| MiG-9 | |
|---|---|
| MiG-9 az Orosz Föderáció Központi Légierő Múzeumában, Moninóban, 2011. | |
| Típusú | harcos |
| Fejlesztő | OKB 155 |
| Gyártó | Kuibisev 1. számú repülőgépgyár |
| Az első repülés | 1946. április 24 |
| A működés kezdete | 1946 |
| Működés vége | 1950-es évek |
| Állapot | kivonták a szolgálatból |
| Üzemeltetők |
Szovjet légierő KNK légiereje |
| Gyártási évek | 1946-1948 _ _ |
| Legyártott egységek | 602 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A MiG-9 ( NATO besorolás : Fargo [1] ; eredetileg Type 1 ) az első szovjet turbóhajtóműves vadászgép , amely a levegőbe emelkedett. A Mikoyan és Gurevich Tervezőirodájában fejlesztették ki , először 1946. április 24-én repült . 1946-1948-ban. 602 repülőgép készült.
A második világháború végén a Szovjetunióban felerősödött a sugárhajtású technológia megalkotására irányuló munka . Négy tervezőiroda - Mikoyan , Yakovlev , Lavochkin és Sukhoi kapta a kormány feladatát, és megkezdte a sugárhajtású vadászgépek fejlesztését.
A Szovjetunió repülési iparának nem volt saját sugárhajtóműve . Az első szovjet sugárhajtású repülőgépeket a Junkers YuMO-004 és BMW 003A német repülőgép-hajtóművekhez tervezték , amelyeket a Szovjetunióban másoltak és gyártottak korlátozott sorozatban. 1945 -re Németországban , az USA -ban és Angliában már kidolgozták a sugárhajtású technológia első modelljeit , bevezették a tömeggyártásba és üzemeltették őket. A szovjet tervezőknek és gyártóknak gyorsan csökkenteniük kellett a komoly lemaradást ezen a területen.
A Mikoyan és Gurevich Tervező Iroda két projektet fejlesztett ki egy sugárhajtású vadászrepülőgépről - I-260 és I-300 BMW 003A motorral .
Az I-260- as harci repülőgép elrendezése a német Luftwaffe Me-262 sorozatú vadászgépét másolta - két hajtómű volt a szárny alatt.
Az I-300-as harci repülőgépnek " vörös séma" volt: az erőmű a törzsben volt elhelyezve [2] .
Ezt követően az I-260 kétmotoros prototípusát elhagyták a második projekt javára. Az I-300 prototípus elkészülte után tömeggyártásba került, és MiG-9 néven állították szolgálatba.
A MiG-9 kétmotoros sugárhajtású vadászrepülőgép volt az első szovjet turbóhajtóműves vadászgép, amely a levegőbe emelkedett. Ugyanezen a napon egy versenytárs, a Yak-15 sugárhajtású vadászgép repülési tesztjei zajlottak . Az Alekszandr Jakovlev Tervezőirodájának egymotoros sugárhajtású vadászrepülői, a Jak-15 és Jak-17 , valamint a Mikojan és Gurevics Tervező Iroda MiG-9 repülőgépei váltak az úgynevezett "átmeneti típusú vadászgépekké": ezek az első szovjet gyártásúak. A sugárhajtású vadászrepülőgépek repülőgépváza hasonló volt a második világháborús dugattyús harci repülőgépekhez.
A Yak-15, Yak-17 és MiG-9 harci repülőgépeket tömeggyártásban gyártották, és a Szovjetunió légierejének szolgálatában álltak.
1945 júniusában az OKB-155 (Mikoyan) csapat egy vadászgépet kezdett fejleszteni két BMW-003 sugárhajtóművel, összesen 1600 kgf tolóerővel, amely az I-300 nevet és az "F" gyári kódot kapta. Ekkorra a Tervezőirodának már nagy lemaradása volt a nagy sebességű aerodinamika és az aerodinamikai elrendezés terén. Neki köszönhető, hogy az előzetes tanulmányok egy innovatív megoldásban csúcsosodtak ki, hogy a két motort egymás mellett helyezzék el a törzsben. Ebben az elrendezésben a TsAGI szélcsatornában végzett fújás eredményei szerint a szárny aerodinamikailag tiszta maradt, a légellenállás csökkent, és az irányíthatóság javult, különösen az egyik motor meghibásodása esetén, amelynek megbízhatósága nagyon alacsony volt. A. G. Brunovot vezető mérnöknek, A. T. Karevet pedig a repülési tesztek vezető mérnökének nevezték ki. Ősz végén jóváhagyták az új gép üzemi tervezetét és megkezdődött az elrendezés kiépítése, a próbagyártásban pedig az egységek és szerelvények gyártása.
Az I-300 egy teljesen fémből készült közepes szárny volt, a TsAGI-1 profilból álló egyenes kétszárnyú szárnnyal. A farok egység magasan elhelyezett stabilizátorral rendelkezett, hogy megakadályozza a sugárgázok bejutását a sugárba. A forró gázok elleni védelem érdekében a hátsó törzs alját hőálló képernyő védte. Az üzemanyag-ellátás négy törzsben és hat szárnyas tartályban 1625 liter volt. Tricikli alváz orrrugóval, először a MiG-8- on tesztelték .
Az elrendezés jóváhagyása után, a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának 1946. február 26-i 472-191. számú rendeletével és az NKAP 1946. március 27-i 157. számú rendeletével [3] az OKB-csapat hivatalosan is megkapta az I-300 fejlesztésének feladatát. A repülőgépet három példányban kellett megépíteni, az elsőt 1947. március 15-én mutatták be állami tesztekre. [négy]
A feladatnak megfelelően az autónak a talajon 900 km/h-s, 5000 m-es magasságban 910 km/h-s maximális sebességgel kellett volna haladnia, az emelkedési idő erre a magasságra 4 perc volt. A gyakorlati mennyezetet 13000 m-ben, a maximális repülési hatótávot 820 km-ben határozták meg. A tervek szerint az "F"-t egy 57 mm-es H-57 -es ágyúval a központi légbeömlő válaszfalban, és két 23 mm-es NS-23 -assal a légbeömlő nyílás alatt élesítették fel.
1945 decemberében a 155-ös számú üzemben összeszerelték az első F-1 prototípust, de finomhangolása 1946. március 6-ig elhúzódott. A március 23-i gyári tesztek után a repülőgépet a LII -i Ramenszkoje repülőtérre szállították , ahol megkezdődött az első repülés előkészítése.
