A Szovjetunió repülési ipara a Szovjetunióban repülési berendezések fejlesztésében és gyártásával foglalkozó vállalkozások és szervezetek komplexuma.
A Szovjetunió azon kevesek (5-6 állam) egyike volt, a világ legfejlettebb országai, amelyek teljes ciklussal (makrotechnológiákkal) rendelkeztek a repülési berendezések létrehozására, amelyek magukban foglalták az ehhez szükséges csúcstechnológiákat .
A Szovjetunió repülési ipara a repüléstechnikai eszközök szinte teljes skáláját gyártotta – az óriási szállítóeszközöktől és a széles törzsű repülőgépektől az autogirókig és UAV -kig , helikopterekig , helikopterekig – és kétéltű repülőgépekig , valamint kis- és ultrakönnyű repülőgépekig .[ adja meg ] . A Szovjetunió repülési ipara megalkotott és sorozatban gyártott néhány rekordot (pl . MiG-31 , Tu-160 ) vagy egyedi (pl . Tu-144 , An-225 , Mi-26 helikopter ) repülőgépmodellt.
Szinte minden típusú orosz repülőgép tervezését a moszkvai és a moszkvai régió tervezőirodája végezte ; az egyetlen kivétel a KB őket. Beriev Taganrogban, ahol kétéltű repülőgépeket gyártanak.
Minden katonai vagy kettős felhasználású ipari vállalkozásnak , beleértve a repülési témával foglalkozókat is, volt kódneve a nyílt levelezéshez – például a 22-es kazanyi repülési üzem, később a KAPO. Gorbunovnak volt az Enterprise PO Box A-3858 titkosítása.
háttér: Oroszország repülési ipara#orosz birodalom
1918. december 31-én az RSFSR Legfelsőbb Gazdasági Tanácsa alatt megalakult a Repülési Üzemek Főigazgatósága ( Glavkoavia ) .
A következő évben, 1919-ben államosították a légiközlekedési vállalatokat . A repülési ipar létrehozása a háború előtti ötéves tervek éveiben kezdődött .
Az 1920-as évek elején megalakultak a Szovjetunió első repülőgép -építő tervezőirodái , és elkezdődött a szovjet repülőgépek pilótagyártása és sorozatgyártása . 1923-ban az 1. számú Állami Repülési Üzemben (GAZ No. 1; korábbi Dux) N. N. Polikarpov vezetésével létrehozták az R-1 felderítő repülőgépet és az I-1 vadászgépet , amelyek tömeggyártásba kerültek.
1923-ban a petrográdi GAZ No. 3 "Red Pilot" megkezdte az U-1 oktatórepülőgép sorozatgyártását .
A kísérleti munka koordinálására 1926-ban az Aviatrestnél megalakult a Központi Tervező Iroda sorozatgyárakban működő kísérleti részlegekkel. 1930-ban a 39-es számú Moszkvai Repülési Üzem lett a gyártóbázisa .
Egy másik jelentős tervező szervezet az All-Union Aviation Association Központi Tervező Iroda volt . 1931 augusztusában a Központi Tervező Iroda a TsAGI -nak volt alárendelve, ahol S. V. Ilyushin vezette , de 1933-tól ismét a 39-es számú üzemben helyezkedett el, és főként a könnyebb repülőgép-osztályok fejlesztésére szakosodott.
A szovjet repülőgép-hajtóművek fejlesztése az 1920-as években kezdetben arra irányult, hogy a szovjet anyagok és technológiák felhasználásával elsajátítsák az egyre nagyobb teljesítményű külföldi modellek sorozatgyártását, és különféle fejlesztéseket vezessenek be azok tervezésébe. 1926 -ra A. D. Shvetsov a Motorgyárban megalkotta az első szovjet repülőgép-hajtóművet, a PD M-11- et 80,9 kW teljesítménnyel, amelyet több évtizeden át használtak könnyű repülőgépekben.
