Tu-22M

A Tu-22M ("45-ös termék", a NATO kodifikációja szerint : Backfire [5] ) egy szovjet nagy hatótávolságú szuperszonikus bombázó változtatható szárnysebességgel . Hordozhat atomfegyvert.

Két fő módosításban készült: az 1972-től 1984-ig gyártott Tu-22M2, amelyet az 1990-es évek közepén vontak ki a forgalomból, illetve az 1978-tól 1993-ig gyártott Tu-22M3 jelenleg üzemel (2022).

A Tu-22M repülőgép a Szovjetunió egyik legtitkosabb repülési projektje a hidegháború idején , ami miatt a repülőgépről jelenleg is jelentős mennyiségű rendelkezésre álló információ nem igaz [6] .

A sorozat története

(A rész írásakor a könyv információit használták fel: Anvar Fatkhullin, Backfire és mások. 172 p. Kazan, 2022)

Az 1960-as évek közepére a nagy hatótávolságú harci repülés terén tapasztalható trendek az egymódusú szuperszonikus nehézbombázók alacsony hatékonyságát mutatták. Olyan több üzemmódú repülőgépeket kellett létrehozni, amelyek képesek voltak harci küldetések végrehajtására a magasság és a sebesség széles tartományában . Ezt a célt mindenekelőtt változó lendületű szárny repülés közbeni alkalmazásával lehetne elérni .

A nagy hatótávolságú támadórepülőgép-projekt munkálatai 1965-ben kezdődtek meg a Tupolev Tervezőirodában a MAP és a légierő 1965.08.24-i közös határozata alapján: "A K-145 rendszer létrehozásáról Tu-145 hordozó repülőgép NK-144 hajtóművekkel." Ebben a témában a kísérleti tervezés és a kutatómunka a Tu-22 repülőgép módosításának részeként zajlott új hajtóművek és változó geometriájú szárny beépítésével, miközben a repülőgép műszaki jellemzőinek javítását tervezték.

A Tu-22M jelölés sok szempontból a politika eredménye. A. N. Tupolev a versenyen felajánlotta a Tu-22 korszerűsítésének lehetőségét, hogy pénzt takarítson meg a fejlesztésen a megrendelés megszerzése érdekében [7] .

A repülőgépet rakétahordozóként, felderítő repülőgépként és zavarógépként tervezték használni. A menekülési magasságra vonatkozó korlátozások megszüntetése érdekében a személyzet kilökési rendszerét is meg kellett volna változtatni. A repülőgépet a légierő rendelte meg. A tapasztalt rakétahordozó építésének határidejét 1968 IV. negyedévében határozták meg. A munka teljes becsült költsége 60 millió 250 ezer rubel, ebből 9 millió 200 ezer - tervezési költség, 22 millió 600 ezer - a prototípus megépítésének költsége és 28 millió 450 ezer rubel - a tesztelés költségei.

A tervezés első szakaszában a terv kidolgozása zajlott, amelyet már Tu-22-es repülőgépeken teszteltek, a hajtóműveket a törzs felett helyezték el a gerinc mindkét oldalán . A változtatások szinte csak a leendő repülőgép szárnyát érintették. 1967-re azonban a jövőbeli Tu-22M tervezését teljesen felülvizsgálták, és az új bombázó prototípusa elvesztette a hasonlóságát a Tu-22-vel, elődje repülőgépével. A „106 B” projektet végül a „145” projekt alapjául vették. Megjelenik a Tu-22M egy változata változtatható szárnyakkal, légbeömlőkkel a törzs oldalain és a motorok elhelyezésével a farokrészben, hasonlóan a Tu-128 nehéz elfogóhoz . A Szovjetunióban először egy harci repülőgépen tervezték az utóégetővel ellátott bypass turbósugárhajtóművek beszerelését, amelyek megkapták az NK-144-22 vagy „FM-termék” indexet.

1967. szeptember 12-én adták ki a 305. számú MAP-rendeletet a Tu-22KM repülőgép fejlesztéséről, tervezéséről, gyártásáról, valamint a vállalkozások és tisztviselők határidőiről és felelősségéről. Tehát ez a végzés meghatározta, hogy a V-2877-es postaláda (Tupolev Tervező Iroda) és a 22-es számú kazanyi légiközlekedési üzem közösen (együttműködve) két repülőgépet állítson elő repülési tesztekre 1968 novembere előtt.

Az 1967. november 29-től december 31-ig tartó időszakban a Tu-22KM repülőgép makettbizottsága dolgozott, amely bár pozitív véleményt adott a gépről, annyi tervezési változtatást eszközölt, hogy el kellett készíteni a munkarajzokat. újra. A makettbizottság emellett úgy döntött, hogy a jövőben két irányban kell a repülőgép tervezését elvégezni: a jelenleg meglévő NK-144-22 hajtóművekkel és a gyártásban elsajátított fedélzeti berendezésekkel is. Dolgozzon egy olyan repülőgép létrehozásán, amely erősebb, fejlett hajtóművekkel rendelkezik, 22-23 tonnás utóégető tolóerővel és fejlett berendezésekkel, különösen új REP rendszerekkel.

A repülőgép tervezésében a Tupolev Tervező Iroda szakemberein kívül az Antonov Tervező Iroda, a Myasishchev Tervező Iroda, a Helikopter Tervező Iroda és a Sportrepülés Tervező Iroda mintegy 250 kirendelt szakembere is részt vett. A 141. számú MAP-ról szóló, 1968. 04. 16-án kelt végzés kifejezetten kimondta, hogy ... az NK-144-22 hajtóművel és KIS-sel rendelkező Tu-22M repülőgép megépítésére vonatkozó feladatot (a tervezők felé) tekintse a fő feladata 1968-ra és biztosítja a kiemelt végrehajtást ...

1968. november 28-án kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának 1098. számú rendeletét, amely hivatalosan elindította a Tu-22M megalkotására irányuló munkát. Jelen határozat és a MAP 433. számú végzése határozta meg a Tu-22M repülőgépek Honvédelmi Minisztérium által képviselt megrendelővel közös tesztelésre történő bemutatásának határidejét - 1969. II. negyedév. Ugyanebben az időszakban megkezdődött a 22. számú kazanyi repülõüzemben a repülõgép-egységek csúszótalpak összeszerelése. A Tupolev Tervezõ Iroda kísérleti gyártása során a szárny forgó alkatrészeit, légbeszívó csatornákat vezérlõegységgel és sok más alkatrészt gyártottak. abban az időben.

Az 1969. 05. 24-i MAP 148. számú végzésében feljegyezték, hogy a KAZ-ban összeszerelték az első Tu-22M repülőgépet, amelyen a rendszereket áram alatt tesztelik és tesztelik, a második repülőgépet pedig összeszerelik.

1969. augusztus 30-án a Tu-22M végrehajtotta első repülését. Az év végéig 12 repülést hajtanak végre ezen a gépen.

Az év végére öt Tu-22M repülőgépet szereltek össze: egyet a légierő tesztelésére, a másodikat közös tesztelésre, a harmadikat az OKB-156-os repülési tesztállomásra szállták be, 4 és 5 repülőgépet terveztek teljes körűen használni. skála a berendezések és a KZA elrendezésének tesztelésére szolgál. A repülőgépek gyártásának késedelmével kapcsolatban a légierő által képviselt ügyfél a Szovjetunió Minisztertanácsa alá tartozó választottbírósághoz fordult 491 ezer 318 rubel összegű büntetés behajtása érdekében. két repülőgép megbeszélt határidőn belüli rövid szállítására, azonban a kereset elutasításra került, mivel a szállítási határidőt az üzemen kívül eső okok miatt sértették meg.

A repülőgép tervezésének és finomhangolásának költsége az MMZ "Experience"-nél 1969-ben 21 millió 748 ezer rubelt tett ki [4]

Gyártás és ellátás

Minden repülőgép a KAPO -ban készült , beleértve a prototípusokat is. Az első eset, amikor a kísérleti gyártást nem a fejlesztő vállalatánál, hanem azonnal egy sorozatgyárban telepítették.

Az 50190018 (01-01) számú Tu-22M repülőgép első gyártás előtti példánya 1969.10.04-én készült, az első repülésre 1969. augusztus 30-án került sor, majd Vaszilij Boriszov tesztpilóta. felvitte az autót az égbe [8] . Ezt követően a repülőgépet átvitték tesztelésre a LII. Zsukovszkij, majd - a 43. PPI-ben és a PLS DA-ban Diaghilevben, hat hónapig katonai teszteken ment keresztül a 185. TBAP alapján Poltavában. 1980-ban oktatási segédanyagként a Kijevi Repülőmérnöki Iskolába került, a 21. század elején restaurálták, és az Ukrajna Kijevi Állami Repülési Múzeumában látható. Jelenleg a repülőgép 156-os számú piros.

1971. július 28-án megtörtént az első Tu-22M1 repülőgép próbarepülése .

1972-ben megkezdődött a Tu-22M2 gyártása .

1974-ben megérkezett próbaüzemre az első Tu-22M2 repülőgép a 43. PPI és PLS DA (Ryazan, négy repülőgép), valamint a 33. PPI és PLS AVMF (Nikolaev, három repülőgép) állomásra. 1974 szeptemberében az első sorozatos Tu-22M2-esek leszálltak az Oktyabrskoye repülőtéren (krími régió, a fekete-tengeri flotta 943. MRAP-ja) és a poltavai repülőtéren (185. TBAP DA).

A legelső repülőgép tesztelésre szerk. Tu-22M2E No. 4829451 belépett a Q4-be. 1978-ban a következő kísérleti repülőgép 4830156 farokszáma 32 a Tu-22M3 prototípus, a második prototípus No. 4831328 tábla. Szinte egy időben épült a 33. sz. Ezután az üzem elkezdte növelni a Tu-22M3 gyártását, fokozatosan felváltva a Tu-22M2-t a termelésben, és 1983 közepére a Tu-22M2 és a Tu-22M3 gyártását megközelítőleg egyenlő arányban osztották el. 1984 - ben a Tu-22M2 gyártását leállították, csak a Tu-22M3 maradt gyártásban. A maximális gyártási ütemet 1984 végén érték el - a 4. negyedévben 11 Tu-22M3 repülőgép készült [9] .

Az utolsó három kész Tu-22M3 repülőgépet 1993-ban adták át a megrendelőnek. 1997-ben az üzemben három, összeszerelt, 115. sorozatú Tu-22M3 (11501., 11502. és 11503. sz.) és egy Tu-22MR No. 11301 volt az üzemben.

Összességében a gyártási évek során 497 különféle módosítású gépet építettek nullától 115 sorozatig, köztük 2 repülőgépvázat a statikus tesztekhez.

Jelenleg nagyon problematikus a legyártott repülőgépek pontos számának, sorozatának, darabszámának, gyártási ütemének megállapítása, mivel a Tu-22M repülőgépeket sokáig sűrű titok leple övezte . A posztszovjet összeomlás ellenére nagyon kevés nyílt információ áll rendelkezésre a Tu-22M programról, de sok a pletyka és a találgatás. Az általánosan elfogadott álláspont szerint körülbelül 9 Tu-22M a nullától a harmadik sorozatig és 10 Tu-22M1 a harmadiktól az ötödik sorozatig [10] . Az ötödik sorozattól az 58-as sorozatig terjedő Tu-22M2 repülőgépeket 1983 végéig gyártották. Mindegyik sorozatban általában 5 repülőgép volt.

Építkezés

A Tu-22M sorozatú repülőgépek egy konzolos , alacsony szárnyú repülőgép normál aerodinamikai sémája szerint készülnek (kivéve a 45-00-as projektet), változtatható szárnysebességgel. A kialakítás főként V-95 és AK-8 alumíniumötvözetekből , valamint 30KhGSA, 30KhGSNA acélból és Ml5-T4 magnéziumból készült. A szárny egy rögzített részből és forgókonzolokból áll . A szárny 20 ° és 65 ° közötti szögben van átrendezve, maximális pásztázás esetén a PChK szöge nagyobb, mint az SChK szöge  - ez egy nagyon ritka tervezési jellemző. A Tu-22M2-n nem használtak 65°-os sweep-et repülés közben. A szárny gépesítése léceket, háromrészes duplaréses szárnyakat , háromrészes légterelőket tartalmaz (a Tu-22M2 és a korai Tu-22M3 sorozaton az SChK belső légterelőit használták leszálló légfékként), nincs csűrő . A légterelők differenciáltan gurulva és szinkronban működnek - mint a fékbetétek, miközben megtartják az oldalirányú vezérlés funkcióját. A stabilizátor  teljesen mozgó, szinkron (a megengedett villa legfeljebb 0,5 °). Ha a légterelők meghibásodnak (vagy erőszakkal), a stabilizátor differenciáltan működhet (gurulásvezérlés, zsargonban - „olló üzemmód”), miközben fenntartja a dőlésszög-szabályozási funkciót, ugyanakkor korlátozások vannak a dőlés és a dőlésszög szabályozására vonatkozóan (a leszállás megnövelt sebességgel hajtják végre - a szárnyak 23 fokra kinyújtva).

A repülőgép félig monocoque törzsű, valamint háromkerekű, orrrugós, visszahúzható futóművel rendelkezik. Az erőmű 2 db NK-25 turbóventilátorból áll a Tu-22M3-hoz (kezdetben a módosított (több üzemmódú) NK-144-et használták, később az NK-144-22 és NK-22 módosításokra korszerűsítették). Az APU TA-6A a villába van beépítve . A függőleges ékkel ellátott légbeömlők (a Tu-22M3-on - vízszintes ékkel) a törzs oldalain találhatók. Az 53550 kg-os "RT" üzemanyag-készletet a törzs elülső (1, 2 tartály), középső (3, 4, 5) és hátsó (6, 7, 8 tartály) beépített tartályokban helyezik el. , a gerincben (9. tank ) és a szárnyas tartályokban külső tankok nem állnak rendelkezésre. A törzs farokrészébe felfüggesztési egységek szerelhetők fel a szilárd hajtóanyagú nyomásfokozók indítására.

A megrendelő (a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma) kérésére az első sorozatú repülőgépeken a középső futómű kerékpárja úgynevezett csúsztatható volt a gép lehetséges földről történő működtetéséhez. Ezt követően a csúszó mechanizmust a tervezés haszontalan bonyodalmaként elhagyták.

Tisztán technikailag a Tu-22M törzse az elejétől a végéig tele van felszerelésekkel és szerelvényekkel, és az elrendezési sűrűséget tekintve alig különbözik a MiG vagy Su vadászgépektől.

Törzs

A törzs  téglalap alakú, lekerekített sarkokkal (az orr és a pilótafülke kivételével). Egy íjból áll, amely magában foglal egy orrkúpot (F-1), amely az 1. számú keret előtt helyezkedik el , és egy túlnyomásos fülkét (F-2) az 1-13. számú keret között, egy elülső részt a 13. számú keret között -33 (F-3), középső rész 33-60 (F-4) keretek között, farokrész 60-82 (F-5) keretek között, hátsó targonca. A törzsrekeszek az 1-es, 13-as, 33-as és 82-es keretek síkjaiban vannak rögzítve. A törzs középső és hátsó részei nem rendelkeznek technológiai csatlakozóval, és egyetlen rekeszt képviselnek.

A 33-44. számú keretek közé a törzs középső részében egy szárny középső rész van beépítve , amely egy darabban kapcsolódik a törzshöz. A törzs farokrészéhez egy kormányruda és egy stabilizátor csatlakozik. A törzs készlete és burkolata főleg D16 és B95 alumíniumötvözetből készül.

Az orrkúp lyukas, felső és alsó részből áll. A felsőbe PNA berendezésblokkok, az alsóba parabolaantennája került beépítésre. Az alsó rész cellás, rádión átlátszó anyagból (üvegszálas) KAST-V.

Az F-2 túlnyomásos kabin egy független túlnyomásos rekesz, a felső részben 4 fős személyzet, berendezések és készülékek állnak rendelkezésre. A legénység a KT-1M katapult ülésekben található. A munkahelyek megközelítése négy felfelé nyíló nyílásfedélen keresztül történik. A kabin padlója alatt található egy műszaki rekesz („földalatti”) berendezésekkel és vezérlőrendszer-egységekkel, amelybe a repülőgép alsó részén található három nyomású nyíláson keresztül lehet bejutni.

Szivárgó rekesz F-3 - keretek 13-tól 33-ig. A rekesz keretelemekkel van felosztva az 1. számú üzemanyagtartály-rekeszre, az első futómű lábának résrekeszére, a 2-es számú tartályrekeszre, a LAS-5M hajórekeszre, a műszaki rekeszre. "33 keret", 1. számú tartálykonténer a 14-18. számú keret között, 2. számú tartály - 23-31. számú keret között. Az elülső láb fülkében lévő rekesz („púpos rekesz”) a repülőgép legnagyobb műszaki tere, és tele van felszerelésekkel.

A törzs középső része a 33-60-as keretek között helyezkedik el, a raktér 48-as, 51-es, 54-es és 60-as kerete erőmű . Szerkezetileg egy 4K tank- caissonból , egy keszon rekeszből, egy 3-as számú tartálykonténerből, egy rakománytérből, 5A és 5B tartálykonténerekből és egy 5K-os tartály-caissonból áll. A Caisson No. 4K a szárny hajtóműve (középső szekciós típus), és üzemanyagtartályként (negatív túlterhelések tartálytereként) használják. A csomagtér V95-T ötvözetből készült hosszanti gerendákkal ( gerendákkal ) van megerősítve.

Az X-22 cirkálórakéta a repülőgép rakterénél nagyobb méretei miatt ez utóbbi félig süllyesztett helyzetben van felfüggesztve a törzstartón. A rakéta orra a 4K harckocsi caisson alatti részében, a rakéta középső része a raktérben, a rakéta farka pedig az 5. számú harckocsi caisson alatti terében található, amihez a tartály kialakításában van egy fülke a rakéta gerincének. Ennek a nyílásnak a bezárására a törzs alsó részén, a repülőgép tengelye mentén 34-től 65-ig négy pár független szárny található: az 1-es és 2-es első caisson-ajtók, valamint a raktérajtók. , amely a főajtókból és a rájuk akasztott első és hátsó mozgatható ajtókból és a hátsó gerincajtók szárnyaiból áll. A rakéta változatban az első és a hátsó ajtó kinyílik, a fő raktérajtók zárt állásban vannak, az első és hátsó mozgatható raktérajtó a törzs belsejében behúzódik, rést képezve a rakéta számára. Az aknabombás változatban az elülső és a hátsó szárny zárt, a raktér mindkét oldaláról mindhárom szárny mechanikusan össze van kötve egymással, így egy pár kifelé nyíló csappantyú alakul ki. Ezzel egyidejűleg a raktér hátsó részébe egy APP-22MS csoportvédelmi passzív zavarógép, az 5-ös tartály gerincterébe pedig két ASO-2B passzív zavarógép telepíthető. A raktér oldalfalai és mennyezete különféle egységek és berendezések elhelyezésére szolgál.

Az SChK alsó felépítményei a légbeömlő nyílások alsó bypassának (csatorna alatti rekeszek) folytatásai, és műszaki rekeszekként szolgálnak az SCR, VVR, rádióegységek blokkjainak és szerelvényeinek elhelyezésére, a bal oldali rekesz pedig „poggyásztér” a repülőgép tulajdonának (blokkok, burkolatok stb.) szállítására repülés közben.

A törzs farok része a 60-82-es keretek között helyezkedik el, és a törzs középső részével egybeépített rekeszt képez. A törzs hátsó részében találhatók: APU a törzs felső panelén a villában, a 63-65-ös keretek között, a motor légbeömlő csatornái, a gázturbinás bypass motorok, egy konténer fékejtőernyővel, az 5 -ös keszon tartály 60-68 számú keretek és 6-7-8 puha tartályok között. A törzs farokrésze félig monokok séma szerint készül , hosszirányú (húr) készlettel, munkahéjjal. A tartályok a légbeszívó csatornák és a motorok között helyezkednek el. Az alcsatorna részben műszaki rekeszek vannak rendezve ACS egységekkel és hajtóművekhez és repülőgéprendszerekhez szükséges berendezésekkel. A gerinc alsó részének négy szára a 68-as, 72-es, 74-es és 77-es motortörzskeretekhez van rögzítve. A forquil a köztes kereteken csomókon és a bőrön egy négyzeten keresztül van a törzshöz kötve. A farrészben a gerinc mögött felépítmény található - a törzs felső panelén a 80-82-es keretek között és egy stabilizátor, a 74-es és 77K-s kereteken.

