| Tu-114 | |
|---|---|
| Tu-114 a Monin -i Központi Légierő Múzeumban | |
| Típusú | utasszállító repülőgép |
| Fejlesztő | OKB-156 |
| Gyártó | 18-as gyár ( Kujbisev ) |
| Az első repülés | 1957. november 15. [1] |
| A működés kezdete | 1961. április 24. [2] |
| Működés vége |
1977 Aeroflot 1983 Szovjetunió fegyveres erői [3] |
| Állapot | nem működtetett |
| Üzemeltetők | Aeroflot |
| Gyártási évek | 1959-1964 _ _ |
| Legyártott egységek | 33 [4] |
| alapmodell | Tu-95 |
| Lehetőségek | Tu-126 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Tu-114 "Oroszország" (a NATO kodifikációja szerint : Cleat - "Plank" ) - 1. osztályú szovjet turbólégcsavaros nagy hatótávolságú utasszállító repülőgép , amelyet 1955-ben terveztek a Tu-95 bombázó alapján .
1961 és 1965 között tömegesen gyártották a 18-as számú Kuibisev-i üzemben . Összesen 32 példányban gyártottak sorozatgyártású repülőgépet és 1 prototípust.
Már az 1950-es évek elején nyilvánvalóvá vált, hogy a jövő a sugárhajtású utasszállítóé. De több okból is[ mi? ] a Szovjetunióban döntés született egy nagysebességű, nagy kapacitású, turbólégcsavaros hajtóműves repülőgép projektjéről. A Tu-114-es repülőgép fejlesztését a Szovjetunió Minisztertanácsának 1561-868. számú rendelete alapján a Tupolev Tervező Irodában kezdték meg 1955-ben. N. I. Bazenkovot nevezték ki vezető tervezőnek . A repülőgépen a Tu-95P jelölés vagy a tervezőiroda belső kódja volt - "aircraft 114".
A fejlesztés nem ment nehézségek nélkül. A Tu-95-tel ellentétben a Tu-114-et alacsony szárnyú repülőgépnek tervezték, ami arra kényszerítette a tervezőket, hogy jelentősen megnöveljék a futómű magasságát, aminek következtében az sokkal magasabb lett, mint a többi polgári repülőgép. És ez később problémákat okozott a bélés működése során. Két évvel a fejlesztés megkezdése után - 1957. november 15-én - a Tu-114 "Russia" megtette első repülését A. P. Yakimov tesztpilóta legénysége által. Létrehozásakor és a 60-as évek végéig a Tu-114-et a világ legnagyobb utasszállító repülőgépének tartották. A repülőgép próbaüzemét az Aeroflot Vnukovo 206-os repülőosztagában hajtották végre.
2 Tu-116- os repülőgép ( Tu-114D (diplomácia)) nem a Tu-114 módosítása volt, és speciálisan a Tu-95 bombázó utasszállító repülőgépekből alakították át a Szovjetunió vezetése nagy hatótávolságú repüléseire, előre nem látható késés esetén építettek. az első Tu-114 gyártásában. Kissé átalakított bombázótörzsbe épített túlnyomásos utaskabin-kapszulával és beépített létrával rendelkeztek lőrésekkel , amiben két 20 fős szalon, konyha , WC és kiszolgáló helyiség volt. Civilek voltak.
A Tu-114-es repülőgép egy négy hajtóműves turbólégcsavaros , alacsony szárnyú repülőgép , lendített szárnnyal, egybordás empennával és szabályozott stabilizátorral . Négy NK-12MV turbósugárhajtóművel van felszerelve, mindegyiken két AV-60 koaxiális, ellentétes forgó propellerrel. A motorok összteljesítménye felszállási üzemmódban 60 ezer liter. Val vel. [5] , óránkénti üzemanyag-fogyasztással a repülés első órájában 7200 kg, cirkálórepülésben pedig 5000-5500 kg/h. [6] .
A törzset két lépcső köti össze , az alsó szinten két csomagtér, egy személyzeti pihenő és egy konyha, a felső szinten pedig egy utastér található. A konyhában lift szolgálja fel a szalonba tartó ételeket, kezdetben szakács is dolgozott a személyzetben.
