| An-74 | |
|---|---|
| An-74T a Gostomel repülőtéren , 2008 | |
| Típusú | szállító repülőgép |
| Fejlesztő | → OKB im. O. K. Antonova |
| Gyártó |
" Aviant " (kísérleti köteg) → KSAMC → PO "Polyot" |
| Az első repülés | 1983. november [1] |
| A működés kezdete | 1983 |
| Állapot | üzemeltetett, gyártott |
| Üzemeltetők | Antonov Airlines [2] és Motor Sich [3] |
| Gyártási évek | 1986 - jelen ban ben. [egy] |
| Legyártott egységek | 81 [1] |
| Darabköltség | 17–20 millió USD (2006) |
| alapmodell | An-72 |
| Lehetőségek | An-74TK-300 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
An-74 (a NATO kodifikációja szerint : Coaler, köznyelvi - "Cheburashka" ) - szovjet szállító repülőgép [4] , amelyet az Antonov Repülési Tudományos és Műszaki Komplexumban hoztak létre az An-72 katonai szállító repülőgép alapján . A repülőgépet a Távol-Észak viszonyaiban való használatra hozták létre . Vannak polgári és katonai (járőr és katonai szállító) módosítások is.
1989. február 16-án a Harkovi Repülési Üzemben. A Lenin Komszomol megkezdte az An-74-es repülőgép sorozatgyártását [5] .
Az An-74-et eredetileg egy kísérleti An-72- ből alakították át az Északi- sarkvidék és az Antarktisz régióiban való működésre, An-72A "Arctic" elnevezéssel [6] . Áruk, felszerelések és emberek szállítására szánták rövid és középtávú légitársaságokon , bármilyen éghajlati viszonyok között -60 ° C és +45 ° C között és bármely szélességi fokon, beleértve az Északi-sarkot és a magas hegyvidéket is. területeken. Felszerelt és nem felszerelt légi útvonalakon az év és a nap bármely szakában üzemeltethető beton-, kavics-, jég- és hórepülőterekről, belföldi és nemzetközi útvonalakon.
Az An-74-es repülőgép akár 7,5 tonnás rakomány szállítását teszi lehetővé, beleértve 10 utast (a módosítástól függően legfeljebb 52-t), akár 10 100 méteres magasságban, 550-700 km/h utazósebességgel. Ezenkívül a következő speciális feladatokat tudja ellátni:
Az An-74 repülőgép megfelel a polgári légi járművekre vonatkozó légialkalmassági szabványoknak . A repülőgépek tervezése során széles körben alkalmazzák az új szerkezeti anyagokat és technológiai eljárásokat. Ez biztosította a repülőgép nagy tömegű visszatérését. Az AR IAC, Moszkva tanúsítványa (13-74 számú típustanúsítvány).
Az An-74, akárcsak az An-72, a magasszárnyú séma szerint készül , két D-36 sorozatú 2A turbóventilátoros motorral, 6500 kgf (63,7 kN) felszálló tolóerővel a szárny fölé szerelve, és egy T. -farok . Többek között különbözik az An-72-től:
A szárny felső felülete fölé nagy előretolással rendelkező motorok felszerelése gyakorlatilag kiküszöböli az idegen tárgyak hajtóművekbe jutását a kifutópálya felületéről fel- és leszálláskor, növeli a szárny emelését a felső felület és a belső szárnyak motorral történő átfújása miatt. fúvókák ( Coanda-effektus ), és csökkenti a talaj zajszintjét a hajtóművek sugársugárzóinak szárnya általi árnyékolás miatt.
A pilótafülke jó kilátást és repülési lehetőséget biztosít korlátozott méretű repülőterek körülményei között meredek pályákon történő fel- és leszállással. A műszerek és kezelőszervek elhelyezését a pilótafülkében optimalizálták és műszerállványokon tesztelték minden gyakorlatilag lehetséges repülési helyzetben.
A repülőgép személyzete négy repülőszemélyzetből áll:
Lehetőség van a repülőgép üzemeltetésére repüléskezelő nélkül is, míg az ő feladatait a repülési szerelőre bízzák.