A repülőgép törzse nagyszámú panellel, nyílásokkal és nyílásokkal rendelkezik, amelyek a repülőgép egységeihez és berendezéseihez való hozzáférést szolgálják a karbantartás során. Szinte minden nyílás és nyílás könnyen eltávolítható, különféle kivitelű zárakkal. Ezenkívül a repülőgépet a színes jelölések, szimbólumok és feliratok elterjedt használata jellemzi az összes telepített berendezés vázlatos helyzetében, ami az utóbbi nagy sűrűsége miatt nagyban megkönnyíti a műszaki működést.

Szárny

A szárny technológiailag a PCHK forgó részéből, az SCHK középső részéből, a forgó szerelvényből, a középső részből áll. A középső rész és az SCHK elválaszthatatlanul összekapcsolódnak, és együtt alkotják a szárny központi részét, a középső rész pedig lényegében a szerkezet erőeleme (és a negatív túlterhelések üzemanyagtartály-rekeze, 4K számú tartály). A középső rész teherhordó erőelemei, az SChK és a PChK csákányokból, monolit préselt panelekből és a végén hermetikus bordákból kialakított keszon szerkezetűek és üzemanyagtartályok.

A szárny középső része a bevezető él mentén 56°-os, a hátsó él mentén pedig 0°-os söpöréssel rendelkezik. A szárny elforduló része az X = 20° bejárati él mentén fel- és leszállási helyzetbe van állítva, és csak ezzel a söpréssel lehetséges a szárnyak kitolása (a szárnyak felszállási helyzete - 23°, leszállási helyzete - 40° ill. bármilyen közbenső pozíció – ha szükséges). A 30°-os pozícióban lévő PHC szubszonikus sebességnél használatos, a repülőtér területén történő repüléstől a cirkáló üzemmódokig. A 30° feletti pásztázást 65°-ig használják transzonikus és szuperszonikus sebességeknél. Fékszárnyak - kétnyílású, háromrészes, hidraulikus csavarhajtással egy kétcsatornás RP-60 hidraulikus hajtásból, két hidraulikus motorral (hasonló, de más sorozatú hajtást használnak a Tu-154 szárnyak meghajtására), a raktér mennyezetére szerelve. Az SPK-2 szárnyforgató vezérlőrendszer szinte teljesen megegyezik a szárnyvezérlő rendszerrel (hasonlóan a Su-24- hez), a hajtást szintén a 33 sp műszaki rekesz hátsó falán lévő RP-60 hajtás végzi. A PChK csuklós forgócsomópontokkal csatlakozik az SChK-hoz. A konzolok –4°-os geometriai negatív kúpcsavarral rendelkeznek, hogy megakadályozzák az elakadást nagy ütési szögben, és bővítsék az üzemi repülési sebesség tartományát. Az FCC elülső éle mentén elhelyezett és a szárnyakkal szinkronizált lamellákat egy elektromos hajtómechanizmus automatikusan meghosszabbítja a szárnyak kitolása előtt, és automatikusan vissza is húzódik közvetlenül a szárnyak teljes visszahúzása után.

A szárny csuklópánt-szerelvénye biztosítja a szárny forgó részének - PChK - szögeltolását az SCHK szárnyának középső részéhez képest, és elvégzi a PChK rögzítését is az SChK-hoz. Ez a csomópont érzékeli az FHC-re ható összes terhelést: hajlítás, torzió, nyírás. A fő cél mellett a zsanérszerelvény átmeneti szerelvényként szolgál elektromos vezetékek, hidraulikus rendszerek, csappantyús sebességváltó, üzemanyag- és vízelvezető csővezetékek számára.

A Tu-22 repülőgép üzemeltetésének negatív tapasztalatai miatt , ahol mechanikus huzalozású csűrőket használtak, valamint a burkolat felmelegedése miatt a vezérlőrudak jelentős deformációja következett be, a Tu-22M2 / 3 repülőgép fő irányításához gördülőben. , négycsatornás elektromos távirányító rendszert használnak a DUI-2M elfogókhoz . A légterelőket minden szárnysíkra felszerelik, a BGTs-10 hidraulikus hengerblokkok mozgatják, amelyeket viszont a háromcsatornás RA-56-hoz hasonló kialakítású, négycsatornás RA-57 kormányegységek vezérelnek, a Tu-154- en állva . A légterelők fékszárnyként is használhatók repüléskor és leszálláskor, miközben szinkronban tetszőleges működési szögbe engedhetők, maximum 45°-os elhajlási szögig az ütközőhöz képest, miközben megtartják differenciális elhajlásukat a repülőgép gördülésének szabályozására. A csűrők helyett légterelők használata több mint 1-nél csökkenti a szárny "elcsavarását" M-nél, és konstruktívan felszabadítja a hátsó élt a nagy teljesítményű, nagy felületű szárnyak felszereléséhez.

Tollazat

A két síkbeli söpört szárral rendelkező keszson szerkezet stabilizátorának a befutási szöge a bevezető él mentén 59 fok, a keresztirányú V = +8 fok. Két félből áll, amelyek bal és jobb oldalra vannak felszerelve a törzstámaszokra, amelyeket differenciál keverő köt össze, amely biztosítja a stabilizátor működését mind a felvonó fő üzemmódjában, mind a csűrők tartalék üzemmódjában. A stabilizátor feleinek fordított emelési profilja van.

A repülőgépen az iránystabilitás biztosítása érdekében nagy sebességnél egy fejlett gerincet használnak, amely szerkezetileg egy felső részből, egy alsó részből, egy villából, egy gerinc felépítményből és egy kormányból áll. Ez utóbbi a területének 25%-án súlykiegyenlítéssel és axiális aerodinamikai kompenzációval rendelkezik. A gerinc alsó része egy 9-es számú caisson tank. A Forkil az iránystabilitás növelése mellett különféle berendezések, szerelvények és elektronikus alkatrészek befogadására szolgál, beleértve a TA-6A APU-t is. A gerinc hátsó része a TP-1KM távlátó videokamera felső radomjából, a Krypton radarantenna középső, rádión átlátszó (üvegszálas) radomjából és az egységes tatrendszer (UKU) alsó radomjából áll. GSh-23M fegyver.

A Tu-22M repülőgép jellegzetes tervezési sajátossága, hogy a kormány 2-3 fokkal balra eltolt „nullája” kompenzálja a hajtóművek nyomatékát.

Repülőgép irányító rendszer

A vezérlőrendszer kettős, elektrohidromechanikus , differenciálmű, négy vezérlőcsatornához: a pályán - a kormánylapát, a görgőn - a légterelők és a stabilizátor tartalék csatornája (differenciálstabilizátor gördülésben), a pályán - a stabilizátor.

A pilóták oszlopának és pedáljainak mozgását mechanikus csőrudak segítségével a differenciális hintaszékeken keresztül továbbítják a hidraulikus kormányhajtásokhoz (booster), amelyek szinkronban utasítják el a stabilizátor és a kormány felét. Továbbá az ABSU-145M kormányegységek a differenciál billenőkapcsolókhoz csatlakoznak, amelyek az automatika vezérlőjeleitől függően a repülési módoktól függően hozzáadják (vagy csökkentik) a vezérlőfelületek eltéréseit, vagy teljesen átveszik az irányítást - in Valójában a pilóták minden mozgását figyelik, és ha szükséges, az automatika meglehetősen mereven korrigálja. Az oszlop és a pedálok erőfeszítéseinek szinte teljes hiánya miatt a repülési / felszállási és leszállási terhelésszimulátorokat - rugós rakodókat vezették be a vezérlővezetékekbe . A pitch csatornában van egy elektromechanikus automatikus oszlopáramlás-korlátozó - egy torziós rúd. A görgős csatornában egy távoli négycsatornás vezérlőrendszer ( EDSU ) van beépítve, mechanikus huzalozás nélkül, melynek két kormányműve vezérli a légterelők erőhidraulikus hajtásainak működését. Lefoglalására a stabilizátoron egy saját kormányegységgel ellátott bankcsatornát használnak, amely lehetővé teszi a repülőgép gurítással történő irányítását a stabilizátor felek differenciális eltérésével. A pályán a dőlés- és dőlésszög-szabályozó vezetékek, a trimmelő elektromechanizmusok (trim effektus, a pitch csatornában - auto trim), valamint az automatikus kiegyenlítő rendszer elektromechanizmusa a pitch csatornában is beépítésre kerül.

A parkolóban a hidraulikus rendszer nyomásának hiánya miatt a stabilizátor leengedi a zoknit a hidraulikus hengerek ütközéséig - lejtős lesz .

Futómű és húzócsúszda

Alváz  - tricikli. Az első rugóstag két K2-100U kerékkel rendelkezik, "5A modell" tömlő nélküli abroncsokkal , amelyek felszállás után automatikusan lefékeződnek, hogy megakadályozzák a repülőgép orrának kilengését. A fő fogaslécek 6 db KT-156.010 kerékkel vannak felszerelve, egyenként „1A modell” tömlő nélküli gumiabroncsokkal, hidraulikus működtetésű többtárcsás fékekkel és MT-500 elektromos ventilátoros kényszerhűtéssel. A középső kerékpár nyomvonala a fő forgóvázakon valamivel nagyobb, mint az első és harmadik pár nyomvonala - ez az első Tu-22M sorozat öröksége, amely kerékcsúsztató mechanizmusokkal rendelkezett, állítólag a kerék esetleges működéséhez. repülőgépek burkolatlan repülőterekről. Minden rack kétkamrás gázolaj lengéscsillapítóval rendelkezik. Az első futómű repülés közben visszahúzódik a törzsrekeszbe, a fő futómű merőleges, befelé. Az első rugóstag gurulását pedálok vezérlik, és a következő három mód egyikében működik: „gurulás” (nagy szögek), „fel- és leszállás” (kis szögek) és „önorientáció” (repülőgép vontatásakor). A futómű a repülőgép egyik hidraulikus rendszeréből húzódik ki (általában az elsőtől, a vészhelyzetben a másodiktól vagy a harmadiktól). Az alváz alapja 13,51 méter, a nyomtáv 7,3 méter, és ahogy a gyakorlat is mutatja, a gép rendkívül stabil gurulás közben. A futási távolság csökkentésére nagy súllyal vagy korlátozott hosszúságú kifutópályán történő leszálláskor két keresztes ejtőernyőből álló PTK-45 ejtőernyő-fékező berendezést használnak. Az ejtőernyőkkel ellátott konténer a repülőgép farába van beépítve alulról a hajtóművek közé. A kioldó és visszaállító zárakat a repülőgép pneumatikus rendszeréből származó sűrített levegő hajtja, és a pilóták kezelőszervein található gombokkal vezérelhetők.

A fő támasztékok szinte egyszerre húzódnak vissza a törzsbe, de hatalmas szárnyaik felváltva, másodperces késleltetéssel becsapódnak. Ez annak köszönhető, hogy a HS csővezetékek hossza a bal és a jobb oldalon van.

Karbantartás közben az alváz fő lábainak szárnyai kézzel nyithatók (minden szárny zárszerkezetéhez egy kényszernyitású háló van biztosítva), majd manuálisan is zárható - a szárny felemelésekor a zár egyszerűen a helyére pattan (de ehhez több ember kell).

Erőmű

Az NK-22 ("FM") motor az "F" termék ( Tu-144 ) módosított több üzemmódú változata , amely körülbelül 18,5 tonnás felszállási tolóerőt biztosít. Csak a Tu-22M2-re telepítve.

NK-25 motorok vagy "E" termék - háromtengelyes, kétkörös, utóégetővel és állítható fúvókás berendezéssel, az üzemanyag-ellátás elektronikus-hidraulikus vezérlésével ( ESUD-25 rendszer ). Egy motor tolóereje maximális utánégető üzemmódban (MBFR) 14 300 kgf, maximális utóégető üzemmódban - 25 000 kgf, ami 124 tonnás felszálló tömeg mellett 0,403 tolóerő-tömeg arányt biztosít. Az RT vagy T-8V fajlagos üzemanyag-fogyasztása 0,76 kg/kgf óra . Motorolajként szintetikus IPM-10 vagy 36/1KUA olajat használnak , 29 liter motoronként.

Levegőbeömlők  - programvezérelt, a SUZ-10A rendszerből . A légbeömlő "torkát" és a bypass csappantyút egy mozgatható ékpanel borítja. A rendszer csak M=1,25-nél nagyobb Mach-számoknál működik. A motor további levegőellátásához alacsony fordulatszámon (földön vagy felszállási üzemmódban) minden légbeömlő 9 pótcsappantyúval rendelkezik. Mindegyik légbeömlő és a törzs között van egy rés a határolóréteg leeresztésére .

A tolóerő-tömeg arány növelésére két vagy négy 736AT típusú indítópor- erősítőt lehet felfüggeszteni a repülőgépen.

Segédtápegység

Energiával látja el a repülőgép földi rendszereit - egyen- és váltóáramot, sűrített levegőt a légkondicionáló rendszerhez és a légindítókat a fő hajtóművek beindításához. Szükség esetén sűrített levegőt lehet szállítani két turbószivattyú egységbe, miközben hidraulikus nyomást biztosítanak az első és a harmadik hidraulikus rendszerben (a HPP működése időben korlátozott).

A TA-6A motort a forquil rekeszbe szerelték be . A karbantartás során való hozzáféréshez jobb és bal oldalon nagy csuklós fedelek találhatók. Járó motornál jobb oldalon két forgó légbeömlő csappantyú nyílik, bal oldalon a kipufogó csappantyú.

A motor működése teljesen automatizált. A motor és a rendszer paramétereinek indítása és vezérlése (kivéve HPP) - a navigátor-kezelő munkahelyéről.

A talajon végzett munka mellett szükség esetén lehetőség van a TA-6A 3000 méter alatti magasságban történő elindítására a levegőben.

Ezenkívül az APD-30TA automata panellel végzett munka miatt (ellentétben az APD-30A-val, amely a TA-6A-val működik szállítórepülőgépeken), ez az APU képes teljesen automatikusan elindulni a hajóparancsnok munkahelyén lévő gomb megnyomásával. , az APU generátorok automatikus hálózatra kapcsolásával és a HPP elindításával - ez a navigátor-kezelő teljes hatékonyságvesztése (elhalálozása) esetén történt.

Hidraulikus rendszer

A repülőgép három működő hidraulikus rendszerrel rendelkezik, 210 kgf/cm² nyomónyomással. Az AMG-10 hidraulikus repülési olajat munkafolyadékként használják. Az első és a második rendszerhez van egy közös tartály terelőlemezzel, 66 literes, a harmadik rendszer tartálya 36 literes, a három rendszerben összesen körülbelül 260 liter folyadékkal. Mindhárom hidraulikus rendszer egyidejűleg és párhuzamosan működik, biztosítva a vezérlőrendszer, a szárnygépesítés, a futómű, a kerékfékek, a légbeszívó csatornában lévő panelek, a raktérajtók, a törzs gerendatartó működését. A motorokon lévő NP-89 hidraulikus szivattyúk nyomást hoznak létre az 1. hidraulikus rendszerben repülés közben, az NP-103-2 a 2. és 3. hidraulikus rendszerben. Földi munkavégzéskor (vagy szükség esetén repülés közben, 3000 m alatt) az APU turbószivattyú egységek csak az első és a harmadik hidraulikus rendszeren működnek, a második hidraulikus rendszer működéséhez pedig hurkolásra kell kényszeríteni. az elsőt (a megfelelő billenőkapcsoló megnyomásával a pilótafülkében). A kormánykerék, a szárnyak és a PHC két hidraulikus rendszerről működnek egyszerre, a légbeömlő panelek az első rendszerből működnek, de automatikusan átváltanak a másodikra, ha az elsőben csökken a nyomás, az automatikus vezérlőrendszer kormányegységei mindhárom rendszerből működnek. párhuzamos hidraulikus rendszerek. A futómű behúzása csak az első hidraulikus rendszerből történik, és a kioldás az elsőből történik, és ha meghibásodik, akkor a második vagy a harmadik vészhelyzet. A repülőgép rakterében 4 db hidraulikus akkumulátor található: az 1., 2., 3. rendszerhez és a 4. a kerekek vészfékezéséhez.

A vezérlőrendszer vagy az alvázverseny földi teszteléséhez UPG-300 típusú földi hidraulikus berendezést kell csatlakoztatni a fedélzeti hidraulika panelhez.

A repülés nyomás hiányában mindhárom hidraulikus rendszerben lehetetlen. Ha mindkét hajtóművet leállítják repülés közben, a hidraulikus rendszerekben némi nyomás keletkezik a hajtóműveknek a szembejövő áramlástól való autorotációja miatt, miközben a repülőgép a kezelőszervek sima mozgásával vezérelhető. 3000 m alatt van lehetőség az APU TA-6A indítására.

Üzemanyagrendszer

A repülőgép 9 tartálycsoporttal rendelkezik, amelyek maximális töltési kapacitása legfeljebb 67 700 liter üzemanyag (az üzemanyagtartályok tényleges űrtartalma némileg eltér a különböző gyártási sorozatú repülőgépeken).

Tartályok No. 1, 2, 3, 5, 6, 7, 8 - puha gumi, konténerekbe helyezve , 4K, 5K, 9K, SChK és PChK tartályok - caisson típusú .

A repülőgép tankolása nyomás alatt történik egy univerzális töltőrendszeren keresztül (négy töltőnyílás található a törzs alsó részében, sp. 31-33), 2000 l/perc kapacitással, körülbelül 35 perc alatt. Speciális esetekben a pisztoly utántöltés a tartályok felső töltőnyakán keresztül megengedett. A fő üzemanyagtöltő kapcsolótábla a töltőnyakok területén, a repülőgép fedélzetén kívül, bal oldalon található (a burkolat alatt). Egy további pajzs található a pilótafülkében, a jobb pilóta mellett.

Az üzemanyag mennyiségének mérését és a fogyasztás sorrendjét a SUIT4-5 elektronikus üzemanyag-automatika (mérő-, vezérlő- és központosító rendszer), az RTS-300B-50 üzemanyag-fogyasztásmérő rendszer (áramlásmérő), valamint a tartalék biztosítja. üzemanyagmérő rendszer SIT2-1. A szivattyúzás centrifugális üzemanyag-szivattyúk ETsN-99M, ETsNG-20-2, ETsNG-10-2, ETsN-75B, ETsN-319 (összesen 20 egység) a tartályok belsejében vannak felszerelve.

Az üzemanyag-fogyasztás sorrendje: a bal motort az első tartályokból hajtják, a 2-es tartály fogyó, az 1-es tartály központosító, a 3-4-es tartályok szolgálatban vannak, és először a 2-es tartályba pumpálják az üzemanyagot a A bal oldali sík PChK-SChK-ja, és ezekből a tartályokból az üzemanyag teljes kimerülése után a motor átkapcsol a 3-4 tartályok üzemanyag-ellátására. A jobb motort a 6-9 csoport hátsó szerviztartályaiból táplálják, amelybe a jobb sík PCHK-SCHK-jából, majd 5 tartályból, a fejlesztés végén pedig a 3-4 tartályokból pumpálják az üzemanyagot. Normál működés közben a 3-4 tartályok üzemanyaga egyenlően oszlik meg a két motor között. Egy hajtóművel történő repülés esetén a MAR 24,5 ± 1,5%-a közötti üzemanyag-fogyasztás és egyensúly fenntartása érdekében a SUIT4-5 rendszer automatikus központosítása működik, nyitott kereszttápszelep mellett.

Az üzemanyag sürgős leeresztése repülés közben lehetséges a repülőgépek leeresztő nyílásain és a farban, a motor fúvókái között, és legfeljebb 20 perc alatt hajtható végre. Tilos az üzemanyag leeresztése, ha a motorok utóégetővel működnek.

