Jak-23

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt hozzászólók, és jelentősen eltérhet a 2015. december 25-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzéshez 31 szerkesztés szükséges .
Jak-23

Jak-23 az Orosz Légierő Központi Múzeumában , Moninóban
Típusú harcos
Fejlesztő OKB-115
Gyártó 31-es gyár ( Tbiliszi )
Az első repülés 1947. július 8
A működés kezdete 1949
Működés vége 1950 -es évek vége
Állapot kivonták a szolgálatból
Üzemeltetők Szovjetunió légiereje
Gyártási évek 1949-1950 _ _
Legyártott egységek 313
alapmodell Jak-17
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Jak-23 ( a NATO jelentési neve : Flora , eredetileg Type 28 ) egy korai sugárhajtású vadászgép volt, amelyet a Jakovlev Tervező Iroda tervezett . Első repülését 1947 júliusában hajtotta végre .

1949 óta 310 repülőgépet gyártottak a Szovjetunióban . A Yak-23 repülőgépek rövid ideig voltak szolgálatban a Szovjetunióban , valamint Kelet-Európa országaiban .

Létrehozási előzmények

Fejlesztés

A szovjet repülőgépipar fejlődésének új állomása a Rolls-Royce Derwent V és a Nene turbóhajtóművek Angliában történő megvásárlása .

1947. március 11-én a Szovjetunió Minisztertanácsa rendeletet adott ki, amely szerint több légiközlekedési tervezőirodát utasítottak új vadászrepülőgépek fejlesztésére ezekhez a hajtóművekhez. A Yakovlev Tervezőirodát egy egyenes szárnyú és Derwent V hajtóműves vadászgép fejlesztésével bízták meg . Jakovlev úgy döntött, hogy egyszerre két vadászgépet fejleszt, a klasszikus törzsű Jak-25-öt (az első ilyen megnevezéssel) . sémát, amely a kísérleti Yak-19 vadászrepülőgép és egy kezdeményezésre a Yak-23 - " vörös séma " fejlesztése volt.

Ellentétben elődeivel , a Yak-15- tel és a Yak-17-tel , amelyek tervezése a Yak-3- on alapult , a Yak-23-at a semmiből hozták létre, figyelembe véve a fejlesztésük során szerzett tapasztalatokat. A repülőgép laminált profilú szárnyat és hasított TsAGI típusú szárnyakat használt . A két NR-23 ágyúból álló fegyverzet (eredetileg Sh-3-23 ágyúkat terveztek beszerelni , de nem mentek át az állami teszteken) a törzs alsó részén, a motor alatt helyezték el.

1947 júniusában befejeződött az első 52-es (sárga) farokszámú kísérleti jármű összeszerelése. A gépet importált Derwent V hajtómű hajtotta, július 8-án szállt fel először a M. I. Ivanov tesztpilóta által vezetett gép, és augusztus 3-án Tushinoban egy légi parádén mutatták be .

Próbák

1947. november 11-én a második Jak-23-ast átadták a Légierő Polgári Repülési Kutatóintézetének állami tesztekre. A törvényben az eredmények szerint megjegyezték, hogy a vadászgép repülési adataiban jobb volt, mint a MiG-9 és a Szu-9 (az első ilyen jelöléssel) jellemzői . A sebességjellemzők legalább magasabbak voltak, mint a MiG-9-é - 925 km/h a talajon és 910 km/h 5000 m magasságban -, ugyanakkor 35 km/h-val és 40 km/h-val alacsonyabbak voltak, mint a várt. Ennek oka a repülőgép 65 kg-os túlsúlya (tervezett 2900 kg) és a formához képest kisebb motortolóerő. A fordulási idő és sugár 5000 m magasságban 28 másodperc és 750 m. Másrészt a Yak-23-ban nem voltak légfékek, ami korlátozta a manőverezést, a rádiókommunikációs hatótávolság a talajjal nem volt elegendő, és a a pilótafülke szivárgott.

A Jak-23 állami tesztjei során két kiképzőcsatát tartottak a Tu-12 sugárhajtású bombázóval , amelyek azt mutatták, hogy a vadászgép sikeresen harcol a modern csapásmérő repülőgépekkel.

