| I-14 (ANT-31) | |
|---|---|
| Típusú | "nagy sebességű" vadászgép |
| Fejlesztő | KOSOS TsAGI |
| Gyártó |
125. számú üzem (Irkutszk) 153. számú üzem (Novoszibirszk) |
| Főtervező | P. O. Száraz |
| Az első repülés | 1933. május 27 |
| A működés kezdete | 1937 |
| Működés vége | 1939. október |
| Állapot | leszerelt |
| Üzemeltetők | Szovjetunió légiereje |
| Gyártási évek | 1934. december - 1937 |
| Legyártott egységek | 22 gyártás + 2 prototípus |
| Darabköltség | ~ 80 000 dörzsölje. |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
I-14 ( ANT-31 ) 14. vadászgép - Szovjet fémből készült vadászrepülőgép , amelyet Pavel Oszipovics Szuhoj tervezőcsapata készített a Kísérleti Repülőgép-építési Szektor (KOSOS) Tervezési Osztályán , A. N. Tupolev általános felügyelete alatt .
1932 májusában a TsAGI Központi Tervező Iroda átalakult a TsAGI Kísérleti Építőipari Szektorává (SOS). A szektorba tartozott a Tervezési Osztály, a Sorozatmegvalósítási Osztály, az Üzemeltetési és Repülési Teszt osztály, valamint a Kísérleti Tervező Üzem.
Az új repülőgépek tervezését a Kísérleti Építési Szektor Tervezési Osztálya vagy a KOSOS [1] végezte . A KOSOS élén A. N. Tupolev állt . [2]
Pavel Oszipovics Szuhojt nevezték ki a KOSOS-i 3. számú „Könnyű repülőgépek” brigád élére, helyettesének pedig Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpovot nevezték ki .
Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov a "régi" forradalom előtti iskola tapasztalt repülőgép-tervezője volt. 1929. október 24-én Nyikolaj Polikarpovot az OGPU letartóztatta "ellenforradalmi rombolószervezetben való részvétel" vádjával, és tárgyalás nélkül halálra ítélték. A büntetés – „végrehajtás” – végrehajtása „célszerűtlenség miatt” elmaradt; a Szovjetunióban nem volt elegendő képzett személyzet a repülőgép-tervezők számára.
"Zek" Nyikolaj Polikarpov "a végrehajtási cikk alatt" repülőgépeket tervez a "sharashka" - a Különleges Tervező Iroda (TsKB-39 OGPU) -ban a moszkvai Butyrskaya börtön területén. Ezután a Központi Tervezőirodát a kísérleti munka "kényelme érdekében" áthelyezik a V. R. Menzhinskyről elnevezett 39. számú moszkvai repülőgépgyárba. Itt 1930-ban N. N. Polikarpov és D. P. Grigorovics közösen fejlesztette ki az I-5 kétfedelű vadászgépet , amely tömeggyártásba került, és a Vörös Hadsereg légierejének repülési egységeivel szolgálatba állt.
1931. március 18-án az OGPU Kollégiuma hatályon kívül helyezte a Polikarpov elleni „kivégzési” ítéletet, és tíz év tábori eltöltéssel váltotta fel. A Valerij Cskalov és Anisimov szovjet ászok által remekül irányított I-5 manőverezhető könnyű kétfedelű vadászgép sikeres bemutató repülései után azonban 1931. június 28-án, Joszif Sztálin, Klim Vorosilov és Szergo Ordzsonikidze jelenlétében, úgy döntöttek, hogy tekintse a Polikarpov elleni ítéletet feltételesnek. Figyelembe véve Sztálin elvtárs véleményét, július 7-én a Szovjetunió Központi Végrehajtó Bizottságának Elnöksége úgy határozott, hogy amnesztiát ad egy embercsoportot, köztük Nyikolaj Polikarpovot.
Még 1931 februárjában, a "szabadság" megjelenése előtt, N. N. Polikarpovot nevezték ki a TsKB-39 OGPU 3. számú tervezőcsoportjának vezetőjévé. N. N. szabadulása után Polikarpov továbbra is a korábbi pozíciójában dolgozott.
1931. augusztus 27-én a TsKB-39-et bevezették a TsAGI-ba, amelynek vezetője N. E. Paufler volt.
1931 novemberében, a TsAGI A. N. Tupolev főmérnökével való konfliktus után Polikarpovot eltávolították a 3. számú brigád vezetői posztjáról, és a Központi Tervezőirodától a TsAGI-hoz helyezték át rendes mérnökként, G. I. Bertosht pedig pozíció.
