Tu-144

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. október 12-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 2 szerkesztést igényelnek .
Tu-144

Tu-144LL a ​​Zsukovszkij repülőtér felett
Típusú szuperszonikus utasszállító repülőgép
Fejlesztő KB Tupolev
Gyártó Voronyezsi Repülőgépgyár (VASO)
Főtervező Alekszej Tupolev
Az első repülés 1968. december 31
A működés kezdete 1975. december 26 .; 1977. november 1. (utasforgalom)
Működés vége 1978. június 1. (utasforgalom); utolsó járat - 1999. június 26 .
Állapot leszerelt
Üzemeltetők A Szovjetunió térképe az Aeroflot zászlaja alatt
Legyártott egységek 16 repülés;
+4 a földi kísérleteknél;
+1 befejezetlen [1]
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Tu-144 (a NATO kodifikációja szerint : Charger ) egy szovjet szuperszonikus 1. osztályú utasszállító repülőgép , amelyet a Tupolev Tervező Iroda fejlesztett ki az 1960 -as években, Voronyezsben gyártották . Az első próbarepülést 1968. december 31-én hajtották végre, ami egy szuperszonikus utasszállító repülőgép első repülése volt a világon (a brit-francia Concorde első tesztrepülését 1969. március 2-án végezte). 1969. június 5-én a szuperszonikus utasrepülés történetében először áttörte a hangfalat (az első egy szubszonikus DC-8-as merülés volt maximális sebességgel nagy magasságból ).

A kereskedelmi működés 1975-ben kezdődött és 1978-ig tartott.

Létrehozási előzmények

1956. november 5-én az Egyesült Királyságban az Ellátási Minisztérium létrehozta a Supersonic Transport Aircraft Committee-t (STAC), amely az ország 9 legnagyobb légiközlekedési szervezetét tömörítette, hogy folytassák a sugárhajtású kereskedelmi repülés sikeres bevezetését az országban, és válasszanak ki egy szuperszonikus repülőgépet. repülőgép projekt. 1960-ban a bizottság munkája az 1954 óta sikeresen tesztelt Fairey Delta 2 rekord prototípus vadászrepülőgép projektjén alapult , amely először mutatta be a szuperszonikus utasszállító repülőgépek közös jellemzőit: farok nélküli , Alacsony oldalarányú szárny , összetett elülső éllel, egy farok magas futóművel és süllyeszthető előretörzéssel a nagy szögű leszállási kilátásért. Ez a fázis a Bristol Type 223 tervjavaslat kiválasztásával és a fejlesztési partnerek felkutatásával tetőzött egy ilyen nagy kereskedelmi vállalkozás számára. Kicsit később hasonló munka kezdődött Franciaországban  - a Sud Aviation Super-Caravelle projekt. 1962-ben Nagy-Britannia és Franciaország kormánya összefogott egy repülőgép létrehozása és gyártása érdekében [2] . Így jött létre a szuperszonikus utasszállító repülőgép " Concorde " (Consent) projektje [2] . Azokban az években az Egyesült Államok , az Egyesült Királyság és Franciaország már nagyon szorosan együttműködött a sugárhajtású és szuperszonikus katonai repülőgépek generációjának kifejlesztésén. Az Egyesült Államokban saját munkát indítottak, de projektjeik jelentősen eltértek a repülőgép méretében és az adott mutatókban. A Boeing részt vett a szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozására irányuló amerikai projektben . A projekt szerint a Boeing 2707 -esnek legfeljebb 300 utas befogadóképessége és 3000 km/h sebessége volt volna [2] .

A szovjet szakemberek tudtak a szuperszonikus utasszállító repülőgépekre vonatkozó nemzeti brit és francia projektekről. Maketteiket többször is kiállították nemzetközi repülési szalonokban. A Szovjetunióban több tervezőirodában és kutatóintézetben végeztek saját vizsgálatokat egy ilyen repülőgép megjelenéséről. Ezek a tanulmányok 1963. július 16-án fejeződtek be az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatával „Az A. N. Tupolev ATP Tu-144 tervezőirodájának létrehozásáról négy sugárhajtóművel és az ilyen repülőgépek egy tételének megépítéséről" [3][ elsődleges forrás ] .

1965-re az OKB javaslatát választották ki, amely általában a Concorde projektre hasonlított. Az 1965-ös párizsi légikiállításon javaslatot tettek az európai fejlesztőknek egy utasszállító repülőgép közös fejlesztésére, amit az angol-francia fejlesztés francia oldala elfogadott. 1965-től konzultációkat folytattak a Concorde francia fejlesztőivel; több mint egy tucat találkozó és 65 jelentés mindkét oldalról [4] . Ugyanakkor Franciaországban nagy horderejű kémbotrányok zajlottak, amelyek többek között ehhez az együttműködéshez kapcsolódnak. Például Szergej Pavlovot, az Aeroflot képviselőjét kiutasították az országból , azzal vádolva, hogy Concorde-dokumentációkat exportált [5] [6] .