A Tu-114 utasai számára három szalont és négy rekeszt biztosítottak. Az első szalonban 41 ülőhely (1-7. sor), a második szalonban 48 ülőhely (8-15. sorok) került beépítésre, amelyek között asztalok voltak, majd a büfé mögé és az ottani lépcsők az alsó szintre. négy rekesz volt 24 napra vagy 12 ágy, a harmadik kabinban 54 utas volt elhelyezve. A belföldi járatokon a következő sorrendben értékesítették az üléseket [7] : a harmadik kabin (a 21. sortól), majd az első kabin, végül a második kabin. Ez megfelel a kényelem szintjének: a második szalon a szárny felett található, a légcsavarok fokozott zajának zónájában. Ráadásul a háttámlával összetolt ülések nem állíthatók. A hivatalos delegációk szállításakor ezt a szalont étteremként használták az utasok műszakos étkezésére [8] . Ezen kívül a 16. üléssor közelében, a büfé közelében külön telepített bölcsőket biztosítottak a gyermekes utasok számára. A repülőgép jellemzője az volt, hogy a farokrészben lévő WC-ket férfiakra és nőkre osztották.
A nemzetközi járatokon, ahol az Aeroflot két osztályú szolgáltatást kínált, a négy rekeszből kettőben árultak első osztályú jegyeket, mindegyik fülkében három-három ülőhellyel.
Később, a légi közlekedés fellendülése és az utaskapacitásért folyó verseny idején a rekeszeket leszerelték, és helyükre rendes utasüléseket szereltek fel.
| Modell név | Rövid jellemzők, különbségek. |
|---|---|
| Tu-114 (új PNO-val) |
Az utolsó két sorozatos Tu-114-es frissített repülési és navigációs berendezésekkel. Ezt követően az egész parkot hasonló módon újították fel. |
| Tu-114 6NK-8 | Egy nagy hatótávolságú repülőgép-projekt hat NK-8 turbóventilátorral, a projektet az Il-62M alternatívájaként tekintették . |
| Tu-114-200 | 200 utas elrendezésű változata, a 70-es években szinte minden repülőgépet átalakítottak erre az elrendezésre. |
| Tu-114A | 1962-1963-ban végezték el a 98-102 fős, ultrahosszú, non-stop repülésekre alkalmas modernizált repülőgép projektjét, merev caisson tankokat, módosított szárnyas gépesítést, tervezési munkákat. |
| Tu-114D (nagy hatótávolságú) | 1962 óta a sorozatgyártású repülőgépek egy részét Kubába tartó járatokra alakították át , csökkentették az utasok számát, további üzemanyagtartályokat helyeztek el az alsó fedélzeten, a felszálló tömeget pedig 182 000 kg-ra növelték. Nem Tu-116 -osok (Tu-114D) voltak. |
| Tu-114T és Tu-114TS | A Tu-114-es utasszállító repülőgépek közlekedési és szállító-mentő járművekké történő átalakítására irányuló projektek. |
| Tu-114 PLO | Projekt a Tu-114 atomerőművel rendelkező PLO repülőgéppé történő átalakítására . |
| "115" (Tu-115) repülőgép |
A Tu-114 első széles törzsű változatán alapuló katonai szállító repülőgép projektje . |
| Tu-126 (NATO-jelölés - "Moss" ) | Sorozatos AWACS repülőgépeket , 8 sorozatos repülőgépet és 1 prototípust gyártottak (1962). |
1959. május 19-én nem kereskedelmi célú járat indult Moszkvából ( Vnukovo ) Habarovszkba és vissza utasokkal a fedélzeten, főként légiközlekedési szakemberekkel.
Az első bemutató repülést New Yorkba Tu-114-es repülőgéppel (USSR-L5611 farokszám) hajtották végre 1959 nyarán; a gép leszállt az Idelwild repülőtéren (a későbbi John F. Kennedy nevéhez fűződik ), és a Szovjetunió Minisztertanácsának alelnöke vezette kormánydelegációt vitte a Szovjet Tudomány, Technológia és Kultúra eredményeit bemutató kiállításra, amely Newban nyílt meg. York; maga a gép a repülőtér kiállításává vált [9] . Ugyanezen év szeptemberében egy másik járat indult Moszkvából az óceánon át - az N. S. Hruscsov vezette Szovjetunió küldöttsége az Egyesült Államokba repült .
