Regionális repülőgép ( angol regionális repülőgép ) - egy kis repülőgép , amelyet 30-100 utas szállítására terveztek, pontról pontra, általában ugyanazon az országon belül (viszonylag kis országokban) vagy az ország régiójában (nagy országokban (pl. Oroszország)). Ezt a repülőgép-osztályt általában a nagy (köztük nemzetközi) légitársaságok regionális részlegei használják, valamint helyi áruszállításra, sőt katonai egységek szállítására is.
A polgári repülés történetének korai szakaszában a legtöbb repülőgép rövid repülést teljesített, vagyis az összes utasszállító repülőgép valójában regionális volt. A repülési hatótáv növekedésével és a hidroplánok megjelenésével a kis hatótávolságú repülőgépeket kezdték használni az utasok nagy hatótávolságú repülőgépekre történő szállítására a csomópontokba . Számos kisebb regionális légitársaságot vásároltak fel a nagyobb nemzeti légitársaságok.
Ahhoz, hogy egy légitársaság költséghatékonyan működjön, jelentős beruházásokra van szükség új repülőgépekbe, míg a kis légitársaságoknál ez nem volt lehetséges. Lassan fejlődtek az új repülőgépmodellek, így a regionális légitársaságok sokáig régi gépeket használtak, amelyek az új, nagyobb repülési hatótávolságú repülőgépmodellek üzembe helyezése után jelentek meg. A háború utáni időszakban az Egyesült Államokban a DC-3 volt a legelterjedtebb regionális repülőgép, az Egyesült Királyságban pedig a De Havilland Dragon Rapide , amely évekig szolgálatban maradt. Ez a folyamat később folytatódott a Convair 440 , DC-6 és Vickers Viscount esetében, amelyek regionális repülőgépként szolgáltak, amikor megjelentek az első sugárhajtású repülőgépek.
Az 1950-es évek közepén szükség volt a regionális repülőgépek gazdaságosabb modelljére. Ezek mindig is turbólégcsavaros repülőgépek voltak , amelyeknek nemcsak az üzemanyag-fogyasztása volt alacsonyabb a dugattyús repülőgépekhez képest, hanem jelentősen alacsonyabbak az üzemeltetési költségek is. Az ilyen regionális repülőgépek korai modelljei az Avro 748 , a Fokker F27 és a Handley Page Dart Herald voltak .
Ezek a repülőgépek olyan sikeresek voltak, hogy hosszú évekig nem volt szükség új modellekre. Ennek ellenére számos olyan modellt fejlesztettek ki, amelyek speciális problémák megoldására szolgálnak. Például a Handley Page Jetstreamet (először 1968-ban repült) kevesebb utasra és sokkal nagyobb sebességre tervezték, kiszorítva a kisebb repülőgépeket, mint a Beechcraft Queen Air . A Fairchild/Swearingen Metro (a Queen Air fejlesztése) ugyanabban a résben készült .
Az 1970-es évekre a regionális repülőgépek első generációja kezdett kiesni a forgalomból, miközben a gazdaság ezen szegmensében új modellek létrehozásán dolgoztak. A De Havilland Canada 1978 -ban kezdte el gyártani a Dash 7 -et , de ez inkább rövid fel- és leszálló repülőgép volt, mint regionális repülőgép. A légitársaságok követelményei egyre szigorodtak, és 1984 -ben De Havilland kifejlesztette a Dash 8 -at , amely lényegesen gazdaságosabb, gyorsabb és csendesebb volt, mint az előző generációs repülőgép. A Dash 8-ra annyi megrendelés érkezett, hogy az üzem kapacitása nem volt elegendő a kereslet kielégítésére.
A Dash 8 sikere ösztönözte a regionális repülőgépek új modelljeinek kifejlesztését, mint például az ATR 42 , Saab 340 és Fokker F50 . E repülőgépek gyártásának gyors növekedése azt jelentette, hogy az 1950-es évek végén a Fokker , Vickers és mások által gyártott régi repülőgépeket kivonták a forgalomból. A nagy verseny miatt sok ilyen típus gyártása leállt. A Saab az adósságok leírásával kilépett a polgári repülési piacról, a Daimler-Benz Aerospace a Dornierre támaszkodott , a British Aerospace pedig a 100. megrendelés után leállította a BAe Jetstream 41 gyártását. 2006-ban csak az ATR 42/72 és a Dash 8 maradt gyártásban.
A Szovjetunióban a háború utáni időszakban a fő regionális repülőgép az Il-14, majd az An-24 volt, amelyet 1962 és 1979 között gyártottak. A mai napig nagy számban működnek a volt Szovjetunió országaiban, Ázsiában és Afrikában. Az An-24 helyettesítésére fejlesztették ki az Il-114- et és az An-140- et , amelyeket korunkban gyártanak, azonban a hazai polgári repülési iparnak a Szovjetunió összeomlása utáni általános hanyatlása miatt számuk elenyésző.
