2] , valamint brit angol.  underground [comm. 3 ] ] ) egy városi, utcán kívüli vasút, amely saját nyomtávval rendelkezik, amelyet úgy terveztek, hogy elkülönüljön minden más tömegközlekedési és gyalogos forgalomtól, és személyforgalomra szolgáljon.

Lehet föld alatti ( alagutakban ), földi (a föld felszínén) és föld feletti ( átjárókon ) [1] [2] . A földalatti aluljárókat a fa talpfák kreozottal történő impregnálása okozta szag jellemzi, amelyet fokozatosan vasbetonnal váltanak fel .

A metróban a vonatok mozgása szabályos, menetrend szerint. A metrót nagy útvonali sebesség (akár 80 km/h) és teherbírás (akár 60 ezer utas óránként egy irányban) jellemzi.

A világ legnagyobb metrói:

A legrövidebb (9 km-nél rövidebb) metró: a venezuelai Maracaibo , az indiai Ahmedabad , az olasz Catania és Genova , az ukrán Dnyeper .

Lausanne , Brescia és Rennes  a világ legkisebb metrórendszerű városai.

Orosz városok metróval : Moszkva (1935 óta), Szentpétervár (1955 óta), Nyizsnyij Novgorod (1985 óta), Novoszibirszk (1986 óta), Szamara (1987 óta), Jekatyerinburg (1991 óta), Kazan (2005 óta) .

Metró meghatározása

Az utcán kívüli, nagy sebességű városi és elővárosi közlekedési rendszerek sokfélesége megnehezíti azok egyértelmű osztályozását. A metró minden meghatározása feltételes. Sok közlekedési rendszerrel kapcsolatban nyugodtan kijelenthetjük, hogy ezek metrók ​​(vagy éppen ellenkezőleg, nem azok), ugyanakkor számos „határ” és „hibrid” közlekedési rendszer létezik.

A végső döntés arról, hogy egy adott közlekedési rendszert metróként kell-e besorolni vagy sem, az elfogadott definíciótól függ, vagy empirikusan is meghozható. Például Zerfausban és Új Athosban vannak olyan földalatti vasutak, amelyek némileg hasonlítanak a földalatti metróvonalakhoz, ezért informálisan gyakran így is hívják, de ha a városban való elhelyezkedést a metró kötelező jellemzőjének tekintik, akkor ezek nem metrók.

A metró jellemzői

1981-ben az UITP Fővárosi Bizottsága a "nagyvárosi vasút" következő meghatározását javasolta:

vasút, amely egy olyan hálózat szerves részét képezi, amely nagyszámú utas szállítására képes városi területen belül külső vezérlésű, síneken lévő járművek segítségével, amelyek részben vagy egészben alagutakban elhelyezkedő és teljesen ilyen használatra átadott térben helyezkednek el.

Robert Schwandl, az urbanrail.net weboldal készítője és számos metróról szóló könyv szerzője a metró alábbi jellemzőit javasolja [3] :

Egy további funkciót is kínál: az autó padlószintje és a platform megfelel, de ez a funkció nem kötelező. Ugyanakkor nincs meghatározva, hogy milyen legyen a pálya infrastruktúra. Vagyis Schwandl szerint szinte bármi lehet: hagyományos vasúti sínek (hagyományos metró), ALWEG (a városi utasszállító egysínek leggyakoribb típusa) stb.

Ez a meghatározás némileg önkényes. Nem tartozik ide például a chicagói metró , amelynek több egyszintű útkereszteződése van [4] (bár Schwandl ezt a rendszert továbbra is metrónak tekinti kivételként). A múltban számos metró más típusú vontatáson (gőz, kábel) működött, és néhány metrónak külön szakasza van, alacsony intenzitású működéssel.

Schwandl mindenekelőtt a wuppertali kötélpályát tekinti teljes értékű metrórendszernek, ami elfogadhatatlan lehet más, a metró műszaki megvalósítására vonatkozó, eltérő súlyosságú korlátozásokat jelentő definíciók szempontjából.

Nem meghatározó jelek

A közlekedési szakemberek általában nem az útvonalelhelyezési módot (földalatti, felszíni, föld feletti) tekintik meghatározónak, pedig Oroszországban és a volt Szovjetunió országaiban a metró gondolata történelmileg pontosan kialakult. mint földalatti közlekedési mód.

Az elfogadott áramfelvételi rendszer ( munkavezeték , érintkezősín ) sem meghatározó. Bár a metrónál gyakoribb a kontaktsín használata, mint más közlekedési módoknál, gyakran találnak más műszaki megoldásokat is.