A teljes TS alrendszerekre osztható:

• üzemanyag-ellátó rendszer motorokhoz és APU-hoz
• üzemanyag átviteli rendszer PCHK-ról SCHK-ra
• üzemanyag-átvezető rendszer az SChK-tól a 2-es számú tartályhoz és a 6-os tartályhoz
• rendszer az üzemanyag továbbítására az 1. számú tartályból a 2. és 3-4. számú tartályokba
• üzemanyag-keringtető rendszer üzemanyag-folyadék radiátoron keresztül

A jégkristályok képződésének megakadályozása érdekében a tartályokban nagy magasságban történő repülések és az üzemanyagszűrők eltömődése érdekében adalékanyagokat adnak az üzemanyaghoz - folyékony "I" vagy " THF ", 0,1% mennyiségben.

Az RT üzemanyagot a Tu-22M repülőgépek fő üzemanyagaként fogadták el. A "TS" üzemanyag korlátozott használata megengedett (a motorok későbbi cseréjével).

Tűzoltó rendszer

A tűzoltó rendszer a következőket tartalmazza: SSP-2A rendszer (öt készlet) a tűzoltás első és második szakaszában a rekeszekben, 90 db DPS-1AG érzékelővel; SPS-1 motorfúvóka túlmelegedést jelző rendszer (a 3686518. számú repülőgépre telepítve) 18 SP-2 érzékelővel. A korai gyártású repülőgépeken ezenkívül az LS-1-et (redundáns rendszer lineáris érzékelőkkel, a működés alacsony megbízhatósága és bonyolultsága miatt letiltva) és az SSP-11 tűzoltást a hajtóművek belsejében (letiltva, majd szétszerelve), hathengeres UBT-t használták. 8-1 "freon 114V2" tűzoltó kompozícióval, csővezeték-rendszerrel és elektromos darukkal.

A fő tűzoltó rendszer érzékelők csoportjait tartalmazza a repülőgép tűzveszélyes területein: motorgondolatok, raktér, APU-rekesz, üzemanyagtartályok a repülőgépekben (PCHK és SChK), az első futómű lábának fülkéjének műszaki rekesz, első 1. számú törzstartály, 2. és 3. számú középső törzstartály. Tűz esetén a megfelelő BI-2AYU egység jelet ad a vezérlőrelének, amely tartalmazza:

• villogó "CHECK FIRE" jelzés a pilóták számára
• tűzoltó daruk blokkja
• a megfelelő lámpagombot a tűzjelző rendszer paneljén a középső pilótakonzolon
• séma jel kibocsátására az RI-65 beszédinformáció blokkhoz
• séma egyszeri "TŰZ" parancs kiadására az MSRP-64 vészhelyzeti rögzítő számára

A motortérben keletkezett tűz esetén a megfelelő egyenáramú generátor légtelenítő csappantyúja bezárul. APU tűz esetén jelzést ad ki a TA-6A hajtómű leállítására és az APU légbeszívó nyílásainak zárására. A darublokk működtetése után a tűzoltás első fokozatának freonja három hengerből kerül a tűztérbe. A második fokozat három hengerének üzembe helyezése manuálisan történik a pilóták PPS távirányítóján található gomb megnyomásával. Ha az első fordulat nem működött automatikusan, akkor manuálisan kapcsolja be a megfelelő lámpagomb megnyomásával, és a második fordulat addig nem kapcsol be, amíg az első nem működik.

A tűzoltó rendszer vezetékeibe szükség esetén a földgázrendszerből szén-dioxidot lehet juttatni, de a raktérben, az alvázterekben vagy a motorokban keletkezett tűz esetén a semleges gáz ellátását áramkör blokkolja. A földgáz rendszer fő célja, hogy a tüzelőanyag-szivattyúk programjának megfelelően a tüzelőanyag-tartályok feltöltése során szén-dioxiddal töltsék fel az üzemanyag kimerülését. A repülőgép összes üzemanyagtartálya feltölthető, ha a kapcsoló "NG - GENERAL" állásban van, és csak a hátsó tartályok a 6-tól a 9-ig, ha a kapcsoló "NG - TANKS 6-9" állásban van.

Tűz esetén a futóműterekben, a raktérben és az utóégők körzetében a motorterekben tűzoltószert nem használnak, csak a tűzjelző működik.

A tűzjelző rendszer vezérlőpultja a középső pilótakonzolon található, a földön plexi levehető burkolattal záródik. A freonos és elosztószelepes hengerek a repülőgép rakterében a bal oldali mennyezeten és az elülső falon találhatók. A jobb oldali motor rekeszében van egy vezérlőpanel a PPS áramkörök földelési tesztelésére.

Légkondicionáló rendszer

A KSCV integrált légkondicionáló rendszert úgy tervezték, hogy fenntartsa a legénység normális életkörülményeit, valamint a pilótafülkében, a műszaki terekben és a raktérben lévő berendezések és berendezések, valamint a rakétaberendezések működéséhez szükséges feltételeket. A repülőgépek szükségleteihez a levegő beszívása egy földi segéderőegységből vagy a működő hajtóművek kompresszorainak 12 fokozatából történik - repülés közben. A motorokból kivett levegő magas hőmérsékletű - körülbelül +500 ° C. Lehetőség van AMK földi klíma csatlakoztatására.

Általánosságban elmondható, hogy a KSKB munkája . Kezdetben a léghűtés a 4487T elsődleges levegő-levegő radiátorban történik a gép farában (a keret 77-es területe). A VVR egy hőcserélő, amelyet a motor ventilátoraiból vett hideg levegővel fújnak, majd a légkörbe bocsátanak ki. A radiátorból kilépő levegő hőmérsékletét az URTN-5T elektronikus vezérlőrendszer szabályozza. A következő léghűtő kör a fő VVR típusú 5645T, jobb és bal, amely a motor légbeömlő nyílásainak csatorna alatti részében található. Repülés közben a radiátorokat kifújják a sebességnyomástól, a földön pedig erre a célra kilökőket használnak , amelyek a kabin túlnyomásos vezetékéből származó levegő egy részének elfogyasztása miatt működnek. A kidobók automatikusan bekapcsolnak, amikor a repülőgép a földön van, amit a jobb futómű végálláskapcsolójának összenyomása határoz meg. A kifújt forró levegőt lefelé, a légbeömlő nyílások alá dobják (erős forró levegőáram teszi lehetővé a műszaki személyzet felmelegedését télen, ezt azonban az irányadó dokumentumok tiltják).

Nem minden levegő jut be a fő VVR-ekbe, de a forró levegő egy része a radiátorokat megkerülve jut be a vezetékbe (az úgynevezett forró vezetékbe ). A fő VVR-ek utáni hőmérséklet fenntartását az URTN-4T elektronikus vezérlőrendszer biztosítja. A fő VVR után egy csappantyú van felszerelve a túlnyomásos kabin SCR bekapcsolásához MPK-15-5 végrehajtó elektromechanikával. Ennek az elektromechanizmusnak két egyenáramú villanymotorja van - „gyors” és „lassú”. Az elektromos mechanizmus az utastérbe szállított levegő mennyiségének zökkenőmentes szabályozására szolgál, míg a „lassú” megfordítható villanymotor működik, a „gyors” villanymotor pedig csak a csappantyú zárására szolgál, és szükséges a kabin túlnyomásának sürgős leállításához ( például motortűz és az SCR légcsatornáiból származó égéstermékek esetén). A csappantyú vezérlése a kezelő munkahelyéről egy üresjáratú háromállású nyomókapcsolóval történik. A léghűtés utolsó szakasza egy 5394-es turbóhűtőből és két 2806-os kabinos VVR-ből álló komplexum, amelyet az alváz első lábfülkéjének műszaki rekeszébe szereltek be.

A TX elé egy IKDRDF-0.015-0.001 elektronikus nyomáskapcsoló van felszerelve, amely a VVR ejektor csappantyúinak elektromechanizmusait vezérli. A turbóhűtő mögötti hőmérséklet szabályozást az URTN-1T rendszer végzi. A TX után a vonal két részre oszlik: kabinfűtés és kabinszellőztetés. A vezetékből a hőcserélőbe szállított forró levegőt a fűtési vezetékbe keverik egy csappantyún keresztül a hőcserélőn áthaladó levegőhöz. A meleg levegő mennyiségét az URTN-1K rendszer határozza meg. A túlnyomásos kabinból az ARD-54 automatikus nyomásszabályzón keresztül távozik a felesleges levegő.

0 és 2000 m közötti repülési magasságban nincs túlnyomás a kabinban, csak szellőztetés vagy fűtés működik. A TX lehetővé teszi, hogy körülbelül öt fokkal csökkentse a kabin hőmérsékletét a külsőhöz képest.

2000 m-től 7100 m-ig az ARD 569 Hgmm kabinnyomást tart fenn. st, ami 2000 m tengerszint feletti magasságnak felel meg. 7100 m feletti magasságban az ARD elkezd működni, állandó 0,4 kg/cm³ nyomáskülönbséget tartva a pilótafülkében és a fedélzeten. A kabinban a vészhelyzeti nyomáscsökkentés automatikusan történik a "438D" mágnesszelepen keresztül, amikor a szellőzést bekapcsolják a sebesség nyomása, a tetőburkolatok nyomáscsökkentése (kilépéskor) vagy manuálisan - egy kapcsoló segítségével.

A műszaki rekesz légkondicionáló rendszere a törzs elején található különféle elektronikus berendezések blokkjainak hűtésére szolgál. Az alváz elülső lábának fülkében lévő műszaki rekesz nem légmentes, és a DZUS-zárak levehető burkolata zárja le (zsargonban - „púpos nyílás”). A kabin fő VVR-je utáni levegő belép a TX-be, majd tovább az alváz első lábának fülkéjének műszaki rekeszének csőrendszerébe. A befújt levegő hőmérsékletét felváltva két elektronikus szabályozó szabályozza, közös működtetővel. Az URT-0T 7000 méteres repülési magasságig működik, ez a rendszer 0 fokon belül tartja a levegő hőmérsékletét a csővezetékekben, szükség esetén hozzáadva a hideg levegőhöz a TX-ből, meleg levegőt a csővezetékből a fő VVR kabinokba. 7000 méter feletti magasságban az IKDRDA-400-300-0 jelzőberendezések kikapcsolják az URT-0T-t és bekapcsolják az URT-10T-t. Ez a rendszer -10 °C levegő hőmérsékletet tart fenn.

Ugyanezen elv szerint működik az orrrekesz kiegészítő hűtési rendszere, amely automatikusan bekapcsol, feltéve, hogy a Lilac orr zavaró állomás be van kapcsolva, és a PNA előretekintő radaregységekből távozó levegő hőmérséklete elérte a küszöbértéket. +40 °C-on. A Lilac betápláló állomás blokkjait külső levegő befújásával hűtik, de ha a blokkokból kilépő levegő hőmérséklete meghaladja a +40 °C küszöbértéket, akkor a beáramló levegőt a levegő-levegő párologtató radiátorban kiegészítőleg hűtik. alkoholos hűtőközeg befecskendezése.

A VMSK ruhák légkondicionáló rendszere az SLE elvén épül fel.

A VMSK-2M, egy magaslati tengeri mentőruha, a legénység alapfelszereltsége a tenger feletti repülés során. A VMSK a magaslati kiegyenlítő felszerelés és a mentőoverall kombinációja. A VMSK élénk narancssárga színű, és a katapult ülés oldalán található ORK-9A kombinált kommunikációs csatlakozón keresztül csatlakozik a repülőgép rendszereihez.

A levegő az elsődleges VVR-ből jut be az öltönyök légkondicionáló rendszerébe, és tovább oszlik hideg és meleg vezetékekre. A hidegvezeték két hűtési fokozattal rendelkezik, két VVR VMSK-ból és egy TX VMSK-ból áll, majd a levegőt két fő részre osztják: szellőztetésre és fűtésre. Az öltönyök szellőző- és fűtővezetékeinek csővezetékei a legénység üléseihez csatlakoznak. Minden munkahelyen egyedi URTN-2T rendszer található a ruha fűtésének beállításához, amely egy 2706A alapjelből, egy IS-164B érzékelőből, egy 2814A automatizálási egységből és egy 501A légkeverő MRT-1ATV mechanizmusból áll.

Mivel a VMSK ruhák hermetikusak, és mesterséges hőcsere nélkül nagyon problémás, hogy az ember benn legyen, a VMSK ruhák légkondicionáló rendszerének meghibásodása esetén a kabin klímarendszeréből vészlevegő-ellátás biztosított. .

Az orrtérben a PMG és PSI rakétavezető egységek, valamint a középső rakétatérben a nukleáris robbanófej hőmérsékleti rendszerének biztosítására külön termékkondicionáló rendszert telepítettek a repülőgépre, külön a jobb szárny, a bal szárny és a törzsközeg számára. rakéták. A termékek ACS-je +10 és +40 fok között tartja a hőmérsékletet a rekeszekben a földön és repülés közben, a repülőgép ACS légelszívásával. Erre a célra a repülőgép további két kidobós levegő-levegő radiátorral, turbó-hűtőegységgel, 2714-es automata egységekkel, IS-164 típusú érzékelőkkel és SCR működtetőkkel rendelkezik. Ezenkívül az egyes rakéták orrrekeszéből hőt vesznek ki úgy, hogy a lehűtött etil-alkoholt ESP-105 szivattyúval pumpálják a repülőgépek és a rakétacsővezetékek zárt rendszerén keresztül az orrrekesz hőcserélőjén keresztül. Az alkoholkör automatikus hőmérsékletszabályozása egy 2714C egységből, egy IS-164B érzékelőből és egy 981800T típusú alkoholkeverőből áll, amely a 2904AT alkohol-levegő radiátor mögé van felszerelve (három készlet van a repülőgépen).

Menekülési és mentési létesítmények

A legénység minden tagja egy KT-1M katapult üléssel van felszerelve, az ülésbe szerelt háromlépcsős PS-T ejtőernyős rendszerrel. A kilökődés felfelé, a patak felé fordítva történik, az arcvédelmet a BMCK-2M védőruházat részét képező GSh-6A nyomásvédő sisakkal , vagy a legénység alapfelszereltségének számító ZSh-3 védősisakkal végezzük. sisak (utóbbi esetben a legénység a szezonban szokásos repülési egyenruhában van, emellett ASP-74 típusú mentőövet viselnek).

A katapultálást a következő sorrendben hajtják végre: kezelő, navigátor, jobboldali pilóta, hajóparancsnok. Egyéni és kényszerkidobás is biztosított.

A legénység kényszerkilökését a parancsnok végzi, amihez elég felemelni a kupakot és bekapcsolni a pilótafülke bal oldalán található „Kényszerkidobás” kapcsolót. Ezzel egyidejűleg minden munkahelyen felgyullad a „Kényszer menekülés” piros zászló, és bekapcsol az EMRV-27B-1 időrelé a jobb oldali pilóta, navigátor-navigátor és navigátor-kezelő üléseihez, amelyek egy-egy állásba vannak beállítva. 3,6 s, 1,8 s, 0,3 s-nak megfelelő idő. 0,3 mp elteltével az időrelék kioldják a pneumatikus rendszer EK-69 mágnesszelepét a navigátor-kezelő ülésen, míg az ülésen a „Ready” rendszer aktiválódik, és megnyomják a tetőburkolat visszaállító végálláskapcsolóját. A „Ready” rendszer bekapcsolásakor a széken bekapcsol az ACh-1.2 ideiglenes automata, amely 1 másodperc múlva kihúzza az elsütőszerkezet csapját. Amikor az ülés elhagyja a pilótafülkét, egy végálláskapcsoló aktiválódik az ülésen, amely bekapcsolja a megfelelő jelzőtáblát a parancsnok műszerfalán: „A repülőgép elhagyta a kezelőt”.

A navigátorülés időreléje t = 1,8 s, a jobb oldali pilótaülés t = 3,6 mp után aktiválódik a kényszermenekülő kapcsoló bekapcsolása után. Ebben az esetben a rendszer működésbe lép, mint a navigátor-kezelő ülésben, és a jobb oldali pilóta ráadásul lekapcsol a vezetékekről, és előredobja a vezérlőoszlopot. A parancsnok az utolsó, aki kilökődik, manuálisan működteti az ülés kilökőhajtásait. Amikor az ülés kilép, az állapotazonosító rendszer blokkjainak aláásására szolgáló végálláskapcsoló aktiválódik (62. kiadás "Jelszó"). A kényszerkilökés a fő, az egyéni menekülés a tartalék.

Az egyéni távozáshoz minden ülés két oldalsó fogantyúval rendelkezik. A rendszer működtetéséhez elegendő a fogantyúk bármelyikét összenyomni és megnyomni. Áramtalanított repülőgép elhagyása esetén csak egyedi kilökődés lehetséges a beléptető nyílások fedeleinek előzetes kézi visszaállításával (amíg a nyílás „el nem távozik”, az ülés kilövőszerkezete blokkolva marad). A kilökődés felszálláskor vagy talajon történő futás közben lehetséges, legalább 130 km/h sebességgel (a légáramlás garantált megszakítása érdekében), repülés közben a maximális és praktikus mennyezetig terjedő sebességgel.

A fotelek vezetősínekre vannak felszerelve. Az ejtőernyős rendszer a szék fejtámlájában található, és az első stabilizáló ejtőernyőből, a második stabilizáló ejtőernyőből és az 50 m² területű mentőernyőből áll. A hátsó keret hátsó oldalán a KSM-T-45 kombinált tüzelőszerkezet van felszerelve, amely egy kétfokozatú szilárd hajtóanyagú rakétamotor. Az első fokozat egy lövéserősítő mechanizmus (lövés után a repülőgépben marad), a második fokozat egy adott repülési útvonalat biztosít a széknek 150 méter magasságig. A székvázra is felszerelve: székpohár NAZ -7M és KP-27M oxigénkészülékkel, levehető háttámla felfüggesztési rendszerrel és fejtámlával, szék automatizálási mechanizmusok és rendszerek, szék pneumatikus rendszere. A KT-1M kidobóülés súlya 155 kg.

Abban az esetben, ha az autót a tenger felett hagyják, minden személyzeti tagnak van egy együléses felfújható MLAS-1 csónakja és egy hordozható NAZ-7M vészhelyzeti ellátás élelmiszerrel és gyógyszerrel. Kényszerleszállás esetén a kabin mögötti konténerben van egy ötüléses LAS-5M felfújható csónak élelmiszerrel, gyógyszerekkel és egy vészhelyzeti rádióállomással. Felszereletlen repülőtéren történő leszálláskor vagy vészhelyzetben a legénység négy mentőkötél segítségével hagyja el a pilótafülkét, amelyeket a lámpák közötti gerendán lévő konténerekben tárolnak.

Áramellátási rendszer

Az összes tápellátás vezérlőeleme a navigátor-kezelő munkahelyén összpontosul.

A bal és a jobb oldali hálózatokat a Tu-22M2-n szervezték meg - minden motorra három GS-18NO egyenáramú generátort és egy instabil frekvenciájú GT60PCH8-at szereltek fel (az NK-22 motorok sebességétől függően). A stabil frekvenciájú hálózatokhoz az első futómű-rés műszaki részében három PT-3000 és három PO-6000 elektromos átalakító volt, és csak kettő működött, a harmadik pedig „forró” tartalékban volt. Voltak vészhelyzeti PO-500-asok és három PT-125-ös (vagy PT-200-as) is. Fedélzeti akkumulátorok - 12CAM-55.

A Tu-22M3 fedélzeti elektromos rendszer két redundáns 28 voltos egyenáramú hálózatból, két 210 voltos 400 Hz-es háromfázisú váltakozó áramú hálózatból és egy 36 voltos 400 Hz-es másodlagos háromfázisú áramhálózatból áll. A rendszer jobb oldali és bal oldali hálózatokra oszlik, többszintű automatikus redundanciarendszerrel. Minden generátor elektronikus vezérlésű, és magas teljesítményminőségi paraméterekkel rendelkezik, repülés közbeni működési korlátozások nélkül. Az egyenáramot négy érintés nélküli GSR-20BK generátor állítja elő 80 kW összteljesítményű motorokon, a váltakozó áramot két GP -16 vagy GP-23 hajtásgenerátor állítja elő 120 kVA összteljesítménnyel, két fokozattal. 208-36 voltos transzformátorok is be vannak szerelve. Az APU GS-12TO indítógenerátorral és GT40PCH6 típusú 208 voltos háromfázisú generátorral van felszerelve. Két 20NKBN-25 nikkel-kadmium akkumulátor van beépítve a jobb motortérbe, amely elegendő az első kategóriájú fogyasztók vészhelyzeti áramellátásához 12-15 perces repüléshez. Vészhelyzeti elektromos gépátalakítók 36 V-hoz - PT-200Ts (három darab) és két egyfázisú 115 V-hoz - PO-500A.