A Tupolev Design Bureau-t az utasszállító repülőgépek, különösen a sugárhajtású repülőgépek gyártásában az egyik legtapasztaltabbnak választották. A Tu-104 , Tu-114 , Tu-124 már repült , a Tu-124A (leendő Tu-134 ) és a Tu-154-es gyártásra készült . Ezenkívül a Tervező Iroda jelentős lemaradást szenvedett a Tu-22 szuperszonikus bombázók fejlesztése terén . 1963. július 16-án kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának 798-271. számú rendeletét. A kormányzati megbízás 2300-2700 km/h utazórepülési sebességű, 4000-4500 kilométeres gyakorlati hatótávolságú, 80-100 utassal a fedélzeten, vagy 6000-6500 kilométeres kiegészítő üzemanyagtartállyal ill. 50 utas a fedélzeten.

Andrej Nyikolajevics fiát, Alekszej Andrejevics Tupoljovet [2] (1973 óta Borisz Gancevszkij , 1979 óta Valentin Bliznyuk ) nevezték ki a repülőgép vezető tervezőjének . Az általános irányítást Andrey Tupolev végezte. A motor fejlesztését Nikolai Kuznetsov Tervezőirodájára bízták.

A Tu-144 szárny könnyű vadászrepülőn alapuló tesztelésére 1964 óta egy kísérleti MiG-21I repülőgépet fejlesztettek ki és gyártottak , amely 1968-ban repült [7] . Az Egyesült Királyságban a Fairey Delta 2-re alapozva egy kísérleti BAC 221 típusú repülőgépet építettek, és repült is.

Az első Tu-144-es prototípus építése 1965 -ben kezdődött , a statikus tesztekre szánt második repülőgépvázzal együtt.


1967. december 11-én mutatták be először a nagyközönségnek a Concorde-ot, majd az SZKP Központi Bizottsága parancsot írt alá a Tu-144-es 1968 végéig történő felemelésére [2] .

A kísérleti Tu-144-es első repülése 1968. december 31- én történt, két hónappal korábban, mint a Concorde [2] . Ezt az A. N. Tupolev Eduard Elyan Tervezőirodájának tesztpilótája végezte [8] .

A Tu-144 előtt a Douglas DC-8 amerikai szubszonikus utasszállító repülőgép áttörte a hangfalat , és 1961. augusztus 21-én elérte az M = 1,012 -es sebességet repülés közben , 12 500 m magasságból ereszkedve . Ez a repülés kísérleti jellegű volt, és a repülőgép szilárdsági jellemzőinek tanulmányozására készült. 1969. június 5- én 11 000 méteres magasságban a Tu-144 hang feletti sebességet ért el. 1970. május 25-én a repülőgép 2-nél nagyobb Mach-számra gyorsult 16 300 m magasságban , 2150 km/h sebességgel.

Ennek ellenére a prototípus feljegyzései csak a kezdetét jelentették a Tu-144S sorozatú repülőgép tervezésének finomításának , amelynek építése 1968-ban kezdődött és 1971 elején fejeződött be. Az átdolgozás egyértelműen a legutóbbi angol-francia tapasztalatok figyelembevételével történt. Első repülésére 1971. június 1-jén került sor, két és fél évvel egy kísérleti repülőgép repülése után. A legjelentősebb változások a második repülési modellben, az első sorozat repülőgépeiben [9] :

Építkezés

A repülőgép gyártását a voronyezsi 64-es számú üzemben kezdték meg . Összesen építettek, 1968-tól 1984-ig:

Minden repülőgép 2556 bevetést teljesített és 4300 órát repült.

Általános tervezési jellemzők

A repülőgép tervezését az OKB-156 "K osztály" végezte.

A Tu-144-re vonatkozóan számos tervezési döntés született olyan repülőgépek tervezése és építése során szerzett tapasztalatok alapján, mint a Tu-22 , M-50 (Myasishchev Design Bureau), a meg nem valósult "135" projekt, valamint a kifejlesztett pilóta nélküli repülőgépek . a "K osztály" által. Ugyanakkor az új repülőgépekben nagyrészt az akkori legfejlettebb tudományos és műszaki megoldásokat alkalmazták.

A repülőgép egy alacsony szárnyú , farok nélküli séma szerint készült , négy középrepülési turbóhajtóművel a törzs alsó részében és egy segéderőegységgel . A törzs elülső részét fel- és leszálláskor elhajthatóvá teszik. Alvázas tricikli, kioldható biztonsági farsarokkal.