Alaptulajdonságok

A kialakult fejlesztésű nagyvárosokban a metróvonalakat általában a föld alatt fektetik le, és csak alkalmanként jutnak fel a felszínre vagy felüljárókra. A gördülőállomány méretei és tömege elérheti a vasúti szabványokat, bár általában alacsonyabbak azoknál. A metrószerelvények általában 4-8 kocsiból állnak. Az alagutak átmérője eléri a 4-7 métert (de sok rendszerben vannak keskenyebb alagutak is, például Berlinben a keskeny profilú alagutak szélessége mindössze 2,3 méter), a maximális lejtések nagyobbak, mint az általános vasutaknál, de kevesebb, mint egy villamoson , a minimális görbületi sugarak sokkal nagyobbak, mint a villamosoké. Az állomásokon a peronok hossza általában 100-165 m, szélessége 5-20 m. A metróvonalak általában a városképző tengelyek mentén futnak, és a városi személyszállítási rendszer gerincét képezik . A metróépítés költsége nagymértékben függ a környezeti feltételektől és az alkalmazott építési technológiáktól. Egy sekély földalatti vonal kilométerenkénti költsége körülbelül 30 millió dollár ( az állomások építési költsége nélkül).

A különböző országokban a metrók ​​kivitelezése és paraméterei eltérőek lehetnek (például szinte teljesen földi rendszerek léteznek), de a metró megkülönböztető jellemzői a következők: elektromos vontatás használata , nagy intenzitású és sebességű vonatforgalom és nagy az utasforgalom és természetesen a többi városi forgalomtól való teljes elszigetelődés.

A metró méretei az izraeli Haifában található 2 kilométeres "mini-metró" vonaltól (lásd Carmelit ) a New York-i "metró" és "rezsi" rendszerig terjednek, amelyek teljes vonalhossza meghaladja az 1300 km-t.

A metró vagy az ahhoz közeli közlekedési rendszerek tulajdonságaiban és rendeltetésében (az elfogadott definíciótól függően) a könnyű metró , premetro , S-Bahn (S-Tog stb.) , városi monorail (kivéve látnivalók és városnézés).

Terminológia

A "metropolitan" (metró) elnevezést sok országban elfogadják. Eddig a meglévő metrók ​​túlnyomó többsége egyfajta vasút.

Az első földalatti vasutat 1863-ban építette meg Londonban a Metropolitan Railway  Company .  Az angolban azonban ennek a sornak a neve nem kapott köznevet. Az ezután megjelent metróvonalak, köztük az Egyesült Királyságban is, más neveket kaptak. Az első metróvonal jelenleg a londoni metró "Metropolitan" vonala, míg magát a metrót angolul "London Underground"-nak hívják ( Eng. London Underground , "London Underground Railway" vagy "London Underground" " vagy - a köznyelvben - "cső" ( cső , "cső").  

A "metró" szó névleges jelentése és az általánosan elfogadott "metró" rövidítés Párizsban szerzett. Annak érdekében, hogy a város ne váljon függővé az országos vasúti adminisztrációtól, a párizsi metró építése során úgy döntöttek, hogy külön társaságot hoznak létre, amely a Paris Metropolitan Railway Company ( fr.  Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris ) nevet kapta. ; a métropolitain ("metró") szónak a francia nyelvben volt egy közös főneve, ami "fővárost" jelent. Fokozatosan a "metró" és a "metró" szavak általánosságban elnyerték a városi off-street vasút jelentését franciául, majd ebben a minőségben más nyelvekre (beleértve az oroszt is ) kerültek.

Ezenkívül Makszim Gorkij a " Sárga Ördög városában " bevezette az orosz nyelvbe a "underground" szókereső papírt [5] . Meggyökerezett, de főleg a külföldi metrók ​​megjelöléseként [6] ( London metró, New York metró stb.), bár az utóbbi időben az orosz sajtóban és az orosz metrókkal kapcsolatban is megtalálható, főleg a föld alatt. Ennek megfelelően a túlnyomórészt felüljárós metrókat "rezsinek" nevezik, annak ellenére, hogy Oroszországban még nincsenek ilyen metrók.

Saját metróval kapcsolatos terminológiai rendszerét használják a német nyelvű országokban . Jelenleg a leggyakoribb kifejezések az U-Bahn és az S-Bahn . Az U-Bahn kifejezés az Untergrundbahn  - betűk rövidítése. "földalatti Vasút". Az U-Bahn közel van a hagyományos orosz értelemben vett metróhoz, mivel városon belüli közlekedésről van szó, főleg a föld alatt. Egyes városokban (Köln, Düsseldorf) az U-Bahn szót a villamosvonalak földalatti szakaszaira használják . S-Bahn (a Stadtbahn -ból  - városi vasút. Berlinben eredetileg SS-Bahn- nak hívták a Schnellstadtbahn -ból  - nagysebességű városi vasút). Az S-Bahn közelebb van az elővárosi vonatokhoz. A városokban az S-Bahnnak néha vannak földalatti szakaszai (U-Bahn). Jelenleg az S-Bahn kifejezést általában nem rövidítésként fejtik meg, és városi (városi-városi) vonatokat jelent , a Stadtbahn kifejezés pedig más jelentést kapott - városi vasút , mint könnyűvasúti közlekedés . Létezik a Hochbahn kifejezés is , ami a felüljárókon lefektetett metróvonalakat jelenti - "felül".

