| Toronto metropolita | |||
|---|---|---|---|
| Torontói metró | |||
| Leírás | |||
| Ország | Kanada | ||
| Elhelyezkedés | Toronto | ||
| nyitás dátuma | 1954. május 30 | ||
| Operátor | Toronto Transit Commission [d] | ||
| Napi utasforgalom | 1,19 millió (2018) [1] | ||
| Éves utasforgalom | 216,74 millió ember (2018) [1] | ||
| Weboldal | ttc.ca | ||
| Útvonalhálózat | |||
| Sorok száma | négy | ||
| Állomások száma | 75 [1] | ||
| Hálózat hossza | 76,9 km | ||
| Műszaki információk | |||
| Nyomtáv | Európai nyomtáv és 1495 mm-es nyomtáv [d] | ||
|
|||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |||
A Toronto Subway egy metrórendszer Torontóban , Kanadában . _ _ Az első kanadai metró, amelyet 1954 -ben helyeztek üzembe . 2007-ben négy kétvágányú vonalból áll, összesen 61,9 km hosszúságban, 69 állomással. Az egyik vonal a könnyű metróhoz tartozik , 6 állomásból áll és 6,4 km hosszú.
Az ország legnagyobb ipari városa, Toronto közlekedési hálózata a következő főbb jellemzőkkel rendelkezik:
A vonalak egymásra merőlegesek, és a város központjában metszik egymást.
Jelenleg aktív építési munkák folynak egy új leágazáson, amely északra vezet a Vaughn nevű külvárosba . A fióktelep neve Toronto-York Spadina, és 2016 őszén fog működni.
A metró szorosan kapcsolódik a felszíni közlekedéshez, a villamosokhoz és az autóbuszokhoz, amelyek útvonalai a metróállomásokon záródnak, amelyek viszont csomópontok. Ezeken az állomásokon speciális átszállási pavilonok találhatók, ahol az utasok anélkül szállnak át, hogy átmennének a forgókapukon.
Hétköznap és szombaton a metró reggel 6 órakor indul, 1:30-kor ér véget, vasárnap reggel 9 órakor indul. A nyitvatartási idő ünnepnapokon változhat.
| Vonal | Szabályos intervallum | Csúcsidő intervallum | |
|---|---|---|---|
| egy | Yonge-Egyetem-Spadina | 4-5 perc | 2-3 perc |
| 2 | Bloor-Danforth | 4-5 perc | 2-3 perc |
| 3 | Scarborough RT | 5-6 perc | 4-5 perc |
| négy | Sheppard | 5-6 perc | 5-6 perc |
A maximális áteresztőképesség óránként 30 pár vonat, amelyek mindegyikében 6 kocsi van (a Sheppard vonalon - 4 kocsi).
A háló nélküli pályát alagutakban, depópályákon és egyéb területeken használják. A kitérőket fagerendákra és zúzottkő ballasztra helyezik . Az útvonal nyílt szakaszain, ahol az aljzat szolgál a pálya alapjául, a síneket fa talpfákra és ballasztra fektetik . A pálya rugalmasságát 12,7 mm vastagságú gumitömítések használatával érik el.
A metró építése során és általában Torontó város építészetében eredeti építészeti megoldásokat alkalmaztak.
Fal- és oszlopburkolatként mázas csempét, kerámiát, üvegtáblát és profilozott rozsdamentes acélt használnak. Az oldal- és szigetperonos állomásokon emulziós festékkel festik a mennyezetet, a középső csarnokokban hangelnyelő anyagból készült álmennyezeteket alkalmaznak. A zárt módon épített állomásokon a falak és a pilonok befejezésére vékony, esetenként zománcozott rozsdamentes acél paneleket használtak.
Az állomások és az előcsarnokok padlózata mozaik, az állomás peronjainak és lépcsőfokok szélei speciális anyagú durva csíkkal vannak díszítve, ami növeli az utasok biztonságát.