Az F-1 repülési tesztjeit Alekszej Nyikolajevics Grincsik tesztpilótára bízták . 1946 tavaszán 11 első osztályú tesztpilóta volt a Szovjetunióban, közülük A. N. Grinchik volt a legfiatalabb, ugyanakkor a legtapasztaltabbnak és legtudottabbnak számított.
1946. április 12-én A. N. Grinchik tesztpilóta motorversenyt és gurulást hajtott végre a hangár előtti helyszínen, április 15-én pedig megközelítéssel gurult . Az ebben az esetben feltárt hibák kijavítása után április 19-én négy méteres magasságig közelítés történt.
1946. április 24-én délelőtt az I-300-as vadászgép első példányát kihozták a repülőtérre, és 11:12-kor A. N. Grincik felszállt [5] (azon a napon 13:56-kor a Jak-15 vadászgép készítette az első 5 perces repülési tesztpilóta M. I. Ivanov). A 6 percig tartó repülés sikeres volt. Szintén lényeges megjegyzések nélkül végrehajtották a második (május 7.) és a harmadik (május 11.) repülést is. Minden mechanizmus normálisan működött, és a pilótának nem volt megjegyzése az anyagi oldalról.
A május 13-i repülés során a problémák a repülőgép erős rázkódásával kezdődtek a névleges tolóerővel végzett repülés során. Az eltávolított gáznál nhzcrb nem volt megfigyelhető. Ezt követően rendszeres remegés kezdett előfordulni: például május 16-án a repülés során már a felszálláskor remegést észleltek, de amikor a megfelelő motorgázt eltávolították, az leállt. A problémák június 4-ig folytatódtak, amikor a probléma megoldása érdekében felfüggesztették a járatokat. Kiderült, hogy a rázkódás összefüggött a hőálló képernyők szilárdságával, ezt követően megerősítették, és a rázás megszűnt. [6]
Június 26-án az I-300-ast bemutatták a légierő tisztjei és tábornokai számára. Ez a repülés nem nevezhető sikeresnek, hiszen leszállás közben történt egy kisebb baleset: fékezéskor elkopott a bal oldali gumi és a kamera, és leszállt a kerékről. Ezt követően július 6-ig az I-300-ast javításra helyezték. Megtörtént a hőálló ernyő újabb megerősítése, motorkarbantartás, a futómű áthelyezése és a bal kerék cseréje.
Katasztrófa 1946. július 111946. július 11- én az I-300-as, Yak-15-ös repülőgépek , valamint az elfogott He-162-es összehasonlító bemutató repülésekre került sor . " Heinkel " (pilóta - G. M. Shiyanov ) több kört tett meg, és egyenes vonalban landolt. A M. I. Ivanov által vezetett Yak-15 a repülés végén több éles kanyart is végrehajtott. Ezt látva A. N. Grincsik azt mondta, hogy ilyen kanyarokat nem tud rosszabbul megtenni, mint a Jak-15, amire A. T. Karev főmérnök azt válaszolta, hogy az autót még nem tesztelték ilyen repülési módokban. A. N. Grinchik azt válaszolta, hogy ő ezt nagyon jól érti, ezért nem kell aggódnia.
A figyelmeztetések ellenére a repülés végén a pilóta többször kanyarodott. Ezt követően a pilóta leszállásra kapcsolta a gépet, és Kratov oldaláról úgy döntött, hogy nagy sebességgel, 100-150 m magasságban repül át a repülőtér felett. A repülőtér eleje felé közeledve a gép hirtelen megremegett. Ebben a pillanatban két tárgy vált el tőle, ezt követően a gép a jobb szárnyon átfordulva hátramerülésbe ment és a repülőtér szélén a földnek csapódott és felrobbant. A. N. Grincsik tesztpilóta meghalt. A repüléseket megfigyelő magas rangú tisztségviselők jelenlétében a kifutópálya közelében lévő repülőtér elején felszedték a szárny levegőben leszakadt részeit. Mint kiderült, a szárny statikus tesztjei során nem vették figyelembe a nagy légnyomással kombinált éles manőverek miatti deformációt.
Összességében az F-1 6 órával 23 perccel a baleset előtt repült.
Az I-300 "F-2" és "F-3" tesztjeiAz első gép repüléseinek megkezdésével egyidejűleg összeállították a második F-2 prototípust, és elküldték a TsAGI -nak a T-101 szélcsatornában történő tisztításra . Július 11-én "F-2" érkezett a TsAGI-tól, hogy finomítsa a repülési feltételeket és folytassa a tesztelést. A TsAGI javaslatára az OKB-155 új szárnyat gyártott és tesztelt az F-2-höz, figyelembe véve a katasztrófát .
Szintén július első felében az összeszerelő műhely elhagyta a harmadik F-3 prototípust, és július 18-19-én részenként átkerült az LII -be . Az F-3 összeszerelése és hibakeresése augusztus 5-re befejeződött. Ezen a napon Mark Lazarevics Gallay tesztpilóta gurult először rajta.
Augusztus 9-én a pilóta a levegőbe emelte a vadászgépet. Ám felszálláskor a gép felfelé kezdte forgatni az orrát. A felvonó trimmer ahelyett, hogy megszüntette volna az erőt a vezérlőkarról, növelte azt. Kiderült, hogy a szerelő a szerelés során összekeverte a trimmer vezérlő vezetékeit. Már a futás végén eltört az első futómű is, ennek kapcsán az autót javításra küldték.
A tesztek az I-300 F-2-n folytatódtak, augusztus 8-án érkezett meg az LII -be, majd augusztus 10-én fejeződött be az összeszerelés és a hibakeresés. Augusztus 11-én este Georgy Mikhailovich Shiyanov tesztpilóta végrehajtotta az első repülést ezen a repülőgépen.
Augusztus 18-án, a légiflotta napjának szentelt légi parádén G. M. Shiyanov tesztpilóta először mutatta be a nagyközönségnek az I-300 (F-2) vadászgépet. A repülés a feladatnak megfelelően 400 m magasságban történt a lelátó és a nézők előtt a Tushino repülőtér felett. A repülés jól sikerült.
A jövőben folytatódtak a tesztek az F-3-on, és a második autót a Légierő GK Kutatóintézetének tesztpilótáinak képzésére használták (A. G. Proshakov, A. M. Hripkov , A. G. Kubyshkin, Yu. A. Antipov és G . A. Sedov ), valamint technikai szemináriumok tartása a légierő egységek tábornokai és parancsnokai számára.
Október elején, az F-3 ágyúfegyverzet hibakeresése után megkezdődtek a tűzpróbák. Október 10-én és 17-én M. L. Gallay a noginszki gyakorlótérre repült és tüzelt. A tűzpróbák sikeresek voltak, de utánuk Mikojan úgy döntött, hogy az 57 mm-es, 37 mm-es N-37 ágyú megfelelőbb lenne az I-300-on .