A légiközlekedési ipar kutatási és fejlesztési bázisának megszervezése és megerősödése ebben az időszakban a repülési fegyverek létrehozását is érintette . Az 1920-as évek végén V. F. Saveljev és S. M. Meyerson vezetésével létrejött első kézi- és bombázófegyverek repülőgép-fejlesztői csoportjait 1930 -ban egyesítették egyetlen repülőgép-fegyvertervező irodában, amelynek vezetője A. V. Nadashkevich volt . 1932 elején ez a tervezőiroda a TsAGI -hoz került , miközben jelentősen bővült. Ez az idő tekinthető egy önálló fegyverkezési alágazat megszületésének a szovjet repülőgépipar keretein belül.
A repülőgép-technológia is fejlődött. A progresszív technológiai eljárások (pneumatikus szegecselés, precíziós sajtolás, préselés, elektromos hegesztés stb.) bevezetése lehetővé tette a légiközlekedési eszközök nagyüzemi gyártás megszervezésének és ezáltal a repülőgépgyártás növelésének problémáját.
Az 1920-as évek végére a gyártási mennyiség elérte az évi 800-900 repülőgépet. 1928-ban a Szovjetunió először vett részt a berlini nemzetközi repülési kiállításon .
Az ipar kutatási, fejlesztési és termelési bázisainak erősítése széles körben zajlott.
1929-ben az Aviarabotnik üzemben megalakult a bezárt Központi Tervező Iroda (TsKB) . Úgy hívták, hogy „ V.R. 39. számú üzem. Menzhinsky ", és az OGPU műszaki osztálya vezette . 1931 augusztusában ez a Központi Tervező Iroda egyesült a Központi Aerohidrodinamikai Intézettel ( TsAGI ), így a TsAGI Központi Tervező Iroda lett , élén S. Iljusin állt, a helyettese pedig A. Tupolev lett .
1932-ben a TsAGI Központi Tervezőirodája átalakult a TsAGI Kísérleti Építőipari Szektorává (SOS), amelynek alapja az A. Tupolev által vezetett tervezési osztály (KOSOS); sok speciális tervezőcsoportja volt, amelyek különféle célú repülőgépeket terveztek – a vadászgépektől a nehézbombázókig. Hamar kiderült azonban, hogy nagyon nehéz irányítani egy ekkora tervezőcsapatot, nagy számú csapattal, amelyek mindegyikének külön témája van. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy új átszervezést hajtanak végre - a TsAGI KOSOS-t két független tervezőirodára osztják, mindegyikbe több brigádot helyeztek át. Az egyik tervezőiroda a TsAGI KOSOS részeként maradt, és Tupolev vezetésével különféle célú nehéz repülőgépekre kezdett szakosodni, a másik (vezetője Iljusin volt) a 39. számú üzemben kezdett könnyű harci repülőgépeket készíteni. Sőt, Ilyushin nemcsak a tervezőiroda régi nevét - TsKB - megtartotta, hanem a TsAGI Központi Tervezőirodájában kifejlesztett független tervezőcsapatok rendszerét is, amely repülőgéptípusokra, fegyverekre és technológiára szakosodott.
Valamivel később ugyanezen elv szerint más tervezőirodákat szerveztek, amelyek később legendássá váltak - Yakovlev, Beriev és egy kicsit később Mikoyan vezetésével. [egy]
Az 1930-as években több mint 6500 I-15 , I-15bis és I-153 vadászgépet építettek , körülbelül ugyanennyi SB bombázót és körülbelül 9000 I-16 vadászgépet [2] .
Az 1930-as évek eleje óta az utasszállító repülőgépek gyártása is felgyorsult : a polgári repülési flottát feltöltötték K-5 repülőgépekkel (többet gyártottak ebben az osztályban - több mint 260), PS-9 , AIR-6 , KhAI-1 , " Stal-2 " és " Stal-3 ", PS-35 , PS-84 (Li-2), katonai repülőgépek számos polgári módosítása.
1940. március 27-én kiadták a Bolsevik Kommunista Párt Szövetsége Központi Bizottságának és a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának kísérleti repülőgép- és hajtóműépítésről szóló rendeletét, amely önálló infrastruktúrát hozott létre a kísérleti építkezéshez. Pilótagyártás, repülésteszt szolgáltatások jöttek létre. Megszervezték a Repüléskutató Intézetet (LII) , amelynek vezetője a híres tesztpilóta, a Szovjetunió hőse, M. M. Gromov [3] volt .
