N. D. Kuznyecovról elnevezett Samara Tudományos és Műszaki Komplexum

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. augusztus 28-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzéshez 1 szerkesztés szükséges .
N. D. Kuznyecovról elnevezett Samara Tudományos és Műszaki Komplexum
Típusú Közvállalat
Az alapítás éve 1946
Korábbi nevek Állami Unió 2. számú Kísérleti Üzeme, 276. számú Üzem, Kuibisev Motorgyár, Kujbisev Kutatói és Gyártó Egyesület "Trud"
Elhelyezkedés  Oroszország :Samara
Kulcsfigurák Gricenko Jevgenyij Alekszandrovics (vezérigazgató, általános tervező)
Ipar gépészet
Termékek Repülőgép motorok
Anyavállalat Kuznyecov (2011 óta)
Díjak Lenin parancsa
Weboldal kuznetsov-motors.ru
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

N. D. Kuznyecovról elnevezett SNTK ( Nikolaj Kuznyecovról elnevezett Szamarai Tudományos és Műszaki Komplexum ), korábbi nevek - Állami Unió 2. számú kísérleti üzem , 276. számú üzem , Kuibisev motorgyár , Kujbisev Tudományos és Termelő Egyesület "Trud" , - korábban létező motor építőipari vállalkozás, amely Szamarában található . A FÁK legnagyobb vállalata repülőgép-hajtóművek fejlesztésével és gyártásával . 2011 júniusa óta egyesült az OAO Kuznetsov vállalattal .

NK márkájú [1] (korábban TV márkanév alatt) repülőgép-hajtóművek fejlesztője katonai és polgári repüléshez, rakétahajtóművek , gázszivattyús egységek motorjai és repülőgép-hajtóművekre épülő erőművek .

Történelem

1946-ban az S. M. Kirovról elnevezett 145. számú üzem [2] alapján, a Kujbisev város melletti Upravlencseszkij faluban (ma Szamara városa ) a Repülésügyi Minisztérium 2. számú kísérleti üzeme. a Szovjetunió jött létre . Feladata repülőgép-turbó- és légcsavaros hajtóművek fejlesztése volt. N. M. Olehnovichot nevezték ki az üzem igazgatójává. 1946 őszén a Junkers, BMW és Askania vállalatok több száz szakmunkását és tapasztalt mérnöki és műszaki munkását szállították ide a vállalkozáshoz Németországból.

1949 májusában Nyikolaj Dmitrijevics Kuznyecovot nevezték ki az üzem vezetőjévé és főtervezőjévé (később általános tervezővé). 1953 júniusában a 2. számú üzemet átnevezték Államszövetségi Kísérleti Üzemnek 276. 1957. július 12-én a 276. számú üzemet Lenin-renddel tüntették ki .

1967 júniusától a 276. számú Kísérleti Üzem a Szovjetunió Légiközlekedési Minisztériumának Kujbisev Motorgyára néven vált ismertté .

1981 júliusában a Légiközlekedési Minisztérium megbízásából létrehozták a Kujbisev Kutatói és Termelői Egyesületet, a "Trud" . Ez magában foglalta a Kuibisev Motorgyárat, a Kuibisev Gépészmérnöki Tervezőirodát és a Kazany Gépészmérnöki Tervezőirodát. Az egyesület élén N. D. Kuznyecov állt.

1991. január 25-én a vállalkozás a Szamarai Állami Kutatási és Termelő Vállalat "Trud" (SGNPP "Trud") néven vált ismertté.

1993 júniusában Jevgenyij Alekszandrovics Gricenkot nevezték ki a Trud Állami Kutatási és Termelő Vállalat vezetőjévé. 1994 júniusában a vállalkozást átszervezték Samara Tudományos és Műszaki Komplexum Dvigateli NK JSC-vé (rövidítve JSC SNTK Dvigateli NK). 1996 januárjában a JSC SNTK "NK Engines" átnevezték JSC "Szamara Tudományos és Műszaki Komplexumra, N. D. Kuznyecovról" (rövidítve JSC "SNTK N. D. Kuznetsov néven").