A repülőgépek megbízhatóságának növelése érdekében az összes fő repülőgéprendszer négyszeres redundanciáját alkalmazták: elektromos, hidraulikus és repülésvezérlő rendszereket .

A repülőgép normál felszálló tömege 180 tonna, normál leszálló tömege 120 tonna.

A repülőgép szárnyszerkezetének nem volt olyan eleme, mint a szárnyak és a lécek , hanem volt egy repülés közben visszahúzható vízszintes elülső farok, amelyet a zsargonban „bajusznak” vagy „fülnek” neveznek [2] . A szuperszonikus üzemmódra való váltáskor összetett eljárást hajtottak végre az üzemanyag szivattyúzására a hátsó központosító tartályba, hogy kompenzálják a légnyomás középpontjának eltolódását és a fellépő merülési pillanatot. Szuperszonikus sebességű repülésnél azt javasolták, hogy a hajtóművek állandósult állapotát még egyszer ne változtassák meg, hanem elevonokkal stabilizálják az M számot a repülési magasság változtatása közben. A repülőgépen nem volt motor tolóerő irányváltó , de erős léghűtéses tárcsafékekkel rendelkezett . Leszálláskor a sebesség csökkentése a legénység parancsnokának belátása szerint egy ejtőernyő elengedésével történt .

A szuperszonikus repülés során fellépő magas hőmérsékleti terhelések olyan anyagok alkalmazását tették szükségessé, amelyeket a hagyományos repülés nem használ. A repülőgépet speciális, szuperszonikus repüléshez használt T-6 üzemanyaggal kellett tankolni, a hajtóművekben szintetikus motorolajat használtak, a törzs farokrészét vékony rozsdamentes acéllemezek borították, a motorgondola elemeket titán , az ablakokhoz pedig speciális hőálló fluortartalmú plexit használtak.

Az első repülőgépek tervezésében és felszerelésében meglehetősen különböztek a későbbi építéstől.

Glider

Összesen 9 sorozat készült, ebből egy prototípus a nulla sorozatból, egy kísérleti az első sorozatból, négy repülőgépváz statikai és terhelési tesztekhez. Összesen 21 vitorlázógép, ebből 17 repülőgép, az utolsó nem készült el, és soha nem repült (vagyis 16 repülő gép).

A Tu-144 repülőgépváz AK4-1 hőálló alumíniumötvözetből és részben VAD-23 és OTCH-1 ötvözetekből készül. A lőrések üvegezése E-2 típusú hőálló fluorakrilát plexiből készült.

A törzs keresztmetszetét tekintve kör alakú, szerkezetileg három részre oszlik: orrra, középre és farokra. Teljesítménykészlet - keretekből , gerendákból és hengerekből . A törzs orra elektromos meghajtással (kettős villanymotor) felszálláskor 11°-kal, leszálláskor 17°-kal eltér, miközben felszabadítja a pilótafülke elülső üvegét, amely normál előrelátást biztosított. Rendelkezésre áll egy tartalék orrhajtás is egy vészhelyzeti nitrogénpalackból 150 kg/cm² nyomáson.

A központi részben egy utaskabin található, amely az orrral együtt egyetlen túlnyomásos rekeszt alkot. Az utastér három utastérre oszlik. A jobb sorban három üléses blokkok, a bal sorban kettő, a harmadik fülke farrészében több sorban bal és jobb oldali kétüléses blokkok voltak. Az első szalon dupla ülésekkel volt felszerelve, nagyobb kényelmet biztosítva. A törzs bal oldalán két működő ajtót szereltek fel a szalonok eléréséhez. Szervizajtók is voltak: kettő a hátsó törzsben bal és jobb oldalon, egy pedig jobb oldalon középen és elöl. A szárnyhoz vezető vészkijárathoz jobb és bal oldalon volt egy nyílás, néhány gépen pedig a legénység számára a bal alsó sarokban egy vakalagútként kialakított vészkijárati nyílás is volt az első rakteren keresztül. A Monino példányban nem volt ilyen alagút, és az alulról kinyitott nyílás szabad hozzáférést biztosít az első raktérhez (azonban nagyrészt nem szabványos központosító sugárhajtómű-üzemanyag-tartállyal van feltöltve).

A törzs hátsó részét egy üzemanyag- caisson-tartály és egy fékező ejtőernyő-rekesz foglalja el.

A kísérleti gépeken a pilótafülke a repülőszemélyzet négy tagja számára készült: parancsnok, másodpilóta, repülőmérnök és kísérleti mérnök. A sorozatgyártású járműveken háromfős legénységet terveztek, de a navigációs és repülési rendszer műszaki problémái miatt további navigátort vezettek be. A személyzet minden tagja alapfelszereltségként felszerelhető VKK-6M nagy magasságú kiegyenlítő öltözékkel. 12 km-es magasságig történő repüléskor a VKK nem használható, de a személyzet minden tagja számára KM-32 oxigénmaszkot biztosítanak.

