Repülőgép futómű

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. április 15-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 2 szerkesztést igényelnek .

A repülőgép futóműve egy légi jármű (  LA ) támasztórendszere , amely biztosítja annak parkolását, mozgását egy repülőtéren vagy vízen felszállás , leszállás és gurulás közben .

Általában több , kerekekkel felszerelt fogaslécből áll , néha síléceket vagy úszót használnak . Egyes esetekben pályákat vagy úszókat használnak kerekekkel kombinálva. Az " alváz " egy általános kifejezés , támasztékokból áll (más néven támasztékok vagy lábak). Például azt mondják: "jobb oldali főfutómű" vagy "orr futómű", az "alváz" szó használata egy támasztékkal kapcsolatban helytelen.

Fajták

Kerékváz

• Hátsó kerékkel (kétoszlopos futómű) . A fő támasz vagy támasz a repülőgép súlypontja előtt található, a segédeszköz (farok) pedig mögötte ( Douglas DC-3 , An-2 ). Korábban a „mankót” gyakran használták faroktámaszként - egy kerék nélküli szerkezetet, amely a talajon csúszik (a repülőterek nem voltak burkolva). Később egy kis, teljesen fém kereket vezettek be a mankó kialakításába (kemény felületű repülőterekről történő üzemeltetéshez), majd egy kis pneumatikus kerékkel ellátott faroktámaszokat kezdték használni - az ún. "Dutik".
• Első kerékkel (háromoszlopos alváz). Az első (orr)kerék a súlypont előtt, a fő támasztékok a súlypont mögött találhatók. A törzs elülső részén található fogasléc általában a tömeg 10-15%-át teszi ki. A második világháború alatt és a háború utáni években terjedtek el. (lásd például Boeing 747 , Tu-154 ). Néha egyes repülőgépeken ( Il-62 , Tu-114 ) kiegészítik egy behúzható kiegészítő fogasléccel a farokban, hogy megakadályozzák a repülőgép farára borulását a repülőtéren, ha az utasok helytelenül mozognak a kabinban (központi eltolás) ). Sok nehéz repülőgép, amelynek hátsó törzsében háromkerekű futómű van, behúzható fedélzeti kialakítással rendelkezik, amely megakadályozza, hogy a törzs fel- és leszálláskor hozzáérjen a kifutópályához, ez az úgynevezett biztonsági farok sarka (például Tu-144 ).
• Kerékpár típus . Két fő támasz található a törzsben,az eszköz súlypontja előtt és mögött. Az oldalakra két oldalsó támaszték van rögzítve (általában a szárnyvégeknél). A futómű és a hajtóművek gondoláinak eltávolítására szolgál a szárnyon, azaz "aerodinamikusan tiszta" szárny létrehozására (lásd: M-4 és Myasishchev 3M , Boeing B-47 Stratojet , Boeing B-52 Stratofortress , Lockheed U- 2 , Jak-25 , -27 , -28 ). Ennek az elrendezésnek a következménye a repülőgép leszállásának bonyolult technikája és a bombaterek korszerűsítésének nehézsége, valamint a külső fegyverzetfelfüggesztés alkalmazása.

A kerékpár alváz egy változata a vitorlázó alváz egyetlen hasi, félig süllyesztett kerékkel.

Nehéz repülőgépeken a futómű kerekeinek száma néha több tucat, forgóvázakba kombinálva . Az alváz forgóvázak általában egytengelyesek, két vagy ritkábban háromtengelyesek. Minden tengelyhez általában egy pár kerék tartozik. Így hívják őket: elülső pár, középső vagy hátsó pár. A párosított kerekek csökkentik a nyomást a repülőtér felületén, és duplikálják egymást gumi defekt esetén. Néha nem két, hanem négy kereket tesznek egy tengelyre.

Ezenkívül nehéz repülőgépeken gyakran nem kettő, hanem több fő állvány lehet. Például egy Boeing 747-en a bal és a jobb oldali fő támasztékon kívül két középső hasi támaszték is található. Az IL-76 -on két fő állvány található hosszirányban mindkét oldalon. A Mi-14 , Ka-32 helikoptereken pedig két első és két fő futómű található.

Sífutómű

Síléc típusa . Havon történő leszálláshoz használható. Kerekekkel használható.

Helikopterekben is széles körben használják .

Úszó futómű

Hidroplánok vízre való leszállására használják. Kerekekkel használható.

