Gyors buszközlekedés

A nagysebességű autóbusz , vagy a Metrobus ( eng.  Bus rapid transit, BRT [1] ) egy busz (vagy trolibusz ) szolgáltatás megszervezésének módja, amelyet a hagyományos buszjáratokhoz képest nagyobb teljesítmény (sebesség, megbízhatóság, teherbírás) jellemez. Egyes paraméterek (különösen a sebesség) tekintetében a BRT-rendszerek a könnyűvasúti ( light rail ) rendszerekhez hasonlíthatók.

Jellemzők

A nagy sebességű rendszerek egy vagy több jellemzőben különböznek a hagyományos buszközlekedési rendszerektől.

Elosztás

Az ilyen típusú rendszerek Dél- és Észak-Amerikában a legnépszerűbbek . Az egyik első rendszer a Rede Integrada de Transporte volt, amely az 1980-as évek óta működik a brazil Curitibán . 2000 óta működik a kilenc vonalból álló TransMilenio rendszer a kolumbiai Bogotában . Hasonló rendszerek működnek Dél-Amerika sok más városában is: Argentínában - " Buenos Aires Metrobus ".

Példák a nagysebességű autóbuszjáratokra az Egyesült Államokban a Silver Line (ezüstvonal, valójában trolibusz) Bostonban és az Orange Line Los Angelesben .

Ottawában a 2000-es évek elején elterjedtek a nagysebességű buszok, de 2020 óta fokozatosan felváltották őket az épülő O-Train vonalak .

Izraelben , Haifa városában van Metronit tömegközlekedési rendszer , amely egyben a nagysebességű buszok egyik fajtája is. Jeruzsálemben négy buszjárat közlekedik a BRT rendszerben, nevezetesen a 71-es, 72-es, 74-es, 75-ös . Az egyik vonalat a tervek szerint kisvasúttá alakítják át .

Európában és Ázsiában is van példa buszos gyorstranzitvonalakra. Így a metróbusz rendkívül népszerű a több millió dolláros Isztambulban , ahol számos dedikált vonal van az ilyen típusú városi közlekedés számára.

Oroszországban Belgorodban buszos gyorstranzitrendszert építenek [2] [3] . BRT-rendszerek építése Moszkvában [4] , Voronyezsben [5] , Kazanyban [6] [7] , Lipeckben [8] , Ufában [9] [10] , Volgográdban [11] , Cseljabinszkban [12] , Rosztov-on - Don [13] .

Ukrajna területén egy BRT-rendszer kiépítését tervezik Kijevben [14] [15] .

Észtország egy BRT-rendszer kiépítéséről tárgyal Tallinnban [ 16] .

Kazahsztánban a BRT vonal Almati városában üzemel [17] , a BRT építése Uszt-Kamenogorszkban [18] , Asztanában [19] folyik .

Üzbegisztán egy BRT felépítésének lehetőségéről tárgyal Taskentben [ 20] [21] .

Kirgizisztánban egy BRT építésének lehetőségét tárgyalják Biskekben [22] .

Lettországban a BRT Rigában [23] megépítésének lehetőségét tárgyalják .

Hatékonyság

Összehasonlítás a kisvasúttal

Az első metróbusz (gyorsbusz) rendszer 1974-es megnyitása után a városok lassan építették be a metróbuszt, mert úgy ítélték meg, hogy a gyorsbusz-rendszer vonalainak kapacitása óránként körülbelül 12 000 utasra korlátozódik a csúcsforgalomban egy irányba. Míg az Egyesült Államokban ritkán volt szükség ilyen kapacitásra ( ott jellemzően napi 12 000 utas volt jellemző), a fejlődő világban ez a kapacitáskorlátozás jelentős érv volt a nehézvasúti földalatti beruházások mellett.

