| I-200/MiG-1 | |
|---|---|
| Típusú | harcos |
| Fejlesztő | OKB 155 |
| Gyártó | Az Aviakhimról elnevezett 1. számú repülőgépgyár |
| Az első repülés | 1940. április 5. (I-200) |
| A működés kezdete | 1940 |
| Működés vége | 1944 |
| Állapot | kivonták a szolgálatból |
| Üzemeltetők | Szovjetunió légiereje |
| Gyártási évek | 1940. november-december |
| Legyártott egységek | 100 |
| Lehetőségek | MiG-3 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
MiG-1 (más néven "200. vadászgép" I-200 , "X" , "61-es termék" ) - szovjet nagysebességű vadászgép .
Az I-200-as repülőgép előzetes tervezési munkálatai 1939. november 25-én kezdődtek a Polikarpov Tervezőirodában . Mivel nagysebességű vadászrepülőgépnek szánták , különös figyelmet fordítottak a legjobb aerodinamikai formák kiválasztására és a külső felületek tisztaságának biztosítására, aminek az erős motorral kombinálva meglehetősen magas repülési teljesítményt kellett volna biztosítania: maximálisan 670 km/h sebesség 7000 m magasságban; 5000 m emelkedés 4,6 perc alatt, 7000 m 6,8 perc alatt; repülési hatótáv 784 km. A bombákkal újratölthető változatban a repülőgép támadó repülőgépként , külső tankokkal pedig kísérő vadászgépként használható.
December 8-ára elkészült az I-200-as vadászrepülőgép tervezete, és V. A. Romodin által aláírt memorandummal eljuttatták a Repülőipari Népbiztoshoz (NKAP), a Légierő Igazgatóság vezetőihez, a Légierőhöz. Haderőkutató Intézet és a 11. számú NKAP Főigazgatóság.
1939. december 25-én megtörtént a repülőgép elrendezésének felülvizsgálata és jóváhagyása, majd másnap megkezdődött a munkarajzok kidolgozása és elkészítése. Az előgyártási folyamat felgyorsítása érdekében a tervezők bevonták a technológusokat, a gyártási munkásokat és az összes többi dolgozót, akik a rajzok sorozatban történő elindításához kapcsolódnak. Az emberek másfél-két műszakban dolgoztak, még hétvégén is.
A modell lefújásával kapott eredmények alapot adtak az előzetes aerodinamikai számítás és stabilitási számítás helyességének igazolására. A TsAGI 1940. január 2-án jóváhagyott következtetésében az I-200-as repülőgép előzetes tervezéséről megjegyezték, hogy "az I-200 AM-37 repülőgép projektje aerodinamikai szempontból természetesen teljes értékű."
számú üzem szakembereinek közös munkáját a kísérleti tervező osztály tervezőcsoportjával az I-200-as repülőgépek prototípusainak gyártására, egyidejű tömeggyártásra való felkészítéssel, 1940. február 25-én engedélyezték.
Az I-200-as vadászgép első repülési példánya a gyártásban elkészült, és 1940. március 31-én adták át gyári tesztelésre. A. G. Brunov repülőgépvezető mérnök , az 1-es számú üzem legidősebb tesztpilótája A. N. Ekatov és két aluljáró - pilóta M. I. ezredes . Martseljuk (a katonai missziótól) és M. N. Yakushin őrnagy (a légierő Repülési Felügyelőségétől ). 1940. április 5-én A.N. Ekatov tesztpilóta először emelte a levegőbe az I-200 No. 01-et [1] .
A második prototípus I -200 No. 02 kivitelezését április 25-én fejezték be és adták át tesztelésre. Az első repülést május 9- én M. N. Yakushin hajtotta végre . Május 13-án megkezdődtek a futó hajtóművel és szabványos szinkronizálókkal felszerelt kézi lőfegyverek földi tesztelése a harmadik gépen , de a repülőgépet csak 1940. június 1- re állították össze teljesen .
Az I-200 No. 3 némileg különbözött elődeitől - fém konzolokkal volt , és az NG-12 fáklyatartók helyett egy FS-155 fényszórót szereltek fel . Június 6-án M. I. Martselyuk hajtotta végre rajta az első repülést. A gyári tesztek (nem is beszélve az állami tesztek) végét meg sem várva a Honvédelmi Bizottság május 25-i 224. számú határozatával és az NKAP 1940. május 31-i 245. számú parancsával az I-200-as vadászrepülőgép hivatalosan is tömeggyártásba kezdték az Aviakhimról elnevezett 1. számú üzemben .
