| I-180 | |
|---|---|
| Polikarpov I-180, harmadik prototípus, 1940 nyara. | |
| Típusú | harcos |
| Fejlesztő | OKB Polikarpov |
| Gyártó |
156. számú üzem (I-180-1, I-180-2) ( Moszkva ) GAZ No. 1 (I-180-3) ( Moszkva ) 21. számú üzem (I-180-S) ( Gorkij ) |
| Főtervező | N. N. Polikarpov |
| Az első repülés | 1938. december 15 |
| Állapot | nem fogadták örökbe |
| Üzemeltetők | A Vörös Hadsereg légiereje |
| Gyártási évek | 1938-1940 _ _ |
| Legyártott egységek |
3 tapasztalt 10 sorozat |
| alapmodell | I-16 |
| Lehetőségek | I-185 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az I - 180 egy szovjet egyhajtóműves egysíkú vadászrepülőgép , amelyet a Polikarpov Tervező Iroda hozta létre 1938 -ban. Alacsony szárnyú , az I-16 projekt párhuzamos fejlesztése az M-88 hajtóművel . Kiváló repülési adatokat mutatott fel, de a gyártás beindítását megakadályozták az első két prototípus tesztelése során bekövetkezett katasztrófák, különösen Valerij Chkalov , a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának helyettese , politikus első repülése során bekövetkezett halála. És nyilvánvalóan magas szintű verseny a projektekért a Szovjetunióban a második világháború kitörése után . Az I-180 gyártása 1940-ben, 10 sorozatgyártású repülőgép megépítése után leállt.
A repülőgépet az I-16 legújabb módosításaival egyidejűleg hozták létre, de nem a Wright Cyclone család egysoros motorjaival - M-62 és M-63, hanem egy kétsoros léghűtéses M-88 motorral . a Gnome-Ron 14K Mistral Major családból , és állítható menetemelkedésű propellerrel . A vadászgép projekt 1938 márciusára fejeződött be . Technológiájában közel áll az I-16 típusú 24-29-hez, amelynek fejlesztése egyszerre történt, az extrudált és bélyegzett alkatrészeket széles körben alkalmazták. Vezető tervező D. L. Tomashevich .
Polikarpov egykori beosztottja 1928-as letartóztatása előtt, sőt szabadúszóként dolgozott az I-5 vadászgép megalkotásában a butirkai börtönben , V. P. Yatsenko tervező az I-28- as vadászgépet a tushinói 81-es gyárban fejlesztette ki . Ugyanazon követelmények szerint, ugyanazzal a motorral és a projekt főbb jellemzőivel. Az I-28 néha megelőzte az I-180 fejlesztését, de a Vörös Hadsereg fegyverzetét sem érte el .
Az I-180-1 építése 1938 nyarán kezdődött a 156. számú kísérleti tervezőüzemben – A. N. Tupolev Tervezőirodájának bázisán . A híres tervező letartóztatása után Polikarpovot nevezték ki az üzem műszaki igazgatójának. M. M. Kaganovich ( Lázár Kaganovics , a Szovjetunió védelmi iparának népbiztosának testvére) Molotovnak magyarázatot adott az üzemről azt mondta, hogy Polikarpovot mindenekelőtt a tupolevizmus és a petljakovizmus felszámolása érdekében nevezték ki az üzembe [1] .
A kocogás decemberben kezdődött, és az új évben, 1938. december 15- én V. P. Chkalov tesztpilóta végrehajtotta első repülését. A leszállási megközelítés során az M-88-as hajtómű leállt. A vizsgálóbizottság aktusa kimondja, hogy Chkalov "az utolsó pillanatig repült a géppel, és megpróbált leszállni és leszállni a lakóépületek által elfoglalt területen kívül", de ő maga is egyidejűleg meghalt. Letartóztatások következtek a tervezőirodában és az üzemben. Több vezetőt és mindenekelőtt a vezető tervezőt, D. L. Tomashevich -et hosszú börtönbüntetésre ítélték, mert számos meghibásodás miatt repülésbe bocsátottak egy repülőgépet, amely a pilóta halálához vezetett. [2]
A második kísérleti repülőgép I-180-2 megnövelt szárnyfesztávolsággal és kevésbé erős, de jobban fejlett M-87 A hajtóművel 1939 februárjában készült el .
A vizsgálat után 1939. február 5-én Polikarpovot az 1-es számú üzem főtervezőjéhez helyezték át , ahová a tervezőirodáját is áthelyezték. 1939. április 29-én S. P. Suprun pilóta először tesztelte az I-180-2-t . A tesztek során az I-180-2 540 km/h sebességet mutatott. 1939. szeptember 5-én, az 53. repülésben tisztázatlan körülmények között, a plafont elérő repülés közben T. P. Suzi tesztpilóta meghalt .