Az angolban a rapid tranzit (rapid urban transport) kifejezést józan értelemben használják, de csak akkor használják, ha lehetetlen egy adott metrórendszer nevére korlátozni a jelentését. Más esetekben egyedi neveket használnak: Londonban  - London Underground , New Yorkban  - New York metró , Liverpoolban  - Merseyrail , Washingtonban  - Washington Metrorail , San Franciscóban  - BART , stb. Egyes városokban a "metró" név ” ( eng.  metro ) a metróhoz hasonló jellegű rendszerekre, vagy az összes városi közlekedésre (maga a metró és a felszíni személyszállítás (beleértve a buszokat és villamosokat is)) összességében.

Sztori

Az első 6 km-es metróvonal Londonban épült . 1863. január 10-én indult [7] . Kezdetben az első londoni vonalat gőzvontatással üzemeltették, amelyet 1890-től elektromos áram váltott fel.

A második metrót 1868- ban nyitották meg New Yorkban , mint földfelszínt, de az első föld feletti szakaszokat nem őrizték meg, és később földalattikra cserélték (az első metróvonalat 1904-ben nyitották meg).

1892. június 6.  – Megnyílik Chicago első emelt gőzüzemű metróvonala .

Európában a londoni metró után a legrégebbi a budapesti (1896), a glasgow -i (1896), a párizsi (1900), a berlini (1902), a hamburgi (1912) metró.

Néha az isztambuli „ Tunel ” (az európai városrész, 1875) Európa legrégebbi metróinak számít , annak ellenére, hogy valójában egy földalatti sikló (a teljes értékű isztambuli metró csak 2000-ben nyílt meg), és az athéni metró , amely azonban a nyitás idején ( 1869 ) közönséges városi vonat volt; 1904-ben a vonalat egy harmadik sínnel villamosították, ettől kezdve valahogy metrónak tekinthető. A bécsi metró sem tartozik a legrégebbiek közé: 1898-ban Bécsben megnyílt a városi vasút, 1966-ban pedig egy földalatti villamos, amely csak 1976-ban vált egy teljes értékű metró alapjává.

A Szovjetunióban 1935. május 15-én Moszkvában avatták fel az első metróvonalat . A Szovjetunió területén metrót nyitottak Leningrádban (1955), Kijevben (1960), Tbilisziben (1966), Bakuban (1967), Harkovban (1975), Taskentben (1977), Jerevánban (1981), Volgográdban ( nagysebességű villamos) és Minszk (1984), Gorkij (1985), Novoszibirszk és Krivoj Rog (könnyűvasút) (1986), Kujbisev (1987) és Szverdlovszk (1991).

A Szovjetunió összeomlása után mindössze három volt szovjet városban nyitották meg a metrót: Dnyipropetrovszkban (1995, Ukrajna ), Kazanyban (2005, Oroszország ) és Alma-Atában (2011, Kazahsztán ).

Működő metrórendszerek idővonala

19. század

20. század

XXI. század

Építés alatt álló és tervezett metrók

Építkezés

A metró építése nagyon költséges, ezért gazdaságilag csak a nagyvárosokban indokolt (területileg vagy lakosságszám szerint). A Szovjetunióban a több mint 1 millió lakosú városokat tekintették ilyennek. Megkülönböztetik a zárt építési módot ( alagútpajzsok segítségével ) és a nyitottat , amelyben az alagutak és állomások rendre árkokban és gödrökben épülnek fel, és ha elkészülnek, ismét talajtakarják.

A zárt módszert mélyvonalak építésénél alkalmazzák, amikor a hidrogeológiai viszonyok ezt megkívánják, vagy városi értékes épületek megőrzése szükséges. Más esetekben a sekély állomások nyíltan épülnek. Az oroszországi sekély vonalakhoz hibrid - "Moszkva" - módszert is alkalmaznak, amikor az állomásokat nyíltan építik, és az alagutak zárva vannak. A kommunikációt (ha vannak) csak az állomások építési zónáiban kell átadni, és a desztillációs alagutak fektetési zónáiban nincs ilyen szükség. Ezenkívül nem kell ideiglenesen lezárni az utakat stb., így olcsóbb az építkezés. 2006-os árakon egy nyitott alagút 1 km-es költsége körülbelül 1,4 milliárd rubel, egy zárt módszerrel épített alagút 1 km-e pedig körülbelül 2-2,2 milliárd rubel. Azt is figyelembe kell venni, hogy ezek a számok egy egyvágányú alagútra vonatkoznak. Figyelembe véve, hogy a metróvonalak általában kétvágányúak, és ahogy Oroszországban szokás, minden vonalas vágányt külön alagútban fektetnek le, a metróvonal kétalagúsnak bizonyul. Ezért a metróvonal egy kilométerének megépítésének költségének kiszámításakor az egyvágányú alagút egy kilométerének megépítésének költségét meg kell szorozni 2-vel.