A felsorolt befejező anyagok tartósak, olcsók és beváltak a működésben. A burkolat sima felületei higiénikusak és könnyen tisztíthatók, az összetett profilok hiánya pedig leegyszerűsíti karbantartásukat.
Az állomások és előcsarnokok megvilágítására fénycsöveket használnak. Az állomások és előcsarnokok leszállási platformja feletti porálló lámpatestek a mennyezetre rögzített folyamatos szalagok formájában, vagy az álmennyezetbe épített egyedi lámpatestek formájában készülnek .
Az alagutak szellőzése hosszanti mintában történik. Csúcsidőn kívül a szellőzés a dugattyúhatás miatt természetes módon történik . Szellőztető aknák 140-180 m-enként helyezkednek el a vontatás hosszában; amelyen keresztül a levegő be- és kiáramlik. A fuvar közepén elhelyezett szellőzőaknák ventilátorral vannak felszerelve. Ez lehetővé teszi a fokozott szellőzést a megnövekedett hőigény időszakában (pl. csúcsidőben). Az állomásokon külön szellőztető rendszer van, hosszirányú szellőztetéssel.
A metrót egy központi vezérlőteremből irányítják. A központi vezérlőterem eredménytáblája a következőket tükrözi:
A központi irányítóterem kétirányú kommunikációt folytat a vonalon lévő összes ellenőrző ponttal és vonattal.
2014 júniusára megtörtént az elavult kocsik teljes cseréje, melynek erőforrása lejárt, jelenleg kétféle vonat közlekedik. A legrégebbiek a 2. sorban vannak.
1. G1-G4 típus - 1954-1990 között üzemelt. Kanada első metróvonalának (az 1-es vonal egy szakaszának) megnyitására összesen 140 autót gyártottak (G1: #5000-5099, G2: #5100-5105, G3: #5110-5115, G4: #5200-5227) Union állomások és Eglinton között). Az összes későbbi kocsitól eltérően a G1-4 kocsik mindkét oldalon 3 (4 helyett) ajtóval rendelkeztek, és egynegyeddel rövidebbek voltak (6 helyett 8 kocsiból állították össze a szerelvényeket). A kabinban izzólámpákat használtak. A G1-es autók acél karosszériával rendelkeztek, amelyek rövidebb hosszuk és viszonylag egyszerű technológiájuk ellenére lényegesen nagyobb tömeggel és lassabb sebességgel rendelkeztek, mint a későbbi modellek. A G1 testeket vörösre festették. A G2 típusú autók alumínium karosszériával rendelkeztek (ami lehetővé tette az autó tömegének jelentős csökkentését), és szürkésfehér színűek voltak. Két G1 típusú autót (5098/5099) őriznek a Torontón kívül található múzeumban . Néhány G2-es autót szervizcélokra alakítottak át, de ezek közül az utolsót 2009-ben leselejtezték.
Az első metrókocsik a G1 típusúak (Davisville depó).
2. M1 típus - 1962/1963-ban 36 autót gyártottak (#5300-5335), a sorozatos kanadai autógyártás kezdete volt. Alumínium karosszériájuk 23 m hosszú volt (később szabványos lett), mindkét oldalon 4 ajtóval. A kabinban fénycsöves világítás volt. Kezdetben az 1. vonalon (az Unió - Szent György szakasz megnyitása óta), majd 1999 szeptemberéig főleg a 2. vonalon üzemelt [2] Az 5300/5301- es számú személygépkocsikat a múzeumban őrzik az 5098/ sz. 5099.
M1-es autó a Greenwood Depotban.