A TransMilenio 2000-es megnyitása óta ez a rendszer megváltoztatta az e közlekedési mód kapacitásáról korábban elterjedt elképzeléseket, ennek a rendszernek az újításai minden állomáson további sávot biztosítottak az autóbuszok számára, és bevezették az expressz járatokat is. a metróbuszrendszer infrastruktúrája. Ez lehetővé tette a gyorsbuszrendszer maximálisan elért áteresztőképességének óránkénti 35 000 utasra való növelését [24] . Összehasonlításképpen, a kisvasút kapacitása 3500 fő/óra (közös vonalakon) és 19 000 fő/óra (utcán kívüli vonalakon) között mozog. „Ebből következik... hogy kevés bizonyíték támasztja alá azt a hipotézist, miszerint a [könnyűvasút (könnyűvasút, kisvasút)] többet szállíthat, mint buszjáratok” [25] . Meglehetősen nehéz elérni azokat a feltételeket, amelyek mellett egy nagysebességű busz előnyt élvez a többi típussal szemben. E feltételek teljesítéséhez szükség van egy folyosóra, amelyen minden irányban egy sáv áll rendelkezésre, óránként több mint 16 000, de kevesebb, mint 20 000 utas , és jelentős blokkméretre van szükség, mivel a gördülőállomány nem zárhatja el a kereszteződéseket. Ezeknek a feltételeknek való megfelelés meglehetősen ritka, de ebben az esetben ezek be nem tartása a kisvasút jelentős működési előnnyel jár. Mindazonáltal „… a [könnyűvasút (könnyűvasút, könnyűvasút)] előnyeiről a metróbusszal szemben elsősorban esztétikai és politikai, semmint technikai felfogások vannak… a metróbusz észlelt kapacitáskorlátozása miatt jelenleg nincs olyan eset az Egyesült Államokban, [kisvasút] jobban előnyben részesítendő, mint a metróbusz” [24] .

Összehasonlítás a hagyományos buszközlekedéssel

A szokásos menetrend szerinti autóbuszjáratok közös sávokat használnak, amelyeken a torlódások miatt nehéz a közlekedés, ami a hosszú várakozási idők miatt csökkenti a buszközlekedés sebességét.

2013-ban New York-i tisztviselők megjegyezték, hogy a 34. utcai buszok, amelyek napi 33 000 utast szállítottak helyi és gyorsforgalmi utakon, 4,5 mérföld/óra (7,2 km/h) sebességgel haladtak, ami csak valamivel gyorsabb, mint a normál gyaloglás. Még a Select Bus Service (a Bus Rapid Transit System New York-i változata), dedikált buszsávok és a 34. utcai folyosó forgalmi kameráinak bevezetése után is a buszok átlagosan 4,5 mérföld/órás sebességgel haladtak a folyosón. [26] .

Az 1960-as években Reuben Smeed kutató azt jósolta, hogy az átlagsebesség London központjában 9 mérföld/óra (14 km/h) lesz, ami számításai szerint az a minimális sebesség, amelyet az emberek elviselnek, kivéve az olyan tényezőket, mint az utazási költségek. Amikor 2003-ban Londonban bevezették a Central London torlódási díjat, az átlagsebesség valóban 14 km/h (8,7 mph) volt, ami az 1970-es évek óta a legmagasabb sebesség [27] . Összehasonlításképpen, a metróbusz tipikus sebessége 27-48 km/h (17-30 mph) [28] .

Költség

A gyorsbusz megvalósításának tőkeköltsége alacsonyabb, mint a kisvasút esetében. Az Egyesült Államok Kormányzati Számviteli Hivatalának 2000-es tanulmánya megállapította, hogy az autóbuszjáratok mérföldenkénti átlagos tőkeköltsége 13,5 millió dollár, a kisvasút átlagos költsége pedig 34,8 millió dollár volt. a teljes beruházás azonban jelentősen eltér olyan tényezőktől függően, mint az útpálya költsége, az elválasztási osztályok száma, az állomásszerkezetek, a jelzőlámpa-rendszerek és a járművek.