A gyári tesztek befejezése után az I-300 második és harmadik példányát a Légierő Polgári Repülési Kutatóintézetéhez szállították állami tesztekre.
Gyári vizsgálati eredményekÁltalában jó eredményeket értek el a gyári repülési teszteken. Már az első repülések bebizonyították, hogy az új OKB-155-ös gép repülési jellemzőit tekintve jelentősen felülmúlja a soros dugattyús vadászgépeket. A tesztek során 5000 m magasságban 920 km/h-s maximális sebességet értek el, amit 4,5 perc alatt ért el a gép. A repülés hatótávolsága és időtartama 5000 m magasságban, 563 km/h jelzett sebesség mellett 633 km, illetve 1 óra 02 perc volt. Egy 360 km/h sebességű motorral azonos magasságban repülve a repülési hatótáv 726 km, illetve 1 óra 40 perc volt. Sőt, amikor egy motorral repült, a gép simán ment, és nem volt hajlamos megfordulni.
A Minisztertanács 1946. június 5-i rendelete értelmében a később MiG-9 nevet kapott I-300-as vadászgépet 1946. szeptember 1-jén állami tesztekre kellett bemutatni. A prototípusok részvétele azonban a vadászgép a GK NII VVS és az 50 UTAP pilótáinak kiképzésében ezt a határidőt az év végére tette át a novemberi légi parádén. A MiG-9 (F-3) vadászgép harmadik prototípusát november 24-én hozták be a Légierő Állami Kutatóintézetébe, majd 1946. december 7-én hivatalosan is bemutatták az állami teszteknek. A második példányon a novemberi légi parádé pilótáinak kiképzése (amelyre sohasem került sor), a folyamat során feltárt hibák kijavítása és a kimerült RD-20 hajtóművek cseréje november második felében és december első felében. , további gyári teszteket végeztek. Ezek elkészültekor, december 13-án az autót a Légierő Polgári Repülési Kutatóintézetébe szállították, majd december 17-én állami próbára bocsátották. A. S. Rozanov vezető mérnököt, P. M. Stefanovskyt , A. G. Kochetkovot , Yu. A. Antipovot, D. G. Pikulenko-t és L. M. vezető tesztpilótákat nevezték ki a MiG-9 vadászrepülőgép állami tesztjeinek elvégzéséért . A. G. Proshakov, V. P. Homyakov, V. G. Ivanov és A. G. Terentyev átrepülő pilótaként vett részt a teszteken. Tekintettel azonban arra, hogy a két prototípus egyike sem volt teljesen előkészítve, a teszteket négy repülőgépen, köztük két sorozatban, részletekben hajtották végre, a tesztelési folyamat során modernizálva és finomítva.
Elvégzett tesztekA következő kérdéseket is kidolgoztuk: a megengedett legnagyobb M szám (M = 0,8) és a maximálisan megengedhető sebességmagasság (3600 kg/m²) elérése; az összes alapvető műrepülés teljesítménye; a legkedvezőbb emelkedési ütemre vonatkozó rezsimek meghatározása; az erőmű működésének ellenőrzése negatív túlterheléseknél.
A műrepülő manőverek végrehajtásának technikája általában megegyezett a dugattyús repülőgépekével, de a fojtószelep reakciója rosszabbnak bizonyult.
Három repülést hajtottak végre légiharcra a Yak-15 vadászgéppel, 5000 és 7000-8000 m magasságban, ugyanakkor a kanyarokban a Yak-15 a MiG-9 farkába került a hadjárat végén. első kanyar.
A felszálló manőverek harcában a MiG-9 szintén rosszabb volt, mint a Yak-15, amely gyorsabban hajtott végre függőleges manővereket. A MiG-9 azonban a Jak-15 elhagyásakor, illetve vízszintes repülés közbeni felzárkózásakor és hosszú merüléskor a MiG-9-nek előnyei voltak a nagy maximális sebesség miatt.
Állami vizsgálati eredmények| idő, s | sugár, m | |
| forduljon 1000 m magasságban | 30.5 | 655...685 |
| forduljon 5000 m magasságban | 39 | 970...1040 |
| Maximális haladási sebesség | 864 km/h |
| Maximális sebesség 5000 m magasságban | 910 km/h |
| emelkedik 5000 m | 4,3 perc |
| Csúcssebesség | 911 km/h |
| végsebességű magasság | 4500 m |
| praktikus mennyezet | 13500 m |
| Repülési hatótáv 5000 m magasságban | 705 km |
| repülési idő 5000 m magasságban | 1 óra 35 perc |
| Repülési hatótáv 10000 m magasságban | 800 km |
| repülési idő 10 000 m magasságban | 1 óra 25 perc |
| nagyobb hatótávolság, ha egy motorral repül | 16,5...27,9% |
| az időtartam növekedése, ha egy motorral repül | 26,7...46% |
| Minimális sebesség | 225...230 km/h |
A vezető pilóták és a pilóták következtetése szerint a MiG-9 repülőgép felszállás után stabil volt, és jól engedelmeskedett a kormányoknak. Az alváz tisztítása során a kiegyensúlyozás nem változott. Repülés közben az oldalirányú stabilitás normális. Lehetőség van egy motorral repülni behúzott és kihúzott futóművel, ami magas repülésbiztonságot biztosított. A fegyverekkel kapcsolatban megjegyezték, hogy 550 km / h sebességig könnyű célozni repülés közben, és ajánlott rövid sorozatokban tüzelni. A leszállás egyszerű volt, a gép nem esett a szárnyra és jól engedelmeskedett a kormányoknak. Igaz, gurulás közben a kocsi a fékezett kerék felé gurult, és egy motorral történő gurulásnál az utóbbi túlmelegedett.
Általánosságban elmondható, hogy a vadászgép jó minősítést kapott, és a repülési sebesség, magasság, emelkedési sebesség tekintetében nagy magasságban, nem beszélve a fegyverek tűzerejéről, jelentősen felülmúlta a dugattyús hajtóművekkel rendelkező sorozatos vadászgépeket.