Építkezés

A repülőgép futóművének fő elemei a következők:

• lengéscsillapító rugóstagok  - a mozgás maximális simaságának biztosítása a repülőtéren, felszálláskor és futás közben, valamint a leszálláskor fellépő lengéscsillapítók (gyakran használnak többkamrás nitrogén-olaj hosszú löketű lengéscsillapítókat , amelyben a rugóelem funkcióját szigorúan meghatározott nyomáson szivattyúzott műszaki nitrogén látja el ). A többkerekű alvázas forgóvázakon további lengéscsillapítók is felszerelhetők - stabilizáló lengéscsillapítók.
• különböző méretű kerekek (pneumatika) . A kerékdobok gyakran magnézium - alapú ötvözetből készülnek (a hazai repülőgépeken az ilyen kerekeket zöldre festik). A modern repülőgépeken a pneumatika rendszerint cső nélküli, és levegővel vagy műszaki nitrogénnel szivattyúzzák [1] (az utóbbi használata a gáz kondenzációjának megakadályozása , majd a magasságban történő lefagyása miatt történik, amely veszélyes jég; a nitrogén olcsó, nem ég el). A csak a kifutópályáról üzemeltetett repülőgépek gumija általában nem rendelkezik mintázattal , kivéve néhány hosszanti gyűrű alakú vízelvezető hornyot, amelyek csökkentik az aquaplaning hatását , valamint vezérlőhornyokat, amelyek megkönnyítik a kopás mértékének meghatározását. A gumi alakja keresztmetszetben közel kerek (mint a motorkerékpárokon), hogy maximális kerékérintkezési foltot biztosítson guruláskor.
  • A pneumatikákat hidraulikus, pneumatikus vagy elektromos meghajtású tárcsa- vagy tárcsafékekkel látják el, a reptéren való mozgáshoz és a leszállási futás hosszának csökkentéséhez. Személy- és nehézgépjárműveken széles körben alkalmazzák a hidraulikus működtetésű többtárcsás fékeket, amelyek gyakran a dobok kényszerhűtésével járnak.
• támasztékok, rudak és csuklópántok rendszere, amely érzékeli a föld reakcióit, és rögzíti a rugóstagokat és a kerekeket a szárnyhoz és a törzshöz , egyúttal behúzó-kioldó mechanizmusként is szolgál.

Sok repülőgép esetében felszállás után a futómű visszahúzódik a törzsbe ( Yak-42 , MiG-31 , An-12 , Tu-22M , Boeing 737 és még sokan mások); alváz gondolák a szárnyon - például ( Tu-16 , Tu-154 ) vagy alváz gondolák, amelyek egybeépültek a motorgondolákkal ( Douglas DC-3 , Il-18 , An-24 , Tu-95 ). Tisztítás után a futómű-rekeszek ( gondolák ) általában szárnyakkal záródnak, ami javítja az áramvonalasságot : például a szárnyak megléte az egyik különbség az IL-14 és az IL-12 között, valamint egyéb változtatások, amelyek lehetséges a normál repülés folytatása, ha az egyik hajtómű meghibásodik. Néhány gépen azonban a főtámaszok keresztirányú tisztításával, amikor a kerék oldalfala a törzsgel egy síkban van visszahúzva, és gyakorlatilag nem zavarja a légáramlást ( An-148 , Boeing 737 ), a szárnyak nem zárják le teljesen a futóművet rekesz.

Kicsi és viszonylag lassú repülőgépeken (és szinte minden helikopteren) a futómű általában nem visszahúzható, és olyan kialakítású, amely lehetővé teszi a kerekek sílécekkel (csúsztatókkal) vagy úszókkal való cseréjét. Ezen rögzített futóművek egy részét légellenállás - csökkentő burkolatok borítják ( Ju 87 ). Sok külföldi gyártású helikopteren széles körben használják a csúszóbetéteket, amelyek nagyon könnyű és egyszerű kialakításúak. Egy ilyen helikopter reptéren történő mozgatásához szállítókerekeket kell felszerelni, vagy speciális szállítókocsikat kell használni.

Tisztító rendszer

A futómű behúzható a légellenállás csökkentése érdekében , azaz növeli a repülés sebességét és hatótávját, csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. Alacsony sebességű repülőgépekkel (példa - An-2 ) és a legtöbb helikopterrel (az egyik kivétel - Mi-24 ) felszerelt fix futómű .