Bár köztudott volt, hogy a hazai gyártású RD-500-as motor tolóerő tekintetében valamivel gyengébb volt, mint Dervent, és az RD-500-assal szerelt Yak-23 rosszabb tulajdonságokkal rendelkezik, mint egy kísérleti járművön, az eredmények szerint állami tesztek során a Yak-23-at javasolták elfogadásra.

Katasztrófa 1948. július 14-én

A második prototípus a következő tushinói légi felvonulás ruhapróbáján veszett el . A próba alatt a kis magasságban lévő vadászgépek egyenként haladtak el a főtribün mellett, miközben bombázók és szállítórepülőgépek repültek náluk jóval magasabban. Hirtelen összeomlott a Yak-23 szárnya, és a gép a tengelye körül forogva zuhanni kezdett. A pilótafülke lámpája kitört, és a pilótafülkéből kidobott M. I. Ivanov tesztpilóta a földdel való ütközés következtében életét vesztette.

A katasztrófa vizsgálata kimutatta, hogy a körülmények hihetetlen kombinációja miatt történt. A többi bombázó között repülő Tu-14 , amely magasabban, a Jak-23 előtt és távolabb repült, letörte a kormány súlykiegyenlítőjét, és igen zavaros pályán repülve jelentős távolságon keresztül pontosan a szárnynak csapódott. a harcosé.

Sorozatgyártás

A MAP majdnem egy évet késett azzal a döntéssel, hogy sorozatban indítja a Yak-23-at. Ennek több oka is volt: a vadászgép nem rendelkezett aerodinamikai fékekkel , túlnyomásos kabinnal , ráadásul alapvető repülési adatokban nem csak az I-310-es és a "174"-es repülőgépeknél (a jövőbeli MiG-15 és La-15 ) volt alacsonyabb. ), hanem a vele párhuzamosan fejlődő Yak-25 is.

Kezdetben a 153-as Novoszibirszki Üzemben próbálták bevezetni a Jak-23- ast , de nem jártak sikerrel. 1949 februárjában a tbiliszi 31-es számú üzemben kezdték el a Jak-23-at elsajátítani, amely korábban a Jak-17- et gyártotta . De az év közepére, a MiG-15 sorozat elindításának kísérletével kapcsolatban , a Yak-23 fejlesztési üteme lelassult, és az első autók csak októberben jelentek meg. Összességében a gyártás 1951. márciusi befejezése előtt 313 sorozatos Yak-23-at gyártottak.

Építkezés

A Yak-23 repülőgép együléses, teljesen fém közepes szárnyú volt . A repülőgép tervezésénél elsősorban D-16T típusú alumíniumötvözeteket használtak. A tervezés redan sémán alapult, amikor a motor fúvókája a hátsó törzs alatt lép ki. [egy]

A törzs  egy félig monocoque ovális szakasz. A törzs erőkerete négy szárból, 27 vázból és hevederekből áll. A törzsváz egy erősugárral rendelkezik, amely az első futómű, a fegyverek és a motor rögzítésére szolgál. D-16T burkolat, működő, 0,8-1,8 mm vastagsággal. A bőrnek a motor fúvókából kilépő forró gázok sugarától való védelme érdekében a törzs alsó részére, ezen a helyen egy további hőálló acélból készült burkolat van felszerelve. A törzs elülső része leszerelhető a motorhoz való hozzáférés érdekében. Az orrban van egy csatorna a motor levegőellátására, van egy fülke az első futóműnek, egy kamerapisztoly, egy leszállólámpa, egy akkumulátor és egy generátor. [egy]

Az íj dokkolása a törzshöz az erőkeret mentén történik, amely a motor fő támasza. A törzsben három fülke található, amelyek olyan keretek mentén vannak kialakítva, amelyeknek nincs zárt kontúrja. Az első a központi üzemanyagtartály , a második a pilótafülke, a harmadik pedig a felszerelésrekesz és a hátsó üzemanyagtartály. A hátsó törzs levehető csúcsa az utolsó kerethez van rögzítve. [egy]