1940 közepén minden gyárnak le kellett állítania a régi termékek gyártását, és át kellett állnia új, összetettebb termékekre. A peresztrojka az összes repülési termelést lefedte. Az ország a repülési ipart adta a legjobban (fém, textil, gumi, üzemanyag, üzemanyagok és kenőanyagok, lakkok és festékek stb.).
Kutatóintézetek csapatai keményen dolgoztak. A TsAGI szélcsatornáiban életnagyságúra fújta az új repülőgépek modelljeit. M. V. Keldysh megoldotta a lebegés problémát . A VIAM megoldotta a fémszerkezetek korrózióvédelmét, kifejlesztette a légi páncélzatot. A CIAM aktívan részt vett a repülőgép-hajtóművek és üzemanyagok tesztelésében és fejlesztésében.
Az intézetek a kísérleti tervezőirodákkal együtt egységes csapatként dolgoztak új repülőgépek építésén. Tupolev, Ilyushin, Polikarpov tervezőirodáihoz új tervezőirodák és csoportok csatlakoztak, amelyekben harcjárműveket fejlesztettek ki. A fiatal mérnökök, A. I. Mikojan és M. I. Gurevics , S. A. Lavocskin V. P. Gorbunovval és M. I. Gudkovval , A. S. Jakovlev , M. M. Pashinin , V. P. Jacenko , P. O. Szuhoj , V. K. Tairov és másokkal versenyeztek egymással az indítási jogért és a többiekkel, hogy minél több repülőgépet szerezzenek . sorozat.
Mikoyan és Gurevich MiG-1 repülőgépét a tervezési munka kezdetétől a prototípus gyártásáig hat hónapon belül hozták létre, és nagyon jó repülési jellemzőket mutattak, 640 km / h sebességet fejlesztettek ki 7 kilométeres magasságban, ami nem érte el egyetlen szovjet vagy külföldi harci repülőgép sem. A gép jó éjszakát vadász -elfogónak bizonyult , amely behatolt Moszkva és Leningrád légvédelmi erőibe. A MiG-1 és az azt követő MiG-3 gyártásba került, és hamarosan elkezdték nagy számban gyártani.
A könnyű egyhajtóműves bombázó megalkotására kiírt versenyen Pavel Sukhoi "near bomber first" BB-1 projektje nyert, amely Szu-2 szimbólummal sorozatba került, és szolgálatba állt a légierőnél . A Sukhoi Design Bureau elkészítette az ígéretes ShB támadóbombázó prototípusát is .
Lavochkin és társai megépítették a LaGG-3 vadászgépet . Az első prototípus repülőgépet 1940 márciusában tesztelték. A tervezés megkülönböztető jellemzője az akkor új delta faanyag széleskörű felhasználása volt . A tervezés ilyen megközelítése kénytelen volt, mivel a Szovjetunió színesfémkohászatának képességei nem tartottak lépést a háború előtti években a repülőgépgyártás hirtelen megnövekedett igényeivel. Az egyetlen mód a fa használata volt. Különböző mértékben használták más repülőgépek, különösen a Yak-1 és a MiG-3 tervezésében.
Abban az időben a híres Jakot, a Nagy Honvédő Háború legmasszívabb vadászgépét fejlesztették a Yakovlev Tervezőirodában. A vadászgépet úgy tervezték meg, hogy jó lehetőséget kínált arra, hogy többféle célra módosítsák.
1940 tavaszán Andrej Nyikolajevics Tupoljev azt a feladatot kapta, hogy tervezzen meg egy frontvonali búvárbombázót. Már ősszel megépült a híres Tu-2 , 1941 januárjában pedig kipróbálták.
A háború előtt V. Petljakov megalkotta a jól ismert Pe-2 búvárbombázót , egy kétmotoros háromüléses repülőgépet, amely sebességben jelentősen megelőzte az összes korábbi ilyen típusú repülőgépet; "Pawn" a háború alatt a légierőnél szolgált.
Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov - a szovjet I-15 és I-16 vadászrepülőgépek tervezésének alapítója . Leállították a gyártást, mivel sebességükben gyengébbek voltak, mint a híres német Me-109 . Polikarpov vadászgépei azonban részt vettek a Nagy Honvédő Háború első időszakának csatáiban, mivel ezek képezték a szovjet vadászrepülés alapját. De az egyik Polikarpov-repülőgép, az U-2- es kiképzőgép (Polikarpov 1944-es halála után Po-2-nek nevezték el) végigharcolta a háborút, ami a könnyű éjszakai bombázórepülés alapját képezte. A nácik a Po-2-t látva először nevettek, és olyan megvető becenevekkel ruházták fel a csúnya gépet, mint az „orosz rétegelt lemez”. De a kis csiga kiváló éjszakai bombázónak bizonyult, különösen az ellenséggel való szoros érintkezésben.
Szergej Vlagyimirovics Ilyushin akkoriban egy teljesen új gépet tervezett - egy támadó repülőgépet ( Il-2 ). A repülőgépet a frontvonalban, a gyalogsággal szorosan együttműködve, elsősorban a szárazföldi ellenség, köztük az ellenséges harckocsik ellen szánták.
MotorépítésA háború elejére voltak olyan motorok, amelyek nem voltak rosszabbak a legjobb külföldi modelleknél. Vlagyimir Jakovlevics Klimov tehetséges motortervező volt . Miután egy időben a Hispano-Suiza vízhűtéses motort vette alapul , Klimov olyan eredményeket ért el, amelyeket ez a cég maga nem tudott elérni.
Arkady Dmitrievich Shvetsov léghűtéses motorokat tervezett, amelyeket vadászgépeken használtak. Az M-82 (ASH-82) motor fő fogyasztója Lavocskin repülőgépe volt a háború alatt.
A repülőgép-hajtóművek harmadik tervezője ebből a csoportból Alekszandr Alekszandrovics Mikulin . Motorjait AM-34 , majd AM-35 és közvetlenül a háború előtt AM-38 szerelték fel Iljusin nehézbombázóira és támadórepülőgépeire.
A nagy hatótávolságú bombázó repüléshez Jevgenyij Vasziljevics Urmin tervezőirodájának M-88 motorját használták.
1940 közepén szinte minden repüléstechnikai felszerelést gyártó gyár új repülőgépek gyártására készült. Az új repülőgépek és hajtóművek jelentősen eltértek a régiektől, és ez rendkívül megnehezítette tömeggyártásukat. Nagyon fontos szempont volt az azonosság biztosítása a repülőgépek tömeggyártása során . Az új repülőgépek megszületésével együtt megjelent a plazmasablon módszer .
A háború kezdetére a repülési ipar több mint 50 repülőgépet gyártott naponta. 1941 júliusában 1807 repülőgépet gyártottak (60 darab naponta). 1941 szeptemberében 2329 harci járművet gyártottak - naponta több mint 70-et. Igaz, később, a gyárak hátulsó evakuálásával összefüggésben a teljesítmény csökkenni kezdett, de később napi 100 vagy annál több repülőgépre emelték [4] .
Ha értékeljük a háborús készenlétet az új repülőgépek fejlesztése során, akkor volt ilyen készenlét - a légiközlekedési ipar nagyon világosan, ritmikusan működött, folyamatosan növelve a kibocsátást. Inkompetensnek tekinthető az a vélemény, hogy hazánkban csak a háború második felében jelentek meg új repülőgépek - a háború alatt lehetetlen volt ilyen felszerelést létrehozni, ha a háború a régi gépeket a készletekre ragadta, akkor nem tudták elsajátítani. új repülőgépek tömeggyártása bármilyen erőfeszítéssel. A légiközlekedési ipar teljesen felfegyverkezve olyan repülőgép-technológiával és olyan gyártóműhelyekben találkozott a háborúval, amelyek végül biztosították a náci Luftwaffe feletti győzelmet .