A metróbuszrendszer üzemeltetésének költségei általában alacsonyabbak, mint a kisvasúté, bár az átlagárak pontos összehasonlításához szükséges adatok nagyon eltérőek, a munkaerőköltségek pedig nagymértékben függnek a bérszínvonaltól, amely országonként eltérő. Az utasforgalom és a kereslet azonos szintjén a fejlett országokban a fejlődő országokhoz képest magasabb munkaerőköltségek általában arra ösztönzik a fejlett országok tranzitszolgáltatóit, hogy a hosszabb vonatokat és az alacsonyabb járatsűrűséget részesítsék előnyben. Ez lehetővé teszi ugyanazt a teljesítményt, miközben minimálisra csökkenti az illesztőprogramok számát. Ez azonban olyan következményekkel járhat, mint például lényegesen kevesebb járat és hosszabb várakozási idő az utasok számára az alacsonyabb keresletű útvonalakon. A fejlődő világban a metróbusz üzemeltetési költségelőnye a kisvasúttal vagy a villamosokkal szemben az alacsonyabb bérek miatt sokkal nagyobb [29] . Egy GAO-tanulmány szerint a metróbusz-rendszerek költségei általában alacsonyabbak voltak a „járműóránkénti üzemeltetési költség”, a „mérföldenkénti üzemeltetési költség” és az „egy utasonkénti üzemeltetési költség” alapján, főként a jármű alacsonyabb költsége és az alacsonyabb infrastrukturális költségek miatt. . A dízel metróbuszok induló tőkeköltsége is lényegesen alacsonyabb, mint a metró trolibusz rendszerének.

A kisvasút támogatói azzal érvelnek, hogy a metróbusz üzemeltetési költségei nem feltétlenül alacsonyabbak, mint a kisvasútoké. Jellemzően a nagyobb kisvasúti vonatok számára előnyös az egy utasra jutó költség csökkenése, és az egy utasra jutó fajlagos tőkeköltség alacsonyabb lehet, mint a gyorsbuszoké [29] . Ráadásul a kisvasúti járművek hosszú, körülbelül negyven éves vagy annál hosszabb élettartamuk során bizonyították megbízhatóságukat, ellentétben a buszokkal, amelyeket kevesebb mint húsz év üzemelés után kell cserélni.

A kisvasúti rendszerek túlnyomórészt részben a föld alatt működnek, így szabad átjárást és sokkal gyorsabb haladást tesznek lehetővé a felszíni rendszerben szükséges közlekedési lámpákhoz képest. A már 1954-ben javasolt földalatti gyorsbusz [30] ritka és drága, mivel a legtöbb busz dízel üzemanyaggal üzemel, a levegő minősége komoly probléma lehet az alagutakban, de a Seattle belvárosában található tranzit alagút jó példa erre. hibrid autóbuszok, amelyek a föld alatt tartózkodnak levegős villanymotorra kapcsolva, megszüntetve a dízel üzemanyag égéstermékeinek levegőbe kerülését és csökkentve annak fogyasztását. Alternatíva a megemelt buszút (flyover), ami szintén drága. A forgalom szétválasztásának vágya azt jelzi, hogy a vasúti alternatíva jobb lehet.

Kritika

A Metrobus rendszereket széles körben népszerűsítik olyan nem kormányzati szervezetek, mint a Shell által finanszírozott EMBARQ program , a Rockefeller Alapítvány [31] és a Közlekedési és Fejlesztési Politikai Intézet ( ITDP ), amelyek tanácsadói közé tartozik Bogotá ( kolumbiai ) volt polgármestere , Enrique Penalosa . volt ITDP-elnök).

Az olyan autóbusz-társaságok támogatásával, mint a Volvo [32] , az ITDP nemcsak javasolt "szabványt" állított fel a buszos gyorsszállítási rendszer megvalósítására, hanem intenzív lobbitevékenységet is kidolgozott világszerte, hogy rávegye a helyi önkormányzatokat, buszos gyorstranzitrendszerek vasúti modelleken keresztül közlekedés (metró, kisvonatok stb.) [33] .

