An-124

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. július 25-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 19 szerkesztést igényelnek .
An-124 "Ruslan"

An-124-100 repülés közben
Típusú nehéz, nagy hatótávolságú szállító katonai repülőgépek
Fejlesztő O. K. Antonovról elnevezett Tervező Iroda
Gyártó / Aviastar -SP / KIAPO/ANTONOV
Főtervező

V. I. Tolmachev (1986 óta)

P. V. Balabuev (1971-1984)
Az első repülés 1982. december 24
A működés kezdete 1987. január
Állapot operált
Üzemeltetők Orosz légierő (16) Volga-Dnyepr (13) 224. légitársaság ( 8) Antonov Airlines (7)
Gyártási évek 1984-2004 [1] [2]
Legyártott egységek 55 [3]
Darabköltség ~ 300 millió dollár (a termelés újraindításával) [4]
Lehetőségek An-124-100, An-124-100M-150 "Ruslan".
An-225 "Mriya" [5]
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Az An-124 (rendes név: "Ruslan" ; kód az OKB-ben és a MAP-ban: Product 400 ; a NATO kodifikációja szerint : " Condor " ) O. K. Antonovról elnevezett nehézszállító repülőgép [6] , amelyet az OKB fejlesztett ki .

A sorozatgyártást az UAPK (RSFSR) és a KIAPO (ukrán SSR) végezte. A Szovjetunióban több mint száz vállalkozás vett részt a hozzá tartozó alkatrészek gyártásában. [7] A Szovjetunió összeomlása és a tömegtermelés leállítása után mindkét üzemben lemaradás keletkezett, amelyet a posztszovjet időszakban fejeztek be. Kísérletek történtek a teljes értékű gyártás újraindítására, de nem jártak sikerrel.

Létrehozási előzmények

Az 1960-as évek közepén a Szovjetunió felismerte egy ilyen repülőgép létrehozásának lehetőségét, és az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 1966. július 21-i 564-180. számú rendelete „A fő irányokról” A repüléstechnikai felszerelések és fegyverek fejlesztéséről szóló 1966-70-es évekre vonatkozó dokumentumot adták ki . ”, ahol meghatározták a haditechnikai együttműködés teherbíró képességének 100-120 tonnára emelésének irányát, majd a Szovjetunió Minisztertanácsa Elnöksége Bizottságának 1966. augusztus 24-i 206. sz. kiadott, valamint a Szovjetunió Légiközlekedési Miniszterének 1966. augusztus 5-i 352. és 1966. szeptember 13-i 413. számú rendeletei, amelyek alapul szolgáltak az e témában végzett tervezési munkák végrehajtásához Kijev Mechanikai Üzem, amelyet A. Ya. Belolipetsky főtervező kezdett felügyelni.

Két előzetes projektet dolgoztak ki: az An-126-ost 140 tonnás teherbírással és az An-124-et 120 tonnás teherbírással.Az első repülőgép hat, a második négy hajtóműves volt. 1972. február 2-án a Szovjetunió Minisztertanácsa Elnökségének hadiipari kérdésekkel foglalkozó bizottsága úgy határozott, hogy továbbfejlesztésre a négymotoros An-124-est választja ki, amelyet Antonov cégénél a "200-as termék" indexszel jelöltek. . A következő évben, 1973-ban elkészült a termék teljes méretű modellje. A probléma újdonsága és a tervezési nehézségek azonban arra kényszerítették O. K. Antonovot, hogy a projekt teljes felülvizsgálatáról és egy új repülőgép létrehozásáról döntsön a "400-as termék" néven. 1977 elején az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 79-23. számú rendelete jelent meg az új repülőgépről.

A Szovjetunióban először dolgoztak ki, majd valósítottak meg egy átfogó célprogramot, amely a repülőgép hatékonyságának minden összetevőjének javítását irányozta elő: aerodinamikai jellemzők, szilárdsági és erőforrás-mutatók, tömegtökéletesség, az erőmű sajátos jellemzői, a a rendszerek és berendezések működőképessége, a karbantartás és javítás fáradságossága és mások. 540 különböző repülőgép-elrendezést elemeztek számítógéppel, 185 különböző modellt fújtak be szélcsatornákban. A KTsP-124 megvalósításában több tucat különböző minisztériumhoz és osztályhoz tartozó vállalkozás és szervezet vett részt. A menedzsment számára megalakult a Központi Koordinációs Tanács és a Főtervezői Tanács.

Összesen több mint száz vállalkozás vett részt a Szovjetunióban a repülőgép építésében. Különösen érdemes megemlíteni a Chkalov Taskent Produkciós Egyesület közreműködését, amely a szárnypaneleket, a középső részt és a törzs keresztirányú készletének nagy méretű részeit gyártotta. Az An-22 hátulján nagy alkatrészeket szállítottak.

A 400-as repülőgép számos innovatív megoldást tartalmazott a maga idejében. A Szovjetunióban először használtak szuperkritikus szárnyat, elektromos távirányító rendszert telepítettek egy nehéz, alacsony manőverezésű repülőgépre, új navigációs rendszert fejlesztettek ki a legmodernebb fedélzeti számítógépen. Nagy figyelmet fordítottak a raktér rakodási lehetőségeire, kidolgozták az úgynevezett guggolás rendszerét . A törzs elülső része hátradőlt, ami lehetővé tette a felszerelések áthaladását, valamint a fel- és kirakodás felgyorsítását. Gondosan kidolgozta a repülőgép üzemeltetésének és karbantartásának kérdéseit, beleértve az állandó bevetés helyétől elszigetelten is.

A Szovjetunióban először telepítették repülőgép fedélzetére a BASK-t, a fedélzeti automatizált vezérlőrendszert, amely a hajtóművek és repülőgép-rendszerek működésének főbb paramétereit, valamint a legénység és a légijármű-rendszerek tevékenységét szabályozta és dokumentálta. a dokumentumokban előírt műveleteknek való megfelelésüket.

A repülőgép tervezése során 44 teljes körű próbapad és mintegy 3,5 ezer különböző kivitelű prototípus készült. Külön kiemelendő a szárnygépesítő állvánnyal társított és a repülőgép repülésszimulátorához csatlakoztatott teljes körű vezérlőállvány. Ez utóbbi különösen fontos szerepet játszott az An-124 kívánt stabilitási és irányíthatósági jellemzőinek meghatározásában, valamint a különféle rendszerei követelményeinek kialakításában. Ez az állvány egy igazi pilótafülke volt, három szabadságfokozatú platformra szerelve, ami igazi repülés hatását keltette. Az IPS lehetővé tette szinte az összes repülési mód és a meghibásodások 75%-ának szimulálását.

A próbapadi tesztek összesen körülbelül 135 000 órát vettek igénybe, és körülbelül 100 repüléssel csökkentették a repülési tesztprogramot. A földi lelátókon kívül 4 repülőlaboratórium vett részt az An-124-es rendszerek tesztelésében.

A szilárdsági és kifáradási tesztek elvégzésére repülőgépvázat és új laboratóriumot építettek. A statisztikai tesztek teljes mennyisége körülbelül 60 000 óra volt .

1973-ban egy új hatalmas épületet kezdtek építeni a Kijevi Repülésgyártó Egyesületnél. 1979-ben megkezdődött a műszaki dokumentáció megérkezése az üzembe, ezzel egy időben a gyártóberendezések gyártása is.

A repülőgép-hajtóműveket a ZMKB Progress készítette . Az első D-18 projekt az amerikai General Electric TF-39 motoron alapult, 18200 kgf tolóerővel, amelyet a C-5A-n használtak. Azonban kiderült, hogy ezeknek a motoroknak az erőforrása kicsi. Mivel az An-124-esnek eredetileg kettős célúnak kellett volna lennie, mind a VTA-ban, mind az Aeroflotban való működéshez, a polgári változat motorélettartamát elégtelennek ítélték. 1976-ban delegációt küldtek az Egyesült Királyságba, hogy vásároljanak egy tételt Rolls-Royce RB.211-22 motorokból 12 millió USD értékben. A britek azonban megtagadták egy kis tétel eladását, és beleegyeztek, hogy 100 repülőgép felszereléséhez szállítanak hajtóműveket. Az üzlet nem jött létre, elveszett az idő. Ennek eredményeként a D-18 a hazai D-36 alapján készült . A D-18T próbapadi tesztjei csak három hónappal az An-124 felszállása előtt kezdődtek.