A repülőgép könnyen kezelhető, könnyen elsajátítható a közepes képzettségű repülő- és mérnöki személyzet.
| Modell név | Rövid jellemzők, különbségek. |
|---|---|
| An-74 | An-74 polgári repülőgép. Sarkvidéki. D-36 sorozatú 2A motorokkal rendelkezik, 5 fős személyzettel. Harkovban 15, Omszkban 5 repülőgépet gyártottak. Az AR IAC Moscow által hitelesített (13-74 számú típustanúsítvány). [7] |
| An-74-200 | An-74 polgári repülőgép D-36 sorozatú 3A hajtóművekkel. A felszálló tömeg 1700 kg-mal nőtt. 1992-ben fejlesztették ki. 18 repülőgépet gyártottak. Az AR IAC Moscow által hitelesített (13-74 számú típustanúsítvány). [7] |
| An-74D | An-74 polgári repülőgép. Üzleti verzió. 19 személyes utastérrel rendelkezik. 1 db korábban gyártott An-74-et legyártottak és újra felszereltek. Az AR IAC Moscow által hitelesített (13-74 számú típustanúsítvány). [7] |
| An-74D-200 | An-74 polgári repülőgép. An-74D módosítás. Fel van szerelve egy 10-16 utas kényelmes kabinjával, további kommunikációs lehetőségekkel, videorendszerrel, bár-hűtővel, konyhával, ülősarokkal. Az üdülőterület helyett egy autó szállítására alkalmas raktér felszerelésére van lehetőség. Az AR IAC Moscow által hitelesített (13-74 számú típustanúsítvány). [7] |
| An-74MP | A haditengerészeti repülés járőrrepülőgépe , projekt. [nyolc] |
| An-74MP-300 | An-74TK-300 alapú haditengerészeti járőrrepülőgép . Projektben. [7] |
| An-74T | An-74 polgári repülőgép. Szállítási változat nemzetközi útvonalakon közlekedő járatok felszerelésével. Az AR IAC Moscow által hitelesített (13-74 számú típustanúsítvány) [7] |
| An-74T-100 | An-74 polgári repülőgép. A navigációs berendezések összetételében különbözik. A személyzet létszáma 4 főre nőtt, és fokozott összetettségű repülések végrehajtására szolgál. Oroszországban működött. Az AR IAC Moscow által hitelesített (13-74 számú típustanúsítvány). [7] |
| An-74T-200 | Az An-74-es repülőgép katonai szállítási módosítása. A navigációs berendezések összetételében különbözik. A személyzet létszáma 2 főre csökkent. Iránban működött . 8 repülőgépet gyártottak. Csapatok és rakomány szállítására és légi ledobására tervezték [7] . |
| An-74T-200A | An-74 polgári légi jármű (műszaki leírás No. 72.07.0000.000.000TU, kiegészítés: 72.07.0000.000.017TU). A repülőgépet nem gyártották. Az AR IAC, Moszkva tanúsítványa (13-74 számú típustanúsítvány) [7] |
| An-74T-200A | An-74 polgári repülőgép (specifikációs szám: 72.07.0000.000.000TU, kiegészítés: 72.07.0000.000.050TU). Eltér a repüléselektronika fenti összetételétől. [7] |
| An-74T-200A | A fenti, katonai használatra átalakított An-74T-200A polgári repülőgép csapatok és rakományok légi leeresztésére szolgál (az An-74 típusú repülőgép katonai szállítási módosítása). A 72.07.0000.000.000TU számú specifikáció szerint gyártva, kiegészítve a 72.07.0000.000.050TU és a 72.07.0000.000.051TU számú kiegészítéssel. 3 repülőgépet gyártott. Egyiptomban polgári repülőgépként üzemeltetik őket , mivel a katonai felszereléseket eltávolították róluk. A gépek szerepelnek az egyiptomi polgári repülőgép-nyilvántartásban. [7] |
| An-74T-200MP | An-74T-200 őrjárat módosítás tengeri repüléshez , projekt. [9] |
| An-74TK-100 | An-74 polgári repülőgép. Cabrio rakomány-utas fokozott bonyolultságú repülésekhez. 4 fős legénységgel rendelkezik. A kabin 52 utas számára lehajtható (oldalra dönthető) ülésekkel van felszerelve. 1995-ben fejlesztették ki S. A. Fil irányításával. 4 repülőgépet gyártottak, további 4-et átalakítottak a korábban gyártott An-74-esből és An-74-200-asból. [7] |