1931. november végén S. V. Ilyushin a Központi Tervező Iroda vezetője és egyben a TsAGI helyettes vezetője lett.
1932. május 4-én, amikor a 3-as (G. I. Bertosh) és a 4-es (P. O. Szuhoj) dandárok egyesültek - S. V. Iljusin N. N. Polikarpov és G. I. Bertosh javaslatára a 3. számú dandár (P. O. Szuhoj vezetője), a TsAGI N. M. Kharlamov vezetőjének rendeletével P. O. Szuhoj helyettesévé nevezték ki.
1933 közepére a 3. számú közös dandárnak ki kellett volna bocsátania tesztelésre az M-38 léghűtéses motorral szerelt I-14 (ANT-31) egysíkú vadászrepülőgépet és a tizenharmadik I-13 -as félszárnyú vadászrepülőgépet. az M-32 folyadékhűtéses motorral.
Ebben az időszakban P. O. Sukhoi az I-14 (ANT-31) ágyú-monoplán vadászrepülőgép fejlesztésére összpontosította, behúzható futóművel és 380 km/h maximális sebességgel, G. I. Bertosh pedig a fejlesztésre. az I-13 a Tupolev I-8 vadászgép bázisán .
Polikarpov nem vett részt ezekben a munkákban.
1932 júliusában N. N. Polikarpov azt a feladatot kapta S. V. Iljushintól, hogy fejlessze ki az I-14a félig torpedós vadászrepülőgépet léghűtéses motorral. A repülőgépet az I-13 Polikarpov vadászrepülőgép alapján tervezték, amelyet még a dandárfőnöktől való eltávolítása előtt fejlesztett ki, és nagy manőverezőképességű vadászgépnek tervezték, amely a terv szerint taktikailag kiegészítette volna az I- 14 (ANT-31). Ezen túlmenően, ha az I-14 fejlesztése késik a munka összetettsége miatt, amely jelentős számú tervezési és technológiai újítást tartalmaz P. O. Sukhoi projektjében, az I-14a szolgálhat. mint bizonyos biztosítás egy új vadászgép megszerzéséhez. Az I-14a-val párhuzamosan Polikarpov saját kezdeményezésére elkészíti az első vázlatokat egy nagysebességű egysíkú vadászgép verziójáról, amely jelentős sebességugrást tervez, elérve a 400 km / h-s mérföldkövet. P. O. Szuhoj teljes lehetőséget adott N. N. Polikarpovnak, hogy részt vegyen fejlesztéseiben, N. N. Polikarpov pedig semmilyen módon nem avatkozott be P. O. Szuhoj fejlesztéseibe. 1932 decemberében az I-14a projektet átkeresztelték I-15- re , és Polikarpov tervezőcsapatát a TsAGI Központi Tervező Iroda 5. számú brigádjába telepítették.
1933. február 13-án a Repülőipari Főigazgatóság vezetője, P.I. Menzhinsky új Központi Tervező Iroda, szervezetileg független a TsAGI-tól. Hivatalosan Központi Tervezőirodának hívták a könnyű repülőgépek és katonai sorozatok kísérleti repülőgépgyártására. S. V. Ilyushint nevezték ki az új Központi Tervező Iroda vezetőjévé és a 39. számú üzem igazgatóhelyettesévé a tervezési részhez. N. N. Polikarpov 5. számú dandárja teljes létszámmal az új Központi Tervezőirodához költözött, és a TsKB-39 (vadászok számára) 2. számú dandár lett. Ott N. N. Polikarpov egy könnyű, nagy sebességű, "tizenhatodik vadászgép" I-16 (TsKB-12) monoplánt készített, amely az I-14-es Pavel Sukhoi vadászgép fő versenytársa lett. [2]
1932-ben Pavel Sukhoi 3. számú terveződandárja azt a feladatot kapta, hogy fejlesszen ki egy nagy sebességű, együléses, teljesen fém ágyús vadászrepülőgépet, megnövelt fegyverarzenállal. [2] [3] . A kísérleti I-14 tervezését P. O. Sukhoi irányításával 1933-12-ben végezték a KOSOS-ban A. N. Tupolev felügyelete és konzultációja mellett. [2]
Az új vadászgép taktikai és műszaki követelményei a következők voltak: maximális sebesség 5000 m magasságban - 375-400 km / h, emelkedési sebesség 5000 m magasságig - 7-8 perc, repülési távolság - 250 km, mennyezet - 9000-10000 m, felszálláskor - 40 m, leszállási pálya - 80 m, hasznos teher - 248 kg, fegyverzet - két ágyú.
