Jak-18

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. szeptember 17-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzéshez 1 szerkesztés szükséges .
Jak-18

Jak-18 lengyel jelzéssel
Típusú Oktató repülőgép
Fejlesztő OKB Jakovlev
Gyártó Yakovlev Tervező Iroda
Főtervező K. V. Szinelscsikov
Az első repülés 1946
A működés kezdete 1947
Üzemeltetők Szovjetunió
Legyártott egységek 8000
Lehetőségek Jak-18T
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Yak-18 (a NATO kodifikációja szerint : Max ) egy szovjet kiképzőrepülőgép , amely az UT-2 repülőgépet váltotta fel a légierőben, a polgári repülésben és a repülési klubokban, mint a kezdeti kiképzés fő repülőgépe. Különféle repülőgépek kiterjedt családjának őse lett, köztük a négyüléses Yak-18T .

Történelem

1945-ben az A. S. Yakovlev Tervező Iroda megbízást kapott egy könnyű repülőgép fejlesztésére a pilóták kezdeti képzéséhez. A Jak-18 ősének tekinthető az UT-2 repülőgép , amelyet szintén a Jakovlev Tervező Iroda terveztek , majd (az 1940-es években) korszerűsítettek, és az UT-2L nevet kapták. A modernizált modellben alkalmazott fejlesztések közül sok átkerült a készülő Yak-18-ba. Külsőleg a Yak-18 nagyon hasonlított az UT-2L-re, de az új repülőgép váza inkább duralumíniumból készült, mint fából, ami azt jelenti, hogy a repülőgép hosszú évek intenzív működését is kibírta. [egy]

K. V. Sinelshchikovot nevezték ki a Jak-18 projekt vezető mérnökének, a tervezési megbízást A. S. Yakovlev főtervezőtől kapták meg 1945. december 10-én. [2]

A Yak-18-at két változatban tervezték. Az elsőt műrepülésre, a másodikat tereprepülésre és a navigációs készségek gyakorlására szánták. Kezdetben két prototípust kezdtek gyártani - egy könnyű Yak-18-1 és egy nehezebb Yak-18-2, amelyre egy cserélhető műszerkészletet telepítettek.

A Yak-18 első repülését 1946. május 6-án hajtotta végre G. S. Klimushkin tesztpilóta . [2]

A pilótatechnika szerint a repülőgépek gyakorlatilag nem különböztek egymástól, annak ellenére, hogy a Yak-18-1 majdnem 100 kg-mal könnyebb volt, mint a Yak-18-2. [egy]

A gyári tesztek eredményei szerint a repülőgép magas minősítést kapott, és egyetlen komoly megjegyzést kapott - a légcsavar nem megfelelő működését . A repülőgépet már a G. M. Zaslavsky és S. Sh. Bas-Dubov által tervezett új, változtatható állású VISH-327EV-149 légcsavarral mutatták be állami tesztekre. A Légierő Kutatóintézet Állami Bizottsága pozitívan értékelte a Yak-18-at, mint a pilóták kezdeti képzésére szolgáló repülőgépet, és megjegyezte, hogy minden tekintetben jelentősen felülmúlja az UT-2-t. A megjegyzések kijavítása után a Jak-18-at a légierő átvette, és 1947 márciusában tömeggyártásra ajánlotta.

Három üzemet bíztak meg a termelés bővítésével: Leningrád 272-es számú (fő), Harkov 135-ös és 166-os Szemjonovkában (1952 óta Arsenyev városa ). Ugyanakkor a 272-es számú üzemnek nemcsak az első soros gépeket kellett volna gyártania már 1947 májusában, hanem önállóan ki kellett volna fejlesztenie a technológiai dokumentációt és a berendezéseket, és biztosítania kellett volna azokat két másik üzem számára. 1947-ben Leningrádban mindössze 5, Harkovban pedig egyet építettek (a terv 1-2%-a), 1948-116-ban pedig három gyárban a terv szerinti 625 helyett. 1949 februárjában a 272-es számú üzemet bízták meg a Yak-11 gyártásával, és a Jak-18 tervét csökkentették. A program fő részét a KhAZ-hoz (135. számú gyár) rendelték. A technológiai problémák leküzdése több mint egy évbe telt, és csak 1949 óta tudta az üzem lemaradni a tervezett célhoz képest. 1950-ben a KhAZ, miután összesen 407 Yak-18-at épített, átállt a MiG-15UTI gyártására . A 116-os üzem utoljára kezdte meg a gyártást, és még nehezebb volt elsajátítani, mivel korábban csak fából készült repülőgépeket gyártottak. 1950 óta a 116-os üzem maradt a Jak-18-asok egyetlen gyártója, és végül több mint 3000-et építettek belőlük.