| An-74TK-100S (szaniter) | A fedélzeten van egy 6 személyes VIP társalgó és egy modern orvosi berendezésekkel felszerelt rekesz. Két repülőgépet alakítottak át erre a módosításra, ser. 13-10. szám a Gazpromavia megrendelésére és 14-02. sorszám. A módosítás bemutatóját 2002. február 21-én tartották Gostomelben [ 7] |
| An-74TK-200 | Polgári átalakítható teher-utasszállító repülőgép. 52 utast vagy 10 tonna rakományt szállít. A legénység 2 főből áll. 1993-ban fejlesztették ki. 5 repülőgép készült, és 1-et módosítottak a korábban megjelentekből. 4 repülőgépet szállítottak Iránba . [7] |
| An-74TK-200S | An-74 típusú mentőrepülőgép Líbia számára (polgári repülőgép). [7] |
| An-74TK-300 | Polgári kabrió (szárny alatti motorral) repülőgép. D-36 sorozatú 4A motorokkal rendelkezik. Első repülés 2001. április 20. [7] |
| An-74TK-300D (másik név: An-74TK-300VIP ) | Kiváló kabinnal felszerelt polgári repülőgép. [7] |
Külön említést érdemel az An-80 projekt , egy rövid fel- és leszálló utasszállító repülőgép . [10] A fejlesztés 1986-ban kezdődött, P. V. Balabuev főtervező vezetésével , és valószínűleg ugyanabban az évben fejeződött be , rajzok , tervdokumentáció és információs stand [11] formájában maradt meg általános képpel és a műszaki jellemzők táblázatával.
Később az An-74 alapján létrehozták az An-148 utasszállító repülőgépet , a külső hasonlóság ellenére, amely alapvető különbségeket mutat az An-72-től és az An-74-től - EDSU , tricikli futómű stb.
2006. január 1-jén 30 ilyen típusú repülőgép szerepel az Orosz Föderáció polgári légijárművek állami nyilvántartásában , amelyek közül 23 üzemel.
| dátum | Táblaszám | A katasztrófa helye | Áldozatok | Rövid leírás |
|---|---|---|---|---|
| 1988.11.25 | szám 02-02 | Gostomel | 0/6 | Az autót V. A. Lekarev parancsnok tesztpilóta (GosNII GA) vezette, a jobb ülésen V. G. Lysenko (KMZ) tesztpilóta ült, a legénységben M. M. Markov (LII) tesztpilóta, S. A. Kruts repülőmérnök, V. S. navigátor is helyet kapott. Ön, A.V. Strelnikova kísérleti mérnök. Szinte az egész program sikeresen elrepült, de a végső szakaszában ritka esemény történt a szállítórepülőgépek tesztelésének gyakorlatában. Lekarev nem tudta megfelelően végrehajtani a rezsimet, és a következő próbálkozásnál, amikor a gép meghibásodás előtti rázkódásba került, hirtelen élesen maga felé húzta a kormányt. Mint S. Kruts emlékszik, a támadási szögjelző nyila gyorsan elérte a 26 fokos szöget 15 fokos határ mellett, ami után V. A. Lekarev készített egy kormányos kis házikót, és
„... megpördültünk. 32 másodperc 10 100-ról 1200 méterre esett. Amikor összeestek, Volodja Liszenko nyugodtan azt mondta Lekarevnek: "Hozd ki." Elkezd visszahúzódni, újra töri a kormányt, mi pedig a másik irányba forogunk... Volodya megpróbálta átvenni az irányítást, de Lekarev makacsul nem engedte el a kormányt. Attól tartottunk, hogy szétkapcsolják a kormányokat, akkor mindegyikből csak a lift egyik fele lép fel, és biztosan nem lehet kiszedni a gépet... Végül a harmadik kanyarnál Lekarev megernyedt és az övén lógott. A gép a „hátul” volt, és Volodya később bevallotta, hogy vesztett néhány másodpercet, amikor eldöntötte, hogy megfordítja-e a puccsot, vagy kiveszi ebből a helyzetből. A második utat választotta. A