2011. június 27. JSC "SNTK im. N. D. Kuznyecov az OJSC Samara Gépészeti Tervezőirodával és az OJSC NPO Povolzhsky AviTI-vel együtt csatlakozott az OJSC Kuznetsovhoz (2010-ig OJSC Motorostroitel néven).

Termékek

Repülőgép motorok

RD-12 / RD-14

N. D. Kuznyecov vezetésével az RD-12 és RD-14 turbóhajtóműveket fejlesztették ki az Ufa Tervezőirodában . A 3000 kgf felszállási tolóerővel rendelkező RD-12 tervezését 1947-ben kezdték el. 1948 - ban kifejlesztették az RD-14 hajtóművet 1500 kgf felszállási tolóerővel (kétmotoros vadászrepülőgéphez). 1948-ban az Ufa Tervezőirodát feloszlatták, és minden munkát leállítottak.

RD-20

Az RD-20 index alatt a 16. számú kazanyi egyesült üzemben egy BMW-109-003A turbóhajtóművet helyeztek tömeggyártásba.

"028" "003C" "018" R-130 ("032") "012" GT-30

GT-30 gázturbina 30 000 literes kapacitással. Val vel. 1948 márciusában fejlesztették ki .

TV-022

1949-ben, N. D. Kuznyecov kinevezése után a vállalkozás fejlesztési iránya az erőteljes gázturbinás motorok felé tolódott el. Kuznyecov parancsára minden jelenlegi projektet lefaragtak, és az erőket egy erőteljes TV-022 turbóprop motor létrehozására összpontosították . Valójában a TV-022 a német JUMO-022 gázturbinás motor reprodukciója volt. 1700 kg száraz tömeg mellett a motor 5114 e felszállási egyenértéket fejlesztett ki. l. Val vel.

TV-2

A TV-2 a TV-022 motor módosítása. 6250 l felszálló teljesítménnyel. Val vel. a motor jobb hatásfokot mutatott (akár 15% -ig különböző üzemmódokban), valamint hosszabb motorélettartamot, amely 200 órát tett ki.

Az 1940- es évek végén a Tupolev Tervező Iroda egy stratégiai interkontinentális nukleáris fegyverhordozó projektet dolgozott ki. Világossá vált, hogy a legelfogadhatóbb lehetőség egy körülbelül 200 tonnás repülőgép négy turbóprop hajtóművel, 12-15 ezer literes kapacitással. Val vel. Abban az időben ilyen motorok nem léteztek a világon. Ennek eredményeként kifejlesztették a 2TV-2F motort, amely két egymás mellett elhelyezett kényszerített TV-2F motorból állt, és két koaxiális légcsavarra adták át a teljesítményt. Később a fejlettebb TV-12 motort használták a 2TV-2F helyett .

NK-12

Az új, koaxiális légcsavarokkal felszerelt turbópropellermotort a készülő Tu-95 stratégiai bombázóhoz szánták. Az eredeti név TV-12 volt, később átnevezték NK-12-re (az alkotó Nyikolaj Kuznyecov tiszteletére). Az NK-12 motor messze a legerősebb turbólégcsavaros motor a világon. Nagy megbízhatóság és gazdaságosság jellemzi. 1952-ben alapították, és jelenleg aktívan üzemelteti az oroszországi hosszú távú repülést. Ennek a motornak számos módosítását fejlesztették ki. Az NK-12 hajtóműveket a Tu-95 stratégiai bombázó, az An-22 szállító repülőgép, a Tu-114 utasszállító repülőgép és ezek módosításai felszerelésére használták.

NK-4

1955-ben döntés született az An-10 és Il-18 repülőgépek turbólégcsavaros hajtóművének kifejlesztéséről. A motort már 1956-ban készítették. Felszállási teljesítmény 4000 l. Val vel.

NK-14A

A repülési atomerőmű projektjét az 1950-es évek végén fejlesztették ki a Tu-119-es repülőgépekre való felszerelésre.