A repülés teljesen feszültségmentesített repülőgép tápegységgel lehetetlen (a kritikus feszültségszint a DC hálózatban 20 volt). Csak autonóm kilökődés lehetséges a lámpafedelek kézi kilökésével.

Műszerezés

A Tu-22M repülőgépet nagyon magas pilótafülke-telítettség jellemzi - műszerek, billenőkapcsolók és jelzőkijelzők vannak felszerelve a műszerfalakra, az oldalsó panelekre, a felső pajzsokra, a mennyezeti panelekre (lámpás gerendák), az AZR hátsó paneleire és a középső konzolokra (között). az ülések). A felügyeleti és vezérlőberendezések egy részét, amelyet a személyzet repülés közben nem használ, a pilótafülke (benzinkút, AZR és a PNA kiegészítő képernyője), a műszaki terek és a raktér földalatti részébe szállították.

A kabinműszereket hagyományos mutatóműszerek képviselik. A fő repülési és navigációs műszerek a pilóták műszerfalain található PKP-72 parancsnoki és repülésirányító, valamint a pilótáknak és a navigátor-navigátornak tervezett PNP-72, a Bort-45 pályairányító rendszer készletéből. A PKP-72 és PNP-72 jelzéssel rendelkezik: "nézet a síkról a talajra". Tartalék mesterséges horizont AGR-72 típus, támadási szögek és túlterhelés jelzője az AUASP-34KR készletből, EUP-53MK típusú irányjelző. Sebesség- és magasságjelzők - a TsSV-3M-1K készletből; Kiegészítő felszerelés: KUS-2500 sebességjelző, UVID-90 és VD-20 magasságmérő. Tüzelőanyag, a vezérlő- és gépesítési rendszer mozgó alkatrészei és a motor működésének mutatói - a megfelelő rendszerek készleteiből. PVD-7, PPD-5 típusú nyomásvevők.

Navigációs komplexum

A navigációs komplexum vezérlőpultjait a navigátor-navigátor munkahelyén telepítik.

Az NK-45 komplex részeként : egy kis méretű "MIS-45" inerciarendszer, egy háromcsatornás giroszkópos rendszer " Rumb -1A ", "Orbita-10TS-45" fedélzeti számítógép (második generációs digitális számítógép hibrid IC-ken), a BKK-45 komplex kapcsolóegységei, vezérlő- és kapcsolási blokkok és konzolok, PA-3 automatikus térképtábla, "Comb" fejlécrendszer, valamint a kapcsolódó rendszerek: RSBN-PKV rádiónavigációs rendszer, számológép V-144, DISS-7 mérő, A-711, A-713, A-312 állomások, Os-1 leszállóberendezések, RV-5 és RV-18 rádiómagasságmérők, ARK-U2 és ARK-15 rádiós iránytűk.

Automatikus fedélzeti vezérlőrendszer (ABSU)

Az ABSU  egy összetett rendszer, amely SAU-145M, DUI-2M, Bort-45 elemekből áll, és számos kapcsolódó rádió- és navigációs rendszerrel működik együtt. Szinte minden repülőgép berendezéssel rendelkezik elektromos csatlakozással.

Tisztán kézi vezérlést az ilyen típusú repülőgépek nem biztosítanak, és szigorúan tilos az ABS-t repülés közben kikapcsolni.

Az ABSU nagymértékben leegyszerűsíti a pilótakezelést az oszlop áramlási sebességének és a kiegyenlítési pozíciónak a repülési módtól függően történő beállításával, valamint automatikusan hárítja a légtömeg instabilitása által okozott illetéktelen repülőgép-evolúciót. Koordinált fordulások végrehajtásakor a magasságveszteség automatikusan kompenzálódik, a szárnyak kinyújtásakor automatikusan kompenzálódik a merülési nyomaték, ha a hosszirányú túlterhelés megváltozik, az oszlop áramlását és áttételi arányait a kormányokon simán korlátozzák, a visszacsatolás a kormányról automatikusan kompenzálódik, és a felhalmozódás hatékonyan megszűnik. A repülőgép vezérlése nem csak az oszlop, a kormánykerék és a pedálok mozgatásával lehetséges, hanem a PU-35 vezérlőpult fúrófogantyújáról is (mint a középső pilótakonzolon lévő „joystick”), amely szinkronban mozog az egészben. a konzol mentén történő repülés, a repülőgép szöghelyzetének követése az űrben (ami szükséges az irányítás zökkenőmentes átmenetéhez „a kormánykerékről” az „automatikusra” és vissza a repülőgép fejlődése során, és ami elvileg lehetetlen a Tu-154 utasszállító repülőgép azonos típusú (bár későbbi) ABSU -ján, a nyomkövető rendszer hiánya miatt (a repülési mód megváltoztatásához a gépet minden alkalommal a „horizontba” kell állítani). Automatikus üzemmódokban lehetséges a repülés a szöghelyzetek, sebesség, magasság, irány, irányszög automatikus stabilizálásával; programvezérlés az útvonalon, automatikus hozzáférés a célponthoz vagy a rakétakilövő ponthoz; automatikus visszatérés a repülőtérre, automatikus vagy irányító megközelítés és leszállás a siklópálya mentén 40 méter magasságig; automatikus találkozási repülés bármely rádiónavigációs transzponderrel felszerelt légi jármű vizuális érintkezéséig; Abban az esetben, ha a pilóta elveszíti az űrben való tájékozódást, a repülőgép automatikusan egyenletes vízszintes repülésbe kerül, majd a légköri magasság stabilizálása következik - bármilyen szög- és térbeli helyzetből, 5g-ig terjedő üzemi túlterhelést meghaladó mértékben, ha az irányíthatóság a gépet karbantartják.

A Tu-22M2 és a korai Tu-22M3 sorozatot NVP automata alacsony magasságú repülési egységekkel (számítógép és vezérlőegység) szerelték fel, amelyek lehetővé tették a hosszú távú automatikus repülést a tenger felett vagy sík terepen, a tengerszint feletti magasság tartományban. 200-500 méter, de nem alacsonyabb 85 méternél (ez a veszélyes magasság programozott ún. első szintje ). Általánosságban elmondható, hogy az NVP rendszer sikertelennek bizonyult, repülés közbeni használatát a repülési kézikönyv megtiltotta, majd fizikailag leválasztották a vezérlőkörről, és a következő Tu-22M3 sorozatokon az NVP egységeket nem telepítették mind (ABSU-145M sorozat 3-3). Kísérleti célból azonban 1975-ben egy Tu-22M2 repülőgépcsoport hosszú kis magasságú (kézi vezérlésű) repülést hajtott végre, amelynek egyes területein a magasság 40-60 m-re csökkent [11] .

Az áramköri tervezésben a SAU-145 és a DUI-2M analóg döntési (nagy sebességű valós idejű számítási) rendszerek (integrális-differenciális logika). A 140-es és 153-as sorozat integrált műveleti erősítőire (UPT-9 DC erősítők és egyéb mikroösszeállítások) és a passzív dióda logika diszkrét elemeire vannak szerelve . Első alkalommal alkalmazták a mikroösszeállítások kétoldalas nyomtatott huzalozását.

Az objektív kontroll eszközei

Fedélzeti berendezés objektív vezérléshez - MS-61 beszédrögzítő, K3-63 légnyomásrögzítő, PNA berendezés paramétereinek rögzítője - SARPP-12VM rögzítő, MSRP-64M-2 (5) repülési paraméterek mágneses rögzítője (5), fényképező melléklet vizuális információk figyelése PNA - FARM- 3U. A puskairányzékok csövére fotógéppuska szerelhető .

Számos, a 21. században módosított repülőgép szalagos meghajtók helyett szilárdtest -repülésinformációs meghajtókat kapott.

Rádióelektronikai berendezések

Ez a típusú repülőgép a következőkkel van felszerelve: rádiókommunikációs berendezés (RSO), rádiótechnika (RTO), rádiónavigáció (RNO), megfigyelés és navigáció (PNA), elektronikus hadviselés (EW).

A PNA radar („Carrier Planet”) egy szelektív előretekintő állomás, impulzusonkénti jelteljesítménye 130 kW, redundanciával (van egy második adó, tartalék információfeldolgozó és kommunikációs berendezés). A radart rádiónavigációra is használják - az útvonal és a koordináták korrekciójára az NK-45-ben. Sematikusan a PNA Tu-22M2 állomás nem különbözik a Tu-22M3 állomásától.

A rádiókommunikációs berendezés a következőket tartalmazza:

• két parancs VHF rádióállomás R-832M,
• közepes-rövidhullámú távolsági kommunikációs állomás R-847T,
• rövidhullámú tartalék vevő R-876T "Kometa";
• kód és információ automatikus kommunikációs berendezés R-099 "Chaika", amely a TLG ZAS "12-65" állomással és a TLF ZAS "19-18" állomással működik együtt.
• vészhelyzeti rádióállomás R-855 "Actinia",
• SPU-7 típusú repülőgép kaputelefon,
• hangos informátor - RI-65B.

Az NK-45 komplexumban nem szereplő repülőgép rádiónavigációs berendezések:

• RSBN-PKV rövid hatótávolságú navigációs és leszálló rádiórendszer,
• Az "Os-1" leszállóberendezés az ABSU-145M készletből származó "Bort-45" pályairányító rendszerrel együtt irányító és automatikus üzemmódokat valósít meg az SP-50, "Katet" vagy ILS rendszerekben történő leszállás során a 2. kategória nemzetközi szabványainak megfelelően ICAO,
• rádiós iránytű az ARK-U2 légijárművek közötti navigációhoz,
• automatikus rádióiránytű navigációhoz és leszálláshoz ARK-15M,
• nagy hatótávolságú rádiónavigációs berendezés A-711 "Silicon" (a PNA radarral együtt működik).
• Digitális koordináta-átalakító A-713 "Coral", az RSDN "Silicon"-nal együtt működik.
• RV-5 alacsony magasságú rádiómagasságmérő, két készlet van felszerelve a repülőgépen.
• RV-18 rádiós magasságmérő.
• A-311 "Pechora" rádiónavigációs rendszer,
• azimut távolságmérő vevő A-312, RSBN-nel együtt működik.
• A valós sebesség- és eltolódási paraméterek Doppler-mérője DISS-7.

; elektronikus hadifelszerelés

• A fedélzeti védelmi rendszer az L-229 "Ural" termék ("Birch", "Poppy" és általános vezérlés. Automatic-2, Automatic-3 és tölténytartók DO és LTC-hez a fegyverrendszerhez tartoznak).
• Állami azonosítási rendszer - 62. termék "Jelszó"

Világítóberendezések

A világítóberendezés négy PRF-4M behúzható leszálló- és gurulási fényszóróból áll, kettő a törzs elülső részében alulról, közvetlenül a radarantenna radome mögött, kettő pedig a légbeömlő nyílások csatorna alatti részében. A fényszórók automatikusan visszahúzódnak, közvetlenül a felszállás után, 360 km/h sebességgel. A repülési lámpák halogén lámpákból állnak a repülőgépek konzoljain - piros és zöld, valamint fehér fény a gerinc felső részén. Az ANO a fény három fokozatú fényerejének üzemmódjában működhet; villogó vagy állandó égés (BUANO-76 blokk, IL-76- tól ). A villogó lámpák közé tartozik két 600 W teljesítményű impulzusos higanylámpás "SI" fehér fényű lámpa, amelyek az orrfutómű rekesz alá és a levegőbeszívó csatornák közé vannak felszerelve. A repülőgép formációs repülési lámpákat is használ, amelyek nyolc narancssárga OPS-69 lámpából állnak, amelyek a törzs felső részén és a PCHK-n helyezkednek el, és a repülőgépet hátulról felülről nézve „T”-t, valamint két fehéret alkotnak. lámpák a stabilizátor csúcsok közepén helyezkednek el. A repülőkabin világítása piros, a földi világítás pedig fehér, árnyékmentes lámpákkal. A fülke világító lámpáinak teljes száma körülbelül 550 db.

Fegyverzet

A Tu-22MZ repülőgépet arra tervezték, hogy harci műveleteket hajtson végre a katonai műveletek szárazföldi és tengeri színtereinek hadműveleti zónáiban mobil és álló, radarkontraszt és területi, látható és láthatatlan célpontok (objektumok) rakétákkal és bombákkal való megsemmisítése érdekében. éjszaka egyszerű és nehéz meteorológiai körülmények között. A repülőgép a következő feladatokat látja el:

• rakétacsapások indítása három X-22 típusú cirkáló rakétával , a hordozó repülési magasságok tartományában 1000 m-től a gyakorlati mennyezetig, radaron látható és láthatatlan célpontokon, maximum 300 km-es kilövési hatótávolsággal (területi cél esetén 600 km) ). A számított harci terhelés egy felfüggesztett rakétával 5,9 tonna, két rakéta - 11,8 tonna, három rakéta - 17,7 tonna.
• célzott bombázás végrehajtása szabadon eső irányítatlan lőszerekkel 200 m magasságból a praktikus mennyezetig. Maximális bombaterhelés 24 tonnáig.
• optikai, termikus, radar, sugárzási és egyéb típusú felderítés (Tu-22MR) teljesítménye.

A repülőgép három (túlterhelt) X-22 típusú hajóelhárító cirkáló rakétát (a középső rakéta félig a törzsbe süllyesztve), szabadon eső bombát vagy különböző kaliberű tengeri aknát szállíthat (legfeljebb 69 FAB-250 egység), 24 000 kg össztömegig. A normál harci terhelés két X-22 rakéta vagy bomba a raktérben, amelyek tömege legfeljebb 12 000 kg. Lehetőség van bombák elhelyezésére egy külső hevederre (2 db MBD3-U-9M sugártartó) is a levegőbeszívó csatornák alá . Az aknaváltozat tipikus terhelése nyolc RM-1, UDM, UDM-5, APM, AMD-2, Lira, Serpey típusú tengeri akna felfüggesztését vagy 12 AMD-500M vagy 18 IGDM- típusú tengeri akna felfüggesztését írja elő. 500, UDM-500. Bármely harci repülőgépet a személyzet viszonylag rövid időn belül rakéta-, aknabombává vagy vegyes fegyverváltozattá felszerelhet rakétasugártartók szétszerelésével és kazettás- és bombasugártartók felszerelésével, különféle kombinációkban. A rakéta- vagy bombafegyverek használata automatizált, és a navigációs és bombázási rendszerből (NBS) történik, amely magában foglalja a PNA radart , a 015T optikai-televíziós bombairányítót , valamint a repülési és navigációs komplexumot (PNK).

Az OPB-015T irányzék  egy optikai-televíziós autoszinkron vektor bombázó irányzék félautomata célkövetéssel. Az irányzékot egyenes vonalú bombázásra tervezték optikailag látható álló vagy mozgó célpontok ellen. Ezenkívül az irányzék tengeri aknák elhelyezésére vagy torpedódobásra is használható. Az irányzék számítási részét két üzemmódra tervezték - alacsony magasságból történő bombázásra és nagy magasságból történő bombázásra. Kis magasságú üzemmódban a hordozó repülési magassága 200-2000 m, repülési sebessége 500-1300 km/h, nagy magasságú üzemmódban a magassági tartomány 2000 m-től a praktikus mennyezetig és a sebessége 500-2000 km/h. Funkcionálisan az irányzék egy optikai-televíziós számítógéprendszerből és egy számítógépből áll. Szerkezetileg az irányzék elektronikus egységekből és elektromechanikus részegységekből áll:

• optikai számítógépes televíziós rendszer, kompozíció
  • irányzó fej és távrendszer blokkok
  • rendszer tápegység
  • kamera tápegység
  • televíziós csatorna eszköz
  • videojel-javító eszköz
  • videó megfigyelő eszköz
• számológép, összetétel:
  • felső fej (eszköz)
  • megoldó
  • ballisztikai egység
  • nyomkövető rendszer tápegysége
  • megoldó erősítő egység
  • erősítő blokk

A 90. széria utáni repülőgépek U-001 SURO-val (rakétafegyver-vezérlő rendszer) vannak felszerelve, és négy Kh-15P aeroballisztikus rakétát akasztanak fel a PU-1-re a szárnygyökér alá (SCHK) és hat Kh-15P rakétát a dobba ( MKU-6- 1) kilövő a raktérben . Ezeket a rakétákat azonban már kivonták a szolgálatból, és folynak a munkálatok a helyükre új modellek létrehozásán [12] .

A taktikai indításhoz (a személyzet képzéséhez) az I-98 rakéta felfüggesztett szimulátorát használják.

A repülőgép kódblokkoló berendezéssel van felszerelve, amely megakadályozza a nukleáris töltet jogosulatlan használatát.

A védelemhez egy távirányítós hátsó fegyvertartót UKU-9A-502M használnak, 23 mm-es GSh -23M ágyúval , rövidített csövű blokkal és megnövelt tűzsebességgel (akár 4000 lövés percenként). A lőszer 750 lőszer Pix és PRL. A célzást televíziós (TP-1KM) vagy radar (PRS-4 "Krypton") csatornán hajtják végre, körülbelül 4 km-es célelfogó hatótávolsággal és automatikus tüzelési képességgel (9A-502 rendszer és PRS "Krypton"). "egy "barát vagy ellenség" azonosítási rendszerhez kapcsolódnak"). A fegyver hatalmas tűzsebessége kapcsán bevezették azt a rendszert, amely 25 lövés után automatikusan levágja a sort.

Ugyanezt a rendszert szerelték fel a Tu-22M2-re is, de egy 9-K-502-I toronnyal két GSh-23 ágyúhoz (szintén lokalizátorok nélkül) és két tölténydobozsal, egyenként 600 lövésre. A torony alatt, a motorok fúvókái között "nadrágot" szereltek fel - harangot az elhasznált patronok ledobására. Mind a Tu-22M2 toronyon, mind az M3-on masszív rozsdamentes acél burkolat van felszerelve az ágyúcső blokkra.

Repülőgép festés

Minden harcos Tu-22M2 és M3 fehérre volt festve alulról, oldalról és felülről - világosszürkére. A repülőgép belső szerkezete nem volt festve, és a duralumínium felett világoszöld alapozó volt. Az AO és REO blokkok elektromos berendezési dobozai és előlapjai világosszürke (PF-223 zománcozott), a régebbi rádióelektronikai berendezések, köztük a navigátor pilótafülkéjében lévő vezérlőpanelek feketére festettek. A személyzeti munkahelyek belseje világosszürke, minden műszerfal, pajzs és panel smaragdzöld volt.

A Tu-22M2 repülőgépeken a raktér falai világoszöldre vannak festve, a mennyezet fehér. A Tu-22M3-on a teljes raktér, a szárnyak és a BD-45F kivételével fehérre festett. A futómű és a nyílászárók szürkék, de egyes gépeken az alváz fülkéit részben fehérre vagy fémre festették. Minden kerékdob sötétzöldre volt festve, de a fő rugóstagok kerekeinek agysapkái sötétzöldre és "ezüstre" is voltak festve (ugyanazon a rugóstagon voltak különböző színű keréksapkák is).

A műszaki feliratok sötétebb szürke színben készülnek.

Az összes repülőgépen a gerinc felső részére és az első futómű ajtajára rajzoltak számokat, a légierőnél pedig csak a bejárati ajtóra, a matrózokat pedig az elejére és a két oldalára is felfestették. oldalsóak. A számok többnyire pirosak, a Szovjetunió összeomlása után az ukrán Tu-22M-ek kék számokat kaptak.

Az 1990-es években néhány helyőrségben elkezdték festeni a repülőgépeket - a kerekeken lévő ártalmatlan fehér gyűrűktől a légbeömlő nyílásokon lévő hatalmas cápapofákig (a cápák csak három repülőgépet kaptak az Orosz Föderációban). Egyes repülőgépek névleges feliratokat és (vagy) őrjelzéseket kapott.

Módosítások

(A cikk egy részének írásakor a „By the name of Backfire” című könyv információit használták fel. A Tu-22M repülőgép 50. évfordulójára / Szerzők-összeállítók: R. G. Veniaminov és A. Kh. Fatkhullin. - Kazan: 2019 . - 206 p.: iszap)

Előkészítés

1967. november 28-án a Szovjetunió Minisztertanácsa kiadta az 1098-378 számú rendeletet, amely szerint a Tupolev Tervező Iroda feladata volt a Tu-22K  - Tu-22KM variálható szárnyú és két szárnyú módosításának megtervezése. DTRDF NK-144 (NK-144-2). Ezzel megkezdődött a Tu-22M sorozat hivatalos fejlesztési szakasza.