1940 februárjában az 1. számú üzemben megépült a harmadik kísérleti I-180-3 az új M-88 hajtóművel . A repülőgépet tömeggyártásra javasolták M-88 hajtóművel , amely teljesítette az állami teszteket. A gorkiji 21. számú üzemet sorozatgyártásra szánták .
A soros üzem igazgatója azonban nem sietett a megrendelés teljesítésével, az I-16 gyártási tervére összpontosított, és saját I-21 vadászprojektjét fejlesztette ki ugyanazon az I-16-on, de M-105 motorral . Az I-21 szintén nem ment be a sorozatba. Az egykori főtervező-helyettes, Polikarpov fejlesztette ki az M. M. Pashinin sorozatgyárban .
A katonai sorozat építése rendkívül lassan halad, minden korábban megadott határidő megszakadt ... a 21-es számú üzem igazgatója szinte az összes tervezőt áthelyezte az I-180-asról az I-21-re.
- levélből N.N. Polikarpov és M.K. Yangel az 1940. január 14-i NKAP-nakA helyzettel elégedetlen légierő parancsnoksága külön bizottságot küldött az üzembe, és ott legyártották az első három sorozatgyártású járművet, amelyeket a május 1-i felvonuláson mutattak be . De 1940 júliusában az M-88-as hajtóművet meghibásodások miatt leállították, így augusztus 13-án az I-180-as repüléseit betiltották, a sorozatgyártást pedig felfüggesztették. Decemberre elkészült a motor, de ekkorra a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának és a Bolsevikok Összszövetségi Kommunista Pártja Központi Bizottságának 1940. október 2-i rendeletével [3] a sorozatgyártás Az I-180 gyártását leállították.
Nem engedélyezhető a három I-180-as repülőgépen a munkálatok folytatása, amelyek a 21-es számú üzem sorozatgyártására készültek. Nem tanácsos további munkát végezni ezen repülőgépek finomhangolásával és tesztelésével, tekintettel az üzem 1941-es programjára vonatkozó jelenlegi döntésre. Jelenleg minden figyelmet az üzemhez kapott új feladat teljesítésére kell fordítani.
- az NKAP válasza A.S. aláírásával. JakovlevA 21-es számú üzemben megkezdődött a LaGG-3 vadászgép gyártása , amely észrevehetően alacsonyabb volt az I-180-nál. A furcsa döntés oka a tisztességtelen verseny és a léghűtéses motorok alábecsülése egyaránt lehet:
Kiderült, hogy minden 1940-ben tesztelt vadászgépünk vízhűtéses motorral rendelkezik. És a motorgyárakban gyártott motorok legalább 40%-a léghűtéses volt. Volt olyan helyzet, amikor általános motorhiány miatt néhányat a raktárba kellett küldeni ...
Ez természetesen a Népbiztosság hibája volt. Amikor a háború előtt repülőgép-tervezési feladatokat adtak ki, túlságosan elragadták őket a vízhűtéses hajtóművek, mivel egy ilyen motor kisebb ellenállást adott. Nyilván sok ember előtt állt a német Messerschmitt hasonló hajtóműves repülőgépe. És kiderült, hogy szinte az összes 1940-ben tesztelt vadászgép (több mint 10 típus), és még néhány bombázó is vízhűtéses motorral rendelkezik. Egyértelmű számítási tévedésnek bizonyult, bár akkoriban nehéz volt meggyőzni a tervezőket. Hiszen mindenki arra számított, hogy az ő gépét állítják tömeggyártásba. A La-5 repülőgép megjelenése , amelyre a léghűtéses motort telepítették, drámaian megváltoztatta a helyzetet ...
- A. I. Shakhurin volt repülési népbiztos emlékirataibólUgyanakkor az ország számos vadászgép fejlesztését rendelte el (beleértve a nagyrészt az I-16-on alapuló projekteket is) léghűtéses M-63 és M-88 hajtóművekkel : Yatsenko I-28 , Polikarpov I-185 , Silvansky I-220 ; valamint kétfedelűek: Sevcsenko IS-1 , Polikarpov I-190 , Borovkov I-207 . Folytatódott az I-16 típusú 24, 28 és 29 sorozatgyártása M-63 hajtóművel; a Szovjetunióban zajló háború elején kiderült, hogy ők voltak az egyetlen új konstrukciós vadászgépek csillag alakú léghűtéses motorokkal.