Ezenkívül 1947 júliusa és decembere között az Állami Kutatóintézetben a 106005 számú MiG-9 sorozatú vadászrepülőgép légi csatáit folytatták a La-9 , R-63S-1 Kingcobra , Spitfire-IX , Yak-15 repülőgépekkel. a légierő , " La-156 " utóégetővel és Tu - 2 - vel . Harminc légi csatában a MiG-9 rosszabb irányíthatóságot mutatott, mint a többi vadászgép. A második-harmadik kanyarban belementek a farkába. A MiG-9 csak sebességbeli előnnyel távozhatott. Azonban az egyik fő feladat, nevezetesen az ellenséges bombázók elleni küzdelem végrehajtásához a MiG-9 meglehetősen sikeres volt, amit a Tu-2-vel folytatott légi csaták is megerősítettek. A MiG-9 vadászgép állapottesztjének befejezése után a rajta feltárt hiányosságok kiküszöbölése érdekében a következő fejlesztéseket hajtották végre:
A repülőgép együléses, teljesen fémből készült vadászgép, két turbóhajtóművel . A séma szerint - konzolos monoplán középső szárnyú és behúzható tricikli futóművel .
Az úgynevezett "szerkesztett sémát" az OKB-301 fejlesztette ki M. I. Gudkov vezetésével 1943-ban a Gu-VRD repülőgépéhez, és ezt követően széles körben használták más tervezők, köztük az OKB-155 is .
Félig monocoque törzs sima futó bőrrel. A törzs elülső részében két alagút található, amelyek az elülső légbeömlőből szállítják a levegőt a motor kompresszoraihoz. Ellipszis alakú csatornák futnak végig a törzs oldalburkolatán, jobb és bal oldalon szegélyezve a pilótafülkét.
A szárny trapéz alakú, relatív vastagsága 9% a teljes fesztávon. Kombinált szárnyprofil: az 1-es bordától a 3-ig terjedő területen - TsAGI 1-A-10 alacsony teherbírású profil, a 3-as bordától a 6-osig - átmeneti profil, és a 6-os bordától a sz. 21 - csapágyprofil TsAGI 1-B- ten. Ez a szárnyszárny-kombináció kizárja annak lehetőségét, hogy a repülőgép farokpergésbe essen, amikor nagy támadási szögben repül. Szárnyszög 1°, keresztirányú V - 2°30'. A szárny "Frize" típusú csűrőkkel rendelkezik, 20% axiális kompenzációval és TsAGI típusú szárnyakkal. A csűrők maximális elhajlási szöge felfelé 22,5°, lefelé 14,5°. A szárnyak felszálláskor 20°-kal, leszálláskor 50°-kal térnek el.
A farok teljesen fém konzolos, magas stabilizátorral. A kormány maximális elhajlási szöge ±25°, az elevátor - felfelé 18°, lefelé 15°.
A pilótafülke az orrban volt a 6. és a 11. számú keret között, és a 11a. ferde keret szolgált a hátsó falként. Az áramvonalas pilótafülke lámpája egy napellenzőből és egy mozgatható részből állt, amely három vezető mentén mozgott vissza - két oldalsó és egy középső. A 400. jármű szemellenzője 65 mm-es páncélüvegből készült . Ezenkívül a pilótafülke páncélzata 12 mm vastag első és hátsó páncéllemezeket tartalmazott.
A repülőgép futóműve háromkerekű, elülső támasztékkal. Egyoszlopos típusú fő futómű lengő félvillával és távoli lengéscsillapítókkal. Elülső támasz lengővillával és hidraulikus lengéscsillapítóval. Az alváz amortizációja olaj-pneumatikus. A fő rugóstagokra 660x160 méretű egyfékes kerekeket, az orrrugóra pedig egy 480x200 méretű nem fékező kereket szereltek fel. Az alváz alapja 3,02 m, a nyomtáv -1,95 m Az alváz tisztítására és kioldására szolgáló rendszer pneumatikus.
Az erőmű két RD-20 turbósugárhajtóműből állt (az elfogott BMW-003 másolata), 800 kgf tolóerővel. Kezdetben az A-1 sorozat hajtóműveit 10 órás erőforrással, majd az A-2 sorozatot 25 órás és 50 órás erőforrással, majd az RD-20B- t 75 órás erőforrással szerelték fel a repülőgépre. . A motorok egymás mellett helyezkedtek el a törzs redán részében. A hajtóművek fúvókakészülékeinek kúpjai állíthatóak, és az üzemmódtól függően négy pozícióval rendelkeztek: "3" - indítás, "B" - felszállás, "P" - repülés és "C" - nagy sebességű repülés. Kúpos elektrotávirányító vezérlése. A törzset hővédő védőernyővel védték a forró gázoktól. Az üzemanyagot négy törzsbe és hat szárnyas védetlen tartályba helyezték, amelyek összkapacitása 1595 liter.
A MiG-9 a következő berendezésekkel volt felszerelve: RPKO-10M rádiós féliránytű, RSI-6 rádióállomás, KP-14 oxigénkészülék. Az első sorozatgyártású repülőgépeken a befogott LR-2000, a későbbieken a GSK-1300 generátor szolgált áramforrásként. A MiG-9-ben 12A-10-es akkumulátor is volt.
A vadászgép az A.E. Nudelman H-37 rendszer egy 37 mm-es ágyújával volt felfegyverezve 40 tölténnyel (az első repülőgépeket egy 57 mm-es H-57 ágyúval szerelték fel, majd mindegyiket újra felszerelték H-vel. -37 ágyú) és két 23 mm-es A rendszerű E. Nudelman és A. S. Suranov NS-23KM ágyú 80 tölténnyel.
A 380-as géptől kezdve az NS-23KM fegyverekre szellőzőcsöveket-hangtompítókat szereltek fel , és a korábbi vadászgépeket harci egységekben szerelték fel velük a gyártó üzem műszaki csapatai. Az első soros gépeken a PKI-1 kollimátor, majd az ASP-1N automata puska irányzéka volt az irányzék. A korai MiG-9-eken a PKI-1-et ezt követően az ASP-1N váltotta fel.
A bal szárnykonzolon a C-13 kameraágyú kapott helyet.
A repülőgépet 1946-1948 között sorozatban gyártották a Kuibisev 1. számú Repülőgyárban .
Az 1946. augusztus 28-án kelt 581-es számú MAP utasítás alapján az 1-es számú üzemet és az OKB-155-öt arra utasították, hogy 1946 végéig gyártsanak le egy kis sorozatú I-300-as vadászgépet. Szeptemberben a gyártási dátumokat kiigazították. Politikai célból, a szovjet légierő hatalmának demonstrálása érdekében úgy döntöttek, hogy a novemberi légi parádén bemutatják a repülőgép-technikát. Az 1946-os felvonuláson nem egy sugárhajtású repülőgép, hanem több tucat I-300, La-150 , Yak-15 és I-250 vett részt, kombinált erőművel. A szeptember 12-i 617. számú MAP megbízásából az 1. számú üzem vállalta, hogy október 20-ig 10 darab járművet legyártat és átad a légierőnek. Az új feladat prioritást élvezett az üzem számára, megemelt összeget különítettek el (15 I-300 gyártására), az üzem ideiglenesen mentesült a Tu-2 bombázók gyártása, az RD-10 hajtóművek gyártása alól , amely átkerült a 26. számú üzembe. Szakemberek csoportját küldték az OKB Mikoyan üzembe .