1967 őszén a makettbizottság eredményei és az előzetes tervezési anyagok alapján elhatározták, hogy a gorbunovi kazanyi repülőgyárban (KAZ) egy sorozat Tu -22M („45‑00”) repülőgépet építenek. Gorbunovról elnevezett, az 1960-as évek közepéig, TÉRKÉP 22. számú üzem). D. S. Markovot nevezték ki a repülőgép főtervezőjévé .

A makettbizottság 1967 őszén végzett munkájának eredménye szerint úgy döntöttek, hogy az első szakasz programja szerint 45-00 repülőgépből álló kísérleti sorozatot építenek - a Tu-22K és az FM berendezésekkel. motorok.

Az első Tu-22M repülőgép (prototípus, sorozatszám: 01-01) 1969.10.04-én készült el, és augusztus 30-án hajtotta végre első repülését (hajóparancsnok - V. P. Boriszov tesztpilóta ). A kazanyi tesztekkel párhuzamosan további két gépet gyártottak. Összesen 1971 végére 8 repülő Tu-22M készült, és egy másik vitorlázórepülő szerrel. 002 sz. statikai vizsgálatra átadva.

Az utolsó kettő kivételével minden repülőgépet különféle tesztekhez használtak a program keretében. Két repülőgép innen A 302-es és a 303-as számú repülőgépeket hátsó puskaszerelvényekkel látták el, nem vettek részt a fejlesztői tesztekben, és 1973 februárjában átszállították őket a 43. cellulóz- és papírgyárba, Diaghilevbe. Ez volt az első két Tu-22M, amelyet katonai tesztelésre és a légierő repülési személyzetének átképzésére kaptak. Később még három gép ser. 101., 201. és 202. számú, így 1973 júliusáig a légierő öt Tu-22M-tel rendelkezett.

1975-től a Tu-22M repülőgépeket fokozatosan kivonták a forgalomból, és fokozatosan áthelyezték őket a repülési iskolákba oktatási segédeszközként. Tehát a Tu-22M fej prototípusa. Az 50190018 (01-01) szám 1980-ban a Kijevi Felső Katonai Repülőgépészeti Iskola mérlegébe került oktatási segédletként. Jelenleg az Ukrajna Állami Repülési Múzeumában látható.

A Tu-22M0 repülőgépet az Irkutszki Felső Katonai Repülőgépészeti Iskolába helyezték át. A 41. számú, három oldalt, az 50., 51. és 55. számút, áthelyezték az Achinsk Katonai Repüléstechnikai Iskolába (az iskola feloszlatása után mindegyiket felvágták).

Repülőgép ser. 203. sz. és fej. Az 5020038 sz. Vlagyimirovkában történt tűz és kényszerleszállás után helyreállították, a 70-es évek végéig a 43. PPI-ben üzemeltették, az utolsók egyike pedig átkerült oktatási segédanyagként a Rigai Katonai Repülésmérnöki Iskolába. Jelenleg a Rigai Repülési Múzeum kiállítása.

A hetvenes évek végére a Tu-22M0 működése teljesen megszűnt.

Nyugaton az ebbe a sorozatba tartozó repülőgépek régóta ismertek Tu-26 szolgáltatásnéven.

A repülési tesztek során kiderült, hogy az új repülőgép fő repülési adatai még rosszabbnak bizonyultak, mint a Tu-22K-é, és a korszerűsítésükön nagy munkát kell végezni. A légierő parancsnoksága követelte a repülőgép és fedélzeti berendezései repülési teljesítményének javítását. 1969 decemberében, a Tu-22M finomhangolásának második szakaszában döntés született a Tu-22M Tu-22M1-re való frissítéséről.

1970 óta a Tupolev Tervező Iroda tervezi a Tu-22M1 ("45-01") repülőgépeket, figyelembe véve a Tu-22M0 fejlesztésének és tesztelésének tapasztalatait.

A korszerűsítés során jelentősen (3 tonnával ) sikerült csökkenteni a repülőgépváz tömegét és javítani az aerodinamikai jellemzőket . Jelentős változások történtek a légbeömlő nyílások kialakításában, a szárny gépesítésében és geometriájában , a védelmi fegyverzetrendszerben (a 9A-502 távirányítós ágyútartót két GSh-23L ágyúval és 1200 lőszer töltettel szerelték fel ) és a festési séma: a repülőgépet szürkére festették, a törzs alsó részét és a repülőgépeket - fehér "anti-nukleáris" ( anti-reflective white ) színben. Első alkalommal szereltek fel egy ABSU-145 többfunkciós , automatikus fedélzeti vezérlőrendszert , visszafordíthatatlan hidraulikus erősítőkkel és elektromosan vezérelt görgőcsatornával egy ilyen típusú repülőgépen. A támadó fegyverekkel kapcsolatos munkálatok sorozata elkészült, különösen a Kh-22 rakétát Kh-22M-re (D2M termék) módosították, elsősorban az irányítórendszeren.

1971 nyarán a Kazany Repülőgyárban befejeződött az első Tu-22M1 (301. sz.) NK-144-22 hajtóművekkel szerelt építése. 1971. július 28- án megkezdődtek a repülési tesztek. Még a tesztek vége előtt elhatározták, hogy megkezdik a repülőgép sorozatgyártását. 1972 végéig öt Tu-22M1 repülőgépet építettek a KAZ-ban.

Összesen 9 repülőgépet és egy repülőgépvázat gyártottak statikai tesztekhez (405. sz.). Valamennyi repülőgép részt vett a tesztprogramban, három balesetben veszett el (402., 403. és 501. sz.). Az első repülőgép a sorozatból Tu-22M1 ser. A 301-es számú repülőgépet később repülőlaboratóriummá alakították át a 45-03 program keretében, és Zsukovszkijban repült, a fennmaradó öt gépet 1973 augusztusára a 33. haditengerészeti repülési harci kiképzőközpontba szállították Nikolaevbe, ahol aktívan használták átképzésre. A jövőben ezeket a repülőgépeket levágták, csak két Tu-22M1 sorsa ismert megbízhatóan, amelyek az erőforrás kimerülése után a következők voltak:

1. oktatási segédanyagként átkerült a BF haditengerészeti repülés 242. kiképző különítményéhez ( ShMAS Viborgban ). 2016-ban semmisült meg a Shoigu következő reformja során

2. Az RVVAU-nak (Riga) átszállították, és miután Lettország elhagyta a Szovjetuniót, a repülőgép magántulajdonban van, és a Rigai Repülési Múzeum zárt területén, a Rigai Nemzetközi Repülőtér közelében tárolják.

A Tu-22M1 soha nem lépett be a Szovjetunió légierejének harci egységei közé . Egy nagy sorozatban úgy döntöttek, hogy megépítik a Tu-22M2-t - a Tu-22M1 továbbfejlesztését NK-22 motorokkal (egyenként 20 000 kgf ), amellyel sikerült megszabadulni a korábbi verziók számos hiányosságától. Tu-22M.

Sorozat

Tu-22M2

A Tu-22M1 alapvető hiányosságaira tekintettel munkát végeztek a repülőgép teljesítményjellemzőinek, harci képességeinek és megbízhatóságának javítására. Aktív munkát végeztek a repülőgépek aerodinamikai tulajdonságainak javítására is (különösen alacsony magasságban végzett repüléseknél az ellenséges légvédelem leküzdése érdekében ). Általában a repülőgép repülési teljesítménye a Tu-22M1 szintjén maradt. Az elvégzett munkálatok után úgy döntöttek, hogy Kazanyban elindítják a repülőgép nagyüzemi gyártását, amely a "45-02 termék" indexet kapta.

1972-ben készült el ebből a módosításból az első 4 repülőgép. Az 503-as számú Tu-22M2 első repülését 1973. május 7-én hajtották végre. A repülőgép-teszt adatai alapján a Tu-22M2 szárnyát átépítették.

1973 nyarán a kubinkai Repülési Felszerelések Bemutató Központja alapján az ország vezető tisztségviselői számára a Tu-22M2 harci képességeinek bemutatóját rendezték meg. A gyakorlótéren egy harckocsiezred menetoszlop modelljeit építették. Az egyik Tu-22M a teljes konvojt lefedte egy területi bombacsapással, és egyúttal kivette az ablakokat a megfigyelőállomáson, ahol a delegáció tartózkodott. L. I. Brezsnyev, mivel nagy benyomást tett a látottaktól, a legénység parancsnokát a Vörös Zászló Renddel és egy névleges szablyával tüntette ki.

A Tu-22M2 erőmű alapvető hiányosságaira való tekintettel döntés születik egy új, erősebb és gazdaságosabb hajtóművekkel rendelkező repülőgép kifejlesztéséről. 1974-ben Kazanyban építettek egy kísérleti repülőgépet az NK-25 hajtóművek tesztelésére, amely a Tu-22M2E kódot kapta.

Dementiev P.V. légiközlekedési minisztert bízták meg azzal, hogy tesztelje a repülőgép valós képességeit a maximális hatótávolság és a repülés időtartama tekintetében. 1976. május 14-én éjszaka egy soros Tu-22M2-n a V. P. Boriszov tesztpilóta parancsnoksága alatt álló legénység próbarepülést hajtott végre a maximális sugárban, az oda- és visszaút légi utántöltésével. A gép május 13-án este felszállt a Moszkva melletti Zsukovszkij repülőtérről, és az ország keleti felé vette az irányt. Az egyik végén körülbelül 7 ezer kilométert leküzdve a Shantar-szigetekre (az Okhotszk-tenger egyik szigetcsoportja a Habarovszki terület északi részén) repült, megfordult és nyugat felé vette az irányt. Már hazafelé kigyulladt a „Low oil” és a „Shavings in oil” kijelző, ami nem akadályozta meg a legénységet a feladat elvégzésében és a sikeres leszállásban a repülőterükön. A repülést azonban amerikai felderítő műholdak rögzítették, és már másnap a repülési térképet az amerikai delegáció biztosította a SALT-2 stratégiai támadófegyverek csökkentéséről Genfben tartott szovjet-amerikai tárgyalásokon . Az A. A. Gromyko külügyminiszter által vezetett Szovjetunió küldöttségének minden erőfeszítése ellenére az amerikaiak ragaszkodtak ahhoz, hogy a Tu-22M2-t felvegyék a Szovjetunió stratégiai erőinek listájára, bár valójában ez a repülőgép nem működhetett az Egyesült Államok területén. . Hosszú és nehéz tárgyalások után megállapodás született az üzemanyagtöltő rudak leszereléséről az összes járműről, és a Tu-22M sorozatgyártásának korlátozásáról évi 30 járműben. Bár a SALT-2 megállapodást nem ratifikálták , a felek általában betartották a megállapodás feltételeit [13] .

1976 augusztusában a Tu-22M2-t hivatalosan is hadrendbe helyezték . Ekkor már az Oktyabrskoye helyőrség 943. haditengerészeti rakétát szállító repülőezredében, Poltava város 185. nehézbombázó repülőezredében üzemeltek a repülőgépek, megkezdődött a 240. rakétahordozó haditengerészeti ezred átképzése Byhovban.

1983 augusztusában gördült ki a gyár kapui közül az 58-as sorozat utolsó gyártású Tu-22M2-je (összesen 5 repülőgép készült ebben a sorozatban, de az ötödik 1984-ben Tu-22M3-ra épült).

Az összes azonosított hiányosság ellenére a Tu-22M2-t aktívan kihasználták. Teljesen normálisnak tartották, hogy 10 repülőgépből 9-et riasztanak egy században. Az ipar képviselői (mobil brigádok) azonban folyamatosan a helyőrségekben tartózkodtak, és számos tervezési fejlesztést hajtottak végre.

1992-ben a "Tu-22M" névről eltávolították a titkosítási bélyeget .

1995-ben megkezdődött a Tu-22M2 tömeges leírása az ezt követő ártalmatlanítással.

Tu-22M3

1974 januárjában a Szovjetunió Minisztertanácsa alá tartozó katonai-ipari komplexum úgy döntött, hogy tovább módosítja a Tu-22M2-t az NK-25 hajtóművekhez . A tervek szerint ki kellett cserélni a hajtóműveket, számos jelentős fejlesztést kell végrehajtani a repülőgépek kialakításában és aerodinamikájában, valamint modernizálni kellett a legtöbb fedélzeti berendezést és rendszert, különösen új radarirányító rendszer telepítését tervezték. 1974. június 26-án kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának 534-187. számú rendeletét, amely meghatározta a Tu-22M fejlesztését NK-25 hajtóművekkel, javított vázaerodinamikával, csökkentett üres tömeggel és jobb taktikai és hadműveleti jellemzők.

A repülőgép új, Tu-22M3 ("45-03") módosításában erősebb és gazdaságosabb NK-25 hajtóműveket telepítettek ESUD-25 elektronikus vezérlőrendszerrel. Megváltoztatták a légbeömlő nyílások kialakítását, amelyek immár a törzshöz képest szögben helyezkedtek el (a MiG-25- höz hasonlóan ), ami némileg tehermentesítette a szárnyat, mivel a légbeömlők a tartószerkezet részévé váltak. A dinamikus légellenállás csökkentése alacsony sebességnél javította a repülőgép repülési tulajdonságait.

A repülőgép energiaellátó rendszere teljesen megváltozott . Új, elektronikus vezérlésű, állandó fordulatszámú hajtású kefe nélküli generátorok kerültek beépítésre, hat elektromos gépátalakító leszerelve. A 12SAM-55 ólomelemek helyett két 20NKBN-25U3 alkáli nikkel - kadmium elem került beépítésre. Ezek az intézkedések jelentősen javították a fedélzeti áramellátás minőségét és a repülőgép elektronikus rendszereinek általános megbízhatóságát.

A hasznos teherhordó rendszert is megváltoztatták, lehetővé téve a rakéták és bombák egyidejű szállítását.

Az elülső törzs kialakítását is áttervezték, az üzemanyagtöltő rudat megváltoztatták (harci járművekre nem szerelték fel a rudat). Egy sor intézkedést hoztak a repülőgép vázának javítására, a varratok és nyílások tömítésének javítására, valamint az üres repülőgép súlyának csökkentésére (a titánt széles körben kezdték használni a szerkezetekben ). Minden súlycsökkentési intézkedésnek, még a nehezebb új hajtóműveket is figyelembe véve, a repülőgép tömegének összességében 2300-2700 kg-mal történő csökkentését kellett volna elérni.

A fedélzeti berendezések korszerűsítésével számos probléma merült fel, főként azzal kapcsolatban, hogy nem álltak rendelkezésre új rendszerek a repülőgépre történő telepítéshez. A fejlesztők és a beszállítók nem tartották be a határidőket, így a repüléselektronika cseréjét meghatározatlan jövőre kellett halasztani.

Az első kísérleti Tu-22M3 1977. június 20-án hajtotta végre első repülését. A repülésfejlesztési tesztek programjának befejezése után a Tu-22M3 1978 óta sorozatgyártásba került. 1984 óta a Tu-22M2 gyártását korlátozták, és csak a Tu-22M3 módosítása maradt tömeggyártásban. Több késői Tu-22M2 is készült Tu-22M3 szárnnyal, a Tu-22M3 egy része is a Tu-22M2 repülőgépváz felszerelésével és elemeivel (átmeneti járművek) készült. 1981 és 1984 között a repülőgép további tesztsorozaton esett át egy kiterjesztett harci képességekkel rendelkező változatban, különösen a Kh-15 rakéták használatát gyakorolták . Végső formájában a Tu-22M3-at 1989 márciusában állították hadrendbe.

Az utolsó Tu-22M3 repülőgépet 1993 -ban adták át a csapatoknak .

Összesen 268 Tu-22M3-ast építettek a Kazan Aviation Production Associationnél.[ adja meg ] .

Tapasztalt és kisléptékű

Tu-22M3LL

Összességében több, teljes körű repülési tesztekhez használt repülőgépet alakítottak át a kazanyi repülési üzemben. Így például a Tu-22M1 ser. A 301-es számút a Tu-22M3 fejlesztési program aerodinamikai megoldásainak tesztelésére használták. Fémre vágva körülbelül 1994-ben.

Repülőgép Ser. Az 1004-es és 1005-ös számú Kh-28 és Kh-22 MP rakéták használatának tesztelésére szolgáltak .

Repülőgép szer. A 2602. számú NK-25 motorok próbapadi tesztelésére szolgált.

Repülőgép Tu-22M3 ser. A 3003-as számú kísérleti szárnyprofillal rendelkező repülő laboratóriummá alakították át . A repülőgépet a LII. Először a „ Mosaeroshow-92 ” rendezvényen mutatták be a nagyközönségnek . 1994. szeptember 9-én egy próbarepülés során összeütközött egy Tu-134-es kísérőrepülőgéppel . Az ütközés következtében a Tu-134 elvesztette uralmát és elesett, a személyzet meghalt. A Tu-22M3LL legénységének sikerült leszállnia. Ez a repülőgép nem repült többet.

Tu-22MP

A Tu-16 típusú repülőgépek használatának tapasztalatai azt mutatták, hogy a NATO haditengerészet NATO- hordozó csapásmérő csoportjának sikeres ellensúlyozása érdekében a rakétahordozó ezrednek rendelkeznie kell egy századdal a támadórepülőgépek akcióinak biztosítására, elsősorban a nyílt tengeri felderítésre . , a célpontok további felderítése a fegyverek használata előtt és a rakétahordozók csapásmérő csoportjainak lefedése elektronikus interferenciával . Vagyis a Szovjetunióban a Tu-22M2 rakétahordozók flottájának jelenlétében nem volt speciális repülőgép a szuperszonikus légvédelmi repülőgépek adatbázisának biztosítására.

1979-ben döntöttek arról, hogy a Tu-22M2 alapján egy tapasztalt zavarógépet építenek. A Tu-22MP-t a Mimosa állomással és a Gyöngyvirág konténerekkel kellett volna felszerelni, hasonlóan az akkor éppen kifejlesztett Szu-24 MP zavarógéphez. A repülőgép fejlesztését az MMZ "Experience"-ben és a Tupolev Tervező Iroda kazanyi részlegében végezték, az Állami Repülési Rendszerek Kutatóintézetének és a speciális berendezések fejlesztőinek részvételével.

A projekt titkossága miatt nagyon kevés információ áll rendelkezésre erről a repülőgépről. Hitelesen ismert, hogy egy gépet egy hiányos berendezés beépítésével alakítottak át, amely egy sor teszten átment, de a negatív következtetés eredményeként a gép nem került sorozatba. Úgy döntöttek, hogy egy fejlettebb módosítást építenek a Tu-22M3 alapján.

A nyílt sajtóban információ van arról, hogy két Tu-22M3 repülőgépet alakítottak át ebben a témában. Az első, Tu-22MP index, az 1. prototípus , Miass berendezéssel, 1986-ban tesztelték. A második bélés a Tu-22MP kóddal, 2. prototípus 1992-ben került a tesztbe. Ezeknek a gépeknek a további sorsa nem ismert.

Tu-22MR

A 80-as évek közepén megkezdődött a Tu-22M3 repülőgépen alapuló felderítő és csoportos védelmi zavaró létrehozása. A téma kódot kapott - "rendelés 2368", vagy "repülőgép 45R", a sorozatban - "termék 4509".

Az első repülőgépet ser. 5902. számú BKR-2 berendezés, a második felderítő légi fedélzeti komplexum telepítésével (a BKR-1 a Szu-24MR- re van telepítve ). 1985 decemberében megkezdődtek a tesztek. A repülőgépet a Tu-22M csapásmérő csoport felderítésére, zavarására és célkijelölésére szánták . A tesztek a repülőgépre vonatkozó pozitív döntéssel és egy nagy sorozat építésének tervével zárultak, amelyhez többek között kifejezetten ehhez a módosításhoz tervezték új összeszerelő műhely építését a KAPO-ban.