Valószínűleg az M-85 család (M-86, M-87, M-88, M-89, M90) hajtóműveinek finomhangolásának késlekedése összefügg azzal, hogy 1937 végén letartóztatták a főtervezőt. Voronyezsi repülőgépmotor üzem No. 16 A. S. Nazarov , aki a megvalósítást és a finomítást vezette. Maga Polikarpov és riválisa, Jacenko hamarosan felhagyott az M-87-es vagy M-88-as használatára tett kísérletekkel, és még újabb és teljesen befejezetlen M-90-esekre hagyatkoztak (az M-85-re épültek, de 14 helyett 18 hengerrel) és az M- 71 (kétsoros M-63 alapján). Ezeket a motorokat nem gyártották. Az M-82 sikeres motornak bizonyult , az M-62 dugattyúcsoporton alapuló kétsoros ( Wright Cyclone család ), de csak 1942 óta, és ez egy másik Polikarpov projekt története - az I -185 verseny a csatákban tesztelt sorozatos vadászprojektekkel.
A megadott jellemzők a kisméretű katonai sorozat (I-180S) I-180-as módosításának felelnek meg .
Az adatok forrása: Shavrov, 1988.
(1 × 809 kW (felszállás))
Repülési jellemzőkUgyanabból a háború előtti építési időből származó szovjet együléses vadászrepülőgépek projektjei, amelyek céljuk közel van, beleértve a befejezetleneket is.
| Nem. | Főtervező | Projekt | Repülési
(könyvjelző) |
Előtt | Motor | Sorozat | jegyzet |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| egy | Borovkov , Florov | I-207 | 1937.05 | 1941 | M-63 | 0 | kétfedelű repülőgép, amelyet 1941 végéig fejlesztettek ki |
| 2 | Caudron ( Franciaország ) | C.713 | 1938.07 | 1939 | MV-6 | (0) | sorozatot rendeltek, nem építettek, de cserébe egyszerre több könnyű vagy kiképző együléses vadászprojekt indult |
| 3 | Polikarpov | I-153 | 1938.08 | 1941 | M-63 | 3437 | I-15 alapján , kétfedelű |
| négy | Polikarpov | I-180 | 1938.12 | 1940 | M-88 | (tíz) | I-16 alapján |
| 5 | Polikarpov | I-16 típusú 24 | 1939.02 | 1941 | M-63 | 1936 | 24, 27, 28, 29 típus |
| 6 | Jacenko | I-28 | 1939.04 | 1940 | M-88 | (5) | I-16 alapján |
| 7 | Polikarpov | I-190 | 1939.12 | 1941 | M-88 | 0 | I-153 alapján , kétfedelű |
| nyolc | Jakovlev | I-26 | 1940.01 | 1944 | M-105 | 8700 | Jak-1 és Jak-1B |
| 9 | Sylvanian | I-220 | 1940.02 | 1941 | M-88 | 0 | I-16 alapján |
| tíz | Lavocskin , Gorbunov , Gudkov | I-301 | 1940.03 | 1944 | M-105 | 6528 | LaGG-3 |
| tizenegy | Mikojan , Gurevics | I-200 | 1940.04 | 1941 | AM-35 | 3278 | épített MiG-1 és -3 |
| 12 | Sevcsenko , Nyikityin | IP | 1940.05 | 1942 | M-88 | 0 | összecsukható szárnyú kétfedelű |
| 13 | Pashinin | I-21 | 1940.07 | 1941 | M-105 | (3) | I-16 alapján |
| tizennégy | Moszkalev | CAM-13 | 1940.10 | 1941 | MV-6×2 | 0 | könnyű kétsugaras húzó-toló propellerekkel |
| tizenöt | Bisnovat | SK-2 | 1940.10 | 1941 | M-105 | 0 | |
| 16 | Polikarpov | I-185 | 1941.01 | 1942 | M-71 | (tíz) | I-180 alapján |
| 17 | Jakovlev | I-30 | 1941.04 | 1942 | M-105 | 0 | I-26 alapú, teljesen fém |
| tizennyolc | Bolkhovitinov | Sparka | (1938) | 1941 | M-107 ×2 | 0 | egy tapasztalt bombázó alapján, amely 1938-ban repült |
| 19 | Baksaev | RK-I | (1938) | 1941 | M-106 | 0 | csúszó szárnnyal |
| húsz | Beljajev | EOI | (1940) | 1941 | M-105 | 0 | dupla gerenda tolócsavarral |
| Polikarpov repülői | |
|---|---|
| Harcosok | |
| Bombázók |
|
| cserkészek | |
| Rohamosztagosok | |
| Szállítás | |
| Nevelési | |
| A Szovjetunió katonai repülése a második világháború alatt | ||
|---|---|---|
| Harcosok | ||
| Bombázók | ||
| Rohamosztagosok | ||
| Oktatás és képzés |
| |
| felderítő repülőgép | ||
| Hidroplánok |
| |
| Szállítás és vitorlázógépek | ||
| A dőlt betűs minták kísérleti jellegűek , sorozatgyártásba nem kerültek A második világháborús repülőgépek listája | ||