Környezetvédelmi kérdések

A gyorsforgalmi és kisvasúti rendszerekben általánosan használt elektromos vonatokkal ellentétben a buszos gyorsszállítás gyakran dízel- vagy benzinmotorokat használ. Egy tipikus busz dízelmotor észrevehető légszennyezést, zajt és vibrációt okoz [34] . Megjegyzendő azonban, hogy a gyorstranzit busz továbbra is jelentős környezeti előnyökkel járhat a személygépkocsikhoz képest. Emellett a metrobusz típusú rendszerek a nem hatékony hagyományos buszhálózatot hatékonyabb, gyorsabb és kevésbé környezetszennyező busz gyorstranzit gumiabroncsokra válthatják. Például Bogotá városa korábban 2700 hagyományos autóbuszt használt, amelyek napi 1,6 millió utast szállítottak [35] , míg 2013-ban a TransMilenio 1,9 millió utast szállított mindössze 630 metróbusszal [36] , amely flotta kevesebb mint egynegyedét foglalja el a réginek. park, dupla sebességgel kering, és óriási mértékben csökkenti a légszennyezést.

A közvetlen kibocsátás csökkentése érdekében egyes rendszerek alternatív meghajtási formákat alkalmaznak, például elektromos vagy hibrid meghajtást. Peking és Quito példáját követve [37] . A Metrobus rendszerek trolibuszokkal csökkenthetik a légszennyezést és a zajkibocsátást. A kontaktvezetékek telepítésének költségeit ellensúlyozhatják a központosított villamosenergia-termelés környezeti előnyei és megtakarítási lehetőségei, különösen azokban a városokban, ahol az áram olcsóbb, mint a többi tüzelőanyag. A trolibuszok elektromos rendszereit potenciálisan újra fel lehet használni a jövőbeni könnyűvasúti rendszerekre való átalakításhoz. A TransJakarta autóbuszok tisztább, sűrített földgázmotorokat használnak. Ezzel egy időben Bogota 2012-ben megkezdte a hibrid buszok használatát: regeneratív fékezéssel töltik fel az akkumulátorokat, amikor a busz megáll, majd villanymotorokkal 40 km/h-ra gyorsítják a buszt, olyan sebességre, amelyen egy hagyományos dízel. a motor automatikusan beindul, jelentős megtakarítást jelent az üzemanyag-fogyasztásban és a szennyező anyagok szétszóródásában [38] . Ezenkívül az egyes autóbuszok élettartama általában rövidebb, mint vasúti társaik, ami hosszú távon potenciálisan megdrágítja a buszos gyorsszállítási rendszer üzemeltetését.

Túlzsúfoltság és rossz minőségű szolgáltatás

Sok metróbusz-rendszer szenved a buszok és állomások túlzsúfoltságától, valamint a buszokra való hosszú várakozási időktől. Santiagóban az átlagos kapacitás hat utas négyzetméterenként a járművek belsejében. A felhasználók olyan napokról számolnak be, amikor a buszok megérkezése túl sokáig tart, és általában túl zsúfolt ahhoz, hogy új utasokat fogadjanak [39] . 2017 júniusában a rendszer csak 15%-ban kapott jóváhagyást a felhasználóktól, miközben az utasok 27%-a váltott túlnyomórészt autóhasználatra [40] .