A tervezési feladat kidolgozásának szakaszában Pavel Sukhoi a következő műszaki újításokat javasolta az új vadászgéphez: behúzható futómű repülés közben a légellenállás csökkentése és a gép sebességének növelése érdekében; olajos pneumatikus lengéscsillapítás az alvázon; kerékfékrendszer; egyrészes pilótafülke előtető; sima törzshéj a hullámos helyett, hogy csökkentse a légsúrlódási felületet repülés közben. Feltételezték, hogy a repülőgép váza teljes egészében acélvázból készült, a törzs és a szárnyak alumínium borításával. A szovjet repülőgépiparban először kellett volna bélyegzéssel szegecselni a repülőgépváz-burkolatot. [4] Andrey Tupolev, a KOSOS vezetője jóváhagyta a tervezési feladatot, és engedélyezte egy prototípus tervezését és elkészítését. [2]
A vadászgép tervezésében és kivitelezésében G. I. Bertosh, M. I. Zuev, N. P. Polenov tervezők vettek részt. A prototípust Moszkvában, a Kísérleti Tervező Üzemben építették az üzem igazgatója, A. A. Osipov felügyelete alatt. A TsAGI-ban a repülőgépváz-tisztításokat az intézet vezetőjének, N. M. Kharlamovnak a részvételével végezték. [2]
Az első kísérleti repülőgép Bristol-Merkur VS 500 lóerős nagy magasságú motorral. Val vel. 1933 májusában épült a "tizennegyedik vadászgép" I-14 index alatt. A gép másik, párhuzamos neve "Andrei Nikolaevich Tupolev harmincegyedik" ANT-31.
Az ANT-31 lett az első a Szovjetunióban és a második a világban a behúzható futóművel rendelkező sorozatban , az amerikai Lockheed YP-24 repülőgép után.
Az I-14 prototípus első repülése 1933. május 27-én történt a moszkvai központi repülőtéren. A gépet Venedikt Buchholz pilóta emelte a levegőbe . Az első repülést P. O. Sukhoi főtervező és csapatának tervezői, G. I. Bertosh, M. I. Zuev, N. P. Polenov, valamint a KOSOS vezetője, A. N. Tupolev, a TsAGI vezetője, N. M. Kharlamov, a Kísérleti Tervezési Üzem igazgatója figyelte meg, A. A. Oszipov. A tesztek nagyon sikeresek voltak. A. N. Tupolev javaslatára a sikert ünnepi vacsorával ünnepelték a National étteremben. [2]
Június 8-án a repülőgépet átadták az OELID -nek, július 17-én pedig visszakerült a TsAGI -hoz fejlesztésre, amely szeptember 30-ig tartott. Ezután október 25-ig ismét elvégezték a teszteket az OELID-nél. Október 25. és november 14. között a repülőgépet ismét a TsAGI-hoz szállították, és november 16-án átadták az OELID-nek.
A módosított minta vizsgálatait 1933 telén végezték el nem távolított síléceken. A repülőgépet kétféle fegyverrel tesztelték. Az első egy 7,62 mm -es PV-1 géppuskával és két Kurcsevszkij APK-37 repülőgépágyúval van felszerelve a szárny alatt. A második, fegyverekkel: két ShVAK ágyúval és két 7,62 mm-es PV-1 géppuskával, négy bombatartóval "első a tartó" D-1.
A kísérleti repülőgép átmeneti héjszerkezettel rendelkezett: a törzs és a borda sima, a szárny és a tollazat az uszony kivételével hullámos alumínium.
1934 márciusában-októberében a második prototípust tesztelték: a repülőgép egy 640 LE-s Wright Cyclone-F2 motorral szerelt változatát. s., egy PV-1 géppuskával és két APK-37 ágyúval felfegyverkezve. A vadászgép ezen módosításának állapotpróbáját Alexander Filin [5] tesztpilóta végezte .
Egy sikeresen tesztelt prototípus lett az alapja annak a repülőgépnek, amelyet egy új repülőgépgyárban kis sorozatba indítottak, és szolgálatba állt a Red Air Fleet [6] .
A sorozatban úgy döntöttek, hogy az egész bőrt simává teszik, a futóművet a törzs oldalai alá kezdték rögzíteni, és a konzolok felé fordulva visszahúzták a szárnyba.
Kezdetben a repülőgép zárt, dönthető pilótafülke tetővel rendelkezett. A pilóták kategorikus követelésére váratlanul eltörölték a lámpást - a pilóták attól tartottak, hogy elakadnak a pilótafülke lámpája, és nem tudnak ejtőernyővel kiugrani a gépből. A pilótafülke kinyílt, a repülés közbeni légáramlás romlott, a sorozatgyártású repülőgép sebessége csökkent.