merülés során a repülőgép túllépte a maximális sebességi fej határértékét, és az abból való kilépésnél - és a túlterhelés határértékét. A. V. Strelnikova, aki a munkahelyén ült a raktérben, valami gyanús reccsenést hallott jól. Ekkor enyhe megcsúszás történt, a bal motorról leszakadtak a motorháztetők. Egyik szárnya nekiütközött a törzsnek, lyukat ütött és letörte a PVD -t . „Az ütés olyan erős volt – folytatja S. A. Kruts –, hogy úgy tűnt számunkra, hogy a stabilizátor elrepült. Ejtőernyővel a farokba hajtottam, hogy az ablakon keresztül lássam, ép-e a tollazat, különben azonnal ugrálni kellett volna. Úgy tűnt, minden a helyén van... A motorok hibátlanul működtek. Leszálláskor nem mertük elengedni a szárnyakat – sosem lehet tudni, mi történt velük egy ilyen rendetlenség után. A leszállás jól sikerült. Az autó vizsgálatakor kiderült, hogy a törzsön a középső rész mögött apró hullámok jelentek meg. A javítás után a gép ismét repült. |
| 1991.09.17 | USSR-74002 (07-03 sorozatszám) | Lensk repülőtér (Jakutia délnyugati részén) | 13/13 | Az Antonov ASTC által különféle teherszállításra üzemeltetett tábla felszálláskor lezuhant a lenszki repülőtéren (Jakutia délnyugati részén).
A repülés 81. másodpercében, 360 km/h-s sebességet elérve a gép a domb közvetlen közelében volt... Ahogy a gép tovább haladt felfelé a lejtőn, a repülőgép szerkezetének számos ütközése történt a fákkal. pusztításával. A fedélzeten tartózkodó mind a 13 ember meghalt, köztük E. K. Lushakov legénysége is. Ez az első katasztrófa az An-72/-74 történetében [24] . |
| 1994.08.05 | sorszám 11-04 | Gostomel | 0/43 | Az An-72V-t D. V. Antonov vezette, akit nemrégiben vezettek be hajóparancsnoki beosztásba, és a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája, a Szovjetunió hőse, V. V. Migunov, aki a megfelelő ülést foglalta el és oktatópilótaként szolgált, hazatérve Novoszibirszk Kijevbe az Antonov ASTC delegáció mintegy 40 utasával (beleértve a cég veteránjait is), akik részt vettek az új An-38-as repülőgép első repülésével kapcsolatos eseményekben, a balesetben végződtek. Az akkumulátor termikus kifutása miatt a repülőgép feszültségmentes volt, ennek következtében a legtöbb rendszer meghibásodott. Az erőmű, a vezérlőrendszer továbbra is működött, és a PNP-től csak a magasság, a sebesség és a motor fordulatszáma mutatói. A futómű-hosszabbító és a szárnygépesítő hajtóművekre vonatkozó parancsokat már nem adták át, üzemanyagot csak a harmadik tartálycsoportból lehetett előállítani. Kényszerleszállásra volt szükség. A repülőgép pozíciójához legközelebbi repülőtér Kurgan volt. Ott abban a pillanatban az RTS a szabályzaton volt. Felhők borították a földet. Nem működött a rádiókommunikáció, nem lehetett vészjelzést küldeni. Abban az időben egy hatalmas „lyuk” volt a felhők között Kurgan térségében, és a helyi repülőtéren úgy döntöttek, hogy csak pár fordulatra bekapcsolják a térfigyelő radart. A Föld az első kanyarban észlelte a vészjelző táblát még bekapcsolt transzponderrel (idegen szóhasználattal a transzponder), a másodikon pedig anélkül. A helyzet megértésében professzionalizmust tanúsítva szétszórtuk a szembejövő feleket, és felkészültünk a vészhelyzet fogadására. Az utasok között volt A. K. Hrusztitszkij, az Antonov ASTC egyik vezető tesztpilótája is. Jól ismerte az autót. Felkérték, hogy foglalja el a parancsnoki széket. Az ereszkedés során a