Bogotában a túlzsúfoltság még rosszabb: a Transmilenio átlagosan nyolc utast szállít négyzetméterenként [41] , és csak 29%-uk érzi elégedettnek a rendszert. Az adatok azt is mutatják, hogy a polgárok mindössze 23%-a ért egyet az új TransMilenio-vonalak építésével, míg 42%-uk gondolja úgy, hogy gyorstranzit vasúti rendszert kellene kiépíteni [42] . Több szexuális zaklatásról számoltak be női felhasználók Transmilenióban. A Bogota Women's Secretary által végzett 2012-es felmérés szerint a nők 64%-a mondta azt, hogy szexuális erőszak áldozata lett a rendszerben [43] . Ezt a rendszert még a nők számára legveszélyesebb járművek közé sorolták [44] . A rendszer rossz minősége az autók és motorkerékpárok számának növekedéséhez vezetett a városban, a polgárok ezeket a járműveket részesítik előnyben a TransMilenio rendszerrel szemben. A hivatalos adatok szerint az autók száma a 2005-ös mintegy 666 000-ről 2016-ra 1 586 700-ra nőtt; a motorkerékpárok száma is növekszik, 2013-ban 660 ezret adtak el Bogotában, ami kétszerese az eladott autók számának [45] .

Jakartában túlzsúfolt buszokról és állomásokról, az útvonalak alacsony gyakoriságáról [46] és számos szexuális zaklatásról [47] , valamint a maguktól égő buszokkal kapcsolatos problémákról is érkeztek jelentések . A szolgáltatás minősége olyan rossz, hogy Jakarta kormányzója 2015-ben bocsánatot kért érte [48] .

Hibák és átállások más rendszerekre

A metróbusz fő kritikája, hogy a rendszer nem tud megbirkózni azzal a feladattal, hogy hatékonyan és gyorsan szállítsa az utasokat a kijelölt buszsávokon. A delhi metróbusz népszerűtlensége [49] , valamint a zavargások és a spontán felhasználói demonstrációk Bogotában [50] növekedése kétségeket ébreszt azzal kapcsolatban, hogy a metróbusz képes-e megbirkózni az olyan problémákkal, mint például a kijelölt sávok okozta torlódások. Előfordulhat, hogy a túlzsúfolt állomások és a metróbuszvonalakon közlekedő járművek nem tudnak lépést tartani az utasforgalom növekedésével, és esetleg nagy kapacitású vasúti rendszerekre kell cserélni őket.

A metróbuszvonalakon való kiszolgálás következetlenségét és rendszerességének hiányát is kritizálták, egyesek azzal érvelnek, hogy a metróbuszvonalak létesítése ürügyként szolgálhat olyan utak építésére, amelyeket aztán megkísérelnek átalakítani a hagyományos, nem metróbuszos járművek általi használatra. Erre találhatunk példát Delhiben, ahol megszüntették a metróbuszrendszert [51] , és Aspenben, Colorado államban, ahol a sofőrök lobbiznak a kormánynál, hogy 2017-től engedélyezze a vegyes forgalmat a korábbi metróbusz sávokon [52] . Hasonlóképpen, a Belfasti Kereskedelmi és Iparkamara a buszsávok eltörlését szorgalmazta a város egyes részein "kísérletként" [53] . Bangkok azt is tervezte, hogy 2017-től fokozatosan megszünteti a csak buszközlekedési sávokat [54] . New Orleansban az 1960-as évek óta a Canal Street buszai élvezik az elsőbbséget. Ez az elsőbbség 2004-ig fennmaradt, amikor is ezen a 4 mérföldes (6,4 km-es) szakaszon visszaállították a villamost [55] . A bizonytalanságnak ez a felfogása az autóbusz gyorsforgalmi vonalakat sokkal kevésbé vonzóvá tette a fejlesztők számára, mint a vasútvonalakat.

A szakértők a metróbuszvonalak felhagyását a földhasználati szokásokkal is összefüggésbe hozzák [56] [57] . A szerteágazó, vegyes használatú területtel nem rendelkező városok, valamint a rossz minőségű gazdálkodás nem járul hozzá a metróbusz gazdasági életképességéhez [58] . Afrikában az African Institute of Cities bírálta a kontinensszerte létező metróbuszok életképességét [59] .