A munka három műszakban zajlott, rendkívül intenzív tempóban. Az 1. számú üzem a 41 napos határidőt betartotta, amely alatt az I-300 kis szériás gyártása megtörtént a MAP által meghatározott határidőn belül. Az üzemet ugyanakkor a 18-as, 23-as, 24-es, 155-ös és 207-es számú üzem is segítette. Ezekből az üzemekből küldtek ki munkásokat, mérnököket, s ezekben készültek el a vadászgépekhez szükséges egyedi alkatrészek, szerelvények.
Október végére mind a tíz I-300-ast az LII -be szállították , ahol megkezdődött a felvonulás előkészülete, azonban a Moszkva feletti alacsony felhőzet miatt a felvonulás keretében a repülőgépek bemutatása elmaradt.
Az I-301 sorozatú vadászrepülőgép az "FS" gyári kódot és a MiG-9 katonai jelzést kapta. A sorozatos MiG-ekre a BMW-003 motor hazai példányát telepítették, amelyet egy kazanyi motorgyártó üzemben állítottak elő RD-20 jelzéssel. Az alváz kerékrésze továbbfejlesztett. Az üzemanyagrendszer speciális gumírozott tartályszövetből készült puha üzemanyagtartályokat használt. Ez a fejlesztés lehetővé tette az üzemanyagtartályok térfogatának hatékonyabb felhasználását. A fegyverzet egy N-37-es lövegből , 40 tölténnyel és két NS-23KM-ből állt, csövenként 80 tölténnyel.
Amíg a Légierő Polgári Repülési Kutatóintézetében zajlottak a MiG-9 állami tesztjei, az 1. számú üzemben megkezdődött a nagyüzemi gyártás. A kis széria gyártása során elért fejlesztések szerint a vadászgép kialakítását sorozatgyártáshoz igazították, és 1946 decemberére új sorozatdokumentációt adtak ki. Ezenkívül 1947 elejére az 1-es számú üzemet újra felszerelték egy új repülőgép gyártására. Márciusban pedig az első sorozatos MiG-9-esek elhagyták az összeszerelő műhelyt. Az első 48 járműből álló tételt Ramenszkojeba küldték .
Annak következtében, hogy a MiG-9 sorozat indítása sürgősen megtörtént, az állami tesztek befejezése és a kísérleti anyagok fejlesztése előtt a MiG-9 első sorozata nem készült el. Április 24-én a légierő főparancsnoka, K. A. Versinin légimarsall az első sugárhajtású vadászrepülőgépek átvételének és a május 1-i légi parádéra való felkészítésének eredménye alapján a MAP-nak megküldte a MAP főbb hiányosságainak listáját. a MiG-9 vadászgépek (37 hiba) és az RD-20 hajtóművek (15 hiba). A feltárt tervezési hibák kiküszöbölése után, 1947 júliusában újraindult a MiG-9 gyártása.
Mindössze három év sorozatgyártás alatt 604 darab MiG-9-et gyártottak a kis, első és fő sorozatból. Ebből 1946-ban 10, 1947-ben 292 és 1948-ban 302 repülőgép. [7] Ennek a vadászgépnek a sorozatgyártását 1948 -ban leállították a MiG-15- re való átállás miatt , amelyet kora egyik legjobbjának tartottak.
A MiG-9 hadrendbe állítása kapcsán felmerült az igény a vadászgép kétüléses kiképző változatára, amely felkészíti a légierő harci egységeinek repülőszemélyzetét a sugárhajtású vadászgépeken történő repülésekre. A Szovjetunió Minisztertanácsának 1946. július 9-i 1498-655. sz. rendelete alapján az OKB-155 csapatot megbízták egy ikermotor kifejlesztésével a MiG-9 konstrukció alapján.
A MiG-9 Mikoyan Design Bureau új módosításának munkálatai 1946 júliusában kezdődtek. A repülőgép az I-301T nevet és a "TF" gyári kódot kapta. A tervtervezetet október 30-án hagyták jóvá, az első prototípus repülõtérre való kihelyezését pedig 1946. december 20-ra tervezték.
Az új gép kialakítása alapvetően a MiG-9-es vadászgépnek felelt meg, és főként a kétüléses kabin meglétében, illetve a repülőgépen történő használat okozta változásokban tért el.
Az első pilótafülkében egy képzett pilóta, a másodikban egy oktató kapott helyet, míg az első pilótafülkében teljes körű navigációs és vezérlőműszer volt, az oktatói pilótafülke pedig csak a szükséges minimummal volt felszerelve. Kétkormányos. Az elülső pilótafülke lámpája jobbra dőlt, a hátsó hátra mozdult. A kabinokat átlátszó válaszfal választotta el, a kommunikáció repülőgép-intercomon keresztül zajlott. Mindkét pilótafülkében volt katapult ülés. A kilökési sorrendnek megfelelően az első pilótafülkéből először a pilótaülést, majd az oktatói ülést lőtték ki. A második pilótafülke beépítése miatt az első törzs üzemanyagtartályt meg kellett szüntetni, a másodikat pedig csökkenteni kellett, a teljes üzemanyag-ellátás 33%-kal csökkent, és 1020 litert tett ki. A fegyverzet és a rádióberendezés változatlan maradt.
Kezdetben azt feltételezték, hogy a kísérleti I-301T részben a 381-es, részben az 1-es számú gyárban készül majd . A 381-es számú üzem nagy munkaterhelése miatt azonban, ahol a törzseket kellett készíteni, úgy döntöttek, hogy két fejes MiG-9-est alakítanak át I-301T változatra.
A TF-1 kiképző repülőgép első példánya 1946 decemberében készült el. 1947. január 31-én V. N. Juganov tesztpilóta először emelte a levegőbe a TF-1-et. A gyári tesztek március 28-ig folytatódtak, április 11-től június 2-ig a repülőgépek állami teszteken estek át a Légierő Kutatóintézetben . A gép nem ment át az állami teszteken, ennek fő oka az oktatói kabinból való rossz kilátás volt, ami miatt a TF-1 alkalmatlan volt oktatói használatra.