A pilótafülke nincs nyomás alatt, légköri levegő szellőzik. A kabin oxigén rendszerrel és fűtési rendszerrel van felszerelve. A pilótafülke előtető egy tetőből és egy vészhelyzet-visszaállító rendszerrel felszerelt csúszó részből áll. A lámpa elülső részének üvegezése 57 mm-es páncélüveg. A pilótaülés kilökött, 8 mm vastag páncélozott háttámla védi. [egy]

Szárny  - kétszárnyú egyrészes. Hosszirányú erőkészlet első és hátsó szárak és húr. Keresztirányú erőkészlet 17 bordával minden konzolban. Az első szár a szárny fő erőeleme. A ventrális részben mindkét szárnak van egy íve, amely beborítja a motor kipufogócsövét. Működő szárnyhéj, anyaga D-16T, vastagsága 1,2-1,8 mm. A fedélzeti léginavigációs lámpa a szárnykonzolok szárnyvégeibe van beépítve.

Szárnygépesítés  - csűrők és résszárnyak. A szárnyak felszálláskor 25 percig, leszálláskor 60 fokkal elhajlanak. [egy]

A farok egysége  egykeelű konzol. Kétszárnyú gerinc - a 20-as és 22-es keretek felső részei gerinctartók, és egy stabilizátor van rögzítve ugyanazokhoz a keretekhez. Kétrészes stabilizátor. A felvonó és a kormánylapát súlya és aerodinamikailag kiegyensúlyozott. A lift trimmezőkkel van felszerelve. A kormány hátulján dísztárcsa van felszerelve. [egy]

A futómű  egy klasszikus tricikli, orrkerékkel visszahúzható. A fő tartók az első szárny szárához vannak rögzítve, és visszahúzódnak a motor burkolatába és a sárvédőbe. Az orr fogaskerék visszahúzódik a törzs elülső részének fülkébe, a kerék előre. A fő rugóstagok értékcsökkenése levegő-olaj. Minden támasz egykerekű. A fő tartókon nagynyomású pneumatikával ellátott fékkerekek találhatók. Az orrrugón lévő kerék nem fékező. Az első rugóstag hidraulikus lengéscsillapítóval rendelkezik. [egy]

Az erőmű  egy egytengelyes turbóhajtómű, centrifugális kétoldali kompresszorral, egyfokozatú turbinával és kilenc RD-500 égéskamrával , 1590 kgf tolóerővel. Az RD-500 az angol Rolls Royce Derwent V motor mása volt. Az üzemanyag öt fő törzstartályban és két külső tartályban volt, amelyeket a szárnyvégekhez rögzítettek. Az üzemanyagrendszer teljes kapacitása 1300 liter, ebből 195 liter minden külső tartályban. [egy]

A vezérlőrendszer vegyes. A lift és a csűrő vezérlése nehéz. Az erők tehermentesítéséhez a felvonó vezérlőrendszerében egy kiegyenlítő rugó található. Kábelkormányvezérlés. A trimmereket egy kormánykerék vezérli. [egy]

A repülőgép légrendszere a fő- és vészhelyzeti hálózatból áll, és a futómű és a szárnyak be- és kihúzására, valamint a fékek vezérlésére és a fegyverek újratöltésére szolgál. A rendszer normál működése során a levegőt egy 21 literes munkahengerből, vészhelyzetben egy 4,5 literes hengerből táplálják be. [egy]

A fedélzeten lévő áramforrások egy akkumulátor és egy egyenáramú generátor.

Rádióberendezés - adó, vevő, rádiós féliránytű jelölő és rádióazonosító eszköz.

Repülési és navigációs berendezések - variométerek, sebességjelző, M számjelző, mesterséges horizont, távirányító, óra.

Fegyverzet - két 23 mm-es ágyú, összesen 180 lőszer kapacitással. [egy]

Módosítások

Modell név Rövid jellemzők, különbségek.
Jak-23 sorozatos harcos.
Jak-23UTI Dupla edzési lehetőség.
Jak-23DC Dupla oktatási és képzési román változat. A Yak-23 vadászgépekből 4 példányt újrakészítettek.