Építkezés

A Yak-18 egy hajtóműves, kétüléses, teljesen fém konzolos alacsony szárnyú repülőgép , behúzható futóművel és zárt pilótafülkével. A repülőgépváz felépítéséhez használt fő szerkezeti anyagok a D-16T duralumínium és a 30KhGSA acél. A repülőgép borítása D-16A duralumínium lemez és AM-100 repülőgép vászon. [3]

Törzs  - teherhordó keretből és könnyű külső zsaluzatból áll. A keret acélcsövekből hegesztett négyszögletes térbeli rácsos. A váz teljesítménykészletét négy, tíz vázkerettel összekapcsolt szár és egy rugóstag-rendszer alkotja. A zsaluzat bőrpanelekből, hosszanti szalagokból és a farokrész keresztirányú íveiből, tűzgátlóból, szárnyburkolatokból és tollazatból áll. Minden elem duralumíniumból készül. A kabinok berendezéséhez és a rádióberendezésekhez való hozzáféréshez az elülső törzs oldalfalait nyithatóvá teszik. A farokrész oldala és alja vászonnal bélelt. [3]

A pilótafülkét  - a kadét és az oktató pilótafülkéjét egy közös előtető zárja le, amely egy napellenzőből, középső részből, hátsó burkolatból és két csúszófedélből áll. A burkolatok a vezetők mentén visszacsúsznak, és rugós zárral vannak rögzítve három pozícióban. A lámpa plexiből készült. A kabinok fűtési és szellőztető rendszerrel vannak felszerelve. A pilótaülések alumíniumból állítható magasságúak és ejtőernyőkkel vannak felszerelve. [3]

Szárny  - háromrészes, kétrészes, egy középső részből és két levehető konzolból áll. A konzolok trapéz alakúak, lekerekített végekkel, a középső rész pedig téglalap alakú. A középső rész teljesen fém, duralumínium burkolattal szegecselt. A középső rész teljesítménykészlete két szár, nyolc borda és egy stringer. Az üzemanyagtartályok a bordák kivágásaiba vannak beírva . A tankrekeszekhez való hozzáférés érdekében az üzemanyagtartályok alatti alsó burkolatok eltávolíthatóak. A harmadik és negyedik bordára a fő futómű tartókonzoljai vannak felszerelve. Rácsos szárnykonzolok merev orral és szövet borítással. A leszállási és gurulási lámpák a bal konzol orrában találhatók. [3]

Szárnygépesítés  - csűrők és leszállószárnyak. Hornyolt csűrők axiális és aerodinamikai kompenzációval. A csűrők váza fém, a bélése vászon. A csűrők két zsanéron vannak felfüggesztve a szárny hátsó szárán. A duralumínium leszállópajzs a középső rész teljes fesztávja mentén helyezkedik el, és a hátsó szár alsó övéhez van rögzítve. [3]

A farok  merevítős típusú. A gerinc és a stabilizátor kialakítása hasonló - kétszárnyú duralumínium váz, lábujj és vászonnal borított hegy. A felvonók és a kormányok fémvázas burkolattal vannak ellátva. A felvonó két vezérelhető trimmerrel, a kormánylapát pedig trimmerrel van felszerelve. A stabilizátor rudak könnycsepp alakú duralumínium csőből készülnek. [3]