A Nagy Honvédő Háború (1941-1945) komoly próbatétel volt az egész szovjet nép számára, beleértve a repülési ipart is. A náci Németország hirtelen támadása a Szovjetunió ellen a szovjet repülés jelentős veszteségéhez vezetett. A háború mindössze 8 órája alatt 1200 repülőgép veszett (..%), tömegesen meghalt a repülőszemélyzet, a tárolóhelyek és az összes készlet megsemmisült. A náci repülés szinte minden rendelkezésre álló haderejét a Szovjetunió ellen vetették, beleértve a nyugati frontról eltávolított egységeket is . A tragikus pillanat az volt, hogy a nagy hatótávolságú bombázógépek kivételével a Szovjetunió szinte minden harci repülése a nyugati határok felé haladt, ami "zsúfoltságot" teremtett a repülőtereken a háború előestéjén, ami jelentősen növelte a veszteségeket [5] .
1941 októberére a Wehrmacht-hadseregek megközelítették Moszkvát, és elfoglalták azokat a városokat, amelyek a repülőgépgyáraknak szállítottak alkatrészeket. A Szovjetunió európai részének nyugati és középső régióiból valamennyi légitársaság sürgős evakuálására volt szükség . Kujbisev , Kazan , Chkalov , Ufa , Omszk , Novoszibirszk , Irkutszk , Tbiliszi , Taskent és más városok lettek a légiközlekedési vállalkozások új telepítési helyei . Összességében az ország légiközlekedési ágazatának mintegy 85%-át telepítették át.
Országos viszonylatban a kiürítés több mint másfél ezer vállalkozást és 10 millió embert érintett. A világtörténelem soha nem látott ehhez hasonlót. Feltűnő az a szervezettség és kitartás, amelyet a légiközlekedési vállalkozások dolgozói tanúsítottak otthonuk elhagyásakor, bátorságuk és állhatatosságuk a lakatlan vidékeken a gyárak üzembe helyezésével adódó akadályok leküzdésében. 1941. november 9-én az Állami Védelmi Bizottság jóváhagyta a kiürített gyárak helyreállításának és beindításának ütemtervét és a termelési terveket. Nemcsak a repülőgépgyártás visszaállítását, hanem azok mennyiségének és minőségének jelentős növelését is feladatként tűzték ki. A legnehezebb körülmények között, bombák alatt, a hidegben, a szibériai telek hidegében, egymás után indultak a tartalék üzemek. Finomították, egyszerűsítették a technológiákat, új típusú anyagokat használtak, nők, tinédzserek kiálltak a gépek mellett. A háború alatt a harci repülőgépek továbbfejlesztett modelljeit sorozatgyártásban telepítették: Yak-7 B, Yak-9 , Yak-3 , La-5 , La-5F, La-7 , az Il-2 kétüléses változata, Il -10 stb.
A légiközlekedési berendezések gyártásának növekedése megkövetelte a repülőgépek és hajtóművek soros és soros összeszerelését, valamint egyéb nagy teljesítményű technológiai folyamatokat . A repülési ipar 1942 első felének végén már új, megbízható anyagi és műszaki bázissal rendelkezett.
Légierőnk 1942-1943 közötti időszakra vonatkozó végső értékelése, amelyet a német parancsnokság adott, a következő volt:
A Vörös Hadsereg légierejének helyreállítási folyamata , amely 1941 őszén, a német csapatok megsemmisítő csapásai után kezdődött, a következő években folyamatosan fokozódott. Tekintettel arra, hogy az 1942-es év a Luftwaffe légiközlekedésének teljes légi fölényének jegyében telt el, 1943 végére a helyzet drámaian megváltozott. Ekkorra az oroszok megtanulták kihasználni jelentős számbeli előnyüket, és számos konkrét esetben uralták a légteret néhány nagyobb csata területe felett... A gyakorlatilag korlátlan személyi, anyagi és üzemanyag-erőforrás lehetővé tette a Vörös Hadsereg légierejének, hogy nagy számú bombázót összpontosítanak előrenyomuló szárazföldi erőik fölé, és erős vadászkísérettel támadják meg a repülőgépeket. Míg a szovjet légierő egyre agresszívebbé vált, a Luftwaffe éppen ellenkezőleg, védekezésre kényszerült. 1941-hez képest a helyzet gyökeresen megváltozott.