NK-6

Az NK-6 lett az első hazai kétkörös motor. A fejlesztés idején ez volt a legerősebb a világon (felszállási tolóerő 22 000 kgf). A tervek szerint az NK-6-ot a Tu-22 szuperszonikus bombázóra és a Tu-123-as pilóta nélküli támadórepülőgépre telepítették volna . Az első tesztekre 1958 májusában került sor . 1963-ban minden munkát lefaragtak.

NK-8

Bypass turbóventilátoros motor az NK-6 fejlesztése során szerzett tapasztalatok alapján. A következő módosítások széles körben elterjedtek:

  • NK-8 - az alapmotor 9500 daN felszállási tolóerővel, az Il-62- hez fejlesztették ki .
  • NK-8-2 - a motor módosítása a Tu-154- re való felszereléshez ;
  • NK-8-2U - az NK-8-2 motor fejlesztése, amelyet 10500 daN-ig megnövelt tolóerő és jobb hatásfok jellemez;
  • NK-8-4 - a motor módosítása, az Il-62 sorozatra telepítve;
  • NK-8-6 (a sorozatban - NK-86 , lásd még az alábbi információkat) - a motor továbbfejlesztése 13000 daN-ra növelt tolóerővel, elektronikus vezérlőrendszerrel és egyéb újításokkal. Az Il-86 széles törzsű repülőgépekre való telepítésre tervezték .
NK-22

Az NK-6 és NK-144 motorok fejlesztése során elért fejlesztéseket a 20 000 kgf tolóerővel rendelkező NK-22 utóégető (TRDDF) turborejet bypass motor tervezésénél használták fel . Az új hajtóműveket Tu-22M szuperszonikus nagy hatótávolságú bombázókhoz tervezték .

NK-25

Az NK-25 az NK-22 motor továbbfejlesztése . Az NK-32 mellett ez az egyik legerősebb repülőgép-hajtómű a világon. Az NK-25-öt 1971 óta fejlesztik kétkörös , háromfokozatú turbóhajtóműként , közös utóégetővel és elektronikus vezérlőrendszerrel.

NK-26

NK-26 turbólégcsavaros repülőgép, 14930 literes kapacitással. Val vel. 1993-ban fejlesztették ki ekranoplánokon való használatra.

NK-32

Az NK-32 egy háromtengelyes turbóhajtómű , közös utóégetővel (TRDDF ) . Ez az egyik legnagyobb és legerősebb repülőgép-hajtómű a világon. A fejlesztés 1977 -ben kezdődött . Sorozatgyártás 1983 -tól napjainkig. Jelenleg Tu-160 stratégiai rakétát szállító bombázókon használják .

A második generációs szuperszonikus utasszállító repülőgép (SPS) fejlesztésének részeként kifejlesztették az NK-321 hajtóművet , amely az NK-32 fejlesztése lett.

NK-34

A hidroplánokra szerelhető turbóhajtómű projektje. 1988-ban fejlesztették ki. Becsült felszállási tolóerő 15000 kgf.

NK-44

NK-44 motor 40 000 x 45 000 kgf (431,4 kN) felszállási tolóerővel és 0,54 kg/kgf*h fajlagos üzemanyag-fogyasztással utazó üzemmódban

NK-56

NK-56 motor. Motor tolóerő felszállási üzemmódban - 18000 kgf, cirkáló üzemmódban - 3600 kgf, 0,58 kg / kgf h fajlagos üzemanyag-fogyasztás mellett. Ezen jellemzők eléréséhez a következő termodinamikai ciklus paramétereket választottuk: nyomásnövekedési arány - 23 (cirkó üzemmódban - 25,5), bypass arány - 5, maximális gázhőmérséklet a turbina előtt - 1571 K. 1979-től fejlesztették ki. -1983. ígéretes nehéz szállító- és utasszállító repülőgépek motorjaként. Az IL-96-ot az NK-56-hoz tervezték, a motoron végzett munka leállt, mivel a PS-90 gyártásba került .

NK-64

Az NK-64-et a Tu-204-es repülőgépekhez fejlesztették ki. A motor a következő paraméterekkel rendelkezett: felszállási tolóerő - 16 tonna, 0,37 kg / kgf h fajlagos üzemanyag-fogyasztás mellett; utazó tolóerő - 3500 kgf 0,58 kg / kgf h fajlagos üzemanyag-fogyasztás mellett. A szükséges adatok biztosításához a termodinamikai ciklus alábbi paramétereit választottuk: nyomásviszony, 23,5; a gázok maximális hőmérséklete a turbina előtt - 1548 K; bypass arány - 4,33.