A regionális turbólégcsavaros piac hanyatlásának fontos oka a regionális sugárhajtású repülőgépek (regionális "jetek") megjelenése volt. Annak ellenére, hogy az 1950-es és 60-as években jelentős számú kis sugárhajtású repülőgép jelent meg (főleg, mint a Sud Aviation Caravelle , a Fokker F28 és a Yak-40 ), akkoriban a regionális vonalakon nem tudták felvenni a versenyt a turbólégcsavaros repülőgépekkel. alacsony üzemanyag-hatékonyságúak, és inkább kis számú utas számára készültek, mint rövid távolságú repülésekre. A motortechnológia előrehaladása jelentősen csökkentette az üzemeltetési költségeket, és az utazósebesség előnye oda vezetett, hogy a légitársaságok előnyben részesítették a regionális sugárhajtású repülőgépeket a turbólégcsavarokkal szemben.
A valódi regionális repülőgép első példája a BAe Systems által gyártott BAe 146 volt . A Dash 7-hez hasonlóan azonban a BAe 146-ot is elsősorban egy nagyon szűk piacra tervezték, városi repülőterek közötti járatokra, ahol az alacsony zajszint és a rövid felszállási sáv prioritás volt. A Dash 7-hez hasonlóan ennek a modellnek a piaci rése meglehetősen kicsi volt, és a négy hajtómű magasabb üzemeltetési költséget jelentett, mint a kétmotoros repülőgépeknél. A Dash 7-tel ellentétben a BAe nem gyártotta a repülőgép kétmotoros változatát, amelyet ugyanarra a hatótávra terveztek, de alacsonyabb üzemeltetési költségekkel.
A Bombardier ezt kihasználva megalkotta a kétmotoros Canadair Regional Jet (CRJ) gépet, amely bestseller lett. A CRJ hatótávolsága még a Boeing 737 -esek és DC-9-esek által üzemeltetett közepes hatótávolságú útvonalak kiszolgálására is elegendő volt . A CRJ-ket repülőterek közötti közvetlen járatokra tervezték (kikerülve a csomópontokat), ennek eredményeként a hub-and-spoke modell hatékonysága megkérdőjeleződött. A turbólégcsavaros repülőgépek jobb üzemanyag-fogyasztása ellenére a kisebb repülőterek közötti közvetlen járatok lehetősége csökkentette a fapados regionális repülőgépek iránti igényt. Annak ellenére, hogy a turbólégcsavaros repülőgépek sokkal kisebb zajjal járnak a földön, az utastérben sokkal zajosabbak, mint a sugárhajtású repülőgépek (az akkori turbóprop repülőgépek tervezési tökéletlensége is érintett). Az utasok kezdték előnyben részesíteni a sugárhajtású repülőgépeket.
Mint néhány évvel korábban, a CRJ sikere ösztönözte a versengő modellek kifejlesztését. Az egyetlen sikeres versenytárs azonban az Embraer ERJ 145 volt , amely gyorsan nőtt az eladások terén, és a legtöbb piacon versenyzett a CRJ-vel. A Bombardier és az Embraer számos exportadóval és -támogatással kapcsolatos perben vett részt. Az ERJ sikere egy új sorozat, az Embraer E-Jets megalkotásához vezetett , amellyel a Bombardier már nem tudta felvenni a versenyt.
Más versenyzők nem jártak sikerrel. A Fairchild-Dornier megkezdte a 328JET gyártását , de ezekből a repülőgépekből nem gyártottak elegendő mennyiséget, és maga a cég csődöt jelentett. A csőd leállította az ígéretes Fairchild-Dornier 728- as repülőgépcsalád fejlesztését , amely számos légitársaság érdeklődését felkeltette.
Tehát a CRJ és az ERJ sikere is szerepet játszott a Fokker bukásában , amelynek Fokker 100 -asát mindkét oldalról úgymond megszorították az új Boeing 737 és Airbus A319 modellek a középtávú repülőgépekről, valamint az RJ a „ regionálisak”. A Bombardier kihasználta a lehetőséget, hogy megszerezze a Fokker eszközeit. A 100 férőhelyes piac azonban már közel volt ahhoz, hogy telítődjön olyan modellekkel, mint az A319, és ez a döntés az E-Jets sikere miatt indokolatlannak tűnt.
Az An-148- ast voronyezsi és kijevi gyárakban gyártják 2009 óta. A Sukhoi Superjet 100 2011 óta működik.
2005-ben a regionális repülőgépek fellendülése hirtelen alábbhagyott, mivel a repülőgép-üzemanyag árak emelkedése és a légitársaságok csődje az útvonalhálózatok újragondolásához vezetett. A klasszikus, 50 üléses regionális sugárhajtású repülőgép, amelynek utasülésenkénti költsége magas, elvesztette vonzerejét. Ezenkívül a regionális repülőgépeket kétórás vagy hosszabb repüléseken kezdték használni. Ez utaspanaszokhoz vezetett, mivel a regionális sugárhajtású repülőgépek kényelmi szintje jóval alacsonyabb, mint az általuk lecserélt közepes távolságú repülőgépeké.