A második I-301T gyártása során az OKB-155 figyelembe vette a légierő kívánságait, és jelentősen javult az oktatói pilótafülke kilátása. Az elülső golyóálló üveget és a kabinok közötti válaszfalat eltávolították, a fülke oldalsó ablakainak görbületét megváltoztatták. Az autóra légfékeket szereltek fel, és szárnyat szereltek fel a 260 literes üzemanyagtartályok felfüggesztésére.
A második „TF-2” kísérleti kiképző vadászgép 1947. július 15-én készült el, és gyári repülési teszteknek vetették alá. július 19. Az első repülést ezen a repülőgépen A. N. Chernoburov tesztpilóta végezte. A gyári tesztek 13 repülést tettek ki, és augusztus 23-án fejeződtek be, majd Csernoburov augusztus 26-án megelőzte a repülőgépet a Légierő Kutatóintézetébe . Az állami tesztprogram 47 repülést tartalmazott, összesen 15 óra 32 perc időtartammal, és 1947. szeptember 4. és november 17. között zajlott.
A tesztek során a következő megjegyzések hangzottak el:
A Légierő Polgári Repülési Kutatóintézetének szakembereinek következtetése szerint az UTI MiG-9 "TF-2" kiképző vadászrepülőgép kielégítően teljesítette a teszteket, és a főbb hiányosságok kiküszöbölése után a légierőben használható volt. harci egységek és iskolák repülőszemélyzetének szállítására a MiG-9-es átképzés során. A kapott eredmények alapján a repülőgépet tömeggyártásra és átvételre javasolták. Kezdetben azt tervezték, hogy a kiképző vadászrepülőgépet a MiG-11 jelzéssel látják el, de aztán meghagyták a korábbi UTI MiG-9 néven. Az UTI sorozatban történő elindításának tervei azonban nem valósultak meg, ekkorra már folytak az előkészületek egy fejlettebb MiG-15 gyártásának elindítására , amely jelentősen különbözött a MiG-9-től. Ez értelmetlenné tette az UTI MiG-9 sorozatgyártását.
A jövőben az UTI MiG-9 "TF-2"-t használták a kidobható ülések tesztelésére és finomítására. Május 5-én először dobtak ki egy próbabábut az UTI második pilótafülkéjéből, összesen 18 darabot dobtak ki az UTI MiG-9-ből (12) és Tu-2-ből (6). Július 14-én Kondrashev tesztejtőernyőst kilökték az iker második pilótafülkéjéből. Október 2. és november 18. között zajlottak a kilökőrendszer állapotvizsgálatai a LII . A teszteken részt vett A. V. Bystrov ejtőernyős, tanítványa, N. Ya. Gladkov és V. G. Ivanov tesztpilóta.
Általánosságban elmondható, hogy a munka pozitív elbírálásban részesült, és a kilökőrendszert soros vadászgépeken való használatra javasolták. Az A. I. Mikojanból , M. I. Gurevicsből , N. Z. Matyukból, A. G. Brunovból és S. N. Lyusinból álló szerzőcsoportot pedig a másodfokú Sztálin-díjjal tüntették ki.
A MiG-9 komoly hátránya volt a motor leállása, amikor a H-37 ágyúból tüzeltek nagy magasságban. Ennek megoldására a 106004-es számú MiG-9 repülőgépen a H-37-es fegyver hangtompítóinak számos változatát tesztelték kézzelfogható eredmények nélkül.
Az FP repülőgépen ismét megpróbálták megoldani ezt a problémát, hogy a 37 mm-es ágyút a központi légbeömlő válaszfalról a bal oldal tetejére helyezték át. Az I-302 "FP" tesztjeit 1947. szeptember 12-én kezdték meg, A. N. Chernoburov tesztpilóta, de amint hamarosan kiderült, ez a változtatás nem szüntette meg a motor leállításának problémáját.
1948. február 13-án a forgásgátló rakétákkal felszerelt I-302 "FP" vadászgépet bevonták a repülőgép forgási tulajdonságainak vizsgálatába. A fő tesztprogramot Ya. I. Vernikov pilóta végezte. A repüléseken I. T. Ivascsenko és S. N. Anokhin pilóták is részt vettek .
Az A. M. Lyulka által tervezett TR-1 A hajtóművel szerelt MiG-9 tervezése 1947 márciusában kezdődött. A repülőgép az I-305 jelzést és az "FL" gyári kódot kapta.
Egy 1500 kgf tolóerővel rendelkező TR-1A felszerelése két RD-20 helyett, összesen 1600 kgf tolóerővel lehetővé tette a repülőgép tömegének 4998 kg-ról 4570 kg-ra történő csökkentését. Az új motor beszereléséhez a hátsó törzset kissé módosították. Az I-305-öt túlnyomásos kabinnal és katapult üléssel látták el. A fegyverek elhelyezését is felülvizsgálták, először a fegyvereket helyezték el egy sorban, a H-37-est a légbeömlő válaszfalban, az NS-23- at pedig annak oldalain. Ezt követően az összes fegyvert lefelé mozgatták, és a csőrészeket a légbeömlő széle mögé helyezték, hogy kiküszöböljék a tüzelés hatását a motor stabil működésére. A továbbfejlesztett rádióberendezések között szerepelt az RSIU-10 rádióállomás, a Barium-1 azonosító rendszer transzpondere , az NI-1 navigációs jelző és a Ton-3 rádiós iránykereső.
Az új vadászrepülőgép kihelyezését 1947. július 17-re tervezték, de a TR-1A hajtómű folyamatosan tönkrement a tesztelés során, és végül a projektet lefaragták.
Miután a kazanyi 16-os üzemben kifejlesztették az erőltetett RD-20F hajtóműveket (későbbi nevén RD-21 ) , megpróbálták javítani a MiG-9 repülési adatait a repülőgépre való felszerelésükkel. A vadászgép ezen verziója az I-307 jelölést és az "FF" gyári kódot kapta. Az első I-307 "FF-1"-re felerősített BMW-003-asokat telepítettek.
Az új hajtóművek mellett a repülőgép új fékkerekekkel és pilótafülke-páncélzattal különbözött a sorozatgépektől.
Május 24-én V. N. Juganov tesztpilóta végrehajtotta az első repülést az I-307-esen. Az erőmű finomítása után eleinte a megnövelt hajtóművek nem produkálták a deklarált tolóerőt, a repülőgép magasabb repülési adatokat mutatott a MiG-9-hez képest. A maximális repülési sebesség 950 km/h volt 3000 méteres magasságban, az 5000 méteres mászási idő pedig 3,9 percre csökkent.