Metrobus csere nagy kapacitású rendszerekkel

Bár a Los Angeles-i Metro Orange Line-t néha a sikeres észak-amerikai metróbuszvonal példájaként emlegetik, éppen ez a siker vezetett a túlzsúfoltsághoz, és ennek következtében a hosszú távú tervek vasútvonallal való helyettesítésére. A meglévő metróbusz-folyosó vasúti cseréjével az a probléma, hogy az építkezés során elkerülhetetlenek a szolgáltatási zavarok, és ez a megbízhatóság hiánya ronthatja az utasforgalmat.

Lásd még

Jegyzetek

  1. Oroszul ennek a szállítási típusnak nincs ismert neve. A cikk címeként az angol címből származó pauszpapírt használjuk
  2. A belgorodi agglomeráció útvonalhálózata 2020 . Letöltve: 2020. október 2. Az eredetiből archiválva : 2020. szeptember 22.
  3. Hamarosan Belgorodban lesznek az ország legjobb buszai. Vannak első sikerek . varlamov.ru . Letöltve: 2020. október 2. Az eredetiből archiválva : 2020. október 2.
  4. Nagysebességű autóbuszok indulnak a Kaluzhskoye Highway altanulmány erre kijelölt sávjában . TR.ru - Szállítás Oroszországban (2016. augusztus 3.). Letöltve: 2020. október 2. Az eredetiből archiválva : 2016. augusztus 7..
  5. A voronyezsi hatóságok azon gondolkodnak, hogy metróbuszokat indítsanak a város utcáin . Vesti Voronezh (2021. március 3.). Letöltve: 2021. március 13. Az eredetiből archiválva : 2021. március 3.
  6. Moszkva a Kazan-Realnoe Vremya számára fejleszti a metróbuszok koncepcióját . realnoevremya.ru _ Letöltve: 2020. október 2. Az eredetiből archiválva : 2020. augusztus 12.
  7. BUSINESS Online. Kazany 2023-ban szeretné elindítani a metróbuszokat . ÜZLETI Online . Letöltve: 2020. október 2. Az eredetiből archiválva : 2020. november 26.
  8. Nyikolaj Novikov, Lipetsk alpolgármestere: „Azt javasoltuk, hogy gondoljuk át a metróbuszvonalak építésének lehetőségét a regionális központban” . https://abireg.ru . Letöltve: 2020. október 2. Az eredetiből archiválva : 2014. augusztus 24.
  9. Ufában az utasokat metróbusszal, egysínű vasúttal vagy kisvasúttal szállítják majd . ufa.aif.ru (2017. október 3.). Letöltve: 2020. október 2. Az eredetiből archiválva : 2021. február 27.
  10. Ufában a török ​​cég bemutatta a fővárosi metróbusz projektjét . www.bashinform.ru (2015. november 2.). Letöltve: 2020. október 2.
  11. A városi duma képviselője: „Volgográd Muhosranszkvá változik” • SotsInformBureau . SotsInformBuro (2019. november 20.). Letöltve: 2020. október 2. Az eredetiből archiválva : 2020. október 25.
  12. ↑ A cseljabinszki Közlekedési Minisztérium érdeklődik egy nagysebességű busz ötlete iránt . www.znak.com . Letöltve: 2020. október 2. Az eredetiből archiválva : 2021. június 29.
  13. Rostov-on-Don hatóságai úgy döntöttek, hogy kísérleteznek a buszmetróval . rostovgazeta.ru . Letöltve: 2021. július 15. Az eredetiből archiválva : 2021. július 15.
  14. Sergey Kulesh Sergey Kulesh. KSCA : új típusú tömegközlekedés jelenhet meg Kijevben - villamos vonatok és nagysebességű BRT buszok . ITC.ua. _ Letöltve: 2020. október 2. Az eredetiből archiválva : 2021. január 21.
  15. Kijevben bemutatták a BRT nagysebességű buszrendszert . Autocentr.ua (2018. október 9.). Letöltve: 2020. október 2.
  16. A tallinni hatóságok a metróbusz lehetséges elindításáról tárgyalnak . Rus.Postimees.ee (2017. július 27.). Letöltve: 2020. október 2. Az eredetiből archiválva : 2017. szeptember 5..
  17. „Autópálya” kazahban: Almatiban a buszok és trolibuszok a BRT sávon haladtak . TR.ru - Szállítás Oroszországban (2018. szeptember 9.). Letöltve: 2020. október 2. Az eredetiből archiválva : 2021. május 18.
  18. YK-news.kz. A jövőben nagysebességű buszok indulhatnak Uszt-Kamenogorszkban . YK-news.kz (2020. május 23.). Letöltve: 2020. október 2.