A repülőgépen a következő munkákat végezték el:

• telepített BKR M-200 légi felderítő komplexum:
  • speciális M-202 radar
  • radiométer M-361
  • légikamera M-265
• Előretekintő U-006 "Obzor-MR" radar került felszerelésre (módosítás a Tu-160- ról )
• OPB-18 TV-irányító telepítve
• másik navigációs rendszer (NK-45 helyett K-044)
• elektromos és légkondi cserék

A repülőgépet összesen 16 új rendszerrel szerelték fel, amelyeket 12 speciális tervezőiroda fejlesztett ki. A 45-09-es gép vezető tervezője M.E. Kichkirovsky.

Az első kísérleti jármű 1989-ben egy balesetben elveszett.

1994-ben az első sorozatos Tu-22MR repülőgép próbaüzembe lépett a 219. ODRAP légitársaságnál. Khvalynka (Szpasszk-Dalnij városa), azonban már 1998-ban az ezredet feloszlatták, a repülőgépeket a levegőbe helyezték. Vozdvizhenka .

A KAPO gyári szakemberei szerint a Tu-22MR-ből összesen négy példány készült: egy előgyártású repülőgép ser. No. 5902, az első sorozatszámú repülőgép 11103-as, a második sorozatszámú repülőgép 11201-es. A harmadik, 11301-es sorozatszámú repülőgépet az ügyfél 2019-ig nem vásárolta meg, és azt a kazanyi gyári repülőtéren tárolják.

A Tu-22MR gyártásának leállításának fő okát a Szovjetunió összeomlásának és a gazdasági kapcsolatok megszakadásának tekintik, mivel a felderítő és speciális felszerelések fő szállítói a független Ukrajnában és Moldovában maradtak ("Radiometer" Gyártó Egyesület Kijev, Rovnói Rádiómérnöki Üzem, Artyomról elnevezett Gyártó Egyesület Kijev, PA "Radar", Kijev, PO "Schetmash", Kisinyov, gépgyártó üzem Benderyben).

Tu-22M4

A "4510-es termék" fejlesztése 1983-ban kezdődött. Korszerűsítés új NK-32 motorok beépítésével ( Tu-160- tól ) és a motor légbeömlő nyílásainak megváltoztatásával. A repüléstechnika korszerűsítése új PNK, Obzor radar (a Tu-160- ból ) és egy elektronikus hadviselés komplexum telepítésével. A megsemmisítési eszközök körének bővítése: 3 UR Kh-32 vagy 10 UR Kh-15 (6 belső és 4 külső felfüggesztési pontra helyezve) vagy UPAB-1500 televíziós irányítási rendszerrel. 1990-ben egy prototípus ser. 9905. sz. Az ezirányú munkálatokat 1991 novemberében szüntették meg. A prototípus a kazanyi légiközlekedési üzem területén található.

A Diaghilev Repülőgépmúzeumban van egy másik repülőgép is, amely Tu-22M4 néven is ismert . Vannak azonban meg nem erősített információk, miszerint egy kísérleti repülőgép található Diaghilevben, amelyet az egyes berendezések finomhangolására terveztek a 45-10 program keretében.

Tu-22M3M

2020-ra tervezett[ pontosítás ] [14] Frissítsen akár 30 Tu-22M3-at a Tu-22M3M változatra a kazanyi légiközlekedési üzemben. Gorbunova ( a Tupolev PJSC fióktelepe ).

A feladat a repülőgépváz élettartamának 40 naptári évre való meghosszabbítása, valamint a repülőgép támadófegyverzetén végzett munkák elvégzése volt. Konkrétan az új Kh-32 levegő-föld cirkáló rakéta felszerelését tervezték, amelyet 2016 végén helyeztek üzembe, több mint 25 évvel a fejlesztés megkezdése után; ez a rakéta egy mélyen modernizált Kh-22 rakéta, nagyobb hatótávolsággal és repülési magassággal, és ami a legfontosabb, egy teljesen új zavarásgátló keresővel, amely képes működni az ellenség elektronikus hadviselésének feltételei között.

A Tu-22M3M projekt (45.03M termék) a Tu-22M4 repülőgép-projekten alapul , amelyen a munkát a múlt század 80-as éveinek végén végezték, és abbahagyták. A fő cél az X-32 nagy pontosságú cirkálórakéta repülőgépről történő alkalmazása, a repülőgép-rendszerek minimális változtatásával: javultak a PNA légi radar jellemzői hatótávolság, felbontás és zajtűrés tekintetében, új rakétafegyver. vezérlőrendszert telepítettek (a gerendatartók változatlanok maradtak), változtatások történtek a fedélzeti tápegységen. A repülőgép megőrizte a Tu-22M3 lőszer teljes tartományának használatát.

A „Potenciális” témában végzett fejlesztési munka részeként a Tupolev Tervező Iroda véglegesítette a Tu-22M3 9804-es számú táblát (4898649 sorozatszám). A repülőgépre a Kh-32 rakéták használatához szükséges célberendezéseket, valamint további vezérlő- és rögzítőberendezéseket szereltek fel. Ellenőrizetlen adatok szerint ez a repülőgép a dokumentumok szerint a "45.03-1 termék" kód alatt haladt, és a 2013-as tesztek során Ramenskoye-ban tartózkodott.

Ezenkívül 2012-ben egy repülőgépet (37-es számú fedélzeti szám) átalakítottak egy új, SVP-24-22 Gefest célzó- és számítástechnikai rendszerre , amelyet a rjazani Diaghilevo légibázison tesztelnek és finomítanak.

A folyamatban lévő korszerűsítési munkákkal kapcsolatos részletes információk bizalmasak .

2016 végén üzembe helyezték a "45.03M objektum - 9-A-2362 termék TK-56-tal" repülőgép-rakéta rendszert .

2017 novemberében iparági források bejelentették, hogy dokumentációt dolgoztak ki a Tu-22M3 modernizálásához, és folyamatban vannak a kazanyi AZ gyártásának előkészületei. A mélyreható modernizáció során a Tu-22M3 ugyanazokat az elektronikus berendezéseket és hajtóműveket kapja, mint a legújabb Tu-160M2 [15] . A modernizáció az összes repüléselektronikát érinti , beleértve a navigációs és irányzó rendszert is, a repülőgép képes lesz új Kh-32 rakéták és legfeljebb 4 Kh-47 Kinzhal hiperszonikus rakéták [14] , valamint nagy hatótávolságú cirkáló rakéták használatára. 715. termék”, egyesítve a KR " Caliber ", X-101, X-555) [16] . A Tu-22M3M felszerelés maximálisan egységes a Tu-160M ​​stratégiai bombázó fedélzeti rendszereivel. A rakétahordozó modern digitális elektronikus berendezéseket kapott, többek között új irányzó és navigációs rendszert, repüléstechnikai, kommunikációs rendszereket, egy alapvetően új radarállomást és elektronikus hadviselési rendszereket. Amint azt a Tupolev PJSC megjegyezte, a Tu-22M3M-re telepített felszerelés jelentősen növeli a harci potenciált, és az új irányított rakéta- és bombafegyverek kibővített összetétele drámaian növeli a harci hatékonyságot. A Tu-22M3M repülés közbeni tankoló rúddal lesz felszerelve .

2018. augusztus 16-án az első modernizált Tu-22M3M modell [17] [18] bemutatására került sor a Gorbunovról elnevezett Kazany Repülőgyár területén . 2018. december 28 -án ott zajlott le a Tu-22M3M első repülése ; az 1500 méteres magasságban lezajlott, 37 percig tartó repülés normális volt [19] [20] , elvégezték a frissített rendszerek és berendezések szükséges ellenőrzéseit. A jövőben a repülőgépeken gyári repülési teszteken, majd állami közös teszteken (GSI) kell átesni [21] .

2020-ban az utólag felszerelt Tu-22M3, a termékek időszakos tesztelésének részeként egy katonai gyakorlótéren, Kh-32 cirkálórakéták sorozatát hajtotta végre, amelyek a Tu-22M3M bombázó csapásmérő fegyverzetének alapját képezik. A rakéták deklarált harci tulajdonságai beigazolódtak, a találati pontosság „ponton van”. Próbalövésre volt szükség mind a sorozatos X-32-esek jellemzőinek megerősítéséhez, mind az új Tu-22M3M bombázók táblájáról a rakétakísérletekre való felkészüléshez, valamint bizonyos kísérleti kutatási feladatok is voltak [22] .

Meg nem valósult projektek

• Tu-22M3K - a "Skif" űrerősítő hordozója
• Tu-22DP / DP-1 - nagy hatótávolságú elfogó
• Tu-22M3E - export verzió
• 45M - speciális hajóellenes rakétahordozó a haditengerészet számára
• Tu-344  - szuperszonikus utasszállító repülőgép

Exportálás

Soha egyetlen Tu-22M/1/2/3/MR-t sem szállítottak külföldre.

Megfontolták a Tu-22M3 repülőgép exportváltozatának külföldre történő eladásának lehetőségét (potenciális vevőként olyan országokat neveztek meg, mint Irán és Kína ), azonban számos politikai ok miatt eddig egyetlen szerződést sem kötöttek. .

Irán a hírek szerint hét repülőgépet vásárolt haditengerészeti bombázási küldetésekhez és egy esetleges katonai konfliktusra számítva. De ez az üzlet soha nem jött létre, az üzenetet a Rosoboronexport , majd az Orosz Föderáció kormánya teljesen cáfolta .

2001 - a bangalore -i (India) légibemutatón bejelentették 4 Tu-22M3 repülőgép bérlésének szándékát. Egyéb információ nincs.

2004 decemberében Szergej Ivanov orosz védelmi miniszter bejelentette, hogy megállapodás született egy kölcsönösen elfogadható döntésről a Tu-22M indiai szállításáról.

1992 júliusában tárgyalások folytak Iránnal 12 Tu-22M export változatban történő eladásáról. 1992 decemberében a szállítási megállapodás megkötésre került (nem erősítették meg) [23] .

2013 elején egy pletyka terjedt el az interneten 25 darab Tu-22M3 bombázó Kínának való eladásáról, valamint a további gyártásához szükséges gyári berendezésekről [24] .

Szolgálatban

Helyszínek

A Szovjetunióban és az Orosz Föderációban különböző időpontokban a Tu-22M2 és a Tu-22M3 repülőgépek bázisa volt (félkövér - jelenleg bázis):

• Dyagilevo , Ryazan régió, 43. cellulóz- és papírgyár IGEN, 2 repülőgép;
• Kulbakino , Mikolajiv megye, a 33. PPI 540. IIMRAP és PLS AVMF
• Ostrov (Veretye), Pszkov régió 444. PPI és PLS MA RF;
• Olenegorsk , Murmanszk megye, 924. gárda. MRAP, 32 Tu-22M3 repülőgép;
• Bykhov , Mogilev régió 170. gárdája. MRAP BF (Tu-22M2 és Tu-22M3);
• Bykhov, Mogilev régió 240. gárda. MRAP BF (Tu-22M2);
• Lakhta , Katunino falu, Arhangelszk régió, 574. MRAP SF;
• Vesyoloye, krími régió, 5. gárda. MRAP Fekete-tengeri Flotta;
• Oktyabrskoye, krími régió, a Fekete-tengeri Flotta 943. MRAP-ja;
• Kamenny Ruchey , Mongokhto falu, Habarovszk terület, 568. MRAP Pacific Flotta (20-Tu-22M2, később 16 Tu-22M3 a Krímből);
• Kamenny Ruchey, Mongokhto falu, Habarovszk terület, 570. MRAP csendes-óceáni flotta (20 Tu-22M2);
• Poltava (Ukrán SSR), 185. gárda. piros transzparens Kirovograd-Budapest TBAP IGEN;
• Belaya , p. Sredny, Irkutszk régió, 1225. TBAP IGEN;
• Belaya , p. Sredny, Irkutszk régió, 1229. TBAP IGEN;
• Bobruisk , Mogilev régió, 200. TBAP IGEN;
• Zavitinsk , Amur régió, 1992-ig - 303. TBAP IGEN, 1992-től - 132. TBAP,
• Shaikovka , Kaluga Oblast, 52. TBAP IGEN;
• Soltsy , Novgorod régió, 840. TBAP IGEN
• Vozdvizhenka , Primorsky Krai, 444. TBAP IGEN [25] ;
• Orsha, (m. Balbasovo) Vitebsk régió, 402. TBAP IGEN;
• Priluki, Csernyihiv régió, 184. TBAP IGEN.
• Khvalynka (Spassk-Dalniy), Primorszkij terület, 219. ODRAP IGEN
• Stryi, Lviv régió, 260. TBAP IGEN
• Tartu, Észt SSR, Kutuzov és Alekszandr Nyevszkij nehézbombázó repülőezred 132. berlini parancsa: 18 Tu-22MZ [1987 óta],
• Knevichi , Primorsky Krai, 183. MRAP, 20 Tu-22M2 repülőgép (Byhovból), 1990-től 1993-ig.

Szolgálatban van

 Oroszország : 60 Tu-22M3, 1 Tu-22M3M és 1 Tu-22MR (nem üzemképes, nagyjavítás alatt), 2020-tól [26] . 2019 novemberében több Tu-22M3-at szállítottak a kazanyi légiközlekedési üzembe, hogy a Kamenny Ruchey repülőtéren (Habarovszki Terület) tárolják a Tu-22M3M változatra. A jövőben ezek a rakétahordozók az orosz légierőkkel [27] állnak majd hadrendbe .

Szolgáltatásból kivonva

 Szovjetunió  - majd átkerült az, ukrán és fehéroroszlégierőhözFehéroroszország  - visszavonták Oroszország területére. Ukrajna  – A Tu-22M 1992-2003 közöttaz ukrán légierőnél szolgált(58 repülőgép). 2002 és 2006 között 55 Tu-22M-et (16 Tu-22M2 és 36 Tu-22M3) ártalmatlanítottak a poltavai és priluki légibázisokon, valamint a nikolajevi ARZ-ben. Ezenkívül 423 Kh-22 repülőgép cirkáló rakétát [28] ártalmatlanítottak az ozernoei légibázison. 4 Tu-22M-t hagytak a múzeumi kiállításra, ebből egy Tu-22M3a Poltavai Távolsági és Stratégiai Repülési Múzeumban, egy-egy Tu-22M0 (első prototípus), Tu-22M2 és Tu-22M3 pedig aUkrajna Állami Repülési Múzeuma. Utóbbi felháborító akcióiról vált híressé, különösen, amikor elektronikus zenei fesztiválokon autókat emeltek ezekre a gépekre [29]
 
 

Galéria

• 37-es számú tábla, Dyagilevo repülőtér.

• 26-os számú tábla, Shaikovka repülőtér.

• Az ukrán légierő Tu-22M3 (b / n 57) a RIAT 1998-as légikiállításon , Fairfordban, Angliában.

• 02-es számú tábla cápasájjal, Szent András zászlóval és a szovjet gárdisták jelvényével [30] .

• Az ukrán légierő Tu-22M3 (b / n 96) a SIAD 2002 légi bemutatón, Pozsony, Szlovákia.
• Az ukrán légierő Tu-22M3-as megsemmisítése az amerikai Raytheon Technical Services cég felszerelésével, Poltava légibázis, 2002.
• Balról jobbra: az ukrán légierő Tu-22M0, Tu-22M2, Tu-22M3 és Tu- 134UBL az Ukrán Állami Repülési Múzeumban

Harci használat

A Tu-22M repülőgépek sokáig aktív elrettentő eszköznek számítottak (és továbbra is azok), mivel elsősorban a NATO haditengerészetének repülőgép-hordozó csapásmérő csoportjaival való konfrontációra szolgáltak a haditengerészeti hadműveleti színtereken, amelyekhez a repülőgépek alkalmazását tervezték. Kh-22 cirkálórakétákat indítottak különböző módosításokkal, valamint a tengeri kommunikáció megzavarására aknamezők beállításával .

Valódi harci helyzetben először a Tu-22M2-t bombázóként tesztelték. 1984 -ben történt Afganisztánban , amikor az 1225. TBAP hat legénysége 3000 kg-os bombákkal támadta meg a dushmanok állásait .

1988. október 31-én harci bevetéseket hajtottak végre Afganisztánban a 185. gárda TBAP legénysége Tu-22M3 repülőgépen. Az ellenséges pozíciókat 3000 kg és 1500 kg tömegű bombákkal "kezelték". Ugyanebben az évben az 52. gárda TBAP több legénysége részt vett az afgán harcosok szovjet határállomás elleni támadásának visszaverésében. Ezeknek az ezredeknek a legénysége a Mária repülőtérről tevékenykedett .

1993-ban a 840. TBAP hat Tu-22M3-asa hajtott végre bevetést a tádzsik-afgán határ egyes szakaszaira, hogy visszaverjék a tádzsik ellenzék bandáinak támadását .

1994. november 26. és december 31. között a 840. TBAP hat legénysége vett részt az első csecsen háborúban . A Tu-22M3-asokat arra használták, hogy elszigeteljék a harci területet, és megakadályozzák, hogy az erősítés megközelítse a Groznijban ostromlott erősítést . Repülőgépek ütköztek a dudajeviták felhalmozódási helyeire és előrehaladási módjaira Argun , Gudermes és Shali területeken . A Tu-22M3 által ledobott OSAB világítóbombák segítségével Groznijt éjszaka megvilágították, ami szükséges volt a nagy pontosságú fegyverek, például a Szu-24 bombázók KAB1500L irányított bombáinak használatához .

1997 márciusában ugyanezen ezredek legénysége hat felderítő repülést hajtott végre NATO felszíni hajókkal a Fekete-tengeren . Addigra a Tu-22M3-asok összesen 172 bevetést hajtottak végre 737 órán át, és 4766 légibombát használtak el, ebből 2479 volt világítóbomba [31] .

A 2008. augusztusi dél-oszétiai háború során a Tu-22M3-asok egy csoportja célzott légicsapásokat hajtott végre a grúz hadsereg lőszerraktárai ellen, repülőtereket bombázott és csapatkoncentrációkat hajtott végre a Kodori-szorosban [32] . A hivatalos verzió szerint egy Tu-22M3 repülőgépet lőttek le , megközelítőleg 6000 m magasságban grúz légvédelmi rendszerek alkalmazása következtében; a repülőgépet a Szajkovkában állomásozó 52. nehézbombázó ezred legénysége irányította [33] . Anton Lavrov független elemző szerint a Tu-22M3 csoport vezetőjét lelőtték, miközben egy grúz gyalogdandár bázisát bombázni akarta bevetésről visszatérve [34] . E veszteség után az orosz légierő a konfliktus végéig felhagyott a nagy hatótávolságú repüléssel [35] .

A szíriai orosz hadműveletben 2015. november 17-től 14 Tu-22M3 repülőgép vett részt [36] [37] . 2017 januárjában 6 Tu-22M3 típusú nagy hatótávolságú légi bombázó intézett légicsapást az ISIS célpontjai ellen Deir ez-Zor tartományban orosz területről [ 38 ] .

Ukrajna orosz inváziója során az orosz légiközlekedési erőket alkalmazták a mariupoli Azovstal üzemre [39] , valamint június 27-én egy kremencsugi bevásárlóközpontra , amelyhez Kh-22 rakétákat használtak [40] ]

Balesetek és katasztrófák

A művelet során összesen 22 repülőgép veszett el nem harci okokból (részletezze) [41] .