NK-62

Az NK-62 névre keresztelt bemutató motort meglehetősen egyszerűen tervezték: az NK-12MA motor sebességváltóját az NK-25 motorhoz erősítették, utóégető nélkül, új házban. A ventilátor kétfokozatú, egy nyomásfokozóval készült. Így az NK-62 egy háromtengelyes bypass motor volt, melynek ventilátora sebességváltón keresztül húzó légcsavarhoz volt kötve, melynek két fokozata ellentétes irányba forgott (AB-90 propeller) A bemutató motor első példánya a felszállási tolóerő elérésének lehetősége utánégető nélkül - 25 tonna 0,29 kg / kgf h fajlagos üzemanyag-fogyasztás mellett, amelynek a számítás szerint 0,480 kg / kgf h fajlagos üzemanyag-fogyasztást kellett volna biztosítania egy cirkáló repülés során. A Khimzavod nyitott akusztikus állványán végzett kísérleti tesztek során akár 29 tonnás felszállási tolóerőt is elértek. Ez a típusú motor nem talált alkalmazásra, de az elvégzett kutatás közel hozta a tervezőiroda csapatát a magas bypass arányú propfan motor létrehozásának problémájához.

NK-63

Az egyik első, amelyet kidolgoztak és kiadtak, a 30 tonnás felszállási tolóerővel rendelkező NK-63 hajtómű projektje nagy kapacitású, széles törzsű utasszállító és nehéz szállító repülőgépekhez. Az NK-63-at az NK-32 motorból és a kompresszor előtt elhelyezett kétfokozatú motorháztetős ventilátorból állították össze. A gáz-levegő útvonalat javították, figyelembe véve a kompresszor és a turbina hatékonyságának növelését célzó intézkedéseket. A propeller ventilátor kéttengelyű, ellentétes irányban forgó fokozatokból állt. A forgólapátok negatív tolóerőt biztosítottak tolatáskor. A hangelnyelő szerkezetek széles körű alkalmazását irányozták elő. Mint korábban megjegyeztük, külföldön már a nagy tolóerejű hajtóművek alkalmazását is fontolgatták, de a nyolcvanas évek végén gépeink ezt még nem közelítették meg, és az NK-63-as hajtóműre sem volt kereslet.

NK-65

A továbbfejlesztett An-124 Ruslan repülőgéphez fejlesztik az NK-65 (Project) hajtóművet 30 000 kgf felszállási tolóerővel .

NK-74

27 000 kgf Tu -160 módosításhoz

NK-86

Az NK-86 hajtóművet 13 300 kgf felszállási tolóerővel az Il-86 széles törzsű utasszállító repülőgépekhez fejlesztették ki . Az NK-86-on széles körben használták a hangelnyelő szerkezeteket, motordiagnosztikai rendszert, elektronikus motorvezérlő rendszert és kompresszorlapáttörés elleni védőrendszert . 1981-ben kezdte meg működését.

NK-92

Az NK-92 hajtóművet 1986-ig katonai használatra fejlesztették ki. Egyes jelentések szerint kifejezetten az Il-106-os négymotoros stratégiai "teherautóhoz" [3] . Az Il-96 MK és az Il - 90-200 projektekben is szerepel. De egyik projekt sem valósult meg. Valentin Anisimov főtervező irányításával (1986-tól) a fejlesztés a kisebb NK-93-ra összpontosult. Létrehozásakor az NK-92 egy új típusú gázturbinás motor volt, rendkívül magas bypass-aránnyal, egyedi fajlagos tolóerővel és hatékonysággal. [négy]