A sorozat egy engedélyezett léghűtéses M-25 motort [7] használt , fegyverzet: két 45 mm-es APK-11 löveg és két ShKAS géppuska .
Az I-14 repülési adatai a gyártás évében nagyon jók voltak, de a repülőgépet kissé nehézkes volt irányítani a harci pilóták számára. A gyártásban a gyári járművek teljesítménye hagyományosan alacsonyabb volt a számítottnál, és a harcjármű taktikai és műszaki jellemzői is romlottak.
Az N. N. Polikarpov Tervező Iroda I-16-os vadászgépének megjelenésével , amely azonos hajtóművel rendelkezett, de magasabb repülési jellemzőket mutatott, úgy döntöttek, hogy felhagynak a P. O. Szuhoi Tervező Brigád I-14-es repülőgépeinek további gyártásával. .
Összesen 55 Pavel Sukhoi vadászrepülőgép készült az üzemben kis sorozatban. Ebből mindössze tizennyolc I-14 bis (ANT-31) vadászgépet állítottak hadrendbe a légierő harci egységei 1936-1937-ben. A többi nem készült el [5] .
A P. O. Sukhoi vadászgép gyártásának leállításának okai a következők voltak: a Szovjetunióban gyártott alumínium hiánya és magas ára , az új, teljesen fémből készült vadászgép technológiai összetettsége és magas ára; taktikai és műszaki jellemzői hasonlóak az N. N. Polikarpov Tervező Iroda I-16-os vadászgépéhez. [5]
Nyikolaj Polikarpov vegyes fa-fém konstrukciójú I-16-os vadászgépe, beleértve az olcsó faalkatrészek és vászon használatát, olcsóbb és technológiailag fejlettebb volt, megközelítőleg azonos repülési adatokkal, Pavel Szuhoj I-14-es vadászgépéhez képest [8] .
Bizonyos szerepet játszott az a tény, hogy a korábban Nyikolaj Polikarpov által készített gépeket a csapatok széles körben ismerték és szerették [9] ., a fiatal repülőgép-tervező, Szuhoj nevét pedig kevesen ismerték. A katonaság és a termelési munkások a Polikarpov vadászgépet részesítették előnyben, amelyet nagy szériában indítottak útnak, több módosítást kapott, hét évig gyártották, és részt vett az 1936-1939-es spanyol polgárháború harcaiban, a távol-keleti katonai konfliktusokban. 1938-ban a Khasan-tó és 1939-ben a Khalkhin-Gol folyó közelében, Kínában [10] , a keleti szovjet-német fronton 1941-1943-ban. [11] .
A Szuhoj és Polikarpov "tervezőiskolái" közötti versengés paradoxona az volt, hogy az I-14-es teljesen fém vadászgép megelőzte korát. Ha Nyikolaj Polikarpov „evolúciós” módon fejlesztette a repülőgépeit, akkor Pavel Szuhoj jellegzetes stílusa olyan tervek voltak, ahol nagyon gyakran alkalmaztak „forradalmi” technikai újításokat [10] . Ez bizonyos mértékig annak volt köszönhető, hogy a Nemzetgazdasági Legfelsőbb Tanács Gazdasági Főigazgatósága Tanácsának 1925. február 3-i határozata értelmében a fémrepülőgépek kísérleti gyártása a TsAGI STO-ban összpontosult. VSNKh [12] , vagyis A. N. Tupolev tervezőirodájában. Más tervezőknek, köztük Polikarpovnak, hosszú ideig nem volt joga ehhez, és kénytelenek voltak a fa és vegyes szerkezetek fejlesztésére összpontosítani.
Az I-14 vadászgép kialakítása bőséges lehetőséget kínált a további modernizálásra - a hajtómű és a fedélzeti fegyverek cseréjére; a repülőgép nagy túlélőképességgel bírt a harcban, és versenyképes tulajdonságokkal rendelkezett a Harmadik Német Birodalom Luftwaffe teljesen fém vadászgépeivel összehasonlítva . Ezt a gyakorlatban is megmutatták Olaszország , Németország és a Szovjetunió csupa fémből készült repülőgépei a spanyol polgárháborúban , de már késő volt [13] .
1933-ban a Központi Aerohidrodinamikai Intézet tizenötödik évfordulóját ünnepelte. Az I-4- es és I-14-es sorozatú harci repülőgépek sikeres megalkotásáért Pavel Szuhoj a Vörös Csillag Rendjét kapta [14] .