Kihasználás

Csapatpróbák

Márciusban a Groznij melletti Khankala repülőtéren állomásozó 42. vadászrepülő hadosztály 382. vadászrepülőezredének pilótái megkezdték a Jak-23-as átképzését. Mire a katonai próbák 1950. április 1-jén elkezdődtek, az ezred pilótái fél-másfél óráig tartottak rajta egy ilyen típusú vadászgépet. A technikai személyzettel rosszabb volt a helyzet, a technikusok képzése csak augusztusban fejeződött be a tesztek végére.

Az első sorozatból 20 gép vett részt a teszteken, amelyeken szeptember 9-ig 2176 repülést teljesítettek, összesen 990 óra 39 perc időtartammal. Ebből 34 járat éjszaka, összesen 22 óra 14 perc időtartammal.

Az ezred repülőszemélyzete a következőképpen értékelte a vadászgépeket:

Általánosságban elmondható, hogy a pilóták véleménye a feltárt hiányosságok ellenére pozitív volt. A repülőgépet átmeneti típusként javasolták iskolákban, kiképzőközpontokban és harci egységekben való használatra.

Szolgálatban

A Szovjetunióban a Jak-23-at nem használták széles körben. 1949-50-ben az észak-kaukázusi és a volgai katonai körzet több légiezredét is felfegyverezték ezekkel a vadászgépekkel. 1950 júliusa óta megkezdődött a Yak-23 exportja Kelet-Európa szocialista országaiba, és a következő évben a Szovjetunióban a Yak-23-at részben a MiG-15 váltotta fel . 1953-ra már nem volt szolgálatban ilyen típusú harcos, mindegyiket vagy leszerelték, vagy a szocialista tábor szövetségeseihez helyezték át.

Exportálás

Bulgária

Az első tucat Yak-23 vadászgép belépett az 1951 márciusában alakult 19. vadászrepülőezredbe . Őket további mintegy száz Yak-23 követte, ezen kívül két dupla Jak-23DC érkezett Romániából . Ezekkel a vadászgépekkel összesen öt vadász- és vadászbombázó ezred, a 2. gyakorlóbombázó ezred és a Georgi Benkovski repülőiskola volt felfegyverkezve. A Jak-23 fő feladata a bolgár légierőben a határsértők elfogása volt, főleg Törökországból , Jugoszláviából és Görögországból . A Jak-23-asok 1958 - ig szolgáltak a Bolgár Légierőnél , és az utolsó egység, ahol üzemeltették őket, a 43. vadászrepülőezred volt.

Magyarország

1951-ben a Magyar Légierő kis számú Jak-23-ast kapott.

Lengyelország

1950 decemberétől 1953 közepéig Lengyelország több mint száz, új és a Szovjetunióból kivont Yak-23 vadászgépet kapott . A gépeket szétszerelt formában szállították vasúton, és a helyszínen összeszerelték és repültek. Ezzel egyidejűleg a személyzetet a Yak-17UTI repülőgépeken képezték ki mind a Szovjetunióban , mind Lengyelországban . 1951 szeptemberében a Jak-23 lengyel légierő első két százada harci szolgálatba állt. Ezeket a vadászgépeket a következő két évben három vadászezreddel, az 1., 2. és 6. számú vadászrepülőgéppel felfegyverezték, emellett 13 vadász lépett be a Radomi 5. számú Tiszti Repülőiskolába.

Lengyelországban a Jak-23-ast elsősorban a légvédelmi rendszerben használták: a gép jó emelkedési sebességgel és kiváló manőverező képességgel rendelkezett, így alkalmas volt a légihatársértők elfogására. A Jak-23 fő feladata a lengyel légierőnél a felderítő léggömbök elfogása volt . 1955-56 - ban a Yak-23-at leszerelték a harci egységekből, 1957 - ben  pedig a Radomi repülőiskolából.

A Yak-23-at a WSK PZL mielici és svindiki gyáraiban tervezték gyártani G-3 jelzéssel, de végül a lengyelek felhagytak a Yak-23 gyártásával a MiG-15 javára .

Románia

A román légierő mintegy negyven Jak-23-ast kapott, ebből négy repülőgépet alakítottak át kétüléses Jak-23DC kiképzőgépekké, ebből kettőt Bulgáriába szállítottak. Az első tucatnyi sugárhajtású vadászgép 1951-ben érkezett meg Romániába, a Jak-23 a 97. vadászrepülőhadosztály légiezredeivel lépett szolgálatba. Az ilyen típusú vadászgépeket az 50-es évek végén leszerelték.

