| R-1 felderítés először | |
|---|---|
| P-1 "Iskra", amely 1926 -ban a Moszkva - Teherán repülést végezte . | |
| Típusú | általános célú repülőgép |
| Fejlesztő | 1. számú üzem tervezőirodája |
| Gyártó |
GAZ No. 1 ( Moszkva ) GAZ No. 10 ( Taganrog ) |
| Főtervező | Polikarpov N. N. |
| Az első repülés | 1924 nyara [1] |
| A működés kezdete | 1924 |
| Működés vége | 1936 |
| Állapot | kivonták a szolgálatból |
| Üzemeltetők | A Vörös Hadsereg légiereje |
| Gyártási évek | 1924-1932 |
| Legyártott egységek | 2457 (más források szerint 2656) [2] |
| alapmodell | de Havilland DH9A |
| Lehetőségek | MP-1 (hidroplán) |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
R-1 "elsőként a felderítő" - az első szovjet tömeggyártású repülőgép , amelyet N. N. Polikarpov tervezett , a brit de Havilland DH9 A könnyű bombázó és felderítő repülőgép 1916-os modellje alapján .
A DH9A-n alapuló új autó kifejlesztésének ötlete a GAZ No. 1 tervezési osztályának kezdeményezésére merült fel , amelyet N. N. Polikarpov vezetett. 1923 februárjában D. P. Grigorovicsot nevezték ki a GAZ 1 műszaki igazgatójává és ennek megfelelően a CO vezetőjévé, aki 1924 augusztusáig volt ebben a minőségben. Ezt követte Polikarpov visszatérése. Így mindkét tervező részt vett a repülőgép megalkotásában, amely később a P-1 jelölést kapta. A DH9A fejlesztésének szükségességét Polikarpov a következő magyarázata adja a projekthez: „A repülőgép háborús rohanásban készült, számos tervezési hibája van, angol anyagokból készült, és nem alkalmas orosz gyárakban való építésre.” Az "angol anyagok" alatt elsősorban a lucfenyőt értették - az amerikai tengerparti lucfenyőt, amelyet az erősség legjobb mutatói és a csomók hiánya jellemeztek. Ennek a faanyagnak az összes előnye ellenére nem tűnt praktikusnak Oroszországba importálni. Ezért az R-1 tervet a szibériai fenyőre újraszámították . Ez a folyamat, a rajzok és a technológia változásai több évig folytatódtak, ami azonban nem sokat változtatott a repülőgép megjelenésén. A repülőgép konstrukciójának felülvizsgálata és újraszámítása során áttervezték a törzset, a szárnydobozt , az alsó szárny rögzítési pontjait, a pilótafülke padlóját, a motortartót, és megváltoztatták a szárnyprofilt. A gyártási technológiát a GAZ No. 1 képességeinek megfelelően változtatták meg. Általánosságban elmondható, hogy az új repülőgép a DH-9A általános vázlatát megőrizve 30%-kal kevesebb alkatrészt, 30-35%-kal kisebb gyártási munkaigényt tartalmazott. A repülőgép tömege 20 kg-mal lett kisebb, mint az eredeti DH-9A tömege, a hasznos teher pedig 90 kg-mal nőtt. [3] :97-98
A Szovjetunió repülési ipara az R-1 repülőgépekből nőtt ki . 1930 - ig az R-1 volt a Szovjetunió legmasszívabb repülőgépe, közepes adatai ellenére. Taganrogban , a 31. számú Repülőgyárban épült 1931 -ig [4] . Több mint 1000 repülőgépet építettek [4] .
1925 augusztusa és szeptembere között egy pár R-1 repülőgép, amelyet M. M. Gromov és M. A. Volkovovov vezetett , Moszkva-Peking-Tokió repült . A leningrádi Obuhov üzem első szovjet M-5-ös hajtóművei , amelyeket az amerikai Liberty L-12 repülőgép-hajtóművekről másoltak, gond nélkül ledolgozták az életüket. Az akkori sajtó politikai okokból csak a Moszkva-Peking járattal foglalkozott .
Több mint 10 évig használták felderítésre és tüzérségi tűzbeállításra, könnyűbombázóként és támadórepülőként , polgári és katonai pilóták kiképzésére , tengeri járőrökre, kommunikációra, célvontatásra, postaszállításra, valamint kísérleti célokra.
Az 1920- as évek közepétől Perzsiába , Afganisztánba és Mongóliába kezdték szállítani .
A megadott jellemzők megfelelnek az R-1 módosításnak .
Az adatok forrása: Maslov M.A., 2004; Shavrov, 1985
(1 × 294 kW)
Repülési jellemzők| Polikarpov repülői | |
|---|---|
| Harcosok | |
| Bombázók |
|
| cserkészek | |
| Rohamosztagosok | |
| Szállítás | |
| Nevelési | |