NK-93

Az NK-93 propfan burkolatú sugárhajtómű valójában az NK-92 polgári változata és továbbfejlesztése, mivel számos tervezési jellemzőt átvett belőle. A motort közepes és hosszú távú fővonali Il-96 , Tu-204 repülőgépekhez és ígéretes Tu-330 rakományokhoz tervezték . Ez a motor turbólégcsavaros és turbóhajtóműves motorokra jellemző elemeket tartalmaz (például az NK-93-nak van egy gyűrűje a ventilátorok körül, ami jellemző a turbóventilátoros motorokra), mindez nagy tolóerőt, fajlagos üzemanyag-fogyasztást és erőforrást eredményez. [5]

Műszaki adatok:

  • tolóerő felszállási üzemmódban (H=0, M=0, önjáró fegyverek) - 18 tonna;
  • fajlagos üzemanyag-fogyasztás cirkáló üzemmódban - 0,49 kg/(kgf⋅h);
  • bypass arány - 16,6;
  • a nyomásnövekedés mértéke - 37;
  • ventilátor átmérője - 2900 mm;
  • hossza - 5972 mm;
  • száraz tömeg - 3500 kg;
  • szállítási súly - 6364 kg [6] ;
  • erőforrás: hozzárendelt - 15 000 óra, az első nagyjavítás előtt - 7500 óra [7]

Az NK-93-at az 1980- as évek végén kezdték fejleszteni , és 1993-ban kellett volna üzembe helyezni. 1998 óta a Kazan Motor-Building Production Association
(KMPO) csatlakozott az NK-93 fejlesztéséhez , együttműködve a Motorostroitel OJSC-vel (jelenleg Kuznetsov OJSC), a Metallist-Samara OJSC-vel és az NPP Aerosilával , de a finanszírozás hiánya miatt a munka 2004-ben fejeződött be.

Az NK-93 hajtóművet a MAKS 2007 repülőshow-n mutatták be az Il-76-os repülőgépek standján [8] .
2012-re a KMPO elsajátította a talaj sorozatgyártását[ tiszta ] az NK-38 ST motor, amely az NK-93 prototípusa . [5]

NK-104

A 11 000 kgf felszállási tolóerővel rendelkező NK-104 bypass motor projektjét 1989-ben fejlesztették ki.

NK-105A

Az NK-105A bypass motor projektjét 12 000 kgf felszállási tolóerővel 1990-ben fejlesztették ki.

NK-104a

NK-104A 12 tonnás tolóerővel az NK-93 gázgenerátoron alapuló Tu-234 repülőgéphez

NK-110

A 18 000 kgf (177 kN) felszállási tolóerővel rendelkező NK-110 motor 1988 decemberében ment át az első teszteken. Lehet, hogy az OKB szuper-aerobuszhoz készült. A. N. Tupolev Tu-404. A "repülő szárnyú" változatban ennek a repülőgépnek 6 hajtóműve kellett volna toló koaxiális légcsavarral. Ezt a motort háromtengelyes séma szerint készítették egy tolókarral, amely két koaxiális, 4,7 m átmérőjű nyolclapátos fokozatból állt, amelyek ellentétes irányban forognak. A lépcsőlapátok megváltoztathatják a beépítési szöget a propfan által fogyasztott áramtól függően. A propfan hajtást egy háromfokozatú turbina hajtotta végre bolygó differenciálmű hajtóművön keresztül. Az NK-110 motorháztető nélküli ventilátorral rendelkezett, és a következő paraméterekkel fektették le: felszállási tolóerő - 18 tonna, a propfanra átvitt teljesítmény - 19300 LE. s., fajlagos üzemanyag-fogyasztás utazó üzemmódban - 0,44 kg / kgf h, a nyomásnövekedés mértéke utazó üzemmódban - 39,1 és 26,1 felszállási üzemmódban, tolóerő utazó üzemmódban - 3500 kgf, maximális gázhőmérséklet a turbina előtt - 1620 K. A meglévő egységes gázgenerátoron nem lehetett ilyen motort létrehozni, ezért új motort fejlesztettek ki kétfokozatú gázgenerátorral. Az alacsony nyomású turbina mögött egy háromfokozatú propfan hajtóturbina helyezkedett el, amely egy differenciálmű bolygókerekes hajtóművön keresztül egy kétfokozatú, ellentétes irányban forgó ventilátort hajtott forgásba. Az égéstér több fúvókás, mint az NK-64-nél.