Megjegyzendő, hogy az útvonalhálózat tervezésében továbbra is a hub-spoke modell marad a fő. Ennek a modellnek a gazdaságossága és mobilitása túl nagy előnyökkel jár. Mivel a kerékagy-küllős modellt mindig is támogatták az alacsony költségű regionális sugárhajtású repülőgépek, megélénkült az érdeklődés a turbólégcsavarok iránt. Vonzerejük a sugárhajtású repülőgépekhez képest nőtt az aktív zajcsökkentő rendszerek bevezetésével, amelyek a kabinzajt még a regionális sugárhajtású repülőgépeknél is alacsonyabb szintre csökkentették. A Bombardier elvesztette a versenyt az RJ regionális sugárhajtású repülőgépek piacán, és a Dash 8 iránti érdeklődés újjáéledését használta fel egy új modell, a Bombardier Q400 piacra vitelére .
2005 végén a Bombardier leállította a CRJ-200 [1] gyártását, ezzel véget ért a regionális repülőgépek korszaka. Az új trend a nagyobb, gazdaságosabb repülőgépek, mint például a 70 üléses CRJ-700 Bombardier és a 70-110 üléses E-Jets sorozat. Az E-Jetsek külön rést foglalnak el a keskeny törzsű és a regionális sugárhajtású repülőgépek között, és utasterük kényelmét több mint 2000 mérföldes hatótávolság mellett meghaladják vagy meghaladják a hagyományos sugárhajtású repülőgépekét, mint például a Boeing 737 és az Airbus A320 . Összehasonlításképpen a DC-9-et eredetileg körülbelül 75 utas befogadására tervezték.
A regionális repülőgépeket az Egyesült Államok repülőikéinek számának és időtartamának növekedésével is összefüggésbe hozták. A Wall Street Journal szerint 2007 júniusában a járatok 30%-a átlagosan 62 percet késett. A késések a kisebb repülőgépek számának növekedését okolják, amelyeket a légitársaságok a menetrendek kitöltésére és a napi több járat biztosítására használnak. Ez 385 nagy repülőgép leírásához és 1029 regionális repülőgép bevezetéséhez vezetett 2000 és 2006 között [2] . Ennek a megközelítésnek az a hátránya, hogy a repülőtereken hiányoznak a kapuk, ami késéseket okoz, mivel a repülőgépek sorban állnak ezért a korlátozott erőforrásért.
A regionális jet-eken az utastér keskeny és szűk, így az utasok általában minimális kézipoggyászt visznek magukkal, míg a nagy utasszállítókon a kézipoggyász általában az ülések feletti fülkékbe kerül. A kézipoggyászt gyakran az utasok felszállásakor gyűjtik össze, és egy speciális kézipoggyászrekeszbe helyezik, majd beszállás után kiadják az utasoknak. Mivel a regionális sugárhajtású repülőgépek többsége közepes hatótávolságú útvonalakra készült, használatuk lehetővé teszi új főbb útvonalak megnyitását, amelyeken a nagyobb kapacitású középtávú repülőgépek nem hatékonyak. Ezenkívül a regionális „repülőgépek” nehéz karbantartási formái kis repülőtereken is elvégezhetők, míg a nagy repülőgépeket csak speciális javítótelepeken kell karbantartani.
Az az elképzelés, hogy a regionális sugárhajtású repülőgépek gazdaságosabbak, mint a hagyományos keskeny törzsű repülőgépek, általában téves: egy utasülés azonos távolságra történő szállításának költsége általában magasabb lesz. A regionális repülőgépek üzemeltetőinek gazdasági hatása elsősorban abból adódik, hogy az átszállással járó járatra jegyet vásárolva az utasok a végpontok közötti járatot fizetik. Az utasszállításban érdekelt fő légitársaságok regionális légitársaságokkal kötnek szerződéseket, amelyek során kártérítést fizetnek, általában az utasok számától és a repülés hosszától függetlenül. A fő társaság megkapja a jegyek teljes költségét, míg a regionális társaság előre egyeztetett jutalékot kap. Az ilyen szerződések jellemzően hosszú távúak (általában körülbelül 10 évre szólnak), ami gyakorlatilag alig különbözik a bérleti jogtól. A regionális légitársaság garantált bevételhez jut, feladata a szállítási költségek kezelése a profit kitermelése érdekében. Ugyanakkor a regionális légitársaságok túszai a főbb társaságok munkájának minőségének, és különösen érzékenyek csődjeikre, flottáik csökkenésére, az üzemeltetési költségek növekedésére és a repülőgép-üzemanyagárakra. A zászlóshajók a regionális légitársaságok garantált nyeresége miatt már nem tudták elviselni az egyre növekvő veszteségeket, ennek következtében a regionális légitársaságok helyzete jelentősen romlott, és több száz RJ-k álltak hosszú távú parkoláson. Sokan közülük már nem fognak a levegőbe emelkedni.
Nem kapott kellő terjesztést az ötlet, hogy regionális sugárhajtású repülőgépekkel, a csomópontokat megkerülve, közvetlen járatokat szervezzenek. 2003 januárjában az Egyesült Államokban a regionális sugárhajtású járatok 90%-ának volt regionális repülőterekkel rendelkező csomópontja, és ez az arány 1995 óta folyamatosan növekszik.
A regionális repülőgépek listája