A hidraulikus hajtást manapság főleg futómű-tisztító mechanizmusként használják , korábban a pneumatikust széles körben használták (például minden MiG repülőgép, az első MiG-23 sorozatig pneumatikus futómű-meghajtással rendelkezett), vagy elektromos hajtás  - pl. , a Tu-95-ön , ahol minden fő állványt az MPSH-18 elektromechanika eltávolított két 2600 watt teljesítményű egyenáramú motorral. [2] A hidraulikus hengereket szinte mindig hidraulikus hajtószerkezetként használják, egyik végén a repülőgépen, a másik végén a futóműhöz rögzítve. A támasztékok behúzott (az alátámasztások tartásával kapcsolatos energiaköltségek kizárása) és kiengedett (a talajon történő öntisztulás kizárása) helyzetekben történő megbízható rögzítéséhez zárakat vagy egyéb rögzítőeszközöket, például szórószerkezetet használnak. Az első behúzható futóművel rendelkező repülőgépen (( Pe-2 , Li-2 ...) nem volt reteszelés a behúzott helyzethez - ha a pneumatikus vagy hidraulikus rendszer meghibásodott, a futómű "kiesett" .. [3] [ 4]

A fejlesztők igyekeznek nem bonyolítani a futómű kialakítását, de egyes repülőgépmodellek időnként meglehetősen bonyolult kinematikával rendelkeznek. Például sok Tupolev repülőgépen forgóváz-flip mechanizmust alkalmaztak - a tisztítás során az alváz forgóváza hosszában 90 fokkal elfordult az alváz gondolában való optimális elhelyezés érdekében ( Tu-16 , Tu-22 , Tu-95 , Tu -104 , Tu-134 , Tu -144 Tu-154 ) - és a Tu-160 -on a fogasléceket is lerövidítik és közelebb tolják a törzshöz. Hasonló flip rendszer van telepítve a MiG-31 elfogóra (de a másik irányba). A futóműtér belső térfogatának csökkentése érdekében a kerék (vagy kerekek) tengelyét 90 fokkal elfordítják ( MiG-29 , Su-27 , Il-76 stb.). A MiG-23/27 repülőgépeken a futómű visszahúzó mechanizmusának kialakítása teljesen eredeti - a kerék valójában egy összetett pálya mentén van behúzva a törzsbe.

A repülés közben előre behúzható kialakítás (például az összes IL-18 támaszték, a Boeing 737 , 777 elülső támasztéka ) lehetővé teszi, hogy a hidraulikus rendszer meghibásodása esetén a támasztékok saját súlyuk és nyomásuk hatására kioldódjanak. dinamikus nyomás, elég csak a behúzott helyzet reteszeléseit vészkábel-hajtással kinyitni. [5] A Boeing 777-en egyáltalán nincs kipufogóüreg a hengerben, a kipufogót a súly és a sebesség fejnyomása hajtja még normál üzemben is. Ha a támaszok repülés közben visszahúzással készülnek (Tu-134, Tu-154), akkor a kioldás során le kell győzni a sebességi nyomásból eredő ellenállást és a hidraulikus rendszerek teljes meghibásodása esetén a kioldás lehetetlen, bizonyos típusú repülőgépeken kézi szivattyúval biztosítható a vészkioldás. [6] Ezenkívül bizonyos esetekben a sebességnyomás miatti vészkioldást oldalsó visszahúzással rendelkező kialakítás biztosítja (Yak-42, An-140 és más típusok). [7]

A visszahúzott helyzet zárjaként leggyakrabban horgos zárat használnak - egy fülbevalót kell felszerelni a tartóra , miután belépett a zár fogójába, ott egy horoggal rögzítik. A kioldott helyzet reteszeléseként a rugóstag-henger visszahúzó-kioldó hengerek kialakításában (az alváz áramkörébe tartozó hengerek, amelyek rögzítési pontja közelebb van a kerék tengelyéhez, mint a fogasléc felfüggesztési pontjához a repülőgéphez , amely lehetővé teszi a henger számára, hogy jelentős oldalirányú erőket érzékeljen az alvázra ) a befogópatronzárak bekapcsolva vannak - a hengerbe be van szerelve egy befogórugó, amelynek tollai belépnek a száron lévő horonyba, vagy a golyókat a horonyba hajtják, ezáltal rögzítve a szár.