A repülőgép kigurulására 1982. október 24-én került sor, megkezdődött a rendszerek földi tesztelése és a futtatások.

Az első repülést 1982. december 24-re tervezték. Több gyorsasági futás is megtörtént, majd várni kezdték az időjárás javulását. Két órával később kezdett kitisztulni, és a legénység, amely a következőkből állt: V. I. Tersky és A. V. Galunenko gyári tesztpilóták, A. P. Poddubny navigátor, V. M. Vorotnyikov és A. M. Shulescsenko repülőmérnök, M A. Tupcsienko rádiós a levegőbe emelte az autót. Egy órán belül elkészült a stabilitás és irányíthatóság főbb paramétereinek meghatározására szolgáló program. Az első repülésben az An-124 kísérte az L-39-est, amelyet S. A. Gorbik és G. A. Pobol vezetett.

Leszálláskor azonban közvetlenül a kifutópálya érintése után erős rázkódás kezdődött. Ez a futómű csillogó hatása volt . A vibráció tönkretette az egyik futómű ajtaját és több rudat.

Egy hónappal később a második repülés befejeződött. 1983 szeptemberéig a repülőgép átment a repüléstervezési tesztek első szakaszán Gostomelben. Összesen 141 repülést hajtottak végre, összesen 251 óra repülési idővel. Az An-124-es repülései az állami közös tesztelési program keretében 1983 novemberében kezdődtek. 157 repülést hajtottak végre, összesen 304 óra repülési idővel.

Így már a nyolcadik repülésnél, a felszállási szakaszban, a hajtómű felpörgött, a turbinakerék összeesett, a lapátok megsértették a motor gondolát. A segélyszállító repülőgép Uzinban landolt.

1984 végén a második épített repülőgép, a 01-03 sz., belépett a tesztbe. Ezt a gépet különféle meghibásodások biztonságának értékelésére használták. 1985. október 5-ig e program keretében a repülőgép 289 órát repült, 163 repülést teljesítve.

1985-ben a repülőgépet a XXVI. Aerospace Show-n mutatták be Le Bourget -ban . Közvetlenül a kiállítás után az An-124 számos repülést hajtott végre a világrekordok felállítása érdekében.

Emellett a program keretében több éven keresztül tesztelték a repülőgépet emberek és rakományok leszállására, sűrű harci alakulatokban való repülés lehetőségére (különösen az elöl haladó repülőgép nyomába vezetése) és jegesedés szempontjából. Az ejtőernyősök kiszabadítására vonatkozó tesztek eredményei szerint a hátsó ajtón keresztül történő leszállást nem biztonságosnak ismerik el.

1986 decemberében aláírták az An-124-es repülőgép tesztelésének törvényét.

1990 januárjától 1992 decemberéig tanúsítási tesztek komplexumát végezték el az NLGS-3 polgári légialkalmassági szabványoknak való megfelelés érdekében. 266 repülést hajtott végre 732 órán keresztül. A tesztek során 1992. október 13-án katasztrófa történt. A repülőgép irányíthatóságának jellemzőinek meghatározásakor a maximális sebességi nyomáson az orr-rádiótranszparens burkolat, majd a teljes kitérített orr megsemmisült. A 8 fős legénység életét vesztette.

1992. december 30-án az An-124-100-as polgári változata megkapta a légialkalmassági bizonyítványt.

A repülőgép főtervezője Pjotr ​​Balabujev (1984-től 2005-ig ő volt a teljes tervezőiroda főtervezője). 1986 óta a Szovjetunió Minisztertanácsának rendeletével Viktor Tolmachevet [8] [9] nevezték ki az An-124 és An-225 repülőgépek főtervezőjévé és projektvezetőjévé .

Gyártás

A repülőgépet párhuzamosan két gyárban kellett volna megépíteni: Kijevben és Uljanovszkban. Az UAPK-ban megszervezték az ASTC képviseletét, V. I. Novikovot nevezték ki a General Designer képviselőjének.

1994-ig a Kijevi Repülésgyártó Szövetség 17 repülőgépet épített.

Az Uljanovszki Repülőipari Komplexum 33 repülőgépet épített 1985 és 1995 között.

1995 után az ország nehéz gazdasági helyzete miatt az An-124-es repülőgépek gyártását leállították. A KiAPO-nál egy 03-03-as számú repülőgép maradt befejezetlenül, Uljanovszkban pedig a 08-01, 08-02, 08-03 számú repülőgépek voltak befejezetlenek.

2000-ben a kijevi üzem megkezdte a 03-03-as számú repülőgép építését, amelyet az Atlant-Szojuz orosz légitársaság tervezett megvásárolni. 2003-ban az An-124-100-as repülőgép a gyárból. A 19530502843. sz. szám elhagyta az összeszerelő műhelyt, átesett egy teljes repülési tesztcikluson, és az ukrán fél eladta az Egyesült Arab Emírségeknek, a dubai repülőtéren működő Maximus Air Cargo JSC-nek.

A nyolcadik sorozatból három repülőgép is elkészült és üzembe helyezték. Az O8-01 RA-82079 2000-ben megvásárolta a Volga-Dnepr JSC-t. 2004-ben további kettő készült el - 08-02 RA-82080 (AK "Polyot") és 08-03 RA-82081 (AK "Volga-Dnepr"). Három további repülőgép: két An-124-100M és egy katonai An-124-es építés alatt (molygolyóval a siklón).

Összesen 56 gépet építettek [10] , köztük egy prototípust a földi statikus teszteléshez.

Kihasználás

A Szovjetunió területén az első katonai egység, amely az An-124-et üzemeltette , a 12. repülõosztály 566. katonai szállító repülõezrede ( Seshcha repülõtér ) volt. Az ezredben 1985-ben szervezték meg a 4. kiképző századot. 1987 februárjában az első két An-124-es repülőgép az ezredhez repült. 1989-ben az ezrednek már 28 repülőgépe volt.

1989. január 25-én megalakult a második ezred - 235 vtap , szintén a Sescha repülőtéren.

1991. március 28-án Mihail Gorbacsov legfelsőbb főparancsnok parancsára az An-124-est hivatalosan is hadrendbe helyezték.

A Szovjetunió kormánya hivatalosan engedélyezte a katonai "ruslanok" bevonását a polgári szállításba, ami valójában meg is történt. Így csak 1990-ben 51 darab nagyméretű berendezést szállítottak a kereskedelmi cégek érdekében. A kereskedelmi járatok számának növekedése miatt az azokat a BTA Székház struktúrájában szervező Repülési Osztály Légi Közlekedési Osztálygá alakult 27 fős létszámmal. Ez az E. P. Kryuchkov ezredes vezette egység megszervezte az irányelvek végrehajtását és a fizetett légi járatok végrehajtását, beleértve a nemzetközieket is, szerződéseket kötött, és biztosította az interakciót a polgári légiközlekedéssel. A kereskedelmi szállításból befolyt pénzeszközök lehetővé tették a repülőgépek pótalkatrészeinek vásárlását, a repülési személyzet képzésének javítását, lakásépítést és egyéb problémák megoldását.

1990. december 1-jén az An-124 No. 05-07 világkörüli repülés indult Ausztrália (Melbourne) - Déli-sark - Északi-sark - Ausztrália útvonalon, közbenső leszállásokkal Brazíliában (Rio de Janeiro), Marokkó (Casablanca) és a Szovjetunió ( Vozdvizhenka ). Az 50 005 km hosszú repülést 72 óra 16 perc repülési idő alatt hajtották végre, és a Guinness Rekordok Könyvébe a leghosszabb és leghosszabb időre bekerült. A repülés során 7 világrekord és 10 szövetségi rekord született [11] .

1994. június 22-én az orosz védelmi minisztérium parancsot adott ki a 235. VTAP áthelyezésére az Uljanovszk-Vosztocsnij repülőtérre . A következő év február 1-jéig 26 repülőgép repült.