  19. A BRT kényelmes lesz a fogyatékkal élők számára . Letöltve: 2020. október 2. Az eredetiből archiválva : 2014. október 4..
  20. Milyen kerékpárutak lesznek Taskentben. Interjú . Newspaper.uz (2020. szeptember 22.). Letöltve: 2020. október 2. Az eredetiből archiválva : 2020. október 5..
  21. Yuli metróbuszok indítását tervezi Fargona mentén . Newspaper.uz (2020. február 27.). Letöltve: 2020. október 2. Az eredetiből archiválva : 2020. március 10.
  22. A városháza metróbuszokat ígér. Mi ez és hová mennek a mikrobuszok . Kaktusz (2018. december 18.). Letöltve: 2020. október 2. Az eredetiből archiválva : 2022. április 26.
  23. Rus.Delfi.lv. 2026-ra meg kell jelennie egy metróbuszvonalnak Rigában . delfi.lv (2022. március 15.). Letöltve: 2022. március 15. Az eredetiből archiválva : 2022. március 15.
  24. 1 2 További fejlesztés a tranzitdollárhoz. 21 észak-amerikai tranzitfolyosó elemzése . Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2016. április 4..
  25. G. Gardner, J. C. Rutter és F. Kuhn. A kisvasúti közlekedés teljesítménye és lehetőségei a fejlődő városokban. számú projektjelentés PR69. – Crowthorne, Egyesült Királyság: Transport Research Laboratory, 1994.
  26. Busz gyorsjárat - 34. utca (nem elérhető link) . web.archive.org (2017. június 23.). Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2017. június 23. 
  27. Hatásfigyelés – ötven éves jelentés . Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2014. január 22.
  28. A BRT jellemzői a döntéshozatalhoz (a hivatkozás nem elérhető) . Letöltve: 2018. április 2. Archiválva az eredetiből: 2016. április 15. 
  29. 1 2 "Bus Rapid Transit" vagy "Quality Bus"? Valóságellenőrzés . www.lightrailnow.org . Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2021. március 1.
  30. ↑ A  Metro elsődleges forrásai  ? . A Metro elsődleges forrásai . Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2020. szeptember 30.
  31. A nagy jótékonyság viszi a buszt . Különvélemény Magazin . Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2017. augusztus 22.
  32. Peñalosa y su trancón de intereses - Al Garete (hozzáférhetetlen link) . web.archive.org (2016. május 1.). Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2016. május 1.. 
  33. Si Peñalosa no va a la ciudad, la ciudad va a Peñalosa – Al Garete (elérhetetlen link) . web.archive.org (2016. május 6.). Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2016. május 6.. 
  34. A városi és iskolabuszok átlagos használat közbeni kibocsátása (a hivatkozás nem elérhető) . web.archive.org (2013. február 2.). Hozzáférés dátuma: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2013. február 2. 
  35. Történelem | Transmilenio (downlink) . web.archive.org (2015. szeptember 19.). Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2015. szeptember 19. 
  36. Informe de gestión de Transmilenio (hozzáférhetetlen link) . web.archive.org (2015. október 18.). Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2015. október 18.. 
  37. Edmonton Trolley Coalition . www.trolleycoalition.org . Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2020. augusztus 12.
  38. INICIO OPERACIÓN DE BUSES HÍBRIDOS | Transmilenio (downlink) . web.archive.org (2015. október 18.). Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2015. október 18.. 
  39. El pecado eredeti que determinó el fracaso del Transantiago "Diario y Radio U Chile  (spanyol)" . Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2020. augusztus 4..
  40. 10 años de Transantiago: su deterioro y su reemplazo (elérhetetlen link) . ww1.algarete.com.co . Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2017. szeptember 9.. 