Az első rendszeres járatot Habarovszkba 1961. április 24-én hajtották végre.
Az első járat Moszkvából Havannába guineai leszállással ( Conakry repülőtér , szovjet szakemberek építette) 1962. július 10-én történt. Összesen négy repülést hajtottak végre Conakryn keresztül, majd a guineai kormány az Egyesült Államok nyomására megtiltotta "150 tonnánál nagyobb tömegű repülőgépek leszállását". További négy repülést hajtottak végre Dakarban ( Szenegálban ) leszállással, majd a repüléseket betiltották azzal az ürüggyel, hogy "fegyverek vannak a fedélzeten". Három további repülést hajtottak végre Algérián keresztül , de itt az Egyesült Államok nyomására betiltották a repüléseket. Új útvonalat kellett keresnem, teljesítve a kubai kormánnyal szembeni, a rendszeres légi közlekedésre vonatkozó kötelezettségemet. 1962. december 22-én hajtották végre az első műszaki repülést murmanszki tankolási megállással . Az első járatot Havannába az északi útvonalon utasokkal a fedélzetén egy Tu-114D USSR-76480 típusú repülőgéppel 1963. január 7-én hajtották végre. Ettől a pillanattól kezdve a rendszeres járatok megkezdődtek, tankolás céljából leszállással a murmanszki régió Olenegorsk városában található katonai repülőtéren .
Néha azonban az Atlanti -óceán felett erős ellenszél technikai leszállásra kényszerült tankolás céljából a Bahamákon található nassaui amerikai légibázison . A kerozinért és a kellékekért készpénzben, dollárban és főleg Shell kuponokkal fizettek , ami 10%-os kedvezményt adott. A Tu-114D pilótafülkéjében néha a Tu-95 bombázók navigátorai voltak , akik jó gyakorlatot szereztek az Atlanti-óceán feletti repülések során. A Tu-114-eseket harci Tu-95-ösök is kísérték a visszatérési pontig.
A Japánba irányuló járatokhoz két repülőgépet alakítottak át - a kabint 1. osztályra és gazdaságosra osztották, összesen 105 utas befogadásával. A műveletet a " Japan Airlines " japán légitársasággal közösen hajtották végre , a személyzetben japán légiutas-kísérők is voltak, és az "Aeroflot - JAL" partnerfestéket alkalmazták a repülőgépen. Az első repülést 1967. április 17-én hajtották végre. [tíz]
A következő években belföldi járatok indultak Domodedovoból Alma -Ata , Taskent , Novoszibirszk és Habarovszk felé.
Repülésük során a Tu-114-es repülőgépek csak az Aeroflot és a Japan Airlines flottájában szerepeltek . Ezenkívül a Tu-114-eseket a Szovjetunió magas rangú tisztviselői és különböző állami delegációk is használták távolsági repülésekre. A Tu-114-es nagy hatótávolságú bemutató és kereskedelmi repüléseket végzett a Szovjetunión belül, az USA -ba , Kanadába , Indiába , afrikai országokba .
A Tu-114 polgári légitársaságok működésének megszüntetése tíz évvel a tömeggyártás befejezése után, 1976 decemberében történt [11] .
1976. december 2-án az USSR-76485 utoljára repült a Domodedovo - Habarovszk - Domodedovo útvonalon, ezzel befejezve a Tu-114-es repülőgépek utasszállító üzemének történetét [12] .
A legtöbb gép ekkorra 15 000 órát repült, repedések jelentek meg a motorok teljesítménypaneljein. Úgy döntöttek, hogy nem végeznek módosításokat és javításokat, mivel addigra a turbópropagok már elavultak, és a hosszú távú szállítás rését egy sokkal modernebb Il-62 foglalta el több mint 10 éve . A gépeket 1977 nyarára leszerelték, majd huszonegy gépet azonnal fémhulladékra vágtak. Ezt követően a Szovjetunió légiereje több gépet is használt a 80-as évek elejéig.