Ezen kívül más orosz repülőgépek között egy Tu-22M3 bombázót lőttek le egy légvédelmi rakétával a dél-oszétiai fegyveres konfliktus során 2008. augusztus 10-én.

dátum	Csíkos útitakaró.	Táblaszám	Parancsnok	A katasztrófa helye	elpusztult
1973.11.23	Tu-22M2	701	Sasin G.K.	Indulás a kazanyi repülőtérről a lőtérre a fegyver kilökésének tesztelésére. Füst jelent meg a fülkében Szaratov régióban. A legénység megpróbálta megállapítani a tűz okát, de nem sikerült (később kiderült, hogy a föld alatti pilótafülkében kiégett a szélvédőfűtő transzformátor). Úgy döntöttünk, hogy leszállunk az engelsi alternatív repülőtéren. A repülőtérhez közeledve a KK parancsot adott a repülőgép áramtalanítására - kapcsolja ki a főgenerátorokat. Az operátor szó szerint végrehajtotta a parancsot, és mindent kikapcsolt. A feszültségmentesített autó elvesztette uralmát, zuhanni kezdett, majd meredek zuhanásba esett. KK utasította a legénységet a katapulásra. A kezelő sikeresen kilökődött, a navigátor nem. A PKK nem volt bekötve (mert az ülésből felállva próbálta megtalálni a füst forrását), az autó leesésekor pedig egy túlterhelés kirántotta az ülésből, és a lámpa üvegezésére szorította. A KK néhány másodperccel azelőtt katapultált, hogy a gép mindössze száz méteres magasságban a talajnak ütközött, a robbanáshullám kinyitotta az ejtőernyő tetőjét, életben maradt, súlyos sérüléseket szenvedett.	2
1974	Tu-22M2	403	B. L. Lvov	Legénység: B. L. Lvov (NII VVS) és B. I. Veremey (OKB) tesztpilóták (senki a hátsó pilótafülkében). Próbarepülés a megszakított és meghosszabbított felszállások programjában. A kifutópályáról egy járó hajtóművel való felszállás után (a feladatnak megfelelően a második hajtóművet leállították a felszállási menet közben) az autó körülbelül 50 m-t emelkedett. tovább veszítette a magasságot. Annak ellenére, hogy Veremey ragaszkodott a szárnyak „leengedésére”, és ezáltal a veszélyes magasságvesztés megállítására, Lvov nem tette ezt, és makacsul folytatta a repülőgép szétszóródását a süllyedéskor. Emiatt a gép a mezőre zuhant egy parkoló állami gazdaság traktorán. Az ütközéstől a repülőgép eleje a pilótafülkével együtt leesett, és minden, ami hátramaradt, felrobbant és leégett. A Légierő Polgári Repülési Kutatóintézetének pilótája, B. L. Lvov gerinctörést kapott.	0
1979.02.01	Tu-22M2		Potapov V.I.	943. MRAP Fekete-tengeri Flotta. Potapov V. I. SC kapitány Az Oktyabrskoye repülőtérre történő leszállás során a személyzet hibás tevékenységei miatt a pilótafülke berendezéssel végzett munkája miatt a hajtóművek leálltak. A legénység katapultált.	0
1979.11.05	Tu-22M2		Kubrakov V.V.	943. MRAP. Day, PMU. Az elsőnél, amikor egy nagy doboz mentén repült 3400 m-en és műszeres 600 km/h-val, a legénység éles lökést és éles rezgést érzett a frekvencia növekedésével. Hangos informátor: „Ellenőrizze a tüzet. Ellenőrizze a seprést. Engedje el az alvázat. Kapcsolja 1 hidraulikus rendszert stabilizátorra. Ellenőrizze a nyomást az 1 hidraulikus rendszerben. A repülőgép nem reagált a kormánykerék eltérésére, és véletlenszerűen zuhanni kezdett. A vészhelyzet kezdetétől a talajjal való ütközésig 45 másodperc telt el. A második pilóta önállóan ugrott először. A kezelőt és a navigátort a parancsnok erőszakkal kilökte. Nem tudott ugrani és meghalt. A repülőgép az erős túlterhelések miatt a levegőben kezdett összeomlani. A katasztrófa oka: a jobb oldali motor turbinájának megsemmisülése, a pengék átszúrták a 8. tankot, ami 6-9 harckocsi felrobbanásához és a gerinc tönkremeneteléhez vezetett.	3
1982.01.14	Tu-22M2		Vasziljev V. M.	943. MRAP, Oktyabrskoye (Szimferopol). Az előzetes indításkor a szárnyak kinyújtásakor a kiegyenlítő mechanizmus előremeneti helyzetbe működött, ami megfelel az oszlop kiegyensúlyozó helyzetének transzonikus repülési üzemmódban. A legénység nem figyelt az MB rendellenes viselkedésére. A felszállás után a szárnyak behúzása és a szárny 30 fokos helyzetbe állítása után a stabilizátor a -12/-13 fokos helyzettől a -2,1 fokos helyzetig függetlenül működött, a gép ereszkedni kezdett. A pilóták ahelyett, hogy egy kapcsolóval erőszakosan lekapcsolták volna a torziós rudat (ami szinte azonnal kiengedte volna az oszlopot), beállították a fogantyúkat, hogy csökkentsék a söprést és kinyújtsák a szárnyakat, de nem volt elég idő, és a gép nekiütközött a talaj. A PKK -nak sikerült kilöknie, és túlélte.	3
1983.08.07	Tu-22M		Cibulin V. M.	1229. TBAP. A legénység éjszaka indult útnak a PMU-ban. Felszállás után (7 másodperc elteltével) a bal oldali motoron a „Vibráció erős” riasztás megszólalt a fedélzeten. A KK csökkentette a bal oldali motor működési módját, majd alacsony gázra kapcsolt. Mivel a „Rezgés magas” jelzést nem távolították el, a KK 140 m magasságban és 480 km / h sebességnél emelkedési módban lekapcsolta a bal motort. A 2-3 m/s-os függőleges sebességgel továbbhaladva a pilóta a rezgésszabályozásra terelte a figyelmet és 215 m magasságban és 450 km/h-s sebességgel kritikus támadási szögbe hozta a gépet. A repülőgép erőteljes, ellenőrizetlen ereszkedésre váltott, +20 és -70 fok között változtatható dőléssel, majd 18 másodperc múlva a talajnak ütközött. A navigátor-kezelő önállóan döntött a kilökődés mellett, és 120-150 méteres magasságban hagyta el a repülőgépet. Az ShK 100-120 m magasságban hagyta el a gépet, akár 60 fokos bal parttal. Az ejtőernyő teljes feltöltése a robbanáshullám hatására történt. A leszállás a felrobbant repülőgéptől 15 m-re történt. A KK katapult ülés üzembe helyezése egybeesett a repülőgép megsemmisítésének kezdetével. A PKK nem élt a vészmenekülési lehetőséggel. Az LP oka  az IV-144 vibrációs berendezés hibás működése.	2
1985.01.17	Tu-22M2	29K	Shirmanov A.A.	568. MRAP. A gép éjszaka lezuhant a PMU-ban, menetrend szerinti járatain a legközelebbi meghajtó közelében. 58 másodperccel a felszállás megkezdése után, a kifutópályáról való felszállás után, 250 méter magasságban és 470 km/h vízszintes sebesség mellett a repülőgép valamilyen oknál fogva +12 ° pozitív dőlésszöggel süllyedt. és mindkét motor utóégetőjének kikapcsolása nélkül. A repülőgép a kifutópálya tengelyétől 1050 m távolságban, kissé balra ütközött a talajjal, legfeljebb 40 m/s függőleges, vízszintes pedig 650 km/h sebességgel, miközben teljesen összeomlott. apró darabokra tört és lángra kapott. A legénység meghalt anélkül, hogy megpróbálta volna katapulni. A repülőgép roncsai a BPRM épületétől néhány méterre repültek el .	négy
1985.07.12	Tu-22M2	45	Penkov V. M.	57. MRAD, 240. MRAP, Bykhov, KK Mr. Penkov V.M., oktató p / p-k Boriszov K.V., nap, PMU, indulás párban. Szintezéskor a repülőgép 1 méterről 310 km/h sebességgel 5°-ról 18-19°-ra növelte a dőlésszögét, felmászott és lezuhant 40 méteres magasságból 1120 m távolságra az indulástól számítva. a kifutópálya . A gép nekiütközött a sávnak, a fogaslécek engedtek, omlani kezdtek és kigyulladtak. 1520 m-en megállt és leégett. Boriszov kétszer adott parancsot a kilökődésre, a parancsnok egyszer. A navigátor 5 m magasságban katapult ereszkedve, a navigátor-kezelő a gépet annak megállása után elhagyta, a parancsnok és az oktató eszméletlen állapotban voltak, a földi szolgálatok evakuálták őket. Boriszov a helyszínen meghalt, Penkov - a gyengélkedőn 7 óra múlva, anélkül, hogy eszméletét visszanyerte volna. A katasztrófa oka: a kormánymű meghibásodása az erőkiegyenlítő rúd törése és a forgács bejutása a vezérlőorsóba, ami annak spontán teljes fordulatszámra való kioldásához vezetett.	2
1985.09.04	Tu-22M		Karpovsky B. M.	1229. TBAP. Az ezredparancsnok legénysége éjszaka repült az útvonalon. A repülőgép 4700 m magasságban és 600 km/órás sebességgel süllyedve gomolyfelhőkbe került, és intenzív villamosításnak és jegesedésnek volt kitéve. A statikus elektromosság kisülése és a vakság következtében a legénység átmenetileg elvesztette térbeli tájékozódását. Ez a kormánykerék 50 °-ig balra történő elhajlásához, nagy tekercs létrehozásához és akár 70 °-os merülési szöghez vezetett. 13 másodperccel a talajjal való ütközés előtt a repülőgép kikerült a gurulásból, de a nagy függőleges süllyedési sebesség és a kis magasság miatt 1065 km/h sebességgel ütközött a talajjal, dőlésszöggel. 30°, függőleges sebessége 219 m/s. és felrobbant. A legénység meghalt.	négy
1986. május 16. [42]	Tu-22M2		Mursankov S. G.	52. TBAP, Shaikovka. A repülés 29. másodpercében erős üzemanyag-szivárgás (1 tonna/perc) miatt tűz ütött ki a motortérben. A legénység megkezdte a kanyart a visszatérő leszállópályán, a második motor kigyulladt. A hajó parancsnoka a Nyizsnekirovszkij-tározó felé fordult, miközben a Kaluga régióbeli Kirov városa fölött járt. A parancsnok 400 m magasságban erőszakkal katapultálta a legénységet, ő maga 2-3 másodperccel a repülőgép felrobbanása előtt távozott. A legénység él, ShK megsérült a lábán. A gép felrobbant a fajanszgyár (ma Kirovskaya Keramika JSC gyár) bejárata felett, tele munkásokkal (ebédidőben) és a Kirov téri buszmegálló felett. A repülőgép tankolása 42 tonna volt. A földön egyszerre 10-en, négyen a kórházban haltak meg, 37-en szenvedtek különböző súlyosságú sérüléseket és égési sérüléseket. Az LP oka: a nem megfelelő üzemanyagtömlő elszakadt, az üzemanyag a motortérbe került és kigyulladt. Az eset után a Tu-22M2 összes gumi üzemanyagtömlőjét eltávolították, és fémcsövekre cserélték. A gyár téren emlékművet állítottak a tragédia áldozatainak.	tizennégy
1987.01.29	Tu-22M2		Szmirnov	840. TBAP, Soltsy . Durva leszállás, repülőgép leírása.	0
1987.03.04	Tu-22M2	húsz	A. D. Burundukov	170. MRAP BF, Byhov. Maximális tömeggel történő felszálláskor az egyik motor spontán leáll. A parancsnok az utasításoknak megfelelően leállította a felszállást. Amikor a gép elhagyta a kifutópályát a földön, erős rázkódás kezdődött, KK önkéntelenül megragadta a katapult fogantyúit, hogy az ülésben maradjon, és véletlenül megszorította az egyik fogantyút. A PKK látva, hogy a parancsnok elrepült, magától kilökődött. A navigátor és a kezelő a végéig a gépen maradt, majd a leállás után elhagyta a pilótafülkét. A gépet leírták, a személyzet sértetlen.	0
1987.04.21	Tu-22M2		Kopylov V.P.	840. TBAP, Soltsy . Repülési taktikai gyakorlatok. Felszálláskor a gép spontán módon megnövelte a dőlésszöget, és miután lezuhant, leesett. A legénységnek sikerült kilöknie. A vizsgálat megállapította: "A repülőgép hosszirányú irányíthatóságának megsértése a stabilizátor mechanikus vezérlővezetékében bekövetkezett átmeneti leállás miatt, amely a kormány irányításának korlátozásához vezetett, idegen tárgy esetleges behatolása miatt, pl. mint vízvezeték-edény."	0
1988.07.20	Tu-22M		Lesznyak A. I.	1225. TBAP . A legénység éjszaka szállt fel az útvonalon. A 32. másodperces felszállás során a HK és a PKK bejelentette a sebességmérők meghibásodását. A repülés negyedik percében 1400 m magasságban a repülőgép a második üzemmódba lépett, progresszív gurulás kezdődött magasságvesztéssel. Csak 2 perc múlva. 20 mp. a 600-800 m magasságban történő építkezés megkezdése után az RC beszámolt az RP -nek a történtekről. Az RP írástudatlan parancsot adott a legénységnek, hogy kapcsolják ki a lengéscsillapítókat. A repülés hatodik percében a nagy pozitív dőlésszögű, balra guruló repülőgép a talajnak ütközött, összeesett és kiégett. A legénység meghalt.	négy
1989.11.23	Tu-22M2	70K	Zertsalov V.I.	570. MRAP. Amikor visszatértek a Szahalin (Tyk-fok) bombázási lőteréről, a legénység áramellátási problémákról, majd vészhelyzetről számolt be. A repülőgép a tengerbe zuhant (Uglegorsk város gerendája), mentőhelikoptert küldtek, amelynek személyzete két ejtőernyőt és egy még élő PKK -t talált a vízen . Hipotermia miatt a srác egy helikopterben halt meg. A katasztrófa legvalószínűbb oka a bal oldali elfogó spontán felemelkedése a leállásig, amikor a repülőgép részlegesen áramtalanítva van (hasonló hiba korábban is volt ismert, és nem csak a Tu-22M repülőgépeken), a központi meghibásodás miatt. TsKN-66 feszültségkorrektor, amely az összes egyenáramú generátor feszültségét szabályozza.	négy
1989. 02. 14. [43]	Tu-22M2		Karpenko G.V.	52. TBAP. A legénység éjszaka repült az útvonalon egy oktató-pilótával, helyettessel. hadosztályparancsnok V. I. Logunov ezredes Az útvonalon a Kalinovka AP-nál (Krím) végzett munka után a csoport vezetőjének parancsára a legénység 1200 -ról 10100 m Az oktató jelentette a Szimferopoli ATC -nek a fedélzeti áramellátás és az akkumulátoros működés meghibásodását azzal a kéréssel, hogy tiszta időben biztosítsák a leszállást a legközelebbi repülőtéren. A légvédelmi állások szerint a repülőgép energikus ereszkedésbe kezdett egy meredek pályán, majd a jel eltűnt a radar képernyőjén. A legénység nem használt szokásos mentési eszközöket. A gép Mariupol városától 36 km-re északra zuhant le. Oka: a TsKN-66 meghibásodása.	négy
1989.04.12	Tu-22M2		Bagaev A.I.	540. MRAP II a 33. PPI és PLS a Navy Aviation, aero. Kulbakino (Nikolajev). KK  - a Bagaev kolónia politikai részének központjának helyettes vezetője. Irányító repülés Bagaev ezredes befogadásához. Felszálláskor a szárny forgó szerelvénye összeomlott, a PHC leesett, a gép pedig puccsal lezuhant. A navigátor-kezelőnek és a navigátornak sikerült kilöknie. A magasság elég volt a kezelőnek, a felfordított gépből "kijött" a navigátor. A hajó parancsnoka, A. I. Bagaev ezredes, a pilóta-oktató, A. P. Poltavtsev őrnagy, a hajó navigátora, A. N. Poliner őrnagy meghalt.	3
1989	Tu-22M3			33. kerület Haditengerészeti központ. A turbina második megsemmisítése után. A KK erőszakkal kiutasította a legénységet. SHO meghalt – egy összedőlt turbina lapátja a fejébe ütközött.	3
1989?	Tu-22M3			Seryshevo. A Belaya LTU-ezred legénysége. A második kanyar után elestek. Mind meghaltak. Oka: a dinamikus nyomásvezetékek eltömődése miatt az SC-nek különbsége volt a sebességjelző leolvasásában a személyzet tagjai között, ami következetlenséghez vezetett tevékenységükben, és végül leálláshoz vezetett .	négy
1989?	Tu-22M2		Szmirnov	Soltsy, 840. TBAP. Durva leszállás. A repülőgépet leírták.	0
1989?	Tu-22M2		Bibishev főhadnagy A.V.	Bykhov. Felszálláskor, motorhiba, mindenki katapultált, a gép nem gyulladt ki, kigurult 600-700 méterre a kifutó végétől.	0
1989?	Tu-22M3			Bobruisk, 200. TBAP. A motor indításakor tűz van a földön. A gép leégett.	0
1989?	Tu-22M2			Tartu, 132. TBAP. A gép leégett a TEC-ben zajló motorverseny során.	0
1989?	Tu-22M3			Dyagilevo (Ryazan), 43. PPI és PLS. Körrepülés, egyik motor túlfeszültsége, majd egy másik (??). A legénység katapultált, a gép 3,5 grammos túlterheléssel zuhant a terepre.	0
1990	Tu-22M3			Dyagilevo, 43. PPI és PLS. A gép új, teljes repülési ideje 70 óra. A legénység átképzése Stryiből. H = 3100, PMU, éjszaka. Motor indulási terület. Az oktató kiadta a parancsot, hogy állítsa le a jobb oldali motort, a bal oldaliat pedig maga állította le. A CC parancsot adott a SHO-nak, hogy kapcsolja le a megfelelő motor generátorait. Elkezdtek rángatózni, rátették az AB-t, U = 17 voltnál a bal légterelő felemelkedett. A személyzet katapultált, a kezelő 2 héttel később meghalt.	egy
1992.08.21	Tu-22M3		Rylin A. A.	5. gárda MRAP Fekete-tengeri Flotta, Merry. Tűz. A legénység tagjai: A. A. Rylin parancsnok, S. M. Pyanzin őrnagy, oktató S. M. Pyanzin őrnagy, V. V. Romanenko kapitány, navigátor-kezelő, Kudziev hadnagy sikeresen katapultált.	0
	Tu-22M3			5. gárda MRAP Fekete-tengeri Flotta, Merry. A repülés során leszakadt egy motorlapát, amely megrongálta a hidraulikus rendszert. A stabilizátor feleinek eltolódása miatt a gép egy ellenőrizetlen "hordóban" kezdett zuhanni. KK és ShK meghalt.	2
1994.09.09	Tu-22M3LL		A. Makhalin	M. M. Gromovról (Zsukovszkij) elnevezett LII laboratóriumi repülőgép a Tu-22M3 alapján laminált szárnyú, 32-es farokszámú, 3003-as sorozatú laboratóriumi repülőgép kísérleti szárnya széles tartományban, a repülőgépek akaratlan konvergenciája (az ún. szívásnak nevezik) ütközésig. A Tu-134 jelentős sérüléseket szenvedett a gerincben és a stabilizátorban, és lezuhant a moszkvai régió Shatursky kerületében. A Tu-134-es fedélzetén mindenki meghalt: Pavlov PIC, Valerij Viktorovics, Kusin Viktor Sztanyiszlavovics másodpilóta, Khokhryakov Alekszandr Anatoljevics tesztnavigátor, I. Ju. Szokolov repülési rádiós, S. M. n.) A. A. Koroljev, V. M. Galkin vezető kutatómérnök , operatőr (tesztmérnök) E. V. Kolpakov. A Tu-22M2LL megsérült az orrban, de a személyzetnek sikerült letennie a gépet a Zsukovszkij repülőtéren. Ezt követően ez a repülőgép nem emelkedett újra a levegőbe.	0
2004. 07. 08. [44]	Tu-22M3		O. Tyapkin	Soltsy, 840. TBAP. Egy éjszakai menetrend szerinti gyakorlórepülés során a repülőgépben meghibásodott az egyik egyenáramú generátor. 23 óra 40 perc körül a személyzet kiengedte a futóművet, felkapcsolta a fényszórókat és elindította az APU-t, ami feszültségesést okozott a hálózatban és a repülőgép áramszünetéhez vezetett. A kifutópályától 14 km-re kialudtak a fényszórók, meghibásodott az irányítás és a gép zuhanni kezdett. A repülésvezető parancsot adott a személyzetnek a katapultozásra, de a személyzet egyik tagja sem tudta kézzel kijavítani a katapultokat.	négy
2008.08.10	Tu-22M3		A. Koventsov	52. TBAB, Shaikovka. A gépet föld-levegő rakétával lőtték le, miközben harci küldetést teljesített a dél-oszétiai fegyveres konfliktus során . A hajó parancsnokát eltűntnek tekintik, mindkét navigátor meghalt, V. Malkov PKK őrnagy megsebesült, majd kiengedték.	3
2016.06.16	Tu-22M3	10K	n. d.	A rakétahordozó a Pszkov megyei Ostrov város repülőterén leszállás közben lecsúszott a kifutópályáról, és jelentős károkat szenvedett, a legénység életben van. Az autó a 6950. AvB légicsoporthoz, a Shaikovka helyőrséghez tartozik.	0
2017.09.14	Tu-22M3	20K	V. Shilov	A Shaikovka repülőtérről (Kaluga régió) történő felszálláskor a felszállás során a legénység tagjai közötti sebességkülönbség miatt a CC úgy döntött, hogy sürgősen leállítja a felszállást. A repülőgép (RF-94233 piros) a kifutópályától 800 méterrel a földre csúszott, és eltörte a futóművet. A legénység él, a repülőgépet nem lehet helyreállítani.	0
2019.01.22	Tu-22M3	35K	A. G. Guryev őrnagy	Leszállás közben az olenyai bázison a repülőgép hótöltetbe esett . Egy durva leszállás következtében a gép összeesett és kigyulladt. KK Guryev Alekszej Germanovics, PKK Mazunin Konsztantyin Jurjevics és SHO Greif Viktor Vladimirovics meghalt; ShK p/p Rylkov Makszim Anatoljevics súlyos állapotban került kórházba [45] [46] [47] [48] [49] [50] .	3 [51]
2021.03.23	Tu-22M3			A kilövés előkészítése során, amikor bekapcsolták az Automatikus megszakítókat, a legénység kényszerleállásának rendszere jogosulatlanul működött, kidobva a navigátort, a kezelőt és a jobb pilótát. Mivel a rendszert nem arra tervezték, hogy az álló repülőgépet elhagyja, hárman meghaltak élettel összeegyeztethetetlen sérülésekkel [52] .	3