gördülőállomány

A metró elektromos szerelvénye több kocsiból áll: két fejkocsiból , vezérlőkabinokkal és egy-hat köztes kocsiból , amelyek közé vannak szerelve. A metrókocsi általában hosszabb, mint a villamos, de rövidebb, mint a vasút. A 81-714, 81-717 sorozatú orosz gyártmányú autókon az autó közepén az ajtók felett három jelzőlámpa jelzi: a légfék működésbe lépett (narancssárga), a túlterhelésrelé aktiválódott. (zöld), nyitott ajtók (fehér). A metrókocsik hossza változhat: például az A , B , C , G , D , E sorozatú szovjet és orosz kocsikon és azok módosításainál a 81-717 / 714 és 81-720 / 721 Yauza 19 -20 méter; és a 81-740 / 741 "Rusich" modell csuklós kétrészes autói  - 27-28 méter. A metró elektromos vonatai az egyenáramú hálózatból kapják az áramot - általában a harmadik ( kontaktus ) sínről, amelynek feszültsége 750-900 Volt . Az egyenáramot az alállomásokon váltakozó áramból nyerik egyenirányítók segítségével . A metró nyomtávja a különböző országokban változik, és általában megfelel a vasúti szállítás elfogadott nyomtávjának , Oroszországban és a FÁK-országokban - 1520 mm. A metró kontaktakkumulátoros elektromos mozdonyokat , motorkocsikat és motormozdonyokat is üzemeltet, hogy lehetővé tegye a kocsik és a pályagépek és a dolgozók éjszakai mozgását, amikor a kontaktsín feszültsége le van kapcsolva.

A gördülőállomány vezérlése is teljesen automatizálható: a világon először a londoni metróban , a Victoria vonalon használtak ilyen vonatokat a hetvenes évek elején [44] . Az automatizálás lehetővé tette a vonatok sebességének növelését és a karbantartó személyzet 25-30%-os csökkentését [44] .

metróállomás

Példák metróállomásokra

Az állomások az utasok be- és kiszállására szolgálnak. A földalatti és a felső állomások előcsarnokok , forgókapuk , mozgólépcsők (vagy csak lépcsők, és helyenként mozgássérültek számára kialakított liftek), áthaladó utasok segítségével kommunikálnak a felszínnel .

Szerkezetileg az állomások oszlopos, pilonos, egyboltozatos és szomszédos típusúak, a peronok vágányokhoz viszonyított elhelyezkedése szerint szigeti és parti állomásokra oszthatók. Vannak többvágányú és többszintű váltóállomások.

Egyes állomások falakkal és ajtókkal – többnyire üveggel – zárva épültek a peron és a vonat közé.

A moszkvai, szentpétervári, phenjani, stockholmi és számos más metróállomás számos állomását palotacsarnoknak vagy egyszerűen építészeti és művészeti újításnak tervezték.

A világ legmélyebb metróállomása a kijevi Arsenalnaya állomás . Mélysége 105,5 m.

Infrastruktúra

Alagutak

A metróvonalakat gyakran földalatti alagutakban fektetik le. A metróvonalak alagútjai két- és egyvágányúak. A kétvágányú alagutakat a földalatti metróvonalak egytónusú rendszereiben használják.

Az egyvágányú alagutakat a földalatti metróvonalak kéttónusú rendszereiben használják, amelyekben a metróvonal minden vágánya saját alagútjában fut. A földalatti metróvonalakon, így az egyvágányú metróalagutakon jelenleg egyértelműen a kétvágányú rendszer a domináns.

Az azonos szintű kereszteződések elkerülése érdekében a metsző metróvonalak alagútjait különböző mélységekben fektetik le.

Hegyvidéki területeken alagutakat (kétvágányú és egyvágányú) is lehet használni a hegyeken áthaladó metróvonalak szakaszaihoz.

Felüljárók

A földi metróvonalakat gyakran a felüljárókon emelik. Az emelt metróvonalakon a kétvágányú felüljárók dominálnak. A párosított egyvágányú felüljárókat viszonylag ritkán használják. Az azonos szintű átfedések elkerülése érdekében:

A felüljárók felüljáróként is használhatók, ahol biztosítani kell a metróvonal különböző szintjein a kereszteződést:

metró híd

A metróhíd olyan híd , amelyen egy metróvonal halad át. Ez a híd a megnövekedett szilárdságban különbözik a szokásostól, mivel a metrószerelvények nagyon erős rezgést keltenek. Egyes esetekben kombinált metróhidat használnak. Gyakran egy ilyen híd kétszintű - a felső szinten van egy autó vagy egy vasút , az alsó szinten pedig egy metróvonal (élénk példa a Nyizsnyij Novgorod metróhíd ). De vannak egyszintű kombinált metróhidak is, amelyeken a metróvonalak vagy az autópálya úttestének szélei mentén, vagy fordítva, a híd közepén, illetve az autópálya kocsipályáinál fekszenek a a metróvonaltól balra és jobbra (például Nagatinsky metróhíd ). A metróhidakon is találhatók metróállomások, például a Sparrow Hills Moszkvában vagy az Ametyevo Kazanyban . 2013 szeptemberétől a világ leghosszabb metróhídja (felüljárókkal számolva) Novoszibirszkben üzemel a „ River Station ” és a „ Studencheskaya ” állomások között [45] [46] .

Út és fordított zsákutca

A vonatok mozgása az állomásokon az 1-es és 2 -es állomási vágányokon történik , amelyeket főpályaudvarnak is neveznek. Az állomás mögötti 3 és 4 állomásvágányok általában fordítottak. 1 főállomási vágány 3 és 4 állomássínhez van csatlakoztatva, ezért a 3 és 4 2 főállomási vágányhoz kapcsolódik. Innen az 1-esről a 2 fővágányra kanyarodás 3 vagy 4 állomásvágányon keresztül történik. A gördülőállomány forgalmát szolgálják a végállomásokon, a vonal központi állomásain övezeti forgalom szervezése vagy a vonal végszakaszai mentén a mozgás nem tervezett leállása esetén. Ha a zsákutcákon karbantartási pont (TLT) van, akkor a TLT menetrend szerinti nyitvatartási idejében a gördülőállomány csak a két 3. vagy 4. visszatérő pálya valamelyikén fordul meg. A másik visszatérő út az a gördülőállomány karbantartása (ellenőrzés és kisebb javítások). A gördülőállomány parkolása során a TLT dolgozói egy kézi működtetésű szakaszoló segítségével eltávolítják a feszültséget az érintkező sínről. Éjszaka a fordított vágányokon ütemterv szerint végzik a gördülőállomány iszapolását. A mérnökök elhagyják az alagutat, felemelkednek a felszínre, és pihenni mennek a mozdonyszemélyzet éjszakai pihenőhelyiségébe, amely az állomás közvetlen közelében található. Éjszaka is keresett az egyik lefordulás, amelyen motoros teherautók is megfordulnak. A vonalon lévő gördülőállomány meghibásodása esetén a legintenzívebb forgalom idején - "csúcsidőben" - a vonatdiszpécser utasítására a vonat a fővágányokról a visszatérő vágányok egyikére kerül. a legközelebbi állomásról. Éjszaka a vonat átszáll az otthoni villanyraktárba.

A vizsgált séma két keringő állomási pálya jelenlétét feltételezi. A végállomásokon is létezik egy forgalomszervezési séma egy visszatérő pályával, de ritkábban és főként a központi állomásokon alkalmazzák, ahol a visszaút használatának gyakorisága rendkívül alacsony.

Alacsony forgalmi intenzitás esetén körút nem építhető. Ebben az esetben a vonatok az állomás előtti keresztben vagy ferde kijáraton közvetlenül az egyik vagy mindkét főpályaudvar vágányán fordulnak meg . Ebben az esetben a vonat vagy azonnal rossz vágányra érkezik , vagy fordítva - rossz vágányról indul. Hasonló sémát használnak a Novoszibirszk metróban a Zolotaya Niva és a Ploshchad Garina-Mikhailovsky állomásokon, valamint a Samara metróban a Yungorodok , Rossiyskaya és Alabinskaya állomásokon . Moszkvában a vonatforgalmat az Aleksandrovsky Sad , a Kuntsevskaya , a Mezhdunarodnaya Filyovskaya vonal és az Alma-Atinskaya állomásokon szervezik így .

Műszaki csapatok

A metró gépészeti épületében a vonatok mozgását és a metró működését biztosító valamennyi technológiai berendezés (elektromos, hírközlési és automatizálási, vízvezeték stb.) üzemeltetésére szolgáló irányítóközpont található. A mérnöki testület mindenféle felszereléssel és eszközzel fel van szerelve. Itt található a metró üzemeltetésének irányítása és a különböző szolgáltatások apparátusa is. A gépházban elhelyezett számítógépek figyelik a rendszer koherenciáját: a vonatközlekedés intervallumát stb. [47]

Elektrodepot

A metróban található elektromos raktár egy olyan vállalkozás, amely a metró gördülőállományát üzemelteti és javítja. Metrószerelvények és szakvonatok tárolására is szolgál pályaellenőrzés céljából.