1999 óta minden An-124-es repülőgépet üzembe helyeztek műszaki állapotuk miatt.

Az An-124-100 repülőgépek polgári üzemeltetői: Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) és JSC Volga-Dnepr. Szintén korlátozott mértékben üzemeltettek repülőgépeket: AK Polet (2 repülőgép), Libyan Arab Air Cargo (2 repülőgép), Maximus Air Cargo (1 repülőgép). 1 repülőgép raktárban a Légierő Állami Kutatóintézetében (929 GLITS MO RF).

2010. augusztus 15-én Uljanovszkban a világ kilenc legerősebb sportolója világrekordot döntött a világ legnagyobb, 195 tonnás An-124-100 sorozatú teherszállító repülőgépének 6,39 méterrel 13,47 másodperc alatt történő elmozdításával [12] .

Tervezik a gyártás újraindítását

2004-ben Antonov a Ruslan emelősebb változatát javasolta - An-124-100M-150. A felszállási távolság csökkentése és a repülőgép felszálló tömegének 420 tonnára növelése érdekében (a repülési hatótávolság növelése érdekében ugyanazon maximális hasznos teher mellett) az An-124-100M-150-et erősebb D-18T 4-es sorozattal kellett volna felszerelni. motorok 25 400 kgf tolóerővel . Ez a 150 tonnás maximális repülőgép teherbírás és a 3200 km-es repülési hatótáv (és 40 tonna - 11 900 km teherbírás mellett ) lehetővé tenné a repülőgép 402 maximális felszálló tömegét. tonnában, a kifutópálya szükséges hosszának 3000-ről 2800 m-re történő csökkentése érdekében. A 124-100M-150-et 2004-ben Kijevben gyártották az egyik első kijevi „Ruslan” sorozat alapján – az üzemi évszámú repülőgép) [13 ] .

2006 októberében az Ukrán-Orosz Bizottság Gazdasági Együttműködési Bizottsága " V. A. Juscsenko  - V. V. Putyin " úgy döntött, hogy folytatja az An-124 repülőgép-projekt megvalósítását, szem előtt tartva a tömeggyártás esetleges újraindítását. 2007 augusztusában megállapodást írtak alá a tömeggyártás újraindításáról. A Volga-Dnepr vállalat 2030-ig 100 korszerűsített An-124-100M-150 repülőgép vásárlását tervezte [1] . Az első két gép átadását 2013-ra tervezték.

2008 júniusában a United Aircraft Corporation (UAC) és az Ernst & Young könyvvizsgáló és tanácsadó cég befejezte az An-124 vagy Ruslan repülőgépek gyártásának újraindítását célzó projekt üzleti tervének elkészítését. Ennek a dokumentumnak megfelelően a repülőgép gyártásának megkezdéséhez legalább 40 repülőgépre visszaigazolt megrendeléseket kell kapnia. Viktor Livanov, az UAC igazgatósági tagja szerint „ma van kereslet a repülőgépekre, 2030-ig a légitársaságoknak 71 repülőgépre lesz szükségük”. Megfelelő számú megrendelés esetén 2012-től az Uljanovszki Aviastarnál gyártják a gépeket, évente egy-két gépet. Két befejezetlen repülőgépváz is elkészül. A közeljövőben várhatóan öt járművet szerel le a Honvédelmi Minisztérium. Az új An-124 ára (2008-ra) 150-160 millió USA dollár volt [14] .

Repülőgép-megrendeléseket az orosz védelmi minisztérium (3 repülőgép) és a Volga-Dnepr Airlines (40 repülőgép) kaptak [15] . A piaci mennyiséget 82 repülőgépre becsülték. 2010-ben további 61 repülőgépre volt opció, amelyek közül 52- t oroszországi üzemeltetők szándékoztak megvásárolni. Szintén az Egyesült Arab Emírségeknek és Kuvaitnak nevezett lehetséges ügyfelek között [16] . Szeptember 29-én az Antonov Tervező Iroda elnöke , D. S. Kiva bejelentette, hogy a vállalat a US Aerospace-szel együtt részt vehet az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának tankerrepülőgépek szállítására kiírt pályázatán , amelynek összértéke 50 milliárd dollár. Antonov Design A Bureau három különböző repülőgépmodellt mutatott be: An-112-KC, An-122-KC és An-124-KC . A tender megtörtént, és a KB "Antonov" az első körben kiesett.

2011. július 20-án Vjacseszlav Boguslaev, a Motor Sich OJSC igazgatótanácsának elnöke bejelentette, hogy az Aviastar-SP Uljanovszk repülőgépgyár An-124 Ruslan repülőgép gyártásának helyreállítására irányuló programot 2016-ra halasztották [17] .

2013. július 12-én Oroszország és Ukrajna miniszterelnöki szinten megállapodott az An-124-100 típusú repülőgépek gyártására szolgáló vegyes vállalat létrehozásáról [18] .

2013. július végén olyan információk jelentek meg, hogy az Aviastar-SP üzemben megkezdődtek az An-124 gyártásának újraindítására irányuló munkálatok.

2013 augusztusának elején a légideszant erők parancsnoka , Vlagyimir Shamanov bejelentette, hogy szükség van olyan repülőgépekre, mint az An-124 a légideszant erők szolgálatára. Emlékeztetett arra is, hogy Uljanovszkban már megkezdődött az An-124 építése [19] .

2013. december 17-én, az Orosz-Ukrán Államközi Bizottság ülését követően Denis Manturov , az Orosz Föderáció ipari és kereskedelmi minisztere, valamint Mihail Korolenko Ukrajna iparpolitikai minisztere, V. V. Putyin és V. F. Janukovics elnök jelenlétében , aláírta a megállapodást a D-18T hajtóművekkel szerelt An-124-es repülőgépek tömeggyártásának és azok módosításainak újraindítását célzó állami támogatási intézkedések végrehajtásáról (az An-124-es vagy Ruslan nehézszállító repülőgépek gyártásának újraindításának kérdése csak pozitívan oldódik meg ha lehetséges olyan rendelési portfólió kialakítása, amely minden költséget megtérít) [20] [21] .

2014. augusztus 15-én Jurij Szljuszár orosz ipari és kereskedelmi miniszterhelyettes elmondta, hogy az An-124 vagy Ruslan nehézszállító repülőgépek gyártásának újraindítására és modernizálására irányuló orosz-ukrán projekt a politikai helyzet miatt már nem szerepel a napirenden, pl. egyéb közös orosz-ukrán projektek a repülőgépiparban [22] .

Így Oroszországban az An-124 vagy Ruslan repülőgépek javítását és korszerűsítését ma már csak az Aviastar-SP CJSC [23] végzi .

2018. június 2-án az orosz katonai szállítórepülés parancsnoka, Vlagyimir Benediktov bejelentette, hogy Oroszország újra elkezdheti az An-124 vagy Ruslan szállítórepülőgépek gyártását. Egyúttal pontosította, hogy még korai biztosat mondani, de ez a kérdés napirenden van, és „rendszeresen megfontolandó”, a végső döntés pedig a közeljövőben fog megszületni [24] .

A PJSC "UAC" közlekedési repülésért felelős alelnöke, Alekszej Rogozin, az "IL" PJSC vezérigazgatója viszont úgy véli, hogy "az An-124 vagy Ruslan nehéz szállító repülőgépek gyártása újraindítható, ez megoldható, bár nehéz feladat” [25 ] .

Az Antonov Állami Vállalat 2018. június 6-án reagált Oroszország döntésére, amelyben kijelentette, hogy a modell korszerűsítése nem lehetséges az ukrán fél részvétele nélkül, mert csak ők rendelkeznek "minden technikai tudással és szükséges információval a tervezés" [26] .

2018. július 30-án Jurij Boriszov miniszterelnök-helyettes bejelentette, hogy 2025 után megkezdődik az An-124 Ruslan helyettesítésére szolgáló új szupernehéz szállítórepülőgép létrehozására irányuló kutatás (K+F). Nem tervezik az An-124 gyártásának újraindítását, azonban a meglévő repülőgépparkot modernizálják [27] .