Ha a támaszték kialakításában nincs rugóstag-henger, akkor gyakrabban a támasz kiterjesztett helyzetben történő rögzítéséhez horogzárat használnak az egyik rugóstag rögzítésére, vagy egy tolószerkezetet - egy kétlengős mechanizmust, amelyet a támasztékok közé telepítenek. a fogasléc és az összecsukható támasz. A támasz elengedésekor a kétlengőkar kinyílik, és a semleges áthaladása után (olyan helyzetek, amikor mindkét láncszem egyenes vonalat alkot) kissé behajlik a fordított kihajlás irányába. Ez a kialakítás megakadályozza a szórószerkezet véletlen behajtását - az alvázra ható vízszintes erők hatására fellépő nyomó terhelések, amelyek a rugóstag összehajtását célozzák, csak növelik a szórószerkezet fordított kihajlását, és a fordított kihajlást ütközők korlátozzák.

A futómű visszahúzó rendszerében függőségek vannak beépítve, hogy biztosítsák a munkavégzés helyes sorrendjét. Például az elhelyezett zárat csak a szárnyak kinyitása után nyitják ki, és a támasztó kioldó hengert csak a zár kinyitása után helyezik nyomás alá, hogy a zár kisebb terheléssel nyílhasson. A függőségek mind a hidraulikus egységek kialakításával (hengerekben lévő bypass ablakok, hidraulikus kapcsolók), mind pedig elektromosan - végálláskapcsolókkal vagy más, hidraulikus egységeket vezérlő érzékelőkkel biztosíthatók.

Mivel a futómű meghosszabbítása a behúzással ellentétben a repülés biztonságos teljesítésének egyik fő tényezője, a repülőgép több különálló kipufogórendszerrel van felszerelve. Például a Tu-154- en a futómű visszahúzása csak az első hidraulikus rendszerből lehetséges, a három hidraulikus rendszer bármelyikéből való kioldás, a második és a harmadik hidraulikus rendszerből való kioldáshoz pedig egyes egységek duplikálva vannak (vészhelyzet). A behúzott állású zárakra nyitóhengerek vannak felszerelve, a zárnyitási lánc a szárnyhengerek köré van fektetve, ami a szárnyak teljes nyitását opcionálissá teszi a támasztékok kitolásának megkezdéséhez). A Tu-95-ön egy MPSh motort és egy pár mágnesszelepet a visszahúzott helyzetzár nyitásához a bal oldali 27 V-os hálózatról, a második motort és egy pár mágnesszelepet jobbról táplálják, a rendszer normál működése során egyszerre dolgozni. Egyes gépeken (pl. An-12 ) a futómű kioldása és visszahúzása is lehetséges a két hidraulikus rendszer bármelyikéből, ami az oka annak, hogy az An-12 nem futóművel száll le. kinyújtott helyzetben zárva - felszállás utáni tisztításkor az egyik hidraulika rendszer szelepét „behúzás” állásban felejtették, leszállás előtt a második hidraulika rendszer szelepét „kioldó” állásba tették, és a pilóta is elfelejtette. semleges állásba tenni, ennek következtében a támasztékok a két hidraulikus rendszer ellentéte miatt nem maradtak kioldott helyzetben. Az egy fő hidraulikus rendszerrel rendelkező repülőgépeken futómű-tartalékként olyan rendszer használható, amely a hidraulikus henger(ek)et nagynyomású levegővel vagy nitrogénnel látja el a repülőgép pneumatikus rendszeréből vagy egy vészhengerből. A talajon történő ilyen vészkioldás után speciális eljárást hajtanak végre a gáz eltávolítására az alváz hidraulikus rendszeréből (az úgynevezett "szivattyúzás").

Az An-72 , An-74 repülőgépeken a főtámaszok visszahúzott helyzetéhez egyáltalán nincsenek zárak - repülés közben a szárnyakon fekszenek, és a szárnyakat a zárt helyzetű zárak tartják, megbízhatóan védve az ajtókat guruláskor és felszálláskor a kosztól. A zárak kézi nyitásakor a támasztékok kioldása után a leveleket speciális csörlővel zárják le, mivel nyitott helyzetben a támasztékok alatt lógnak.

Fékrendszer

A repülőgép kerékfékrendszerét úgy tervezték, hogy hatékonyan csökkentse a sebességet leszálláskor, valamint a repülőtéren való guruláskor. Amikor egy repülőgép leszáll, nagyon nagy terhelés éri, amelyet a tolóerő irányváltó , a légcsavarlapátok kis dőlésszögű mozgatása vagy a fékező ejtőernyő használata csökkent . Ezen a funkción kívül minden repülőgép rögzítőfékkel van felszerelve (de emellett, ha a repülőgép leáll, a kerekek alá stopblokkokat helyeznek el). Ezenkívül sok repülőgépen a futómű kerekei automatikusan lefékeződnek a felszállás után a visszahúzás során. Egyes repülőgéptípusokon a féket elektromos ventilátorok (Tu-22M, Tu-154) agyakba épített légbefecskendezéssel kényszerhűtik, ritkábban párologtató alkoholrendszert alkalmaznak.