Kapu

Gate ( angolul  gate  - gate ) - a metró és a vasúti hálózatok csomópontja. A kapukat főként a vasúton szállított metrókocsik, vasúti sínek és a metró számára szállított egyéb áruk metróba juttatására használják; ugyanakkor az összekötő ág futósínei simán átmennek a metróvágányokba, mivel nyomtávjuk megegyezik [comm. 4] . A vasúttal összekötő ágak leggyakrabban a metró depójában találhatók.

kettős cél

A legtöbb földalatti metró tervezése során (mind Oroszországban  ) figyelembe kell venni, hogy biztosítani kell a lakosság bombamenedékként való használatát [49] . Ehhez az állomásokat és fuvarokat rendszerint vészhelyzeti autonóm rendszerekkel látják el a szűrőszellőztetéshez, az áram- és vízellátáshoz, a vészkijáratokhoz, az állomások és a szellőzőaknák tömítőrendszereihez (beleértve az automatikusakat is, robbanásos lökéshullám hatása miatt ) . sugárzás , mérgező anyagok megjelenése a levegőben). stb.).

Az Oroszországban érvényben lévő szabályozás szerint a metrónak két napig menedéket kell nyújtania a lakosságnak: a feltételezések szerint ezalatt a fertőzöttségi szint olyan értékekre csökken, amelyeknél már lehetséges lesz a lakosság evakuálása az érintetteken kívül. terület. Ugyanakkor a gyakorlatban ezeknek a követelményeknek a teljesítése az ügyfél kívánságaitól függ, amellyel kapcsolatban a moszkvai metró szinte minden új állomása fémszerkezettel van felszerelve, míg a posztszovjet kazanyi metróban a polgári védelem. rendszereket csak néhány állomáson telepítettek takarékossági okokból (és általában egy földi állomáson a metróhídon való elhelyezkedés miatt, két földalatti állomáson pedig a felszínről érkező üvegátriumok miatt általában lehetetlen). Másrészt a földalatti építmények modern technológiái gyakran képesek megfelelő védelmet biztosítani viszonylag kis mélységben. Ezenkívül a világ számos városában a polgári metró földalatti vonalainak és állomásainak építése során, különösen a mélyben, a velük azonos szinten található földalatti polgári védelmi és katonai létesítményekben, amelyek meghibásodnak az alagutakban és metróállomásokon, is épülnek.

Moszkvában, Washingtonban, Pekingben, Phenjanban, Londonban és esetleg más városokban külön kormányzati vonalak vannak, amelyeket " Metro-2- nek " neveznek.

Balesetek és terrortámadások

A metróépítés, valamint a metróépítés fokozottan veszélyes objektumok, ki vannak téve az ember okozta baleseteknek és katasztrófáknak , valamint terrortámadásoknak .

Ismertek olyan esetek, amikor a metró nagy szakaszait jelentős mértékben elöntötték, mind természetesek (például a Leningrádi és a Szentpétervárban ).

A legnagyobb balesetek a bakui metróban 1995- ben 289 halálos áldozattal és a daegui metróban 2003-ban 198 halálos áldozattal.

A 2005-ös londoni metróban és a moszkvai metróban 2004-ben és 2010 - ben végrehajtott robbanások voltak a legsúlyosabb, mintegy 40 halottal járó terrortámadások, a legnagyobb több ezer áldozattal járó terrortámadás az 1995-ös tokiói metróban történt szarintámadás volt . Számos metró állomásán (Kínában - összességében Oroszországban - eddig csak sokban) - a terrortámadások megakadályozására fémdetektorokat és robbanóanyag-detektorokat helyeztek el az előcsarnokok bejáratainál, bár előfordultak terrortámadások olyan védett objektumok előtt.

Metró a modern kultúrában

A sajtóban

A zenében

A moziba

A számítógépes játékokban

Lásd még

Hozzászólások

  1. ↑ Egyes rendszerek nevében használják az Egyesült Államokban, Kanadában és Nagy-Britanniában – New York Subway, Toronto Subway, Glasgow Subway
  2. ↑ Számos metró nevében használják az Egyesült Államokban, Kanadában, Ausztráliában és Nagy-Britanniában – Washington Metro, Montreal Metro, Sydney Metro, Tyne és Wear Metro
  3. ↑ A világ legrégebbi londoni metrójának - London Underground - nevében használják
  4. ↑ A Szovjetunió metrójában a nyomtáv hasonló a vasúton használthoz - 1524 mm [48] .