2019 januárjában az Ukroboronprom vezetőjének első helyettese, Szerhij Omelcsenko azt mondta, hogy az Antonov cég 2019-ben szándékozik újraindítani az An-124-es repülőgépek gyártását orosz alkatrészek nélkül [28] Anatolij Vovnyanko ukrán repülőgéptervező ezt a nyilatkozatot kommentálva elmondta. hogy az An-124-es gyártás újraindítása Ukrajnában szinte lehetetlen. [29] .

Az SE "Antonov" elhúzódó válságban van. 2016 és 2018 között a cég egyetlen sorozatgépet sem gyártott. A cég képviselői kijelentették, hogy ez a helyzet többek között az oroszországi kapcsolatok megszakadása miatt alakult ki [30] .

2019 áprilisában az Antonov Állami Vállalat elnöke, Alekszandr Donec azt mondta, hogy az An-124 gyártásának újraindításának nincs értelme [31] .

2019 augusztusában az Antonov Állami Vállalat bejelentette, hogy ha Oroszországban megszervezik az An-124-100M repülőgép tömeggyártását (egyes jelentések szerint az Iljushin Tervező Iroda készít elő ilyen gyártást), a repülőgépet más megnevezéssel kell ellátni ( a légi járműnek új megnevezésre van szüksége az "An"-ra való hivatkozás nélkül) [32] .

Építkezés

Általános információk

A repülőgép egy turbóhajtóműves , négy hajtóműves, széles törzsű , magas szárnyú repülőgép aerodinamikai sémája szerint készült, szárnyas szárnyakkal és egyszárnyú tollazattal , és négy , a Motor Sich OJSC által gyártott D-18T repülőgép-hajtóművel van felszerelve. Két fedélzete van. Az alsó fedélzet rakomány (teherkabinnal). A felső fedélzeten van egy repülőszemélyzet kabinja, egy utaskabin a cserélhető hajózószemélyzet számára és egy utaskabin a rakományt kísérők számára (max. 21 fő). A raktér teljes térfogata 1050 köbméter .

Légi szállítóberendezések komplexuma, fedélzeti rendszer a rendszerek és berendezések műszaki állapotának automatizált megfigyelésére 1000 pontig, két TA-12 segéderőegység elektromos generátorokkal és turbószivattyúkkal biztosítja a működés autonómiáját. A repülőgép tervezési jellemzője a két rakománynyílás jelenléte a törzs orr- és farrészében, ami megkönnyíti és felgyorsítja a rakomány be- és kirakodási folyamatát - különösen az An-124 rakományát lehet be- vagy kirakodni. egyszerre az orrból és a farokból.

A raktér le van zárva. Fölötte található a repülőszemélyzet kabinja, a repülőszemélyzet pihenőkabinja és a rakománykísérők utaskabinja. A légi fedélzeti berendezéseket arra tervezték, hogy a nap bármely szakában szállítási és leszállási feladatokat hajtsanak végre egyszerű és nehéz időjárási körülmények között, valamint az ellenséges légvédelmi ellenlépés körülményei között , hosszú távolságra a fő repülőtértől, és tartalmazzák: célzó és navigációs repülési rendszert, szabványos kommunikációs komplexum, légi szállítóberendezés (leszállás csak leszállási móddal lehetséges). Az An-124-es repülőgép az orosz légierő szolgálatában áll, de egészen a közelmúltig a NATO-csapatok érdekében működött. Katonai szállításhoz a repülőgépet NATO-egységek ellátására használták Közép-Ázsia és Afganisztán térségében, valamint a Perzsa-öbölben (a Patriot légvédelmi rakétarendszer szállítására ).

A repülőgép fel- és kirakodó berendezésekkel, fedélzeti mobil darukkal (BOC) van felszerelve, amelyek teljes emelési kapacitása legfeljebb 20 tonna, valamint kikötőberendezésekkel. Külön engedély nélkül legfeljebb 50 tonna tömegű monorakományok szállítása megengedett. A repülőgép központi, nyomás alatti tankolási rendszerrel rendelkezik, négy töltőnyíláson keresztül, amelyek a fő futómű bal és jobb gondoláiban helyezkednek el. Lehetőség van gravitációs tankolásra is a jobb és bal oldali konzol felső részén elhelyezett két töltőnyíláson keresztül [33] .

Az An-124 legfeljebb 440 ejtőernyős vagy 880 teljesen felszerelt katona felvételére képes. Az 1989-ben megkezdett kísérletek azonban az ejtőernyős próbababák repülőgépről való ledobásával kapcsolatban kényszerítették az emberek ejtőernyős leszállásának korlátozását az aerodinamikai tényezők miatt.

Erőmű

Négy D-18T hajtómotorból és két TA-12 segéderőegységből áll.

D-18T  - háromtengelyes ( ventilátorrotor , alacsony nyomású rotor és nagynyomású rotor), magas bypass-aránnyal (5,6 - a ventilátor által szállított levegő több mint 80% -a nem jut be a kompresszorba, és nem vesz részt az égésben , de egyszerűen eldobják, tolóerőt hozva létre), tolóerő a talaj közelében felszállási módban 23,43 tonna erő . Minden motor elektronikus vezérlőrendszerrel (ECS) van felszerelve. A menet közbeni fékezéshez minden motor irányváltóval van felszerelve.

Motorindítás - levegő, turbóindító felpörgetése az APU-ból vagy járó motorból vett levegővel. Az indítási sorrendet két BAZ-18 indítóblokk valósítja meg. A motorok szekvenciális indítása tetszőleges sorrendben, vagy gyorsított automatikus indítás (1-3-2-4) lehetséges.

A motor működési módjait a fojtószelepek mechanikus mozgása szabályozza. Lehetőség van a hajtóművek működésének automatikus vezérlésére az automatikus tológép (IMAT) működtetőivel az automatikus repülésvezérlő rendszerből (ACS). A motor nyomás alatti autonóm olajrendszerrel rendelkezik, a maximálisan feltölthető IPM-10 típusú olaj mennyisége 38±1,8 liter (39±1,8 liter).

Mindegyik hajtóműhöz két NP-107 szivattyú tartozik a repülőgép hidraulikus rendszereihez és egy GP-23 hajtásgenerátor 60 kVA teljesítménnyel 115/200 V, 400 Hz feszültséghez [34] , valamint egy levegő előkészítő rendszer (APS) a motorgondolatba légkondicionáló és jégmentesítő rendszerek számára elfogadhatóra csökkenti [35] .

A jobb és bal oldali segéderőegységek az alváz gondoláiban találhatók. Az APU-k árammal és sűrített levegővel látják el a repülőgép rendszereit, amikor a repülőtereken parkolnak, elindítják a fő hajtóműveket a földön és a levegőben (pörgéssel), és szükség esetén a levegőben is használhatók 9000 m-es magasságig (indítás) 7000 m-ig).

Üzemanyagrendszer

A szárny üregében 13 üzemanyagtartályból áll. A tartályokat négy, három tartályból álló csoportra osztják: a gyártás első, második és harmadik szakasza (soronként egy tartály). Mindegyik csoport a saját motorját táplálja, a harmadik tank fogyó. A nulladik sorból is van egy tank, amit minden motor elfogyaszt. Az üzemben lévő nulladik sor tankja nincs tankolva. Az APU-t a második motor harmadik fokozatának tartályából táplálják.

A tartályok víztelenítését csővezetékrendszer végzi a nulla sor tartályán keresztül.

A repülőgép tankolása négy központi nyomás alatti tankolónyíláson keresztül történik, amelyek párosával a futómű burkolatának lábujjaiban helyezkednek el. Az üzemanyagtöltő pajzs a jobb oldali alváz burkolatban található. Mindegyik tartályban vannak felső töltőanyagok is.

A repülőgép üzemanyag-minőség-ellenőrző rendszert, víz jelenlétét az üzemanyagban és központi üzemanyag-üledékleeresztő rendszert alkalmaz.

Az üzemanyag-fogyasztást az SBI munkahelyéről szabályozzák. A SUIT-3-2 rendszert az üzemanyag mennyiségének mérésére, az automatikus tankolásra, a fogyasztásra és az üzemi határokon belüli beállításra telepítették. Minden motornak saját SIRT8A áramlásmérője van.