A gyári tesztek során az I-200 a szükséges sebességadatokat mutatta. 1940. május 24- én az I-200 No. 01 -en A. N. Ekatov 6900 m magasságban 648,5 km/h sebességet ért el, ráadásul a motor névleges üzemmódjában, augusztus 5-én pedig M. N. Yakushin a Az I-200 No. 02 651 km/h sebességet ért el 7000 m magasságban, névleges teljesítménnyel is . Csak két pontot vettek fel a maximális üzemmódban - 2220 m - 579 km / h magasságban és 3630 m - 605 km / h magasságban. A gép 5,1 perc alatt kúszott fel 5000 m magasra, további 2,05 perc múlva pedig már 7000 m-en volt.
A kísérleti repülőgépeken oldalra nyíló ernyő , amelyet a makettbizottság fogadott el, működés közben kényelmetlennek bizonyult. A szellőzőnyílások nem biztosítottak elegendő szellőzést a kabinban , és repülés közben nem lehetett kinyitni a tetőt. Ezért a sorozatgépeken a központi szárnyat visszacsúsztatták. A napellenző lapos élei megnagyobbodtak, mivel a gömb alakú alakja nagy torzulásokat okozott, ami megnehezítette a repülőgép irányítását. A kabin belsejében lévő hőmérséklet csökkentése érdekében további szellőzést biztosítottak. A karbantartás megkönnyítése érdekében a műszerfalat összecsukható pajzzsal készítették. A kerekek tisztításához szükséges kutakat is ki kellett tágítanom, hogy a pneumatika ne súrolja a falukat.
1940. augusztus 18-án Tushinóban, a Repülés Napjának szentelt felvonuláson mutatták be először az autót a nagyközönségnek.
1940-ben összesen száz MiG-1 vadászgép készült. A "MiG-1" nevet az NKAP 704. számú, 1940. december 9-i parancsa adta az I-200-as vadászgéphez [2] [3] . A parancs kimondta, hogy a nevet a főtervezők ( A. I. Mikoyan és M. I. Gurevich ) nevének kezdőbetűiből, a vadászgépek esetében pedig egy páratlan számból kell kialakítani (az első harcos).
1941 elején új harcjárművek kezdtek belépni a repülőharc egységeibe. Február 22-ig a gyártott MiG-1-esek közül 89 repülőgépet küldtek a Vörös Hadsereg légierejének – 74 repült és 15 repületlen.
Ekkorra 11 repülőgép maradt az 1. számú állami légiközlekedési üzemben, ebből három a repülési állomáson, szállításra készen, három repült és dobozokba csomagolva , egy pedig a befejező szakaszban. Egyet repülésre készítettek elő, hárman pedig különféle teszteken voltak.
Az elsők, amelyek megkapták a MiG-1 vadászgépet, a 31. IAP (Kovnói székhelyű), a 41. IAP (székhelye Bialystok), a balti és a nyugati különleges katonai körzetek voltak .
1940 végén az AM-37 hajtómű repülési körülmények közötti finomhangolása érdekében az I-200 No. 02 vadászrepülőgép prototípusával szerelték fel , ahol korábban olajhűtők voltak, két soros kilenc hüvelykes vízhűtővel . voltak telepítve. A repülőgépet változtatható állásszögű VISH-61AP légcsavarral is felszerelték .
Az első repülésre az új motorral 1941. január 6-án került sor , a repülőgépet A. I. Zsukov tesztpilóta vezette . A gyári tesztek során kiderült, hogy a motor durva működése 4000 m feletti magasságban, illetve rázkódás, amikor a gázt közepes üzemmódban csökkentették.
1941. április 26- án a repülőgépet átszállították a 24. számú Állami Repülési Üzembe hajtóművizsgálatra. A 02-es számú I-200-ason azonban nem lehetett befejezni az AM-37-es hajtómű tesztjeit és finomítását, mivel május 7-én I. T. Ivascsenko tesztpilóta, miután leszálláskor teljesített repülési küldetést, hajtóműhiba miatt lezuhant. Az AM-37 hajtóművel ellátott propellercsoport további fejlesztése a Mikoyan és Gurevich III MiG-3 vadászgépen történt .
Az I-200-as prototípus tesztjei során feltárt hiányosságok kiküszöbölése egy módosított repülőgép megjelenéséhez vezetett, amelyet MiG-3-nak neveztek, és 1940 decemberében a sorozatgyártásban a MiG-1-et váltotta fel.