Alváz  - a háromcsapágyas séma szerint készült, a harmadik tartó elülső helyével. Minden támasz egykerekű. A főtartók kerekei kamrafékekkel vannak felszerelve. Az első támasz kereke nem fékező öntájoló. A tartók értékcsökkenése cseppfolyós gáz. A futómű repülés közben nincs teljesen behúzva, a kerekek részben résekbe kerülnek. Az elülső támasz a törzs elülső részébe van beépítve, és visszarepülés közben visszahúzódik a törzsbe. A fő támasztékok a középső részbe vannak felszerelve, és a szárny fesztávolsága mentén visszahúzódnak a repülőgép tengelyéhez. Az alváz visszahúzása és meghosszabbítása, valamint a kerekek fékezése a levegőrendszerből történik. [3]

Az erőmű  egy négyütemű, öthengeres léghűtéses radiálmotor, M-11FR , 160 LE teljesítménnyel. Val vel. Kétlapátos légcsavar változtatható menetemelkedéssel. A légcsavar átmérője 2,4 m. A repülőgép motorját levehető motorháztető zárja le. A motorháztető bejáratánál vezérelt redőnyök vannak felszerelve, amelyek biztosítják a szükséges hőmérsékleti feltételeket a motor számára. A repülőgép üzemanyagát két, egyenként 95 literes főtartályba helyezik, amelyek a középső részben helyezkednek el, és egy 3,5 literes tartályba. [3]

A motor indítása, a futómű be- és kihúzása, a leszállószárny és a kerékfékek vezérlése a repülőgép fő levegőrendszeréből történik. A sűrített levegő betáplálása két, egyenként 12 literes űrtartalmú főpalackban és egy 3,0 literes vészhelyzeti rendszer palackban történik. Az erőművi vezérlő huzalozás félmerev típusú rudakkal készül, golyós és villás hegyekkel. [3]