Sokféle repülőgépet ezrével és tízezrével építettek. A háború vége előtt kiadták (kerekítve):
Repülési üzlet 1946-ban.
A háború utáni időszakban a Szovjetunióban, akárcsak a világ más vezető országaiban, megkezdődött a repülés minőségi fejlesztése - a sugárhajtású repülés új generációjának repülőgép-berendezéseinek létrehozása . Nőtt a kutatóintézetek és a tervezőirodák részesedése a légiközlekedési ágazat összes vállalkozásában. Lefektették a sugárhajtású repülés fejlesztésének alapjait - intenzív kutatások folytak a nagy sebességek aerodinamikájával , a nagysebességű repülőgépek stabilitásával, irányíthatóságával és szilárdságával, a VRD gázdinamikájával , valamint a gázturbinás hajtóművek hőálló anyagaival kapcsolatban. fejlődött . Az első szovjet sugárhajtású repülőgépek a MiG-9 és Yak-15 vadászrepülőgépek voltak , amelyeket 1946-ban készítettek. A 40-es évek második felében. gyártásba kerültek a MiG-15 sugárhajtású vadászrepülőgépek (a Szovjetunióban az első sorozatgyártású szárnyas repülőgépek ), a La-15 , Yak-23 , Il-28 , Tu-14 sugárhajtású bombázók .
Megerősítettük a TsAGI , CIAM , VIAM , NIAT , LII kísérleti bázisát . 1946-ban megalakult az NII-2 (később az Állami Repülési Rendszerek Kutatóintézete - GosNIIAS ), majd az Állami Unió Szibériai Repülési Kutatóintézete ( SibNIA ), az All-Union Institute of Light Alloys ( VILS ) és más ágazati kutatóintézetek. létre lett hozva.
A speciális tervezőirodák nagy hozzájárulása az aggregátum- és műszergyártás alágazatainak fejlesztéséhez, amelyek részt vesznek az életfenntartó, áramellátási, repülési és navigációs berendezések, önjáró fegyverek, hidraulikus és egyéb rendszerek létrehozásában . A fő vállalkozások - a légiközlekedési berendezések fejlesztői - rendszerint saját gyártási bázist kaptak, és kísérleti tervezőirodák ( OKB ), kísérleti üzemek, kutató és gyártó egyesületek státuszát szerezték meg .
A kísérleti repülőgép-építő bázis, amely a háború után A. N. Tupolev, Jakovlev, Iljusin, Beriev, Lavocskin, Mikojan, Szuhoj, Klimov, Svecov, V. A. Dobrynin , Mikulin vezette csapatokra épült, a következő időszakban folyamatosan fejlődött. Új tervezőirodákkal bővült, amelyek élén O. K. Antonov , M. L. Mil , N. I. Kamov , V. M. Myasishchev , G. E. Lozino-Lozinsky , A. G. Ivchenko , N. D. Kuznyecov , A. M. Lyulka állt .
A vezető tervezőirodák vezetéséhez a 60-70-es években. új fő- és főtervezők kezdtek érkezni - P. A. Szolovjov , S. K. Tumanszkij , S. P. Izotov , P. A. Koleszov , V. A. Lotarev , G. V. Novozsilov , M. N. Tiscsenko , R. A. Beljakov , A. A. Beljakov, Mikhe S. , a légiipar fia, A. A. Tupolejev (a szovjet repülőgépipar fia) . M. P. Simonov , V. M. Chepkin , P. V. Balabuev és mások. Az ipar tudományos potenciálja megnőtt.
1950-es évekAz 1950-es években Ljulka ( AL-7 ), Klimov ( VK-1 , VK-1F), Mikulin ( AM-3 , AM-5 , RD-9B ), Kuznyecov ( NK- ) vezetésével turbó- és turbóprop hajtóműveket fejlesztettek ki . 12 ), Ivchenko ( AI-20 ), Dobrynin ( VD-7 ), Tumanszkij ( R11-300 , R11F-300), Szolovjov ( D-25V ).