A felhasznált üzemanyag TS-1 vagy RT "I", "I-M", "THF" folyadékokkal vagy azok nélkül, valamint idegen kerozin JET-A1.

Hidraulikus komplexum

A repülőgép négy hidraulikus rendszerrel rendelkezik, amelyek egy komplexumban vannak kombinálva. A nyomásforrás nyolc NP-107 dugattyús szivattyú, mindegyik motorhoz kettő. Üzemi nyomás - 210 kgf / cm2, hidraulikafolyadék - AMG-10. Minden g / s-ban a fő szivattyúkon kívül tartalék nyomásforrások is rendelkezésre állnak. Tehát az első és a második, valamint a harmadik és a negyedik hidraulikus rendszer között NS53 nyomatékváltók, TNU86A turbószivattyús egységek és NS-55A5 elektromos meghajtású szivattyúállomások kerülnek beépítésre a második és harmadik rendszerbe. A készenléti üzemmódban a végszárnyak visszahúzásának és meghosszabbításának biztosítására van egy ötödik rendszer, a nyomásforrás a negyedik rendszerhez csatlakoztatott HC53.

Repülésirányító rendszer és a szárny fel- és leszállási gépesítése

A repülésirányító rendszer tartalmaz egy kormányvezérlő rendszert (SShU), egy gépesítési vezérlőrendszert és egy jelzőrendszert. Vezérlőfelületként a kormány felső és alsó része, az elevátor két külső és két belső része, a csűrők két külső és két belső része, a jobb és bal csűrő légterelő szolgál. A szárnygépesítés magában foglalja a belső és végszárnyakat, a léceket, a fékező- és siklópálya légterelőket. A kormányfelületeket visszafordíthatatlan kormánymű eltéríti. A kormánykerék és a pedálok erőfeszítéseit cső alakú rudak és kábelvezetékek segítségével továbbítják. A repülőgépen nincs kormányparkoló rendszer.

A repülőgép stabilitási és vezérlőrendszerrel (SCU) van felszerelve az LV és RV csatornákban, egy áttétel-változtatási rendszerrel az LV és RV csatornákban, egy trimmelő és kiegyensúlyozó rendszerrel az RV csatornában.

Alváz

A repülőgép tricikli futóművet használ. Mindegyik fő láb öt lengéscsillapító rugóstagból áll, párosított kerekekkel, az első és az utolsó rugóstag forgatható a könnyebb kormányzás érdekében. Két állvány elülső támasztéka páros kerékkel. A fő rugóstagokon a kerekek kényszerített léghűtéses tárcsafékekkel vannak felszerelve.

Az alváz lehetővé teszi a repülőgép üzemeltetését burkolatlan kifutópályákról , valamint az alvázba szerelt csavaros emelők segítségével a parkolási távolság és a törzs dőlésszögének megváltoztatását , ami megkönnyíti a be- és kirakodási műveleteket (ún. küszöbmagasság-szabályozó rendszer , RVP) [36] .

Légkondicionáló rendszer

A levegőt a repülőgép szükségleteihez a hajtómű kompresszoraiból veszik fel repülés közben és a földi APU-ból. Felszálláskor és repülés közben a HPC második fokozataiból légtelenítik a levegőt, leszálláskor és leszálláskor a légtelenítés automatikusan átkapcsol a HPC 7. fokozatára. A repülőgépben meleg levegőt szállítanak a lécek, a HPH fűtésére, a berendezésblokkok fújására, a hidraulika tartályok nyomás alá helyezésére, a pilótafülkébe, valamint a raktér és a föld alatti tér fűtésére, az APU-terek fűtésére, valamint a motorok indítására. Annak ellenére, hogy a raktér nyomás alatt van, nem ajánlott normál nyomást fenntartani benne szükség nélkül.

A forró levegő elsődleges hűtése levegő-levegő hőcserélőkben történik. A kabinok nyomás alá helyezéséhez a lehűtött levegő egy része két turbóhűtőbe (THU) jut be, amelyek a középső rész bal és jobb oldali burkolatában helyezkednek el. A bal oldali TCU-ból a levegő a személyzet és a műszakos személyzet pilótafülkéjébe, a jobb oldali TCU-ból a személyzeti fülkébe kerül. Az SCR műszaki meghibásodása esetén az egyik TCU egység levegője elegendő a felső fedélzet összes helyiségének kifújásához.

A légi jármű kabinjaiban a nyomás automatikus fenntartásához automatikus nyomásszabályozó rendszert (APCS) használnak.

A hajtóművek felszállási üzemmódjában a kabinok nyomás alá helyezése tilos a levegő tisztaságának esetleges eltérései miatt.

PNPK "Kupol-124"

A K-124 pilóta-navigációs megfigyelő komplexumot (A-820 termék) arra tervezték, hogy egyszerű és nehéz körülmények között megoldja az automatikus pilótavezetés és a repülőgép-navigáció problémáit. A rendszer biztosítja: pálya, dőlés és dőlésszög stabilizálását; a repülőgép irányítása az „ereszkedés-emelkedés” és „gurulás” fogantyúkkal; a jelzett sebesség automatikus stabilizálása a dőlésszög megváltoztatásával; a jelzett sebesség automatikus stabilizálása a motorok automatikus tolóereje alapján (az üzemmód nincs aktiválva); az M szám stabilizálása (csak RV-ből, AT-ból nem vesz részt); automatikus stabilizálás és függőleges sebességszabályozás (nem használt); automatikus kilépés a megadott repülési magasságra (nem használt); barometrikus repülési magasság stabilizálás; a ZK stabilizálása és vezérlése a fogantyúról; a ZPU stabilizálása és vezérlése a fogantyúról; oldalirányú mozgás automatikus és félautomata vezérlése a vezérlő számítógépes rendszerből; automatikus és félautomata leszállás előtti manőver a vezérlő számítógépes rendszerből; automatikus és félautomata leszállási megközelítés vezérlése az 1. kat. ICAO; automatikus és félautomata leszállási megközelítés vezérlése a 2. kat. szabványai szerint. ICAO (nem érintett); automatikus körbefutás (nem használt); a fő repülési és navigációs paraméterek, üzemmódriasztások és hibariasztások jelzése; repülés előtti szervizelhetőség ellenőrzése, folyamatos repülés közbeni megfigyelés, meghibásodott alcsatornák redundanciája; információ kiadása a fedélzeti kezelőszervekhez.

Teljesség (kicsit eltér a BTA AN-124 repülőgépen és az An-124-100 teherszállító repülőgépen, gyártási sorozatonként is vannak eltérések a teljességben):

Az ACS csatornák számítási része az irány-, gördülési és dőlési csatornákra négyszeres redundanciájú, és a harmadik meghibásodásig biztosítja a működést.

Radar- és rádióberendezések

Kommunikációs berendezés (An-124-100)

A repülőgép egy TIP-1B2 kommunikációs komplexummal van felszerelve, amely a következőkből áll:

Ezenkívül Yadro-11-L1 kommunikációs rádióállomás, R-861 állomás, R-855A1 segélyállomás, KOSPAS ARB-PK termék, Orlan-85ST állomás is telepítve van.

Módosítások

Modell név Rövid jellemzők, különbségek
"400-as termék" A repülőgép működési kódja a tervezésben és a gyártásban
An-124 A katonai szállító repülőgép alapmodellje.
An-124-100 Egy kereskedelmi szállító repülőgépet, a katonai felszerelés egy részét leszerelték, módosított PNK "Kupol-124", kommunikációs rádióállomásokat, láb- és csomópontos műszereket cseréltek.
An-124-100M Az An-124-100-as repülőgép átalakítása korszerűsített fedélzeti elektronikus berendezéssel és csökkentett személyzettel (6-ról 4 főre) [37]
An-124-100M-150 Az An-124-100 típusú repülőgép átalakítása korszerűsített fedélzeti elektronikus berendezéssel és csökkentett személyzettel (6-ról 4 főre). Megnövelt terhelés 150 tonnáig és megnövelt repülési hatótáv, beleértve a 120 tonnás terhelést 5400 km-ig [38] .
An-124-100-150 Az An-124-100 repülőgép módosítása akár 150 tonnáig megnövelt terheléssel és megnövelt repülési hatótávolsággal, beleértve a 120 tonnás terhelést 5400 km-ig

Állapot

A Ruslans oroszországi gyártását 2004-ben leállították. 2015-ig az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának 22 An-124 VTA -ját modernizálták. A korszerűsítés része a törzs és a szárny frissítése, a navigációs rendszer, a futómű, a repüléstechnika, egyes fedélzeti egységek cseréje, valamint a teherbírás növelése. 2012 januárjától az Orosz Légierő VTA már kapott két továbbfejlesztett Ruslant az An-124-100M változatban, további kettő az Aviastar-SP végső összeállításának készletében van [39] .