A törzs vegyes szerkezetű. Technológiailag három részből állt: íjból, középső részből és farokból. A középső és az elülső rekesz egy térben hegesztett, kromanzilcsövekből készült és duralumínium lemezekkel borított rácsos volt. A farok rekesz félig monocoque, amelyhez további rögzítések voltak fa madzagokból és keretekből. A farok rekesz a középső rekesz rácsos tartójához négy ponton volt rögzítve, és furnérból ragasztották, a gerincvel együtt bakelit rétegelt lemezből és fenyőből. Ezen túlmenően szövettel ragasztották fel. [négy]
Szárny - egy középső részből és két levehető konzolból áll. A középső rész teljesen fémből készült, kivehető, a törzs rácsozatához csavarozva. A középső rész teljesítménykészlete - három szár és tíz borda. Fa szárnykonzolok. A konzolok váza a fő szárból, két megerősített hevederből és tizenöt bordából, anyaga deltafából és fenyőből állt. A burkolat ötrétegű bakelit rétegelt lemez, napellenzővel ragasztva. A konzolokat három ponton rögzítették a középső részhez. [négy]
A fakonzolok használata az országban tapasztalható fémhiány miatt kényszerült, és ez a szárny súlyának növekedéséhez és kevésbé megbízhatóságához vezetett.
Szárnygépesítés - szárnyak és csűrők. A szárnyak négy részből állnak: két konzolos és két középső részből állnak, csuklósak és 50 fokos maximális elhajlási szöggel rendelkeznek. Csűrők aerodinamikai kompenzációval. Két részből állnak, amelyek a középső felfüggesztési egységen keresztül kapcsolódnak egymáshoz. Maximális elhajlási szög +23/-18 fok. [négy]
A farok egység konzolos. A fából készült gerinc egy darabból készült a törzs farokrészével. A teljesen fém stabilizátor technológiailag két, a repülőgép tengelyéhez képest aszimmetrikus félből állt. A stabilizátor négy ponton volt rögzítve a törzshöz, és állítható rögzítési szöggel rendelkezett. A kormányra és a felvonó jobb felére vezérelt trimmer van felszerelve. [négy]
Alváz - tricikli farokkerékkel, repülés közben visszahúzható. A fő rugóstagok és a farok támasztékának amortizációja olajpneumatikus. A fő fogaslécek kerekei fékekkel voltak felszerelve. A fő támasztékokat a középső szakasz végbordáihoz rögzítették, és pneumatikus hengerek segítségével a repülőgép szimmetriatengelye irányába visszahúzták. A faroktámaszra egy egyrészes öntött kerék került felszerelésre. [négy]
Az erőmű egy AM-35A vízhűtéses, A. A. Mikulin által tervezett dugattyús motor, 1350 literes kapacitással. Val vel. Az üzemanyagot a 110 literes törzstartályba és két, egyenként 151 literes középső tartályba helyezték. Változtatható dőlésszögű háromlapátos légcsavar. A légcsavar átmérője 3 m. A pilótafülke alatt kapott helyet a méhsejt alakú vízradiátor. [négy]
Fegyverzet - három szinkron géppuska: két 7,62 mm-es géppuska 1500 lőszerrel és egy 12,7 mm-es géppuska 300 tölténnyel. Minden géppuska tűzvezérlése - pneumatikus, két ravaszról. Mindegyik szárnykonzolra két-két bombatartó gerendát szereltek fel, amelyekre négy darab, összesen 220 kg tömegű bombát lehetett akasztani. Minden konzol alá négy rakétahajtású fegyvert is lehetett rakéták kilövéséhez szerelni. [négy]
A páncél 8 mm vastag páncélozott hátlapból állt.
Fedélzeti berendezések - rádióállomás, egyenáramú generátor és akkumulátor, látvány. A nagy magasságban történő repülést oxigénkészülék biztosította. Az oktatórepülések végrehajtásához fényképes géppisztolyt lehetett felszerelni a repülőgépre. [négy]
A MiG-1 módosításának adatait közöljük .
Adatforrás: Gunston, Gordon, 1998, 18. o.; Shavrov, 1988.
| Repülőgép márka "MiG" | ||
|---|---|---|
| Harcosok / elfogók | ||
| Dobok | ||
| Intelligencia | ||
| Kiképzés | ||
| Civil |
| |
| kísérleti | ||
| Projektek | ||
| A Szovjetunió katonai repülése a második világháború alatt | ||
|---|---|---|
| Harcosok | ||
| Bombázók | ||
| Rohamosztagosok | ||
| Oktatás és képzés |
| |
| felderítő repülőgép | ||
| Hidroplánok |
| |
| Szállítás és vitorlázógépek | ||
| A dőlt betűs minták kísérleti jellegűek , sorozatgyártásba nem kerültek A második világháborús repülőgépek listája | ||