NK-114

NK-93 gázgenerátoron alapuló motor az IL-76 repülőgépekhez felszálló tolóerővel (H=0, M=0, önjáró löveg) - 14000 kgf

NK-144

A szovjet szuperszonikus Tu-144 utasszállító repülőgépen használták .

NK-256

SNTK őket. N. D. Kuznetsova a "Motorok-2008" kiállításon információkat terjesztett az általa kifejlesztett ígéretes turbóventilátor-motorról, extra magas bypass-aránnyal és teljes elektromos vezérlésű NK-256-tal, amelyet fő utasszállító és szállító repülőgépeken való használatra terveztek. Az 1967 mm átmérőjű, burkolatos fogaskerekes ventilátorral felszerelt motor felszállási tolóereje 20 tf, maximális tolóereje 22 tf. A fajlagos üzemanyag-fogyasztás felszállási üzemmódban 0,336 kg/kgf, míg cirkáló üzemmódban 0,56 kg/kgf. A turbina előtti maximális gázhőmérsékletet 1451 K-ban határozták meg. Az NK-256 tömegét szállítási állapotban 3900 kg-ra becsülik.

Földi gázturbinás motorok

A gázturbinás repülőgép-hajtóművek földi alkalmazásra találtak a fő gázvezetékek gázszivattyúállomásain elektromos generátor, centrifugális feltöltő meghajtásaként. Ebben az esetben a motor gázzal működik, amelyet szivattyúznak.

NK-12ST

Az NK-12ST az első földi gázturbinás motor. 1964-ben tervezték a legerősebb és legmegbízhatóbb NK-12 turbólégcsavaros motor alapján . A sorozatgyártás 1974-ben kezdődött. 1990-ben az NK-12ST-8 módosítást tesztelték. A motort fő gázvezetékekben való használatra tervezték. Sorozatgyártás mintegy 2000 példányban. Gyártó - OAO "Motorostroitel" (Samara).

NK-16ST

Az NK-16ST egy földi gázturbinás motor, amelyet az NK-8 motor alapján terveztek . Sorozatgyártás 1982 óta Kazanyban. Elektromos generátor meghajtásaként, centrifugális feltöltőként használják gázszivattyúállomásokon.

NK-17ST

NK-17 / NK-17ST - egy 16 MW-os motor projektje, az NK-16ST módosítása.

NK-18ST

Az NK-18ST az NK-16ST motor 18 MW teljesítményű módosítása. 1992-ben fejlesztették ki. 1995-ben megkezdődött a sorozatgyártás az OJSC Kazan Motor-Building PO-nál.

NK-36ST

Az NK-36ST egy földi gázturbinás hajtómű, amelyet az NK-25 repülőgép-hajtómű alapján fejlesztettek ki . Teljesítmény 25 MW. A gyári teszteket 1990-ben végezték el.

NK-37ST

NK-37 / NK-37ST - az NK-36ST módosítása 25 MW kapacitással. A tesztekre 1992-ben került sor. 1996 óta az OAO Motostroitel gyártja.

NK-38ST

Az NK-38ST egy földi gázturbinás motor, amelyet az NK-93 repülőgép-hajtómű alapján terveztek . Teljesítmény 16 MW. Az állami teszteket 1995-ben végezték el. 1998 óta sorozatgyártásban.

https://web.archive.org/web/20120526045805/http://www.russianeconomy.ru/Interviews/DetailsView.aspx?ID=317

Íme, amit 2007 harmadik negyedévében írtak az NK-38-ról http://www.s-ng.ru/magazin/20/publ.php?id=62

A Kuibyshev-Samara NK motorok rendszeresen szállítják a megtermelt gáz mintegy harmadát Szibériából hazánk európai részébe és tovább külföldre. http://www.altrs.narod.ru/F/File2_1.htm

Jelenleg próbaüzemben van az NK-38ST, egy nagy hatásfokú gázturbinás hajtás gázszivattyúállomások kompresszorához. Még 2001 novemberében (körülbelül) szerződést írtak alá a CJSC Motor-Leasing és a Tyumentransgaz között egy új, modern NK-38 motor bérbeadásáról a GPA-16 Volga gázszivattyúállomáshoz.