A vadászgépek osztályában a MiG-17 , Yak-25 , MiG-19 (az első szuperszonikus sorozatgyártású repülőgép a Szovjetunióban), Szu-7 , MiG-21 , Szu-9 , Yak-28 készültek . Stratégiai és nagy hatótávolságú bombázók léptek szolgálatba - turbólégcsavaros Tu-95 és sugárhajtású Tu-16 , M-4 , 3M és An-8 , An-12 turboprop szállító repülőgépek . A termelékeny (a nagyobb sebességnek és utaskapacitásnak köszönhetően) utasszállító repülőgépek - Tu-104 sugárhajtású repülőgépek és Il-18 , Tu-114 , An-10 turboprops - megalkotása és sorozatgyártásba történő bevezetése lendületet adott a légi közlekedés intenzív fejlesztésének ország.
Bővült a soros helikopterek típusa . A szállítójárművek osztályában létrejött a Mi-4 , Jak-24 , Mi-6 - az első szovjet gázturbinás helikopter ( D-25V ), valamint a könnyebb súlykategóriában - a hajó Ka- 15 és polgári módosításai Ka-15M és Ka-18 .
1960-as évekAz 1960-as években számos alapvetően új repülési berendezés-modellt hoztak létre jelentősen megnövelt repülési teljesítménnyel vagy szélesebb működési képességekkel (az úgynevezett sugárhajtású repülőgépek harmadik generációja ). Az új típusú repülőgépek között szerepelt: VTOL repülőgép Yak-36 , Yak-38 , egy MiG-23 repülés közben változó szárnyú vadászrepülőgép, An-22 "Antey" nehézszállító repülőgép , egy Mi-10 speciális helikopter-daru K. Kétéltű repülőgép Be-12 , An-24 repülőgép (utas az MVL-hez) és annak módosításai An-26 (szállítás).
Megkezdődött a könnyű és közepes kategóriájú helikopterek gyártása - Mi-2 , Ka-25 , Ka-26 , Mi-8 .
A polgári repülési flottát főként sugárhajtású repülőgépekkel kezdték feltölteni. A főbb légitársaságok esetében a Tu-134 , Il-62 , Tu-154 utasszállító repülőgépek , a helyi légitársaságok (MVL) esetében pedig a Yak-40 gyártásba kerültek . A próbaüzemen átesett Tu-144 szuperszonikus utasszállító repülőgép fejlesztése során számos tudományos és műszaki probléma megoldódott .
A harci repülőgépek között jelentős eredmény volt a MiG-25 vadászgép megalkotása, amelynek repülési sebessége 3 hangsebesség. Az ebben az időszakban gyártott egyéb katonai repülőgépek közé tartozott a Szu-11 , Szu-15 vadászrepülőgépek és a Tu-22 szuperszonikus bombázó .
1970-es évekAz 1970-es és 1980-as években jelentős számú továbbfejlesztett és új repülőgépet hoztak létre az országban. Az új generációs vagy új típusú repülőgépek és helikopterek között voltak:
Az 1970-es és 1980-as években több tucat repülőgép- és hajtóműgyártó üzem, valamint több száz aggregát- és műszergyártó üzem gyártotta az úgynevezett "vásárolt termékeket". 70-80-as évek a szovjet repülés fejlődésének csúcsát jelentették.
Az 1980-as évek végén megkezdődött a nagy üzemanyag-hatékonyságú új generációs utasszállító repülőgépek tömeggyártásának előkészítése és elsajátítása: az Il-96-300 , a Tu-204 és a Tu-214 a főbb légi útvonalakon és az Il-114 a nemzetközi légi útvonalakon. járatok.
1922-ben állították gyártásba az első szovjet gyártású sorozatgyártású U-1 típusú oktatórepülőgépet, a brit Avro 504 engedély nélküli változatát. Ugyanebben az évben egy kis sorozatú hazai tervezésű oktatórepülőgépet is építettek. - P-VI bis, készítette Porokhovshchikov .
Gyárak