A gyári tesztprogram befejezése után az I-307 átkerült a GK NII VVS -hez, állami tesztekre, amelyek 1947. augusztus 2-án kezdődtek. Augusztus 19-én az "FF-1" egy repülőgép-balesetben veszett el, amelyben V. G. Masich tesztpilóta meghalt.
1947 decemberében megjelent a második I-307 "FF-2", már szovjet gyártmányú RD-21 motorokkal, 1000 kgf tolóerővel és 50 órás erőforrással. Az utóégető folyamatos munkavégzési ideje legfeljebb öt perc volt.
Az FF-2 első repülésére 1947. december 25-én került sor. A gyári teszteket I. T. Ivascsenko pilóta végezte. A repülési adatok javulása ellenére a repülőgép nem került gyártásba, a sugárhajtású technológiával történő újrafelszerelés ütemének fenntartása érdekében 1948-ban folytatták az RD-20 hajtóművel szerelt MiG-9 gyártását . Ráadásul ekkorra úgy döntöttek, hogy elindítják a MiG-15 sorozatot .
A MiG-9M tervezése tükrözte a légierő összes követelményét az eredeti modell tökéletesítésére. A járművet nyomás alatti kabinnal , katapult üléssel , fékszárnyakkal szerelték fel, jelentősen javították a motorszerkezetek és a fegyverzet működési megközelítését, és teljesen átdolgozták az ágyúfegyverzet elhelyezését. Most mindhárom löveg a törzs oldalain volt elhelyezve, úgy, hogy a csőszakaszok ne érjék el a légbeömlő nyílást. A repülőgép ASP-1N automata irányzékkal volt felszerelve. A MiG-9M erősebb erőművel rendelkezett, amely két feljavított RD-21 motorból állt .
1948. február 22-én A. N. Csernoburov tesztpilóta végrehajtotta az első repülést az I-308 "FR"-en. A gyári tesztek azt mutatták, hogy a repülőgép repülési adatai jelentősen javultak, és tüzeléskor az erőmű sokkal stabilabban kezdett működni. A gyári tesztek befejezése után 1948. április 26-án az I-308-ast átadták a GK NII VVS -nek . Május 6-án D. G. Pikulenko tesztpilóta megkerülte a gépet, ezután megkezdődtek az állami tesztek, de MiG-9M-jük nem ment át. Ennek oka a repülőgép tervezésének elavultsága volt, összehasonlítva a MiG-15- tel , amelynek tesztelése már javában zajlott.
A Szovjetunió Minisztertanácsának 1948. augusztus 2-i 2923-1200. számú rendeletével és a 607. számú MAP 1948. augusztus 14-i rendeletével összhangban a KS-1 "Kometa" lövedék fejlesztése megtörtént. hozzárendelt . Az OKB-155 egy lövedékrepülőgép, valamint az ehhez tartozó SB-1 vezérlő- és irányítórendszerek fejlesztésére kapott utasítást.
Az új technológiák tesztelésére a Mikoyan Design Bureau-ban a sorozatos MiG-9 alapján egy kétüléses MiG-9L (gyári kód: "FK") repülőlaboratóriumot építettek. A fegyvereket teljesen leszerelték a repülőgépen, egy második kabint adtak hozzá az irányítórendszer kezelőjének és két radarral, amelyek ennek a rendszernek a részét képezték. A célbesugárzó radar a légbeömlő feletti burkolatban, vevőantennái a pilótafülke bal és jobb oldali szárnyának elülső élében helyezkedtek el. A második, adó és vevő radar a gerinc tetején lévő burkolatban volt.
A laboratórium 1949. május 14-én épült, az első repülésre A. N. Csernoburov tesztpilóta irányítása alatt június 27-én került sor. A tesztek augusztus 5-én fejeződtek be, ezt követően a MiG-9L átkerült az SB-1-be speciális berendezések tesztelésére. Ezt követően a MiG-9L "FK"-t felváltották a KFOR-hoz hasonló repülőgépek, amelyek MiG-15 és MiG-17 vadászgépeken alapultak .
1947-ben megjelentek a Szovjetunióban az új Rolls-Royce Nin és Derwent V turbóhajtóművek, amelyeket hamarosan RD-45 és RD-500 néven gyártásba kezdtek . Ebben a tekintetben az OKB-155 két RD-20 helyett egy Nin I hajtóművet próbált beszerelni a MiG-9 -re, hogy javítsa a vadászgép repülési teljesítményét.
Az I-320 [8] jelölést és "FN" gyári kódot kapott gép tervezési munkálatai novemberben kezdődtek, a kivitelezés 1947 decemberében. A prototípus repülõtérre való kihelyezését 1948. február 28-ra tervezték. Addigra azonban megkezdődtek a tesztek a MiG-15 (I-310, "C") első prototípusán, amely ugyanazzal a motorral volt felszerelve, de fejlettebb. Ebben a tekintetben az I-320-on végzett további munkát kilátástalannak ítélték, és hamarosan leálltak.
A légierőnél elsőként az 50. külön kiképző Red Banner Repülőezred állománya üzemeltetett sugárhajtású vadászgépeket, még a Jak-15 és MiG-9 repülőgépek felkészítése során az 1946. novemberi légiparádén való részvételre . Decemberben az ezred pilótái 11 sugárhajtású repülőgépen végrehajtották az első csoportos repülést a Chkalovsky és Ramenskoye repülőtérről a Seimas repülőtérre, egy közbenső leszállással.
1947 januárja óta a légierő repülési személyzetének új anyagokra ( Yak-15 és MiG-9) történő átképzését a Seimas repülőtéren szervezett 1. Kiképző és Módszertani Központ kezdte meg. Sőt, az IAK 10-es, 11-es és 14-es harci egységeiből januárban átképzésre érkezett repülőszemélyzet is bekerült a soron következő május 1-jei légi parádé résztvevői közé.
A pilóták képzésével egyidejűleg a harci egységek műszaki állományát a Seimas repülőtéren, valamint a Légierő Polgári Repülési Kutatóintézetében és a repülőgépgyárakban képezték ki a sugárhajtású repülőgépek gyakorlati üzemeltetésére és karbantartására.
1947. április 27-re alapvetően kidolgozták az ezredek repülését, több próbát is végrehajtottak a felvonuláson, és május 1-jén végre a szovjet repülőgépgyártók eredményeit láthatta a világközösség.