3. H1-H4 típus - 1965-ben (H1, 164 autó, #5336-5499), 1971-ben (H2, 76 autó, #5500-5575) és 1974-ben (H4, 88 autó, #5576-5663) megjelent. 1966-ban a 2. vonal megnyitásához vásároltak H1 autókat, amelyek mindkét vonalon, 1978 után pedig az 1. vonalon bonyolították le a fő forgalmat (a St. George - Wilson szakasz megnyitása után), fizikailag elavultak. gyorsabbak elődeiknél, az M1-es kocsiknál, amelyeket az 1990-es években csak csúcsidőben használtak. A H1-es kocsik működése 1999 végéig folytatódott, ekkor visszatértek a 2. vonalra, majd az utolsó 2 szerelvényt hamarosan, 1999 novemberében leállították [3] . A H2-es autókat először a 2. vonalon, majd mindkét vonalon a 80-as évek végétől (a G-autók leszerelésekor) a 90-es évek végéig (a T1-es kocsik megjelenése után) üzemeltették, ezt követően tértek vissza a 2. vonalra, ill. 2000-2001 között leszerelték. A H4-es autók viszont 2012-ig 44 darabban tovább üzemeltek a 2. vonalon (a többit 2001-2007 között tartalékban tartották, majd szükségtelenül kivágták). Az utolsó H4-es vonat 2012. január 27-én tette meg utolsó reggeli járatát a vonalon. Jelenleg (2016 végén) 2 H1-es és sok (legalább 5) H4-es kocsi marad a metróhálózatban szolgálati kocsiként.
H1-es autók vonata a davisville-i raktárban.
4. Type H5 - 138 autó (#5670-5807) 1976-1979-ben készült. A korábbi típusokkal ellentétben ez a modell modernebb felszereltséggel rendelkezik: erősebb motorok és új vezérlőrendszer, amelyet korábban H3-as autókon teszteltek (a H2-es autók kísérleti módosítása, 1973-1984), légkondicionáló rendszer, vandálellenes ülések. Kezdetben az autókat mindkét vonal mentén felosztották (az első 56 az 1. vonalon, a fennmaradó 82 - a 2.), azonban az új H6-os autók üzembe helyezésével és az elavult G-autók leszerelésével (a 80-as évek végétől 1990-ig) ), minden H5-ös autó átkerült az 1. sorba. Az új H5-ös autók működésének korai szakaszában többször is felmerültek műszaki problémák, és a legsúlyosabb problémának a rozsda bizonyult, aminek következtében a 90-es évek végén az összes autón átesett egy nagyjavítás, ami után többé-kevésbé üzemképes. Érdekes sors jutott egy autóra, # 5796 : a 90-es évek elején nagyjavításon esett át, és a leendő T1 modell prototípusává alakították át, melynek során a belső teret frissítették, a megjelenést kissé megváltoztatták, valamint új forgóvázakat és ajtószerkezeteket szereltek fel. használtak [4] . Ennek a modellnek az üzemeltetése a 2000-es évek és a 10-es évek elején is folytatódott, az utolsó H5-ös vonat 2013. június 14-én hajtott végre utolsó járatát az 1-es vonalon, azonban műszaki hiba miatt nem ért a végére.
Összetétel H5
5. H6 típus - 1986-1989-es modell (126 autó, # 5810-5935), elavult G autók cseréje, csak a 2. vonalon üzemeltek (ritka kivételekkel). Meg kell jegyezni, hogy ez a modell a kezdetektől a legrosszabb oldalról mutatta magát. A gyártó UTDC egy nehéz, átmeneti időszakban működtette az üzemet, ami rossz hatással volt a kocsik tervezésére és szállítására. Kezdetben a H6 modellnek a H5 szinte pontos másának kellett volna lennie, ami már a kezdetektől lehetővé teszi a H5 működése során felmerülő problémák kiküszöbölését. Az UTDC felhatalmazása alapján azonban úgy döntöttek, hogy más hajtást helyeznek az új autókra (bár viszonylag hasonló a H5-höz), más felszereltséggel és német MAN forgóvázakkal, amelyeket korábban az 5804-5807 számú autókon is teszteltek. Az üzembe helyezés során számos műszaki probléma kiderült, egészen addig a pontig, hogy 1988-ban az összes akkor üzemelő H6-os autót eltávolították a sorból, hogy sürgősen megoldják a problémákat. Ezt követően az autók többszörös műszaki átalakításon estek át, beleértve a forgóvázak cseréjét, a vonóerő generátorok