Repülési teljesítmény

Az alábbi jellemzők a 90. sorozat Tu-22M3 módosításának felelnek meg:

Specifikációk

• Legénység : 4 fő
  • hajóparancsnok (CC)
  • asszisztens hajóparancsnok (PCC)
  • navigátor-navigátor (SHN)
  • navigátor-kezelő (ShO)
• Szárnyfesztávolság :
  • 20°-os pásztázásnál: 34,28 m
  • 65°-os pásztázásnál: 23,30 m
• Hossz : 42,46 m a stabilizátoron és 42,16 m a gerincen;
  • törzs: 38,5 m
• Magasság : 11,05 m (11,08 első epizód)
• Szárny területe :
  • 20°-os söprésnél: 183,57 m²
  • 65°-os söprésnél: 175,80 m²
• Súly :
  • Üres repülőgép: 68 000 kg
  • normál felszállás: 112 000 kg
  • maximális felszállás: 126 000 kg
  • üzemanyag: 53 550 kg
• Üzemi túlterhelés : 2,2 g
• Túlterhelési határ: 2,5 g

Motor

• Motor típusa: turbóventilátoros motor utóégetővel
• Modell: " NK-25 " ("E" termék)
• Tolóerő :
  • maximális nem utóégető üzemmód: 2 × 14 500 kgf
  • maximális utánégető : 2 × 25 000 kgf
  • üresjárati üzemmód: 2 × 800 kgf
• Motor tömege: 2 × 4294 kg

Repülési teljesítmény

• Max sebesség :
  • a talaj közelében: 950 km/h [53]
  • magasságban: 2300 km/h
• Utazási sebesség: 930 km/h
• Felszállási sebesség 124 tonna tömeggel: 370 km / h
• Leszállási sebesség 78-88 tonna tömeggel: 285-305 km/h
• Praktikus mennyezet : 13 300 m
• Repülési hatótáv: 6800 km
• Harci sugár 12 000 kg terheléssel:
  • szuperszonikus sebességgel: 1500-1850 km
  • szubszonikus sebességgel és rendkívül alacsony magasságban: 1500-1650 km
  • szubszonikusan vegyes profil mentén: 2410 km
• Felszállási futás: 2000-2100 m
• Futás hossza: 1200—1300 m
• Szárnyterhelés:
  • normál felszálló tömegnél: 610 kg/m²
  • maximális felszálló tömegnél: 686 kg/m²
• tolóerő-tömeg arány :
  • normál felszálló tömegnél: 0,45 kgf / kg
  • maximális felszálló tömegnél: 0,40 kgf / kg

Lásd még

• General Dynamics F-111
• Tu-22MR
• Tu-134UBL (kiképzés)
• Tu-144
• Tu-160
• Ukrajna nagy hatótávolságú repülése
• A Zircon  egy ígéretes orosz hiperszonikus rakéta
• X-35 "Uránusz"
• B2 Szellem

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 JSC "KAPO, S. P. Gorbunov" (elérhetetlen link) . Letöltve: 2011. november 27. Az eredetiből archiválva : 2013. július 31.. (határozatlan) 
2. ↑ Oroszország felfegyverzi a sebezhetetlen „repülőgép-hordozó gyilkost” . Lenta.ru (2018. május 15.). Letöltve: 2020. november 16. Az eredetiből archiválva : 2018. május 15. (Orosz)
3. ↑ Tu-22M3 - Tupolev . Letöltve: 2018. május 15. Az eredetiből archiválva : 2018. május 15. (határozatlan)
4. ↑ 1 2 Anvar Fatkhullin "Backfire and others". 172 p. Kazan, 2022
5. ↑ az amerikai úttörők által használt " szembeálló vízesés ", alulról építkező tüzekkel a prérin
6. ↑ "Backfire" néven. A Tu-22M repülőgép 50. évfordulójára / Összeállította: R. G. Veniaminov és A. Kh. Fatkhullin. - Kazany: 2019. - 206 p.: ill.
7. ↑ Vlagyimir Yeger. Ismeretlen Tupolev. - Moszkva: "Yauza", "Eksmo", 2009. - 350 p. 14. fejezet
8. ↑ Bocharova A. L. Augusztus a hadtörténelemben. // Hadtörténeti folyóirat . - 2019. - 8. szám - 96. o.
9. ↑ A szovjet közlekedési adatbázis
10. ↑ Dmitrij Muller. Ők voltak az elsők. Repülés és űrhajózás, 2019. augusztus
11. ↑ A légierő fegyverzete TU-26 nagy hatótávolságú bombázó bombázó . vs.milrf.ru. Letöltve: 2017. február 10. Az eredetiből archiválva : 2017. április 24.. (határozatlan)
12. ↑ "715. termék" és "75. termék": ... (X-15 kivonva a forgalomból) - armynews.ru . Letöltve: 2017. december 29. Az eredetiből archiválva : 2017. december 30. (határozatlan)
13. ↑ Tupolev Tu-22M2 . Letöltve: 2013. március 30. Az eredetiből archiválva : 2013. május 14.. (határozatlan)
14. ↑ 1 2 Szergej Gurjanov. A Tu-22M3 modernizálása megrémítette a nyugati katonai szakértőket . Nézd (2019. január 23.). – Ezzel egy időben a Honvédelmi Minisztérium több éve bejelentette, hogy 2019-ben befejeződik több tucat Tu-22M3 korszerűsítése Tu-22M3M szintre, de akkor ezeket a terveket elhalasztották. Letöltve: 2020. november 16. Az eredetiből archiválva : 2020. június 4. (Orosz)
15. ↑ Forrás: a Tu-22M3 új verziójának terve , 2017. november 20-án elkészült archív példány a Wayback Machine -nél // TASS
16. ↑ A "Carrier Killers" feltölti a 2017. november 18-án kelt archív példányt a Wayback Machine -nél // Izvesztyia
17. ↑ A Tu-22M3M orosz bombázót a kazanyi archív példányban mutatták be 2018. augusztus 16-án a Wayback Machine -en // RT
18. ↑ Az új Tu-22M3M bombázó bemutatását 2018. augusztus 17-én forgatták a Wayback Machinen // RIA, 2018. július 17.
19. ↑ Megjelent egy videó a modernizált Tu-22M3M első repüléséről . Letöltve: 2018. december 29. Az eredetiből archiválva : 2018. december 29. (határozatlan)
20. ↑ Megjelent a továbbfejlesztett Tu-22M3M első repülésének videója . Letöltve: 2018. december 29. Az eredetiből archiválva : 2018. december 29. (határozatlan)
21. ↑ Az új Tu-22M3M nagy hatótávolságú bombázó első repülése Kazanyban történt . Letöltve: 2018. december 29. Az eredetiből archiválva : 2018. december 29. (határozatlan)
22. ↑ A Tu-22M3M bombázó fegyverzetének alapját képező Kh-32 sorozatú rakéták próbalövéseit hajtották végre. Archív másolat 2021. február 7-én a Wayback Machine -nél // RIA Novosti , 2021.02.06.
23. ↑ Tu-22M - BACKFIRE | MilitaryRussia.Ru - hazai katonai felszerelés (1945 után) . katonairussia.ru Letöltve: 2017. február 10. Az eredetiből archiválva : 2016. november 29. (határozatlan)
24. ↑ Kína vásárol egy tétel Tu-22M3 bombázót . warandpeace.ru - HÁBORÚ és BÉKE. Letöltve: 2017. február 10. Az eredetiből archiválva : 2017. január 12.. (határozatlan)
25. ↑ http://news.vl.ru/vlad/2011/05/30/88084/ Archív másolat , 2011. június 1. a Wayback Machine Vlagyivosztok elfelejtett repülőterei: Vozdvizhenka - Vladivostok News
26. ↑ Ötödik fejezet. Oroszország és Eurázsia // " Military balance " = The Military Balance  (angolul) . — A katonai mérleg . - International Institute for Strategic Studies , 2020. - P. 201. - ISBN 0367466392 , 9780367466398.
27. ↑ Újjáéledik a Szovjetunió repülése: Nyugaton beszéltek a Tu-22-ről . Újság.Ru. Letöltve: 2019. november 19. Az eredetiből archiválva : 2019. november 20. (Orosz)
28. ↑ A Tu-22M3 típusú nehézbombázók és a Kh-22 típusú repülőgép-rakéták felszámolási programjának utolsó szakasza . Hozzáférés dátuma: 2012. december 6. Az eredetiből archiválva : 2014. március 19. (határozatlan)
29. ↑ A.H.  Tu-22M3 és Rover Mini rajta  ? . Spotters.net.ua . spotters.net.ua (2009. június 14.). Letöltve: 2020. november 6. Az eredetiből archiválva : 2022. július 7.  (határozatlan)
30. ↑ Ez az utolsó Tu-22M2 az 58-as sorozatból, Tu-22M3-ra átalakítva. A fekete-tengeri flotta felosztása után ez a repülőgép Oroszországba került, és a Krímből a Csendes-óceáni Flottába repült, az 568. gárdában. MRAP „Kamenny Ruchey” repülőtér (a képen), majd áthelyezték a „Belaya” repülőtéren a Long-Range Aviation-hez, ahol a számot „55-re” változtatta.
31. ↑ Yakubovich N. V. Tupolev harci repülőgép. 78 világrekord. - Eksmo, Yauza, 2012.
32. ↑ Ötnapos háború: az eredmény a levegőben Archivált 2012. január 5. a Wayback Machine -n // army.lv
33. ↑ A Shaikovka helyőrségben búcsút vettek a Dél-Oszétiában meghalt katonai pilótáktól . Letöltve: 2008. november 12. Az eredetiből archiválva : 2013. december 21.. (határozatlan)
34. ↑ M. Barabanov, A. Lavrov, V. Cseluiko. augusztusi tankok. - M .: Stratégiák és Technológiák Elemző Központja, 2009. - 110. o.
35. ↑ Mihail Barabanov, Anton Lavrov, Vjacseszlav Tseluiko. augusztusi tankok. - M .: Stratégiák és Technológiák Elemző Központja, 2009. - 69. o.
36. ↑ Oroszország hatalmas csapást mért az ISIS-re . vesti.ru. Letöltve: 2015. november 18. Az eredetiből archiválva : 2015. november 18.. (határozatlan)
37. ↑ Bővebben: Az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma . function.mil.ru. Letöltve: 2015. november 23. Az eredetiből archiválva : 2015. november 23.. (határozatlan)
38. ↑ Hat nagy hatótávolságú Tu- 22m3 bombázó csoportos légicsapást mért polgári célpontokra Deir ez-Zor tartományban Archiválva : 2017. január 23. a Wayback Machine -n  : Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma
39. ↑ Az orosz támadókampány értékelése, április 18. | Háborúkutató Intézet . Letöltve: 2022. április 19. Az eredetiből archiválva : 2022. április 18.. (határozatlan)
40. ↑ Sebastien Roblin.  Miért használ Oroszország régi Kh-22 repülőgép-hordozó-gyilkos rakétákat Ukrajna eltalálására  ? . 19. Negyvenöt (2022. június 29.). Letöltve: 2022. június 30. Az eredetiből archiválva : 2022. június 30.  (határozatlan)
41. ↑ A Tu-22M balesetei, katasztrófái és veszteségei . 219. ODRAP. Letöltve: 2009. december 11. Az eredetiből archiválva : 2009. május 7.. (határozatlan)
42. ↑ A Tu-22M2 ("Backfire") zuhanása Kirovra . my-shaykovka.ru (2017. január 6.). Letöltve 2017. augusztus 28. Az eredetiből archiválva : 2017. augusztus 28.. (határozatlan)
43. ↑ Az 1989. február 14-i tragédia . my-shaykovka.ru (2017. január 14.). Letöltve: 2017. november 6. Az eredetiből archiválva : 2017. november 7.. (határozatlan)
44. ↑ 24 (REN TV, 2004.07.09.) + időjárás 
45. ↑ Alekszandr Peshkov. Lezuhant Murmanszk közelében a Tu-22M3 nagy hatótávolságú bombázó . Zvezda TV-csatorna (2019. január 22.). Letöltve: 2019. január 22. Az eredetiből archiválva : 2019. január 23. (határozatlan)
46. ↑ Lezuhant egy Tu-22M3 bombázó Murmanszk régióban . RIA Novosti (2019. január 22.). Letöltve: 2019. január 22. Az eredetiből archiválva : 2019. január 22. (határozatlan)
47. ↑ A Tu-22M3 bombázó lezuhanása Murmanszk régióban . TASS . Letöltve: 2019. január 24. Az eredetiből archiválva : 2019. január 24. (határozatlan)
48. ↑ A Tu-22M3 lezuhanását külső interferencia váltotta ki . „ Glance ” (2019. január 25.). Letöltve: 2019. január 28. Az eredetiből archiválva : 2019. január 26.. (határozatlan)
49. ↑ Befejeződött a nyomozás a 2019 -ben Murmanszkban történt bombabaleset ügyében
50. ↑ A szakértő példátlannak nevezte a Tu-22M3 2019 - es Murmanszk melletti halálával kapcsolatos nyomozás következtetését
51. ↑ Meghalt a Murmanszk régióban lezuhant bombázó harmadik pilótája . TASS (2019. január 22.). Letöltve: 2019. január 22. Az eredetiből archiválva : 2019. január 23. (határozatlan)
52. ↑ Kaluga régióban egy Tu-22-es bombázó abnormálisan katapultot dobott . vesti.ru (2021. március 23.). Letöltve: 2021. március 23. Az eredetiből archiválva : 2021. március 23. (határozatlan)
53. ↑ a harci egységekre vonatkozó korlátozást a KBP-vel összhangban vezették be

Irodalom

• A gép műszaki leírása 45-02, Könyv. 2, 1. rész "Sikló"
• NK-22 turbóventilátoros motor. MOT és IE, 1. rész.
• Automatikus fedélzeti vezérlőrendszer ABSU-145M sorozat 3
• "Backfire" néven. A Tu-22M repülőgép 50. évfordulójára / Összeállította: R. G. Veniaminov és A. Kh. Fatkhullin. – Kazany: 2019
• Anvar Fatkhullin "Backfire and others". 172 p. Kazan, 2022

Linkek

• Tu-22M3 . Távolsági bombázó bombázó . PJSC Tupolev _ _ (határozatlan)
• Tu-22M ("145", "45") . Több üzemmódú, nagy hatótávolságú rakétát szállító bombázó . "Tesztek" . (határozatlan)
• Mihail Szuncov. Az "Ilja Muromets"-től a Tu-160-ig . Orosz hosszú távú repülés - 90 év S. 56-63 . Rise magazin (2005. január) . (határozatlan)
• L. L. Selyakov . Tüskés út a semmibe. Egy repülőgép-tervező feljegyzései . Munka az A. N. Tupolev tervezőirodájában . "Orosz repülés" . (határozatlan)
• Tu-16R, Tu-16Z és Tu-22M3 repülőgépek . 219. oldal ODRAP . (határozatlan)
• Carlo Kopp . Tupolev Tu-22M3 . Rakétabombázó  (angol). Air Power Australia .

Szótárak és enciklopédiák	Nagy norvég Britannica (online)
Bibliográfiai katalógusokban	GND : 4540485-9 J9U : 987007554012005171 LCCN : sh98007878

A kazanyi repülési üzem repülőgépei
Katonai és speciális célú repülőgépek DB-A Pe-2 Pe-3 Pe-8 Tu-4 Tu-16 Tu-22 Tu-22M0 Tu-22M1 Tu-22M2 Tu-22M3 Tu-160 Tu-214R Tu-214OH Polgári repülés repülőgépei KAI-1 KAI-2 DKL PS-124 Li-2 Tu-104 Tu-110 IL-62 Tu-214 Gyártás előtti repülőgépek vagy prototípusok Tu-22M4 Tu-330 Tu-334 Ígéretes légiközlekedési komplexumok és mélyreható modernizációs projektek PAK IGEN Tu-22M3M Tu-160M Tu-160M2 Tu-160P

Repülőgép Tervező Iroda "Tupolev"
ANT sorozat	ANT-1 ANT-2 ANT-3 "proletár" ANT-4 "Szovjetek országa" ANT-5 ANT-6 ANT-7 ANT-8 ANT-9 "A szovjetek szárnyai" ANT-10 ANT-11 ANT-12 ANT-13 ANT-14 "Pravda" ANT-16 ANT-17 ANT-20 "Maxim Gorkij" ANT-21 ANT-22 ANT-23 ANT-25 ANT-26 ANT-27 ANT-29 ANT-30 ANT-31bis ANT-35 ANT-36 ANT-37 ANT-40 ANT-41 ANT-42 ANT-43 ANT-44 ANT-46 ANT-49 ANT-51 ANT-58 ANT-68 ANT-69
Katonai	DI-8 BEMÁRT I-1 ÉS 2 I-3 I-4 I-5 I-8 I-12 I-14 Mi-3 R-3 R-6 R-7 SDB TB-1 TB-3 TB-4 TB-6 TSh-B FB Tu-1 Tu-2 Tu-4 Tu-6 Tu-8 Tu-10 Tu-12 Tu-14 Tu-16 Tu-22 Tu-22M Tu-22MR Tu-24 Tu-28 Tu-64 Tu-70 Tu-72 Tu-73 Tu-75 Tu-78 Tu-80 Tu-81 Tu-82 Tu-85 Tu-88 Tu-89 Tu-91 Tu-95 Tu-98 Tu-107 Tu-119 Tu-121 Tu-126 Tu-128 Tu-134UBL Tu-142 Tu-160 Tu-214OH Tu-214R Tu-214SR Tu-214PU Tu-214SUS
Utas	Tu-70 Tu-104 Tu-110 Tu-114 Tu-116 Tu-124 Tu-134 Tu-144 Tu-154 Tu-155 Tu-204 (Tu-214/ Tu-204-300) Tu-334
Kétéltűek	MDR-2 MDR-4 MK-1 MP-6 MRT-1 MTB-1 MTB-2 MED Kétéltű motorosszán A-3
Személyzet nélküli	Tu-121 "S" Tu-123 ("Yastreb-1", DBR-1) Tu-139 ("Hawk-2", DBR-2) Tu-141 Swift Tu-143 "Flight" Tu-243 "Reis-D" Tu-300 "Korshun-U"
Projektek	varjú PAK IGEN Tu-72 Tu-74 Tu-93 Tu-102 Tu-119 Tu-125 Tu-130 Tu-131 Tu-132 Tu-135 Tu-136 Tu-156 Tu-206 Tu-216 Tu-230 Tu-244 Tu-304 Tu-306 Tu-324 Tu-330 Tu-334 Tu-336 Tu-338 Tu-344 Tu-354 Tu-360 Tu-404 Tu-414 Tu-444 Tu-2000