A törzs négyszárnyú monocoque volt, amely egybeépült a középső résszel , amelynek két szárnya áthaladt a törzs alsó részén. Tartók (hosszirányú erőkészlet) és keretek (keresztirányú erőkészlet) - hajlított lánc-alumínium profilok. A törzsváz középső része a középső résszel merev formájú volt, és a száron keresztül kötötte össze a törzs központi és hátsó részét. Az első kereten a motortartó rögzítési pontjait a felső tartóelemekre rögzítették. A pilótafülke a törzs középső részében volt. [4] A pilótafülke előtt a törzsben benzin- és olajtartályok voltak. Egy motort szereltek be az orrba a tartályok elé, egy motortartóra. A teljes törzset 0,5 mm vastag , sima duralumínium lemezzel varrták fel . A középső rész és a szárny gerendáinak falai , valamint a bordák merevítői durálcsövekből készültek, amelyeket a kromolibdén csövek szárainak polcaihoz erősítettek . A csövek króm-molibdén, hőkezeléssel, az utolsó kúpos cső lánc-alumíniumból készült. A konzolos szárny egy középső részből és két levehető konzolból állt. A szárnykeret két szárból, hat fő és öt kiegészítő bordából állt. A teljes szárny ANT-6 profillal 0,5 mm vastag sima héjú volt. Rejtett szegecset használtak.
Szárnygépesítés - Belső kompenzációval ellátott osztott csűrőket, leszállószárnyakat használtak a repülőgépen. [négy]
Függőleges tollazat. A gerinc két csomóval van a törzshöz rögzítve. A gerincváz két szárral és három bordával rendelkezik, a bőr sima. A kormánykeret egy szárral és három bordával, hullámos bőrrel rendelkezik. [négy]
Vízszintes tollazat. A stabilizátor kerete két profilból szegecselt szárból és préselt bordákból állt. A stabilizátort felülről két, alulról pedig négy lengés támasztotta meg. A lift kerete egy szárból és bordákból állt. 0,5 mm vastag hullámos bélés. Minden kormány ellenszolgáltatás nélkül. [négy]
A stabilizátor beépítési szögét csak a talajon lehetett változtatni. Repülés közben a szárnyon elhelyezett szárnyakat használták a repülőgép egyensúlyozására stabilizátor helyett. A szárnyak csökkentették a leszállási sebességet és növelték a siklópálya meredekségét is.
A futóművet repülés közben behúzták a középső részen található fülkékbe, és szárnyakkal zárták le. [4] A fő futóművet tárcsafékes kerekekkel szerelték fel ; Az amortizáció olaj-pneumatikus volt, a tisztítás és a kioldás manuálisan történt - kormánykerékkel, kábelvezetékeken keresztül. Mankó - kábelvezérléssel.
A vadászgép az akkori legmodernebb felszerelésekkel volt felszerelve - optikai irányzék, walkie-talkie, magasságmérő, sebességjelző, siklásjelző, hosszanti dőlésmérő, óra, iránytű stb. [tizenöt]
Az új gép 1934. május 1-jén részt vett a Vörös Hadsereg légierejének felvonulásán a moszkvai Vörös tér felett. Az I-15-ös , I-14-es és I-16-os vadászgépekből álló összekötő 300 méteres magasságban haladt el; majd minden gép egyenként maximális sebességgel repült 150 méteres magasságban, majd következett egy "csúszás".
| A Szovjetunió katonai repülése a második világháború alatt | ||
|---|---|---|
| Harcosok | ||
| Bombázók | ||
| Rohamosztagosok | ||
| Oktatás és képzés |
| |
| felderítő repülőgép | ||
| Hidroplánok |
| |
| Szállítás és vitorlázógépek | ||
| A dőlt betűs minták kísérleti jellegűek , sorozatgyártásba nem kerültek A második világháborús repülőgépek listája | ||
| A Sukhoi Tervező Iroda repülőgépei – PJSC "Company" Sukhoi "" | ||
|---|---|---|
| Harcosok | ||
| Bombázók/rohamosztagosok | ||
| Oktatási és sport | ||
| kísérleti |
| |
| Civil | ||
| Projektek |
| |
| Megjegyzések: ¹ A. N. Tupolev általános felügyelete alatt dolgozik | ||
| Repülőgép Tervező Iroda "Tupolev" | |
|---|---|
| ANT sorozat |
|
| Katonai |
|
| Utas | |
| Kétéltűek | |
| Személyzet nélküli | |
| Projektek | |