A motort a modern NK-93 repülőgép-hajtómű rendkívül hatékony gázgenerátora alapján fejlesztették ki, és megfelel az új generációs gázturbinás erőművek követelményeinek. A továbbfejlesztett GPU részeként való működés ideje alatt az NK-38ST motor kiváló teljesítményjellemzőket mutatott:

tüzelőanyag-fogyasztás 16 MW fúvótengely-teljesítménynél nem haladja meg a 0,867 kg/s-ot, ami 1,5-szer kevesebb, mint az NK-16ST motor fogyasztása. A motor hatásfoka álló körülmények között több mint 36,5%, olajfogyasztás - 0,38 kg / h, a zajszint 102-ről 87 dB-re csökkent.

Az NK-38ST munkálatait az OAO Tyumentransgaz megrendelésére végezték el, amely a fő gázvezetékek újbóli felszerelését tervezi. A HK-38 sűrített gázzal működik.

Ígéretes irány a Kazan Motor-Building Production Association (KMPO) számára az NK-16-18ST gázturbinás hajtás korszerűsítése és a hatásfok 34%-ra történő növelése, az NK-38ST élettartamának 100 000 órára, a hatásfokának 34%-ra történő emelése. 38% üzemi körülmények között, ami megalapozza a jövőbeni szállításokat az OAO Gazprom üzemeltető szervezetei számára. http://www.informprom.ru/news_full.html?id=13383  (elérhetetlen link) Talán , hogy 2008-ban a Kuznyecov SNTK és a Motorostroitel nem tudott NK-38ST alkatrészeket gyártani a KMPO számára (nem volt elég kapacitásuk), ezért úgy döntöttek, hogy mindent a kazanyi gyártó vállalatnál gyártanak le.

NK-39

NK-39 - 1989-es projekt 16 MW-ra, elektromos generátoros hajtás.

NK-14ST-10

NK-14ST-10 - 2000-es projekt 10 MW-hoz, GPU meghajtó.

NK-14E

NK-14E - 2000-es projekt 10 MW-ra, elektromos generátoros hajtás.

NK-91

NK-91 - 1989-es projekt 20 MW-ra, elektromos generátoros hajtás.

Folyékony hajtóanyagú rakétamotorok

NK-9 (8D517)

1959 májusa óta megkezdődött a folyékony rakétahajtóművek fejlesztése. Az egyik első kifejlesztett LRE az NK-9 motor volt. Az NK-9-et a GR-1 "Global-1" interkontinentális rakéta (NATO osztályozás szerint SS-10) első szakaszába szánták.

Az NK-9V motort ennek a rakétának a második fokozatához fejlesztették ki. Perei 1962-ben kezdődtek.

Az 1960-as évek elején az NK-9 alapján létrehozták az NK-19 és NK-21 rakétahajtóműveket a H1 hordozórakéta harmadik és negyedik fokozatához.

NK-15 (11D51)

1962-67-ben fejlesztették ki a H1 hordozórakéta első szakaszához (30 hajtómű), a 8D717 rakétamotor (egy csomó négy NK-9) és a 8D517 (egyetlen NK-9) tapasztalatait felhasználva. Az első teszt időpontja 1963 decembere. Az állami tesztek 1967 októberében fejeződtek be. Az első indítást a H1 hordozórakéta részeként 1969-ben, az utolsót 1972-ben hajtották végre. Az üzemanyag összetevői folyékony oxigén és kerozin .

NK-19 (11D53)

NK-9 alapján fejlesztették ki. Az első tesztet 1964 júliusában végezték el. Az állami teszteket 1967 októberében végezték el. Felszállási tolóerő 46000 kgf.

NK-21 (11D59)

NK-9 alapján fejlesztették ki. Az első tesztet 1965 szeptemberében végezték el. Az állami teszteket 1967 decemberében végezték el. Felszállási tolóerő 40000 kgf.