2014 decemberéig az orosz légierő összesen 10 repülőgépet kapott, amelyeket az Aviastar-SP szakemberei modernizáltak Uljanovszkban:

2016. szeptember 7-én az Antonov elnöke, Olekszandr Kocjuba figyelmeztetett, hogy az Ukroboronprom konszernhez tartozó Antonov ukrán repülőgépgyártó vezetése betiltani kívánja az orosz An-124-100 Ruslan repülőgépek repülését. Oroszországon kívül, ha a vonalhajók tulajdonosai megtagadják az ukrán repülőgépgyártók szolgáltatásait [40] .

Képviselők

Regisztrálja az An-124-et An-124 lajstrom [41]
Sorozatszám Táblaszám Gyári szám Építés éve Operátor Állapot
01-01 USSR-680125 19530501001 1982 Antonov Tervező Iroda (Aviant, Antonov Airlines) Gostomelben raktárban, repülési állapotban nem
01-02 USSR-680210 19530501002 ? Antonov Tervező Iroda (Aviant, Antonov Airlines) A Svyatoshino-i raktárban nem repült, földi tesztelésre használták
01-03 USSR-82002 19530501003 1984 Antonov Tervező Iroda (Aviant, Antonov Airlines) Lezuhant 1992.11.13
01-04 RA-82006 19530501004 1986 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Seschében tárolva
01-05 UR-82007 19530501005 1986 Antonov Tervező Iroda (Aviant, Antonov Airlines) Repülési állapotban, An-124-100
01-06 UR-82008 19530501006 1986 Antonov Tervező Iroda (Aviant, Antonov Airlines) Repülési állapotban, An-124-100M
01-07 08 9773054516003 1985 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Lezuhant 1993.11.15
01-08 UR-82009 19530501008 1986 Antonov Tervező Iroda (Aviant, Antonov Airlines) 2022 februárjában a Gostomel repülőtérért vívott csaták következtében megsérült az An-124-100M-150
01-09 RA-82010 9773053616017 1986 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Repülési állapotban, An-124-100
01-10 RF-82011 9773054616023 1987 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Repülési állapotban, An-124-100
02-01 RA-82020 19530502001 1987 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Seschében tárolva
02-02 RA-82021 19530502002 1987 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Seschében tárolva
02-03 RA-82022 19530502003 1987 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Seschében tárolva
02-04 RA-82023 19530502012 1988 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Seschében tárolva
02-05 RA-82024 19530502033 1989 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Seschében tárolva
02-06 RA-82025 19530502106 1988 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Seschében tárolva
02-07 tíz 19530502127 1989 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Uljanovszk-Vosztocsnijban (Aviastar) raktárban, nem repülő állapotban. Az An-124-100 módosítás finomítása 2002.03.18-tól be lett fagyva
02-08 UR-82027 19530502288 1990 Antonov Tervező Iroda (Aviant, Antonov Airlines) Repülési állapotban, An-124-100M
02-09 RA-82028 19530502599 1991 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Seschében tárolva
02-10 UR-82029 19530502630 1991 Antonov Tervező Iroda (Aviant, Antonov Airlines) Repülési állapotban, An-124-100
03-01 5A-DKL 19530502761 1992 Líbiai arab légi szállítmány A Svyatoshino raktárban, An-124-100
03-02 5A-DKN 19530502792 1994 Líbiai arab légi szállítmány 2019. június 21-én megsérült és kiégett egy légicsapás következtében Tripoliban. An-124-100
03-03 UR-ZYD 19530502843 2003 Maximus Air Cargo Repülési állapotban, An-124-100
05-01 RA-82012 9773052732028 1987 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Seschében tárolva
05-02 RA-82013 9773053732033 1987 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Repülési állapotban, An-124-100
05-03 RA-82014 9773054732039 1987 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Repülési állapotban, An-124-100
05-04 RA-82030 9773054732045 1987 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Repülési állapotban, An-124-100
05-05 RA-82031 9773051832049 1988 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Seschében tárolva
05-06 RF-82032 9773052832051 1988 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Repülési állapotban, An-124-100
05-07 RA-82033 9773052832054 1988 GK NII VVS (929 GLITs MO RF) Raktárban Uljanovszk-Vosztocsnijban, An-124-100
05-08 RA-82034 9773053832057 1988 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Seschében tárolva
05-09 RA-82035 9773054832061 1988 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Repülési állapotban, An-124-100
05-10 RA-82036 9773054832068 1988 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Seschében tárolva
06-01 RA-82037 9773052955071 1989 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Repülési állapotban, An-124-100
06-02 RA-82038 9773054955077 1989 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Repülési állapotban, An-124-100
06-03 RA-82039 9773052055082 1990 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Repülési állapotban, An-124-100
06-04 RA-82040 9773053055086 1990 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Repülési állapotban, An-124-100
06-05 RF-82041 9773054055089 1990 Az Orosz Föderáció katonai szállító repülése Raktárban az Uljanovszk-Vosztocsnijnál (Aviastar)
06-06 RA-82042 9773054055093 1990 Volga-Dnyepr 2020.11.13. Novoszibirszkben egy kényszerleszállás során, amelyet a motor tönkremenetele okozott, kigurult a kifutópályáról. An-124-100
06-07 RA-82043 9773054155101 1990 Volga-Dnyepr Repülési állapotban, An-124-100
06-08 RA-82044 9773054155109 1991 Volga-Dnyepr Repülési állapotban, An-124-100
06-09 RA-82045 9773052255113 1991 Volga-Dnyepr Repülési állapotban, An-124-100
06-10 RA-82046 9773052255117 1992 Volga-Dnyepr Repülési állapotban, An-124-100
07-01 RA-82047 9773053259121 1992 Volga-Dnyepr Repülési állapotban, An-124-100
07-02 RA-82069 977305335912? 1993 Aeroflot – Russian Airlines Lezuhant 1996.10.08
07-03 RA-82068 9773051359127 1993 Volga-Dnyepr Repülési állapotban, An-124-100
07-04 RA-82071 977305435913? 1993 Aviastar légitársaság Lezuhant 1997.12.06
07-05 UR-82072 9773053359136 1993 Antonov Tervező Iroda (Aviant, Antonov Airlines) Repülési állapotban, An-124-100
07-06 UR-82073 9773053359139 1993 Antonov Tervező Iroda (Aviant, Antonov Airlines) Repülési állapotban, An-124-100
07-07 RA-82074 9773051459142 1994 Volga-Dnyepr Lipcse-Halle raktárában
07-08 RA-82075 9773053459147 1994 Poljot AK (Voronyezs) Raktárban az Uljanovszk-Vosztocsnijnál (Aviastar)
07-09 RA-82077 9773054459151 1995 Volga-Dnyepr Repülési állapotban, An-124-100
07-10 RA-82078 9773054559153 1995 Volga-Dnyepr Repülési állapotban, An-124-100
08-01 RA-82079 9773052062157 2000 Volga-Dnyepr Repülési állapotban, An-124-100
08-02 RA-82080 9773051462161 2004 Poljot AK (Voronyezs) Raktárban az Uljanovszk-Vosztocsnijnál (Aviastar)
08-03 RA-82081 9773051462165 2004 Volga-Dnyepr Repülési állapotban, An-124-100

Operátorok

Egyéb operátorok Korábbi operátorok

Egyedi terhelések

Veszteségek

2021 májusáig hat An-124-es veszett el [55] .