A Tu-114-es repülőgépen 32 repülési világrekord született. A Tu-114 eredményei között szerepel:
Jelenleg egyetlen Tu-114-es és Tu-116-os repülőgép sem maradt repülési állapotban. A Tu-114-ből és egy Tu-116-osból három nem repülő példány maradt fenn [13] :
A Domodedovo repülőtér bejáratánál 1976 óta talapzaton álló Tu-114 USSR-76464 (98413 sorozatszámú) másolatát 2006. augusztus 2-án megsemmisítette a repülőtér tulajdonosa, az East Line társaság . , a repülőtér rekonstrukciója során. [13]
A Tu-114 USSR-76470 példánya a Vnukovo Repülőgépjavító Üzem (400. VARZ) területén volt, és a polgári védelem kiképzőközpontjaként szolgált. 2006 nyarán a Vnukovo repülőtér rekonstrukciója során szétfűrészelték.
Az egyetlen baleset a Tu-114-es (CCCP-76491 farokszámú) repülőgéppel 1966. február 17-én történt Seremetyevóban . Az ok az a rossz döntés, hogy rossz időben este felszálltak a kifutóról a hótól megtisztítva, nem teljes szélességében. [tizennégy]
V. A. Filonov hajó parancsnokának legénysége , miután felszállási parancsot kapott a legénység vezetőjétől - a Polgári Légiflotta Főigazgatóságának szállítási osztályának vezetőjétől Yu. mellvéd a kifutópálya szélén, amely a repülőgép leengedett orral balra vetette magát, a személyzet jobbra gördítette a bélést, és a jobb szárnykonzol 3. és 4. hajtóművének csavarjait a talajon elkapva a repülőtérre csapódott, összeesett és megégett. le.
Az utasok és a legénység egy része (21 ember, köztük V. A. Filonov legénység parancsnoka és N. D. Solyanov navigátor) meghalt. Yu. K. Valerius és még néhányan túlélték.
Ezen az oldalon kívül még csak egy repülőgép veszett el a hadművelet során - 1962 augusztusában Vnukovóban , a bélés karbantartása során, műszaki hiba miatt kialakult az orrfutómű.
A Tu-114 adatok megadva .
Az adatok forrása: Gunston, 1995, p. 184; Arszejev, 2000.
(4 × 11 185 kW)
Repülési jellemzőkTu-114 vezérlőkabin. Lent a műszerek alatt, az orrlámpában a navigátor helye.
Utaskabin Tu-114
Tu-114 a Monino Múzeumban az eredeti gyári színben
Tu-114 az Uljanovszki Repülési Múzeumban, az 1973-as modell Aeroflot vállalati festményében
Tu-114-et ábrázoló 1958-as postai bélyeg
Egy Tu-114-es, amely Domodedovonál egy talapzaton állt, a legénység (1979) című filmben szerepel. A repülőtéren több Tu-114-est mutat be A sárga bőrönd kalandjai (1970) című film.
Az " Orosz szuvenír " (1960) című filmben Lyubov Orlova hősnője a Novoszibirszk - Moszkva útvonalon repül egy Tu-114-essel, és sikerül megelőznie egy Tu-104-est , amely korábban repült ugyanazon az útvonalon . A filmben a repülőgép örömet és csodálatot vált ki a külföldi turisták körében.
Hasonló repülőgépek az 1950-es és 1960-as évekből:
| Repülőgép Tervező Iroda "Tupolev" | |
|---|---|
| ANT sorozat |
|
| Katonai |
|
| Utas | |
| Kétéltűek | |
| Személyzet nélküli | |
| Projektek | |
| Aeroflot repülőgépek_ _ | ||
|---|---|---|
| 1920-1930-as évek | ||
| 1940-1950-es évek | ||
| 1960-1970-es évek | ||
| 1980-1990-es évek | ||
| 2000-2010-es évek | ||
| 2020-as évek | ||
| * - A légi járműveket a mai napon kivonták az utasforgalomból. | ||