A legtöbb repülőgép hidraulikus kerékfékekkel van felszerelve, a könnyű járműveken ( An-2 , helikopterek, vadászrepülőgépek) pneumatikus fékek. Minden tervező a maga módján fejlesztette ki a fékvezérlést a pilótafülkében. Fokozatosan két fő típushoz jutottak - a repülőgép vezérlőkarjára szerelt kioldó típusú kart (lenyomva aktiválja a fékeket a fő rugóstagok minden kerekén, néha az elsőt is beleértve - például a MiG-21- en ). főleg könnyű repülőgépeken. A második esetben irányszabályzó pedálokat (kormánykormányt) használnak. A kerekek fékezéséhez meg kell nyomni a pedál orrát (felső részét). A jobb oldali pedál az alváz jobb forgóvázának kerekeit, a bal pedál, illetve a bal forgóváz kerekeit fékezi. Érdekes módon a modern hazai vadászgépek közül az első, amelynek fékjei "a pedálokon" voltak, a Szu-27 volt .

Szinte minden repülőgép fékkerekei csúszásgátló automatikával vannak felszerelve , mivel a megcsúszás nemcsak a fékezés hatékonyságát csökkenti, hanem nagy sebességnél is (például leszálláskor) mindig az abroncsok megrepedéséhez, és gyakran a gép kigyulladásához vezet. a kerekek gumija. A legtöbb Szovjetunió által kifejlesztett repülőgép fékkioldó rendszerrel volt felszerelve "UA-xxx" típusú inerciális érzékelőkkel (a számok a konstrukció módosítását jelzik) vagy teljesen hidraulikus "UG-xxx" automata gépekkel. Ezek az érzékelők nem érzékenyek a gyorsulásra vagy a kerék állandó szögsebességére, hanem csak adott forgáslassulás mellett működnek, elektromos relé jelet adva a mágnesszelepeknek, amelyek leállítják a féktárcsák vagy fékbetétek nyomásellátását.

Elektromos automatizálást is alkalmaznak (kerékfordulatszám-érzékelőkkel, a sebesség deriváltját vevő blokkokkal és fékoldó szelepekkel). A legtöbb modern repülőgépen elektromos csúszásgátló rendszert használnak, mivel könnyebben irányítható és diagnosztizálható. Vészfékezéskor a repülőgép kerekei lefékeződnek, megkerülve a csúszásgátló automatikát.

Végálláskapcsolók és jelzések

A behúzható futóműnél a végálláskapcsolók ( KV ) figyelik a futómű helyzetét - behúzott, kinyújtott, közbenső állás, egyes repülőgépeken (pl. An-12 ) KV biztosítja a behúzó-kioldó mechanizmus helyes működését. A futóműre is fel vannak szerelve CV -kompressziók, amelyek meghatározzák a futómű összenyomását . Egyes légijármű-rendszereknek a megfelelő működéshez információra van szükségük arról, hogy a repülőgép a földön vagy a levegőben van-e (például egy automatikus repülésirányító rendszer). Ezenkívül, amikor a repülőgép a földön van, a repülőgép rendszereinek egy része egyszerűen blokkolva van: például nem lehet eltávolítani a futóművet, nem lehet teljes erővel bekapcsolni az üvegfűtést (a túl gyors felmelegedés repedésekhez vezet), fegyvereknél előfordulhat, hogy a radar nem kapcsol be sugárzást stb. Egyes repülőgépeken az állványok helyzetének logikáját egy elektronikus egység dolgozza ki, amely jeleket ad a fogyasztóknak (például Tu-22M).

Például a Tu-154- en , amikor a futómű nincs összenyomva, az AUASP , a hangrögzítő és a tartalék üzemanyag-szivattyú automatikusan bekapcsol, összenyomásakor a belső légterelők kioldhatók (repülés közbeni kioldásuk veszélyes).