klímaberendezés hőmérséklet-szabályozója „lefagyott” 9000 m magasságban, ahol -50 fok volt a fedélzeten, és tovább vezette a levegőt a „véleménye szerint” felfűtött kabinba +26-ra. . Ennek eredményeként, amikor a gép leereszkedett és a nyári melegbe került, a kabinban a hőmérséklet +70 fok felett volt. Vészhelyzetben, manuálisan kellett kioldani az alvázat. A személyzet valamennyi tagjának rendkívül professzionális fellépésének köszönhetően a gépet hiányos leszállási konfigurációba hozták (a szárny gépesítését nem lehetett feloldani), és pontos kifutópálya megközelítést végeztek. Leszállás előtt azonban a legénység úgy döntött, hogy kinyújtott futóművel áthaladnak a sávon, és megrázzák a szárnyaikat, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy a földön elhelyezkedő helyzetük érthető. A behajtási sebességet 340 km/h-ban tartották az előírt 220 helyett. Ezt a ki nem engedett gépesítés miatt kellett megtenni. A hátramenettel nem számoltak, és még a szintezésnél is lekapcsolták a motorokat. Menet közben vészféket használtak. A 40-50 km/h sebességű futás legvégén az autó balra hagyta el a sávot, miközben a jobb hátsó kerék pneumatikája szétrepedt. A repülőgépet 1995. február 10-én szerelték le, amikor az első kísérleti An-70 a levegőben ütközött vele és lezuhant . Ebben a balesetben ez a tábla is jelentős károkat szenvedett, de a legénységnek (V. I. Tersky, E. A. Galunenko pilóták) sikerült leszállniuk Gostomelben. A gép törzsének egy részét, beleértve a pilótafülkét, később az An-74 repülésszimulátor megépítésére használták, amelyet még mindig használnak az Antonov ASTC-ben. |
| 2006.04.23 | UR-74038 | Ndjamena | 4/4 | A KSAMC sajtószolgálatának üzenetéből: „a Csád Köztársaság és Kamerun határa mentén folyó Chari folyó partján zuhant le Kousseri (Kamerun) falu közelében, miközben leszállt az északi repülőtéren. Djamena (Csád Köztársaság fővárosa). A repülőgép a Tripoli-Sebha (Líbia) – N'Djamena (Csádi Köztársaság) útvonalon repült. A gép fedélzetén egy Líbiából származó humanitárius rakomány volt.” A katasztrófa következtében A. V. Dobrorodny legénysége meghalt, a létszámot 6 főre növelték az afrikai repülésekhez. Másfél évvel később az ügyben biztosítási díjakat kifizető Credo-Classic társaság olyan információkat terjesztett, amelyekből a tragédia további körülményei is ismertté váltak. A legénység kénytelen volt megkerülni, de "elfordult az iránytól, és a földfelszínnek ütközött..., szétesett és teljesen megsemmisült egy több órán át tartó tűzben". |
| 2006.11.27 | 15-2255 sz | Teherán , a Mehrabad repülőtér közelében | 36/38 | Lezuhant az Iszlám Forradalmi Gárda ( IRGC ) egyik An-74T-200 típusú katonai szállító repülőgépe . A repülőgép-szerencsétlenség közvetlenül azután történt, hogy a gép felszállt a teheráni Mehrabad repülőtérről. A Shirazba tartó gép fedélzetén 32 utas és 6 fős személyzet tartózkodott. A katasztrófa következtében mindössze két utasnak sikerült életben maradnia. A BUR-3-2 és MARS-BM átiratok elemzésének eredménye alapján a hangjelzés ismételt működését és a „Felszállás tilos” kijelzést észlelték. A személyzet a kapott információkat figyelmen kívül hagyva, az RLE-t megsértve nem állította le a felszállást, hanem tovább haladt a kifutón, kétszer eltávolítva és felszállási helyzetbe engedve a szárnygépesítést. A személyzet a szárnyak be- és kinyújtásának pillanatában a repülési kézikönyv előírásait