NK-31 (11D114) NK-33 (11D111)

Az NK-15 motor alapján fejlesztették ki , amelyet az N-1 hordozórakéta 1. fokozatára szereltek fel . Az N-1-es (NK-15-tel) balesetekkel végződő négy próbarepülése után a munkálatokat leállították, annak ellenére, hogy a következő rakétát a beépített NK-33-as hajtóművekkel gyártották, melyeket a többszöri tüzelési teszt lehetősége és megnövelt erőforrás. Az NK-33 egyes példányai összesen akár 14 ezer másodpercet is felhalmoztak. Az NK-33 motor rendkívül nagy megbízhatósággal rendelkezik - 999,4. Nyikolaj Dmitrijevics Kuznyecov egy időben úgy döntött, hogy bebizonyítja ezt, a hosszú távú teszteket kudarcra hajtották végre. Az NK-33 az állványról való levétel nélkül működött 16 indítást, 15 ezer másodpercet halmozott fel."

NK-39 (11D113) NK-43 (11D112)

Tulajdonosok és menedzsment

2007-ben a legnagyobb részvényesek az Orosz Szövetségi Ingatlanalap (60%), a szamarai vállalkozó, Alekszej Leuskin (16%) és az IC Gazinvest (7,6%) voltak, a többi részvény magánszemélyekhez és jogi személyekhez tartozott [9] . 2008 első negyedévében megállapodás született Alekszej Leuskin részvényeinek (21,6%) eladásáról az Oboronprom által képviselt államnak . Az üzlet értéke 4 millió dollár. [tíz]

2007 szeptemberében Szergej Treszvjatszkij rendezőt elbocsátották , és. ról ről. Dmitrij Gennadyevich Fedorchenko-t, a vállalkozás vezető tervezőjét nevezték ki a vállalat élére [11] .

2006-ban a kibocsátás volumene 969 millió rubel volt.

Jegyzetek

  1. ↑ A "Nikolaj Kuznyecov" rövidítése.
  2. ↑ A 145-ös számú üzemet kiürítették Moszkvából , és összevonták a Kijevből korábban evakuált Artyom üzemmel .
  3. ↑ A legnagyobb a világon: mit várhatunk a Yermak projekttől. Vadim Ponomarjov. "Expert Online". 2014. október 22 . Letöltve: 2014. november 9. Az eredetiből archiválva : 2014. december 31..
  4. ↑ Il-106 nagy közlekedési projekt. GlobalSecurity.Org. . Letöltve: 2014. november 9. Az eredetiből archiválva : 2017. augusztus 28..
  5. ↑ 1 2 Zjuganov kiállt a KMPO mellett . Letöltve: 2012. február 1. Az eredetiből archiválva : 2012. május 9..
  6. ↑ bmpd. Az NK-93 motor létrehozási programjának részletei . bmpd (2013. január 28.). Letöltve: 2019. augusztus 5 .. Archiválva az eredetiből: 2019. augusztus 5.
  7. ↑ JSC "KUZNETSOV" (hozzáférhetetlen link) . Letöltve: 2011. április 13. Az eredetiből archiválva : 2012. október 15.. 
  8. ↑ Il-106 nagy közlekedési projekt. GlobalSecurity.Org. . Letöltve: 2014. november 9. Az eredetiből archiválva : 2017. augusztus 28..
  9. ↑ Hivatkozás  (hozzáférhetetlen link) a „A régi üzem új igazgatót keres” cikkre  (elérhetetlen link) Delovoy Petersburg ISSN 1606-1829 (Online) Archivált : 2015. szeptember 22. a Wayback Machine -n
  10. ↑ Delovoy Petersburg, Corr.: Elena Naumova. Leuskin eladta az SNTK 21%-át 4 millió dollárért  // Delovoy Petersburg ISSN 1606-1829 (Online) /Samara/. — 11:28, 2008. február 21.  (nem elérhető link)
  11. ↑ „A régi üzem új igazgatót keres”  (hozzáférhetetlen link) Delovoy Peterburg ISSN 1606-1829 (Online) Archív másolat 2015. szeptember 22-i dátummal a Wayback Machine -en a Kommersant linkjével , 2007. október 2.

Linkek