dátum Táblaszám A katasztrófa helye Áldozatok (elhunytak / összesen a fedélzeten) Rövid leírás
1992.10.13 USSR-82002 Kijev régióban . Codra 8/9 Az An-124 második repülési példánya. Lezuhant egy próbarepülés során. A radar radomának megsemmisülése repülés közben maximális sebességű fejjel. A Gorbik S.A. legénységének irányítása alatt álló 01-03-as repülőgépek végezték el az irányíthatósági jellemzők meghatározását maximális sebességű fejjel. A maximális aerodinamikai terhelés pillanatában az orr radiotranszparens burkolata megsemmisült, majd a törzs teljes előrehajlított része. Az orrszerkezetből származó törmelék mindkét jobb oldali motort megrongálta, ami miatt leálltak. A jelenlegi helyzetben a legénység nem tudta elérni a repülőteret – a repülőgép egy Kijev melletti erdőbe zuhant. Nyolc tesztelő meghalt, ami súlyos veszteség volt az ASTC csapatának. Ezt a katasztrófát számos negatív tényező tragikus egybeesése okozta, köztük volt egy madárral való ütközés a feladat elvégzése előtt [56] [57] .
1993.11.15 RA-82071 Kerman közelében 17/17 Leszállás közben hegynek ütközött. A személyzet hibája.
1996.10.08 RA-82069 Torino közelében 2+2/23 Lezuhant, így a második körre távozott . A fedélzeten 23 ember tartózkodott (legénység). Négy ember meghalt: két legénység, két ember a földön [58] .
1997.12.06 RA-82005 Irkutszk 45+23/23 Air Force Board, 566 VTAP . Három motorhiba röviddel felszállás után. A gép házakba csapódott. Felszállás a harmadik osztályú kifutópályának megfelelő felszállósúllyal (az irkutszki gyári repülőtéren a fedélzeten két Szu-27-es vadászgép volt, össztömegük 40 tonna, ami a teljes repülőgép-terhelés 30%-a).
2019.06.22 5A-DKN Tripoli 0 Megsemmisült a tripoli nemzetközi repülőtéren egy tüzérségi támadás során [59]
2020.11.13 RA-82042 Novoszibirszk 0/14 Felszállás után a bal oldali proximális motor összedőlt, töredékei megsértették a törzset. Kényszerleszállás során 300 m-rel kigördült a kifutópályáról [60] [61] .
Incidensek

Repülési teljesítmény (An-124-100)

Adatforrás: RLE An-124-100 [6]

Műszaki adatok

A raktér méretei

Repülési jellemzők

A művészetben

"Shirley Myrli" film

Az An-124-100 (lajstromszám: RA-82072, gyári szám: 9773053359136, sorozatszám: 07-05) 1993. november 10-én jelent meg. 1994. július 12-én RA-82072 farokszámon a Rossiya légitársasághoz került , míg 1995-ben a Shirley Myrli című film forgatásánál használták .

1999 szeptemberében a repülőgép átkerült az ukrán Antonov Airlines céghez , és UR-82072 farokszámon kezdte meg működését (2010. március 14-én An-124-100-150-re módosították) [67] .