megsértve a tolató üzemmódot 91 km/h sebességgel használta felszállás közben, nem ellenőrizte a tolatószárnyak zárt helyzetét a „ Megjelenik a Left Reverse, a „Right Reverse” A személyzet az UPRT szerint 82 fokos fojtószelepre emelte a motor működési módját, megakadályozva ezzel a szelepek elzárását. Ezután rövid időre beállította a ZMG üzemmódot (1,5-2 másodpercre), és felszállási módba hozta a motorokat. Ezzel egyidejűleg tovább égett a „Bal hátramenet”, „Jobb hátra” kijelző, és a szárnygépesítés felszállási helyzetbe engedése folyamatban volt. A személyzet folytatta a felszállást, 76 km / h sebességgel, a „Bal hátramenet - hibás”, a „Jobb hátramenet - hibás” kijelző világított, amely jelzi a hátrameneti zárak nyitott helyzetét, hangjelzés működött. A másodpilóta 76 km/h sebességnél, 7 óra 10 perc 20 mp-nél tájékoztatta a személyzetet a „Bal hátramenet – hibás”, „Jobb hátramenet – hibás” kijelző világításáról. A Repülési Kézikönyvnek a felszállás leállítására vonatkozó követelményeit megsértve a személyzet folytatta a felszállást. 43 méteres magasságban, 215 km/h sebességnél, 26 másodperccel a kifutópályáról való felszállás után, a hátrameneti kezelőszervekre gyakorolt nem tervezett erők hatására nagy valószínűséggel kinyílt a jobb oldali tolatószárny, ami éles lökéshez vezetett. jobbra gurulás, magasság-, sebességvesztés, majd ezt követően 29 másodperccel a kifutópályáról való felszállás után a repülőgép ütközéséig a jobb síkkal a talajjal a kifutópályától jobbra a kifutópálya végénél. a kifutópálya, annak megsemmisülése és tüze. |
| 2010.03.30 | RA-74017 | Repülőtér "Severny", Ivanovo régió | 0/n.a. | Az Orosz Föderáció Szövetségi Biztonsági Szolgálatának An-74-es repülőteréről való felszállás során az elválasztás során a bal oldali motor hátrameneti kanál akaratlan kinyílása következett be, aminek következtében a repülőgép a kifutópályára zuhant 2,5 km magasságból. 3-5 m, felborult, majd kigurult a kifutópályáról. A törzs törött [25] [26] . |
| 2014.05.17 | RDPL-34020 | Xiangkhuang | 15/18 | Laosz északi részén lezuhant az ország kormányának An-74-es VIP-táblája. A tragédia áldozatai a védelmi és közbiztonsági miniszterek, a kormányhivatal helyettes vezetője, a laoszi főváros, Vientiane polgármestere. A fedélzeten tartózkodó 18 ember közül összesen 15-en haltak meg a balesetben. A repülőgépet a Harkovi Állami Repülési Üzemben építették, Ukrajna pedig 2009 októberében szállította át Laoszba. Az An-74-es utasok katonai parádéra tartottak, amelyet a Laoszi Néphadsereg egyik alakulatának évfordulója alkalmából tartottak. A hírek szerint a gép nem repült 4 km-t a kifutópályáig.
A tragédia oka a túl alacsony magasságban történt leszállás volt, ami a repülőgép futóművének fáinak tetejének megérintéséhez vezetett. [27] . |
| 2015.07.04., 2015.07.27 | RA-74056 | Északi-sark , Barneo tábor | 0/17 | 2015.07.04 - kemény leszállást hajtott végre, ami a fő futómű súlyos sérüléséhez vezetett.
2015.07.27 - az alapjégtáblán lévő repedések divergenciája következtében a repülőgép a vízbe süllyedt és elsüllyedt. [28] . |
| 2017.07.29 | UR-CKC | Sao Tome | 0/6 | Felszállás közben a CAVOK Air ukrán légitársaság An-74TK-100-as gépének jobb hajtóművét egy madárcsapat találta el. A gépnek nem volt ideje lassítani, kigurult a kifutópályáról és összeesett [29] . |
| 2018.04.14 | EK-74036 | Akola | 0/n.a. | Vészleszállás a szántóföldön [30] . |