inverteres cseréjét (mint a T1-ben), és 2005-2008-ban nagyjavításon is átestek, de minden erőfeszítés ellenére nem sikerült alapvetően javítja az autókat. Ezért, amikor a H4-es és H5-ös autók elérték a 30-35 éves kort, és az erőforrásaik elfogytak, hamarosan (2010-ben) úgy döntöttek, hogy a H6-os autókat ugyanabban az időkeretben megszüntetik. Így a H6 jelenleg a legrövidebb élettartamú modell, valamivel több mint 27 évet szolgált (a H4 éppen ellenkezőleg, a legtartósabb lett, meghaladja a 37-et). Az utolsó H6-os szerelvény 2014. június 20-án hajtott végre utolsó járatát a 2. vonalon, ezt követően azonnal a kukába került, ezzel a teljes H sorozat (1965-2014) végét jelentette. Az ankarai metró a H6-os autók exportmodelljét üzemelteti, amelyet a Bombardier készített 1996-ban a T1-es autókkal párhuzamosan. A műszaki jellemzőket tekintve az Ankara autók hasonlóak a T1-hez, annak ellenére, hogy külsőleg hasonlítanak a H6-hoz.
Lagos Project, Nigéria
2009-ben egy ismeretlen vevő (később kiderült, hogy Lagos, Nigéria) érdeklődését fejezte ki 255 régi H5-ös és H6-os autó vásárlása iránt a torontói metrótól. Akkor még nem lehetett egyértelmű megegyezésre jutni, mivel az autók még nem voltak túlsúlyban, de ez a megállapodás 2011-ben megerősítést nyert, amikor a vevő kiléte ismertté vált. Az autókat az Egyesült Államokban nagyjavításnak kell alávetni, mielőtt átküldenék őket az Atlanti-óceánon, hogy tovább használhassák őket a 27 kilométeres lagosi vasúti vonalon. A H5-ös autók leírásának kezdetével azonban a legtöbb a kukába került. Csak az utolsó 75 H5-ös autót szállították át a New York állambeli Buffalóba ideiglenes tárolásra, és ezt követően a H6-os autók már nem szerepeltek ebben a projektben, és az összes H6-os autó megsemmisült. Sajnos a 75 autós H5-ös projekt is összeomlott, mivel Lagos 2015 augusztusában úgy döntött, hogy új gördülőállományt vásárol Kínából. 75 H5-ös autót hamarosan felszámoltak, köztük az 5796/5797-es számút is. Jelenleg a H5 #5707 autó karosszériáját őrizték meg, amely a Digital Canaries filmstúdióban található Hamiltonban.
1. T1 típus - 1995-2001-ben üzembe helyezve 372 db autó (#5000-5371). Kezdetben 216 új autót terveztek a régi M1-es és H1-es autók cseréjére és a Wilson-Downsview fuvar megnyitására, de később további 156-tal bővült ez a tétel, ami elegendő volt ahhoz, hogy az összes H2-es autót idő előtt lecseréljék, közel a felét. H4 autók, valamint a leltári parkoló növelése a 4. vonal megnyitásához (2002-ben). Ebbe a 372 autóba további 212 autót is be lehetett rakni, amelyek teljesen kiváltották volna az összes H4-es és H5-ös autót, és 2012-ig elegendő autóval rendelkeztek volna a növekvő utasforgalom támogatására, de ezt a lehetőséget elvetették. A T1-es autók a H5-ös és H6-os autóktól abban különböznek, hogy az ajtók szélesebbek, 1143 mm-ről 1524 mm-re (aminek következtében az ablakok szélessége jelentősen csökkent, az ülések száma pedig 10-el), valamint megnövelt vezetőfülke (aminek eredményeként a közvetlenül a fülke mögött lévő ülés eltűnt), valamint modernebb elektronika (beleértve a fedélzeti számítógép és a mikroprocesszoros rendszer jelenlétét). Először az 1. vonalon helyezték üzembe, de hamarosan a 2. vonalon kezdtek megérkezni. A 4-es vonal megnyitása óta sokáig 4 kocsis T1-es vonatok szolgálják ki, de 2015-2016-ban megkezdődött a csere 4 kocsis TR vonatokra. Így jelenleg T1-es autók szolgálják ki a teljes 2. vonalat (bár az 1. és 4. vonalat kiszolgáló Davisville-i telephelyen még mindig vannak ilyen típusú tartalék autók) [5] . Az ütközésben érintett 5185-ös és 5326-os számú autót levágták, ezáltal a T1-es autók készlete 372-ről 370-re csökkent. Ezek az autók a 2020-as évek közepéig működnek.