Az alváz helyzetének jelzésére a fülkében egy vagy másik kialakítású jelzőtáblák vannak felszerelve, minden támasztéknak saját jelzőberendezése van. A korai családok repülőgépein (pl. Il-14 , Tu-104 ) a támasz visszahúzott helyzetét pirossal, kiengedett - zölddel jelzik, amikor a támasz köztes helyzetben van, a jelzőberendezések nem világítanak [ 8] , a korszerűbbeken ( An-140 , Tu-154 ) a kinyújtott helyzet jelzése nem változott (zöld szín), a támasz közbülső helyzetét piros vagy sárga jelzi, a visszajelzők nem világít a repülési módot jelenti - a futómű behúzott helyzetét [7] [9] (a "sötét pilótafülke" fogalma).

Első kerékforgató mechanizmus

Az MP szabályozza az első kerék helyzetét (-ёс), általában egy hidraulikus henger segítségével. Az MR-nek általában három fő működési módja van:

• gurulás (nagy szögek). Akkor használják, amikor egy repülőgép gurul, miközben saját erejével mozog a repülőtéren. Ebben az esetben az első kerék a lehető legnagyobb szögben eltérhet (ez általában körülbelül ± 50-60 ° különböző típusoknál). A kanyarvezérlés történhet a pilóták számára kialakított külön fogantyúról (a személyzet parancsnoka), a parancsnok kormányoszlopán lévő kormányról (például az Ilyushin Design Bureau repülőgépei), vagy az irányvezérlő pedálokról. Az MR átkapcsolása nagy szögekről kis szögekre és fordítva automatikusan végrehajtható a futómű egyik CV-jének kompressziós jelével.
• fel- és leszállás (kis szögek). A kifutópályán történő gyorsításkor vagy fékezéskor nagy sebességgel történő vezetéskor használják. Az első kerekek elfordulási szöge ± 7-8 ° szögre korlátozódik. A legtöbb repülőgépen pedálok vezérlik.
• önorientáció. Az üzemmód akkor működik, ha a repülőgépet egy repülőtéri traktor merev vonószerelvényen vontatja. Nincs szükség irányításra a repülőgép pilótafülkéjéből. Egyes típusokon az önorientációs mód csak akkor lehetséges, ha a repülőgép áram és nyomás alatt van (indított APU). Az önorientáció az MR bármilyen okból történő meghibásodása esetén is érvényes - ebben az esetben a fő támasztékok kerekeinek külön fékezését és a motorok "különböző tolóerőit" használják. Például a Tu-154-en a fékeket az első hidraulikus rendszer hajtja, a másodikból pedig az MR-t, ha a 2. HS vagy maga az MR meghibásodik, a „féken” gurulást alkalmazzák.

Galéria

• A Yak-40 recepciója .

• A Yak-40 fő állványa .

• Szekcionált kerék.

• A tisztító mechanizmus animációja.

• Lánctalpas alváz B-36 .

• A Harrier II segédtámasza .

Jegyzetek

1. ↑ Repülőgép kerekek és gumiabroncsok szervizelése / Boeing: "Az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala kiadta a 87-08-09 légialkalmassági irányelvet, amely előírja, hogy csak nitrogént szabad használni a fékezett kerekeken lévő repülőgép gumiabroncsainak felfújására."
2. ↑ VP-021 repülőgép. Technikai leírás. 2. könyv, 3. rész. Fel- és leszállóeszközök
3. ↑ Vlagyimir Anisimov. A búvárbombázó sorsa. - M. : Yauza, 2009. - 368 p. - 4000 példány.  — ISBN 978-5-699-34186-3 .
4. ↑ Li-2 repülőgép. - M. : Oborongiz, 1951. - 392 p.
5. ↑ Kuznyecov A. N., Pokrovsky V. Ya., Polikushin V. M., Premet L. A. Il-18 repülőgép. - M . : Közlekedés, 1974. - 336 p.
6. ↑ Borodenko V.A., Kolomiets L.V. Tu-134 repülőgép. Felépítés és üzemeltetés. - M . : Közlekedés, 1972. - 368 p.
7. ↑ 1 2 An-140-100 repülőgép. Műszaki kezelési útmutató. 032. szakasz
8. ↑ Il-14 repülőgép. Tervezés és üzemeltetés / Maiboroda Yu .
9. ↑ Tu-154M. Műszaki kezelési útmutató. 032. szakasz

Linkek

• Repülőgépek futóműrendszerei / FAA 
• [egy]
• [2]

Szótárak és enciklopédiák	Nagy katalán Britannica (online)
Bibliográfiai katalógusokban	BNF : 16652796b J9U : 987007544779905171 LCCN : sh2003003624