Csehszlovákia

1950 végén a csehszlovák légierő megkapta az első, tizenkét darab Yak-23-ast, majd további tíz repülőgép csatlakozott hozzájuk. A vadászrepülőgépek az S-101 jelzést kapták, és az S-92-t ( Me.262 , a második világháborúból visszamaradt tartalékból szerelték össze) az 5. vadászrepülőszázadban, amely a mladai repülőtéren állomásozott. Október 1-jén a gépeket áthelyezték az új, 11. vadászrepülőezredhez, amely eredetileg ugyanabban a Mladában volt, majd átszállították a Zatec légibázisra. 1952. október 16-án az egyik Jak-23-as repülőgép-balesetben elveszett, Jiri Cermak pilóta meghalt.

Aztán a harcosok több részt cseréltek. Eleinte az 51. vadászrepülőezredben szolgáltak, ahol 1953. július 7-én leszállás közben egy másik autó is elveszett, de ezúttal a pilóta életben maradt. Szeptemberben a Jak-23-ast áthelyezték a 7. repülőezredhez, és a 3. vadászrepülőezredben fejezték be szolgálatukat.

A Csehszlovákiai Légierőnél a Jak-23-as szolgálatban a fő feladat a Nyugat-Németország területéről nagy mennyiségben indított felderítő léggömbök elfogása volt .

Fennmaradt másolatok

Taktikai és technikai jellemzők

A második Yak-23 prototípus állapottesztjének adatait közöljük . Adatforrás: Gordon, 2002, p. 82; Shavrov, 1988.

Műszaki adatok Repülési jellemzők
  • Teljes sebesség:  
    • talajközelben: 925 km/h
    • magasságban: 868 km/h 10 000 m-en
  • Leszállási sebesség: 157 km/h
  • Gyakorlati hatótáv: 1080 km (10 000 m magasságban)
    • PTB-vel: 1475 km
  • Repülési idő: 1 óra 44 perc
    • PTB-vel: 2 óra 21 perc
  • Praktikus mennyezet : 15 000 m
  • Emelkedési sebesség : 41,4 m/s (a talaj közelében)
  • Mászási idő:
    • 5000 m 2,3 perc alatt
    • 10000 m 6,2 perc alatt
  • Szárnyterhelés: 215 kg/m²
  • Tolóerő-tömeg arány : 0,56
  • Felszállási futás: 440 m
  • Futás hossza: 540 m
Fegyverzet
  • Puska és ágyú: 2 × 23 mm -es NR-23 K ágyú 150 tölténnyel.

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Shavrov V.B. A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban 1938-1950.
  2. ↑ Az egyetlen túlélő Yak-23UTI

Irodalom

  • Bagratinov, Valerij. Oroszország szárnyai . - M . : "Eksmo", 2005. - S.  663 -664. — ISBN 5-699-13732-7 .
  • Gordon, Efim. Yak-23 - egy vadászgép exportra // Repülés és idő. - Kijev: "AeroHobi", 2003. - 2. sz . - S. 39-43 .
  • Podrepny E.I. Sztálin sugárhajtású áttörése. - M . : "Yauza", "Eksmo", 2008. - S. 150-154. — ISBN 9785-5-699-26891-7 .
  • Shavrov, V. B. A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban 1938-1950. - M . : Mashinostroenie, 1988. - 568 p. — 20.000 példány.  - ISBN 5-217-00477-0 .
  • Jakubovics, Nyikolaj. Yakovlev harcosok. - M . : "Yauza", "Eksmo", 2008. - S. 311-328. — 448 p. - (Háború és mi. Szovjet repülés). - 5000 példány.  — ISBN 978-5-699-31559-8 .
  • Gordon, Yefim. Korai szovjet sugárhajtású vadászgépek. Az 1940-es évek és az 1950-es évek eleje . - Hinckley, Anglia: Midland Publishing, 2002. - P.  76-88 . — 143 p. - (Vörös csillag. 4. köt.). — ISBN 1-85780-139-3 .

Linkek