Lásd még

Linkek

Videó

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 Oroszország és Ukrajna megállapodott a ruszlánok tömeggyártásáról . Lenta.ru (2007. augusztus 22.). Letöltve: 2016. szeptember 13. Az eredetiből archiválva : 2016. szeptember 21..
  2. ↑ Karnozov V. Az utolsó "ruslan" . Katonai Ipari Futár (2004. június 23.). Letöltve: 2013. március 22. Az eredetiből archiválva : 2013. március 27..
  3. ↑ Az An-124 archív másolata 2019. március 26-án a Wayback Machine -nél // Orosz repülőgépek, orosz repülőgépek nyilvántartása . háló
  4. ↑ Devjatyarov, Jevgenyij . A Ruslan összeszerelésének folytatása 20 milliárd rubelbe kerül  (2011. december 19.). Az eredetiből archiválva: 2011. december 20. Letöltve: 2011. december 20.
  5. ↑ Zayarin V., Sovenko A. Az "álom" megtestesülése // AeroHobby: magazin. - 1992. - 1. sz . - S. 2-11 .
  6. ↑ 1 2 An-124-100 repülőgép. Repülési Kézikönyv / O. Yu. Stradomsky. – 1993.
  7. ↑ Aksenov P. A "ruslanok" ismét Oroszországban akarnak építeni 2019. április 1-i archív példány a Wayback Machine -nél // BBC Russian Service . - 2018. - június 8.
  8. ↑ Andrej Baranovszkij. A "Ruslan" és a "Mriya" főtervezője Viktor Tolmachev 75 éves (elérhetetlen link) . Ukrajna repülési portálja - space.com.ua (2010). Letöltve: 2015. március 1. Az eredetiből archiválva : 2014. május 1.. 
  9. ↑ Augusztus 11-én ünnepli 80. születésnapját Viktor Tolmachev repülőgéptervező . Aviation EXpress – AEX.RU (2014. augusztus 11.). Hozzáférés dátuma: 2015. március 1. Az eredetiből archiválva : 2015. április 2.
  10. ↑ Antonov An-124 típusú repülőgépek nyilvántartása . russianplanes.net. Letöltve: 2013. március 17. Az eredetiből archiválva : 2013. március 21..
  11. ↑ Anton Valagin. Két póluson keresztül: hogyan állított fel az An-124 egyszerre 17 rekordot . Orosz újság (2020. december 4.). Letöltve: 2021. március 28. Az eredetiből archiválva : 2021. január 22.
  12. ↑ Ljubov Csilikova. A világ legerősebb sportolói egy 195 tonnás repülőgépet 6,4 méterrel mozgattak meg . Uljanovszk: RIA Novosztyi (2010. augusztus 15.). Letöltve: 2021. március 28. Az eredetiből archiválva : 2020. június 8.
  13. ↑ An-124-100M-150 Ruslan . Letöltve: 2019. szeptember 4. Az eredetiből archiválva : 2019. szeptember 4..
  14. ↑ Szergej Kolobkov. Ruslan kapott egy második esélyt . rbcdaily.ru (2008. június 24.). Letöltve: 2016. szeptember 13. Az eredetiből archiválva : 2008. június 28..
  15. ↑ Ismét a teherautóra
  16. ↑ "Ruslan" 20 évvel tovább fog élni (elérhetetlen link) . Letöltve: 2016. szeptember 9. Az eredetiből archiválva : 2012. március 26.. 
  17. ↑ Az An-124 Ruslan repülőgép gyártásának visszaállítását célzó programot 2016-ra halasztották . Katonai-ipari komplexum hírek . TASS (2011. július 20.). Letöltve: 2016. szeptember 13. Az eredetiből archiválva : 2016. szeptember 20.
  18. ↑ A Minisztertanács új javaslatot készít őszre a légiközlekedési együttműködéssel elégedetlen Moszkva számára . Korrespondent.net (2013. augusztus 22.). Letöltve: 2021. március 28. Az eredetiből archiválva : 2021. április 15.
  19. ↑ Bejelentették az orosz légideszant erők új leszállóberendezésének megjelenését (hozzáférhetetlen link) . Letöltve: 2013. augusztus 2. Az eredetiből archiválva : 2013. augusztus 17.. 
  20. ↑ Oroszország és Ukrajna 80 An-124-es repülőgép építését tervezi . Hozzáférés dátuma: 2014. március 5. Eredetiből archiválva : 2014. február 4.
  21. ↑ Andrej Visinszkij, Viktória Podoljanec. Janukovics Moszkva közelében feküdt le. Mi van cserébe? . Gazdasági igazság . Ukrán igazság (2013. december 17.). Letöltve: 2021. március 28. Az eredetiből archiválva : 2021. március 3.
  22. ↑ Fejlesztők ott , gyártók itt
  23. ↑ Szolgáltatás. Letöltve: 2014. augusztus 17. Az eredetiből archiválva : 2014. augusztus 19..
  24. ↑ Oroszország újraindíthatja az An-124 Ruslan repülőgépek gyártását . Letöltve: 2018. június 3. Az eredetiből archiválva : 2018. június 12.
  25. ↑ Az UAC megoldható feladatnak tartja az An-124 Ruslan repülőgép reprodukálását . Letöltve: 2018. június 3. Az eredetiből archiválva : 2018. június 3.
  26. ↑ "Antonov" bejelentette, hogy lehetetlen újraindítani az An-124 gyártását Oroszországban . Izvesztyija (2018. június 6.). Letöltve: 2018. június 6. Az eredetiből archiválva : 2018. június 8.
  27. ↑ Egy szupernehéz transzporter létrehozása Ruslan helyére 2025 után kezdődik . Letöltve: 2018. július 30. Az eredetiből archiválva : 2018. július 30.
  28. ↑ Ukrajna úgy döntött, hogy újraindítja az An-124 Ruslan repülőgépek gyártását . Letöltve: 2019. január 16. Az eredetiből archiválva : 2019. január 16.
  29. ↑ An-225 konstruktőr: Meghalt az ukrajnai repülőgép-építés . Letöltve: 2019. március 10. Az eredetiből archiválva : 2019. június 7.
  30. ↑ „Nem annyira keresett a világon”: milyen kilátások vannak az An-124 Ruslan gyártásának újraindítására Ukrajnában ? Letöltve: 2019. szeptember 4. Az eredetiből archiválva : 2019. szeptember 4..
  31. ↑ Alekszandr Donec, az Antonov Állami Vállalat elnöke: Vissza kell térnünk ahhoz, amit nagyon jól tudunk csinálni – a teherszállítókhoz, a katonai repülőgépekhez. Ez nekünk mindig bevált . Letöltve: 2019. április 29. Az eredetiből archiválva : 2021. február 14.
  32. ↑ Az ukrán vállalat azt követelte, hogy nevezzék át az An-124 orosz módosítását „Ruslan”-nak . Letöltve: 2019. szeptember 4. Az eredetiből archiválva : 2019. szeptember 4..
  33. ↑ An-124-100 repülőgép. RTÉ könyv 4
  34. ↑ An-124-100 repülőgép. RTÉ 15. könyv
  35. ↑ An-124-100 repülőgép. RTÉ könyv 17
  36. ↑ An-124-100 repülőgép. RTÉ könyv 5
  37. ↑ Ukrajna majdnem felismerte az An-124-100M-et orosz archív másolatként 2019. augusztus 30-án a Wayback Machine -n (az ukrán Antonov cég úgy véli, hogy az An-124-100M repülőgépet az Iljushin Tervező Iroda fejleszti az An-124- alapján 100 Ruslannak másik jelölést kell adnia) // Lenta. Ru , 2019. augusztus 30
  38. ↑ Információ az An-124 Ruslanról az ANTONOV honlapján Archiválva : 2012. július 28.
  39. ↑ Az orosz katonai szállítórepülés 22 repülőgépét modernizálják az uljanovszki Aviastar-SP üzemben . ARMS-TASS (2010. szeptember 30.). Letöltve: 2013. február 25. Az eredetiből archiválva : 2013. február 26..
  40. ↑ "Antonov" azzal fenyegetőzött, hogy betiltja az orosz An-124-es repüléseket külföldön . Letöltve: 2016. szeptember 7. Az eredetiből archiválva : 2016. október 11..
  41. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ légiközlekedésünk . russianplanes.net. Letöltve: 2018. február 4. Az eredetiből archiválva : 2019. március 26..
  42. ↑ Flotta / An-124 . A Volga-Dnyepr cégcsoport hivatalos honlapja. Letöltve: 2016. június 19. Az eredetiből archiválva : 2016. június 16..
  43. ↑ An-124-100 "Ruslan" / Nehéz szállító repülőgép (elérhetetlen link) . Az SE "Antonov" hivatalos oldala. Archiválva az eredetiből 2012. július 28-án. 
  44. ↑ Antonov An-124-100  (angol)  (elérhetetlen link) . A Maximus Air hivatalos weboldala. Archiválva az eredetiből 2016. augusztus 8-án.
  45. ↑ Vlagyimir Karnozov. A Silk Way Airline megvásárolja Ruslant az IFK-tól . Aviation Explorer (2016. július 12.). Letöltve: 2016. szeptember 13. Az eredetiből archiválva : 2016. szeptember 14..
  46. ↑ A katonai mérleg 2016. - 121. o.
  47. ↑ An-124-est bombáztak Líbiában . Lenta.ru . Letöltve: 2019. július 18. Az eredetiből archiválva : 2019. június 22.
  48. ↑ Az ész pillanatnyi elhomályosulása: a Pink Floyd első moszkvai koncertje . Letöltve: 2015. november 10. Az eredetiből archiválva : 2016. szeptember 5..
  49. ↑ Az ég sarka. "An-124 Ruslan" cikk . Letöltve: 2011. november 23. Az eredetiből archiválva : 2022. május 11.
  50. ↑ Volga-Dnepr vállalatcsoport, az. weboldal Archiválva : 2014. február 25.
  51. ↑ A történelem első repülő vonata , The HeavyLift Group  (2001. március 9.). Az eredetiből archiválva : 2006. május 27. Letöltve: 2011. február 14.   (elérhetetlen link - előzmények )
  52. ↑ http://www.lenta.ru/news/2011/04/09/pump/ Az An-124 Wayback Machine 2011. április 10-i archív példányát a reaktorok hűtésére szolgáló óriási szivattyúk szállítják Japánba
  53. ↑ http://www.volga-dnepr.com/rus/presscentre/releases/?id=5726/ Archiválva : 2013. november 3. A Volga-Dnyepr egy kiképzőkomplexumot szállított a Szuhoj Superjet −100-hoz
  54. ↑ A C-400 harci szolgálatot vállalt Szíriában: Fegyveres erők: Hatalmi struktúrák: Lenta.ru. Letöltve: 2020. április 27. Az eredetiből archiválva : 2015. november 27.
  55. ↑ A katasztrófákra vonatkozó adatok az ASN honlapján találhatók . Letöltve: 2021. május 26. Az eredetiből archiválva : 2021. május 26.
  56. ↑ Repülési Enciklopédia . Letöltve: 2011. november 23. Az eredetiből archiválva : 2022. május 11.
  57. ↑ Repülési balesetek, incidensek és légibalesetek a Szovjetunióban és Oroszországban .
  58. ↑ Az Aeroflot An-124-100 Ruslan repülőgép lezuhant Torinóban . Letöltve: 2019. március 26. Az eredetiből archiválva : 2019. március 26.
  59. ↑ An-124-est bombáztak Líbiában . Lenta.ru . Letöltve: 2019. június 22. Az eredetiből archiválva : 2019. június 22.
  60. ↑ A lezuhant An-124-es töredékei még repülés közben elkezdtek szétválni . Interfax.ru . Letöltve: 2020. november 13. Az eredetiből archiválva : 2020. november 13.
  61. ↑ A Ruslan repülőgép megsérült egy kényszerleszállás során Novoszibirszkben Archiválva 2020. november 13-án a Wayback Machine -n // meduza.io
  62. ↑ Két gép ütközött egymásnak a kazanyi repülőtéren . RIA Novosti (2013. február 26.). Letöltve: 2013. március 22. Az eredetiből archiválva : 2013. március 27..
  63. ↑ Villám sújtott egy Krasznojarszk felé közeledő repülőgépet A Wayback Machine 2020. június 14-i archív példánya // tvk6.ru
  64. ↑ D-18T . Motor Sich. Letöltve: 2013. március 22. Az eredetiből archiválva : 2013. április 17..
  65. ↑ Megállapodtak az An-124-100 Ruslan repülőgép erőforrásáról (hozzáférhetetlen link) . Információs ügynökség "Arms of Russia". Letöltve: 2014. február 19. Az eredetiből archiválva : 2014. február 25.. 
  66. ↑ LTH An-124-100 . SE Antonov. Letöltve: 2013. március 22. Az eredetiből archiválva : 2013. március 27..
  67. ↑ A Rossiya Airlines RA-82072 számú An-124-100 táblája: Fedélzeti kártya . Letöltve: 2020. április 27. Az eredetiből archiválva : 2020. május 26.
  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
Bibliográfiai katalógusokban