Módosítások

Modell név Rövid jellemzők, különbségek.
Jak-18, Jak-18-2  1946-os prototípusok M-11FR (M-12) és M-11FR-1 hajtóművekkel.
Yak-18 sorozat (1947) Ez megegyezik a tapasztalt Yak-18-2-vel, vagyis az M-11FR-1 motorral és a hátsó kerékkel. Sokszor korszerűsítették (a motort M-11FR-re cserélték, egyéb légcsavarokat szereltek fel, rádióberendezéseket, navigációs eszközöket cseréltek stb.). A Jak-18-at a 272-es számú ( Leningrádi Repülési Üzem ), a 135-ös ( Kharkov Aviation Plant , 408 darab készült), a 116-os ( Arsenyevsky Aviation Plant ) számú gyár építette. A gyártásra szolgáló fejüzem a 272. számú. 1949 februárja óta a 116. üzem vált fejgyártóvá, mivel a 272. üzem kapott egy tervet a Jak-11 repülőgépek gyártására [2] [4] . Nagy eltérések vannak a épített sorozatos Yak-18-asok számában, a különböző források 3752-től 4830-ig terjednek.
Jak-18 1947-ben és 1949-ben tesztelték őket egy nem behúzható sífutón, amelyet sorozatgyártású repülőgépről alakítottak át.
Jak-18 M-12-vel 1949-ben Harkovban újratervezték a Jak-18 sorozatból. Beépített M-12 motor 190 literben. Val vel. egyedi hengerburkolatok helyett hengeres burkolattal. 1950 novemberében a repülőgép sikeresnek bizonyult repülési teszteken. A repülési teljesítmény jelentősen javult. A Yak-18/M-12-vel kapcsolatos munka 1951-ben, az erősebb AI-14R motor megjelenésével megszűnt. Magát a repülőgépet ezt követően nem behúzható tricikli futóművel (orrkerékkel) végzett kísérletekhez használták.
Jak-18U Első szériaváltozat orrkerékkel. Az első példányt 1951-ben alakították át a sorozatos Yak-18-ból, ugyanazon év szeptember-decemberében átment a repülési teszteken, 1952. január-februárban pedig a Légierő Kutatóintézetben. Az orrtámasz visszahúzódik, a főbbek előrenyomódnak a szárnyhoz. A repülőgép tömege nőtt, a repülési teljesítmény valamelyest romlott. 1954-ben elkészült az első 20 járműből álló tétel, és katonai teszteket végeztek. Eredményeik szerint megjegyezték, hogy a Yak-18U-val a kadétokat közvetlenül át lehet vinni a harci vadászgépekre, megkerülve a Yak-11 középhaladó kiképzésének szakaszát . 1955 januárja óta a 116-os üzem átállt a Yak-18U sorozatgyártására. A gyártás 1957-ig folytatódott, összesen 960 jármű készült.
Jak-18A  A harmadik fő soros módosítás, minőségileg javult a sokkal erősebb motornak köszönhetően. Az első mintát úgy kaptuk, hogy a 220 (később 260) LE teljesítményű AI-14R motort egy soros Yak-18U-ra telepítették. Val vel. új csavarral. A munka 1956-ban kezdődött. A repülőgépet először "módosított Yak-18U-nak", majd Yak-20-nak (nem tévesztendő össze az 1949-es kísérleti Yak-20- zal), 1957-től pedig Yak-18A-nak nevezték. A Yak-18U kialakítását jelentősen meg kellett változtatni egy nehezebb, 9 hengeres motorhoz. Sok változtatást hajtottak végre a repülőgépvázon, a vezérlőrendszeren, a pilótafülkén. Teljesen kicserélték a navigációs és rádióberendezéseket. A repülőgép műrepülési tulajdonságai drámaian javultak a Yak-18U-hoz képest, annak ellenére, hogy jelentősen megnövekedett a repülési tömeg (például a Yak-18A képessé vált irányított gurulás végrehajtására ). Az első minta gyári tesztjei 1956 októberében, állapotpróbái 1957 február-márciusban. A második, módosított minta 1957 augusztus-októberében esett át az állapotpróbákon. Az első sorozatgyártású repülőgép 1957 végén készült el. A gyártás 1960-ig folytatódott (szerint egyes források szerint - az év 1964-ig) legfeljebb 950 jármű készült. A sorozatgyártás során a Yak-18A nem szenvedett jelentős változást. 1964-ben a repülőgépet 3000 repült óra vagy 15 év szolgálati időre állították be.
Jak-18P  Együléses műrepülőgép, amely a Yak-18A-n alapul. 1957-ben épült, először Yak-18AP néven. Sorozatban épült, szovjet sportolók versenyeztek rajta, köztük nemzetköziek is. Később a Yak-18P tapasztalatait figyelembe véve megjelent az együléses Yak-18PM és a Yak-18PS , amelyek már jelentősen eltértek az alapmodelltől.
Yak-18T (1951)  A Yak-18U olyan kiegészítő berendezésekkel felszerelt, amelyek lehetővé tették a nehéz időjárási körülmények közötti repülést és a vakleszállás megtanulását. A repülőgép tömege jelentősen megnőtt, és a teljesítményjellemzők elfogadhatatlanul csökkentek. Nem sorozatban építették, a Yak-18T nevet 1967-ben egy teljesen más repülőgépre vitték át .

Kihasználás

1950 óta a szovjet légierő szinte minden leendő pilótáját, a polgári légiflotta és a DOSAAF repülőklubok pilótáit a Jak-18-on képezték ki. Először is ezek a repülőgépek a katonai repülőiskolákba léptek be. A Yak-18 20 éven át különböző repülőversenyek résztvevője volt a Szovjetunióban. A verseny olyan elemeket tartalmazott, mint műrepülés, útvonalrepülés és leszállási pontosság. A Yak-18 kilenc repülési világrekordot tart kategóriájában, 1949-1951 között. [egy]

Operátorok

Specifikációk

Jak-18 1947 Jak-18A

Tények

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 3 Szergej Komissarov. "Flying Desk" a háború utáni korszakból.
  2. ↑ 1 2 3 Yak-18 a Corner of the Sky weboldalon
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Shavrov V. B. A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban 1951-1965.
  4. ↑ 1 2 A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban 1951-1965.
  5. ↑ A katonai mérleg 2016, 188. o
  6. ↑ A katonai mérleg 2016, 271. o
  7. ↑ Regionális Helyismereti Múzeum  (elérhetetlen link) az "All about the Yak-18" oldalon
  8. ↑ A „Csak „öregek” mennek harcba” című film a kinopoisk.ru weboldalon

Linkek