T1 autó Davisville állomáson
2. TR típusú (Toronto Rocket) - a legmodernebb modell (2010 óta gyártják). Észak-Amerika metróiban először jelent meg egy átjáró a vonat összes kocsija között. Minden autó belsejében videokamerák állnak az utasok rendelkezésére, egy elektronikus metrótérkép, amelyen az áthaladt és nem áthaladt állomások láthatók, valamint egy futóvonal, amelyen a következő állomás neve látható, és jelzi, hogy az ajtók melyik irányba nyílnak. A kapaszkodók antimikrobiális tulajdonságokkal rendelkeznek. [6] A modell fejlesztésének kezdetét először 2005-ben említik, az aktív fejlesztést 2007-ben kezdték el. Eredetileg 2009-ben kellett volna átadni és 2010-ben állni szolgálatba, de a gyár csődje miatt. gyártó Curtis Doors, a szállítás 2010. október 4-ig késett Tíz nappal később megtörtént az 1-es vonal első hatkocsis TR vonatának hivatalos bemutatója; [6] 2011. július 21-én az első szerelvény utasokkal lépett a vonalba. Jelenleg az 1. vonal gördülőállománya teljesen kicserélődött ilyen típusú vonatokra, de az új szerelvények szállítása a mai napig tart. A T1-hez hasonlóan az eredeti rendelést is meghosszabbították, de ezúttal többször is. Kezdetben 234 új kocsit (39 szerelvényt) terveztek az elavult és elavult H4-es és H5-ös vonatok pótlására, majd 2010-ben további 31 vonattal bővült (21 a hibás H6-os kocsik pótlására, 10 pedig a leendő új metrószakaszra, amely túlmutat. az északi határváros (Downsview to Vaughan Metropolitan Center), a tervek szerint 2017 őszén nyílik meg). [6] 2015-ben a 4. vonalra egy kísérleti négykocsis szerelvényt alakítottak ki, amelyből jelenleg mindössze 4 darab négykocsis szerelvény szolgálja ki a vonalat. Ezekkel a vonatokkal tesztelik az automatizált vezérlőrendszert ezen a vonalon. A 2. vonalon is közlekedtek TR vonatok - 2016 nyarán a T1-es kocsik klímarendszerének súlyos meghibásodása miatt (előző nyáron jelentkezett probléma, de jóval kisebb mértékben) több TR vonat is közlekedett. a vonal mentén csúcsidőben. A metróba összesen 480 darab TR kocsi kerül jelenleg: 76 darab hatkocsis (456 kocsi) és 6 darab négykocsis (24 kocsi) a 4. vonalra. A hatkocsis vonatokat az első három számjegyig számozzák, az utolsó számjegy pedig 1-től 6-ig terjed (például vonat 538X = 5381-5382-5383-5384-5385-5386). A négykocsis vonatok kihagyják a 3-ra és 4-re végződő számokat (például 615X = 6151-6152-6155-6156). A hatkocsis vonatokat 538X-tól 613X-ig, a négykocsis vonatokat pedig 614X-től 619X-ig számozzák.
TR típusú csuklós kocsik
TR autó belső
TR kompozíció a St. György
| Nagyvárosi és könnyűvasúti rendszerek Kanadában | |
|---|---|