A nagyszámú sugárhajtású vadászgép megjelenése a Szovjetunióban nagy politikai jelentőséggel bírt: nyilvánvalóvá vált, hogy a háború által elpusztított Szovjetunió rövid időn belül elkezdhetett sugárhajtású repülőgépeket építeni. Külföldön nem voltak tisztában az ebben az esetben felmerülő problémákkal. Ám a hazai ipar minden nehézség ellenére mégis rövid időn belül meg tudta oldani ezt a nagyon nehéz feladatot.
A légierő újrafegyverkezési terve szerint a MiG-9 sugárhajtású vadászgépek a következőket kapták:
A műszaki és a repülési személyzet nagyon óvatos volt a harci egységekbe érkező járművekkel szemben. Sok pilóta egyszerűen félt repülni a szemhez nem szokott gépeken, és ennek meglehetősen egyszerű pszichológiai oka volt - a sugárhajtású repülőgépen nem volt légcsavar. A technikusoknak nem volt elegendő tapasztalatuk a repülőgépek karbantartásához, és nem volt idejük az új anyag elsajátítására. Mindez balesetekhez vezetett, amelyek gyakran nem a repülőgép tervezési hibáihoz kapcsolódnak.
A helyzet javítására a következő intézkedéseket hoztuk. Először is, az 1-es és 16-os gyárak technikusaiból és mérnökeiből álló csapatokat küldtek minden MiG-9-cel felfegyverzett egységhez, másodszor pedig a Yak-15 és Yak-17 vadászrepülőgépeket , amelyek erősebben emlékeztetnek a pilótatechnikára, ill. a Yak-3 dugattyú megjelenése . Ezeknek az akcióknak köszönhetően jelentősen felgyorsult az új technológia fejlődése, csökkent a repülési balesetek száma.
A MiG-9 egyes részeinek fejlesztésével párhuzamosan a vadászgépeket fegyverekkel szerelték fel. Az N-37 és NS-23KM lövegek 1. számú üzembe szállításának késése miatt a vadászgépeket fegyver nélkül adták át a légierőnek. Emiatt technikai csapatokat kellett küldeni a harci egységekhez a repülőgépek élesítésére.
Emellett 1948 folyamán a következő technikai intézkedéseket hajtották végre a harci egységekben: hangtompítókat szereltek fel az NS -23 ágyúkra, golyóálló üvegtartót , a PKI-1 irányzékot az ASP-1N váltotta fel, a vázat és a pneumatikus rendszer fejlesztése, a farok faburkolatának cseréje, a szárnyhéj megerősítése, valamint egyéb jelentősebb munkák megtörténtek.
A MiG-9 vadászgép fejlesztésére tett intézkedések ellenére továbbra is érkeztek panaszok a légierőtől. Hamarosan komoly problémák kezdődtek a repülőgépgyártók számára, aminek alapja L. Z. Mekhlis állami ellenőrzési miniszter jelentése volt a légiközlekedési ipar által alacsony minőségű MiG-9 sugárhajtású repülőgépek szállításáról. Ugyanakkor egyáltalán nem vették figyelembe azokat a körülményeket, amelyek között a MiG-9 sorozatgyártásban elsajátították.
Ezt követően "papírháború" kezdődött a Légiközlekedési Minisztérium, az Állami Ellenőrzési Minisztérium és a légierő között. M. V. Hrunicsev a MiG-9 ismeretének hiányát a létrehozásának nehéz körülményeivel indokolta, és azzal is, hogy a sorozatba való indítást a MiG-9 állapottesztjének vége előtt jóváhagyták. Ezenkívül Hrunicsev felsorolta azokat az intézkedéseket, amelyek célja a vadászgép minőségének javítása, és rámutatott arra is, hogy a legtöbb működési probléma az úgynevezett "ünnepélyes" MiG-9-esekkel kapcsolatos, amelyeket sürgősen adtak ki a novemberi felvonulásokra. 7, 1946 és 1947. Összegzésként megjegyezték, hogy a MiG-9 nem mentes számos komoly hiányosságtól, de ezek nem voltak ismertek a prototípusok elkészítésekor és sem a MAP, sem a légierő elindításakor. Sőt, mivel ezek a hiányosságok csak a vadászgép tömeges hadműveletének megkezdése után derültek ki, Hrunicsev ragaszkodott ahhoz, hogy a sugárhajtású repülőgépek teljes leírásának összeállítása és a velük kapcsolatos taktikai, műszaki és műveleti követelmények meghatározása érdekében szükséges a MiG-9 működésének felgyorsításához, a repülés növeléséhez és a nagyon szükséges tapasztalatok megszerzéséhez.
Ám a légiközlekedési miniszter minden magyarázatára K. A. Versinin , a légierő főparancsnoka újabb panaszokkal válaszolt, majd a MAP újabb magyarázatai következtek. Ez addig tartott, amíg a felek megállapodtak abban, hogy a MiG-9 hiányosságai a tervezés körülményeiből – a megbízható, nagy tolóerejű motor hiányából, a sugárhajtású repülőgépek tervezésében szerzett tapasztalatok hiányából – erednek. és a MiG-9 megalkotásának szoros határideje. Ennek fényében úgy döntöttek, hogy folytatják a MiG-9 gyártását az új típusú vadászgépek - a MiG-15 és a La-15 - sikeres teszteléséig . A MiG-15 1948-as hadrendbe állítása után a MiG-9 gyártását korlátozták.
A MiG-9-et egy új, fejlettebb MiG-15-ös vadászgép váltotta fel, azonban az a siker, amelyet nemcsak a Szovjetunióban, hanem az egész világon elért, nem jöhetett volna létre e tapasztalatok és az „ütődések” nélkül. és kitömve a tervezés, az építés, a tesztelés, a sorozatgyártás és természetesen az elődje - az első szovjet MiG-9 sugárhajtású vadászgép - üzemeltetése. Ahogy új anyagok érkeztek a csapatokba, a MiG-9 vadászgépeket leszerelték vagy átszállították a KNK-ba az 50-es évek elején.
A Tatyana Lioznova által rendezett játékfilm " Meghódítja az eget " (1963) a MiG-9 megalkotásának valós történetén alapul (az I-267 című filmben). Az A. I. Mikoyan Tervezőirodájának szakemberei különösen a filmezéshez állították vissza a 114010 sorozatszámú repülőgépet repülési állapotba, amely többször is megjelenik a képen.
MiG-9 a számítógépes játékokbanA MiG-9 F-3 módosításának állapottesztjének adatait közöljük .
Adatforrás: Gordon, 2002, p. 19.
| Repülőgép márka "MiG" | ||
|---|---|---|
| Harcosok / elfogók | ||
| Dobok | ||
| Intelligencia | ||
| Kiképzés | ||
| Civil |
| |
| kísérleti | ||
| Projektek | ||