Megjegyzések

  1. ↑ Fővárosi // Vasúti közlekedés: enciklopédia / ch. szerk. N. S. Konarev . - M .: Great Russian Encyclopedia , 1994. - S. 230. - ISBN 5-85270-115-7 .
  2. ↑ § 108. A metrók ​​alapfogalmai Archiválva : 2022. március 30. a Wayback Machine -nél .
  3. ↑ Mi az a metró? Egy metró? Egy földalatti? Archiválva : 2008. január 3. a Wayback Machine -nél 
  4. ↑ Chicago L.org  : Operations - Lines -> Yellow Line . www.chicago-l.org. Letöltve: 2020. január 1. Az eredetiből archiválva : 2021. március 23.
  5. ↑ Gal Nora: ÉLŐ ÉS HALT SZÓ: 1. Óvakodj a jegyzőtől! Hová megy a nyelv? . A modern orosz irodalom "Babilon" antológiája . Letöltve: 2020. január 1. Az eredetiből archiválva : 2019. december 27.
  6. ↑ Ushakov D. N. Az orosz nyelv nagy magyarázó szótára // modern kiadás. - M . : A Szláv Könyv Háza, 2008. - 959 p. - ISBN 978-5-903036-99-8 .
  7. ↑ Day, Reed, 2008 , p. tizennégy.
  8. ↑ Az MTR Akadémia egyetértési megállapodást ír alá az MRT Jakartával  . M.T.R. Klub . Letöltve: 2017. május 17. Az eredetiből archiválva : 2021. július 28.
  9. ↑ UrbanRail.Net > Európa > Németország > Baden Württemberg > Karlsruhe Villamos /  Stadtbahn . Hírek Általános Linkek Múzeumok Hírcsoport Városi vasút blog . Letöltve: 2020. január 1. Az eredetiből archiválva : 2019. december 30.
  10. ↑ Über 1,3 Milliarden Euro und die Eröffnung Ende 2020 ist auch in Gefahr: Zeitplan der Kombilösung kaum zu halten | ka-news  (német) . Karlsruhe News (2019. május 9.). Letöltve: 2020. január 1. Az eredetiből archiválva : 2020. január 25.
  11. ↑ Archivált másolat  (kínai)  (elérhetetlen link) . Letöltve: 2017. június 3. Az eredetiből archiválva : 2017. február 2..
  12. ↑ Japán forrásokat biztosít a dakkai metró vasúti rendszeréhez – Railway  Technology . Letöltve: 2013. április 25. Az eredetiből archiválva : 2013. április 28..
  13. ↑ پول باشد، قطار شهری کرمانشاه سال 1401 افتتاح می‌سااد -یسا ،. Letöltve: 2016. július 14. Az eredetiből archiválva : 2017. szeptember 14..
  14. ↑ Megkezdődik a Nantong 1-es metróvonal első üteme a kínai Jiangsuban – Xinhua | English.news.cn . Letöltve: 2019. március 29. Az eredetiből archiválva : 2019. március 29.
  15. ↑ עבודות הרכבת הקלה בתל אביב נכנסות לשלב הסופי | חדשות מעריב . Letöltve: 2021. január 2. Az eredetiből archiválva : 2020. október 17.
  16. ↑ Elefántcsontpart: Ouattara és Macron láncok, les travaux du métro d'Abidjan seront achevés en 2022 - JeuneAfrique.com . Letöltve: 2018. július 31. Az eredetiből archiválva : 2021. június 3.
  17. ↑ Abidjan metrókoncesszió aláírása - Vasúti Közlöny . Letöltve: 2015. augusztus 4. Az eredetiből archiválva : 2016. április 10.
  18. ↑ * A krasznojarszki metróépítési projekt javítását a tervek szerint 2020 nyarára fejezik be. Archív másolat 2019. november 9-én a Wayback Machine -nél
  19. ↑ A krasznojarszki metróépítési projekt kiigazítását a tervek szerint 2020 nyarára fejezik be – Nemzeti projektek – TASS . Letöltve: 2019. november 19. Az eredetiből archiválva : 2019. november 9..
  20. ↑ Oleg Mitvol: „2023. szeptember 1-jén elindítjuk a metrót Krasznojarszkban” - YouTube
  21. ↑ Építsünk 2023-ra: megjelent egy törvénytervezet a krasznojarszki metró pénzének koordinálására . ngs24.ru (2019. július 2.). Letöltve: 2019. augusztus 27. Az eredetiből archiválva : 2019. július 2.
  22. ↑ 1 2 Uttar Pradesh kormánya DPR-t kap Meerut, Agra számára | India News, The Indian Express . Letöltve: 2017. június 3. Az eredetiből archiválva : 2017. február 6..
  23. ↑ Akhilesh Yadav, Venkaiah Naidu lerakta a Kanpur Metro Rail alapkövét . Letöltve: 2017. június 3. Az eredetiből archiválva : 2017. május 6..
  24. ↑ Patna zöld jelzést kap a metró vonathoz . Letöltve: 2014. szeptember 24. Az eredetiből archiválva : 2014. augusztus 23..
  25. ↑ Ho Si Minh-város földalatti vállalkozókat választ ki – Railway Gazette  (angol)  (hivatkozás nem érhető el) . Letöltve: 2015. március 3. Az eredetiből archiválva : 2015. január 12..