  41. Semena. ¿Por que colapso TransMilenio?  (spanyol) . Semana.com Últimas Noticias de Colombia y el Mundo (2014. március 8.). Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2020. július 30.
  42. El futuro de Transmilenio  (spanyol) . Bogotá Cómo Vamos (2014. augusztus 28.). Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2020. augusztus 17.
  43. canalrcn.com. Preocupantes cifras de acoso a mujeres en Transmilenio  (spanyol) . Preocupantes cifras de acoso a mujeres en Transmilenio (2013. augusztus 21.). Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2020. október 17.
  44. Thomson Reuters Alapítvány. EXKLUZÍV SZAVAZÁS: LatAm a nők számára legveszélyesebb szállítás, NYC legjobb . news.trust.org . Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2020. október 30.
  45. Deutsche Welle (www.dw.com). Los 10 problemas más graves de Bogotá | dw | 2016.10.17  . (spanyol) . DW.COM . Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2020. július 29.
  46. Betöltés... . www.algarete.com.co . Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2018. április 14.
  47. Újabb állítólagos szexuális zaklatás a Transjakarta állomáson | Jakarta Globe (nem elérhető link) . web.archive.org (2018. január 22.). Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2018. január 22. 
  48. Jakarta kormányzója bocsánatot kér a transzjakartai buszpályaudvarok elmaradása miatt | GIV – Indonéz perspektíva a globális közönség számára (nem elérhető link) . web.archive.org (2019. december 23.). Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2019. december 23. 
  49. News Mobile State Bureau. Delhi BRT-folyosóját lebontják! | Híradó   ? _ . Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2021. január 26.
  50. Casa Editorial El Tiempo. Bloqueo TransMilenio: Noticias, Photos és Videos de Bloqueo TransMilenio- ELTIEMPO.COM  (spanyol) . El Timempo . Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2020. július 29.
  51. Neha Lalch, ani / TNN / Frissítve: 2015. március 27. 09:13 Ist. A BRT-t selejtezni fogják, dönt Arvind Kejriwal | Delhi News – Times of  India . The Times of India . Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2017. november 2..
  52. Rick Carroll. Aspen jelöltjei azon gondolkodnak a polgárok azon javaslatán, hogy nyissák meg a buszsávokat minden   jármű előtt . www.aspentimes.com . Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2018. április 19.
  53. Kereskedelmi szervezet a „rombuszsávokkal” kapcsolatos felhívás , BBC News  (2016. december 14.). Archiválva az eredetiből 2021. február 27-én. Letöltve: 2020. október 1.
  54. A BRT buszjárat április végén áll meg - Pattaya Mail (lefelé irányuló kapcsolat) . web.archive.org (2017. február 8.). Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2017. február 8.. 
  55. New Orleans Public Service Inc. (NOPSI) Flxible New Look Buses 168-195 & 314-409 @ streetcarmike.com . www.streetcarmike.com . Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2017. szeptember 20.
  56. Városok átalakítása tranzittal: tranzit és földhasználat integrációja a fenntartható városfejlesztésért . Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2018. szeptember 7..
  57. Christo Venter, Gary Hayes. Dél-Afrikának meg kell újítania új tömegközlekedési  rendszerét . A Beszélgetés . Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2020. október 20.
  58. Bus Rapid Transit rendszer úton a semmibe  Gautengben . Üzleti ÉLŐ . Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2020. július 27.
  59. Harare készen áll a Bus Rapid Transit Systemre? (nem elérhető link) . web.archive.org (2018. szeptember 7.). Letöltve: 2020. október 1. Az eredetiből archiválva : 2018. szeptember 7.. 

Linkek