  26. ↑ 1 2 Könnyű metróprojektek munkája Keralában a következő hónapban kezdődik: Sreedharan, a DMRC tanácsadója . Letöltve: 2017. június 3. Az eredetiből archiválva : 2017. december 27.
  27. ↑ Peskova Lydia. Média: 80 milliárd rubelért elkészül a cseljabinszki metró  // Komszomolszkaja Pravda: újság. - 2018. - január 25. - ISSN 0233-433X .
  28. ↑ 2021-ben megkezdődnek a munkálatok az Északi metró vasútvonalán . Letöltve: 2018. február 21. Az eredetiből archiválva : 2018. január 3..
  29. ↑ Szerbia 2028-ban elindítja a belgrádi metró első vonalát - fin min  . SeeNews (2021. február 2.). Letöltve: 2021. február 3. Az eredetiből archiválva : 2021. február 3.
  30. ↑ Bogotá metró: Claudia López: Metro de Bogotá estaría listo sólo hasta 2028 | Bogota | Caracol rádió . Letöltve: 2020. március 3. Az eredetiből archiválva : 2020. március 1.
  31. ↑ Mese két városról: Koppenhága és Malmö nemzetközi metrótervezés Archiválva : 2018. május 28. a Wayback Machine -nél 
  32. ↑ Custo do metrô subiu para R$ 5,5 bilhões. Quem vai bancar? - Cidades - Tribuna P.R. Letöltve: 2016. július 14. Az eredetiből archiválva : 2016. február 27..
  33. ↑ Metro de Guarenas ha tenido 4 fechas de inauguración  (spanyol) . Letöltve: 2013. április 25. Az eredetiből archiválva : 2013. április 28..
  34. ↑ A Központ jóváhagyja a Varanasi és a Kanpur metró tervét – The Economic Times . Letöltve: 2017. június 3. Az eredetiből archiválva : 2017. augusztus 28..
  35. ↑ A metrótervet dömpingelték, a kormány 1250 Rs-BRTS-t oszt ki az LS-szavazások előtt | Cities News, The Indian Express . Letöltve: 2017. február 15. Az eredetiből archiválva : 2016. december 24..
  36. ↑ Nairobi kisvasút-hálózatot tervez - Railway Gazette . Letöltve: 2017. június 30. Az eredetiből archiválva : 2017. augusztus 25..
  37. ↑ Archivált másolat  (kínai)  (elérhetetlen link) . Letöltve: 2017. június 3. Az eredetiből archiválva : 2017. március 3.
  38. ↑ Polgármester: 2020-ra eltűnnek a kisbuszok és megjelenik a metró . Hozzáférés dátuma: 2014. szeptember 9. Az eredetiből archiválva : 2015. július 22.
  39. ↑ A világ legrövidebb metrója az Omszk-Rosszijszkaja Gazetában lesz . Letöltve: 2019. november 19. Az eredetiből archiválva : 2020. szeptember 21.
  40. ↑ Az omszki metró befejezését céltalannak minősítették - Szibéria - TASS . Letöltve: 2019. november 19. Az eredetiből archiválva : 2019. február 20.
  41. ↑ Az omszki metró úgy döntött, hogy elárasztja . Letöltve: 2019. november 19. Az eredetiből archiválva : 2019. május 23.
  42. ↑ Archivált másolat  (szuahéli)  (hivatkozás nem érhető el) . Letöltve: 2017. június 9. Az eredetiből archiválva : 2017. augusztus 25.
  43. ↑ 1 2 Veklich V. F. Új műszaki megoldások a városi elektromos közlekedéshez - K .: Budivelnik, 1975. - 60, [2] p.: ill.
  44. ↑ A novoszibirszki metró története . Metro World / Metroworld . Letöltve: 2022. január 12. Az eredetiből archiválva : 2012. április 27..
  45. ↑ Novoszibirszk metróhíd . Enciklopédia Anya Szibéria . Letöltve: 2022. január 12. Az eredetiből archiválva : 2022. január 21.
  46. ↑ Underground Corps of Engineers (elérhetetlen link) . Letöltve: 2007. november 10. Az eredetiből archiválva : 2007. október 12.. 
  47. ↑ Moszkvai metró . Alapvető információk és statisztikák . 2 főváros metrója . Letöltve: 2022. július 5. Az eredetiből archiválva : 2022. június 15.
  48. ↑ A moszkvai metró használatának szabályai 2013. június 2-i archív példány a Wayback Machine -n A moszkvai kormány 2008. szeptember 16-i 844-PP számú rendeletével jóváhagyva
  49. ↑ A Mashinistmetro "Légy metrósofőr" albuma . Hozzáférés dátuma: 2010. szeptember 19. Az eredetiből archiválva : 2010. július 3.
  50. ↑ A zenekar a metrónak adományozta a dalt . Letöltve: 2015. július 7. Az eredetiből archiválva : 2015. július 11..

Irodalom

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
Bibliográfiai katalógusokban