A szimmetrikus szelvényekből kialakított többpárkányos szerkezet szárnya két irányban összetett csavarodást mutatott: hosszanti és keresztirányú. Kezdetben ez egy ívelt delta szárny volt, amelynek elülső éle mentén az elülső felfújható résznél 78°-os, a hátsó alaprésznél pedig 55°-os szöget zártak be. Négy szakaszos elevonok voltak a teljes kifutó él mentén. A szárny középső része és az elevonok titánötvözetből, a szárny többi része tömör alumíniumötvözetből készült, teljesen mart lemezekből készült. Ezt követően a 044-es gép teszteredményei szerint a szárnyat teljesen átépítették, profilja és területe megváltozott, a bevezető él mentén söpört részt 76 fokra csökkentették, az alaprészt pedig 57 fokra növelték, és a kúpos részt. a hegyek csavarását megnövelték . Most a szárny önkiegyensúlyozást biztosított cirkáló repülési üzemmódban minimális minőségveszteséggel, figyelembe véve a szárnyrepülési deformációk optimalizálását.

A szárny területe 503 m 2 , a szárnyfesztávolsága 28 m. Az elevonok eltérési szöge emelkedésben ± 22°, gurulásban - ± 19°.

Az első gép teszteredményei szerint a törzs átmérőjét 50 mm-rel növelték (3300 mm-ig), két betétet adtak a törzshöz - 2610 mm elöl, 870 mm a farrészben. A törzs elé egy több résből álló visszahúzható szárnyat szereltek fel, amelynek célja, hogy növelje a teljes emelést fel- és leszálláskor.

Farok egység kétrészes kormányrúddal. A keel caissont kiegyensúlyozó üzemanyagtartályként használták. A gerinc területe a villás nélkül 49,24 m 2 .

Erőmű

Különösen a repülőgép számára fejlesztették ki az N. D. Kuznyecov által gyártott NK-144 utóégetővel ellátott bypass turbósugárhajtóművet . A motort az NK-8 gázgenerátor és az NK-6 fejlesztései alapján hozták létre . Az NK-144 továbbfejlesztése volt az NK-22 , NK-25 és NK-32 hajtóművek , amelyek továbbra is a Tu-22M3 és Tu-160 repülőgépeket emelik a levegőbe. Az NK-144 az egyetlen kétkörös utóégetős motor a repülés történetében, amelyet rendszeresen használnak sorozatos utasszállító repülőgépeken. Az utóégető állítható, és lehetővé tette a maximális motorteljesítmény megváltoztatását a fojtószelep mozgatásával .

Az első repülőgép négy NK-144-es hajtóműve „csomagban” a törzs alsó hátsó részébe került. A motor fúvókái túlnyúltak a szárny hátsó élén, mivel eredetileg a külső motorokra irányváltó berendezést terveztek. A jövőben el kellett hagyni a fordított fejlesztést, és a futásteljesítmény csökkentése érdekében ejtőernyős fékrendszert telepítettek.

Később a hajtóműveket az NK-144A módosításra (Tu-144S repülőgép) módosították. Ezek azonban nem elégítették ki a megrendelőt, elsősorban az üzemanyag-fogyasztás tekintetében, ami korlátozta a repülési távolságot. Úgy döntöttek, hogy folytatják a munkát egy erős utóégető motoron. Az OKB-36 P. A. Kolesov vezetésével megkezdte egy egykörös RD-36-51 turbósugárhajtómű tervezését a Tu-144-hez 20 000 kgf maximális felszállási tolóerővel és szuperszonikus cirkáló repülések várható fajlagos üzemanyag-fogyasztásával. 1,23 kg/(kgf⋅h) . Az RD-36-51 munkálatai egy másik nagy teljesítményű, egykörös, RD-Z6-41 turbóhajtómű tervezésével egyidejűleg zajlottak a P. O. Sukhoi Tervező Iroda T-4 nagy hatótávolságú szuperszonikus támadó repülőgépéhez.

A sorozatban épülő repülőgépeken a motorgondolat oldalra törték, légbeömlőit, erőkeretét és rendszerét úgy módosították, hogy a gyártás során kétféle hajtómű egyikét - NK-144-et vagy RD-36- ot - be lehessen szerelni. -51 A. A jövőben az RD-36- 51A típusú repülőgép a Tu-144D kódot kapta.

Mindegyik motornak saját, állítható téglalap alakú légbeömlője van, felső vízszintes mozgatható ékpanellel, három pótlappal az oldalán és egy alsó bypass csappantyúval. M = 2,2 sebességnél a légbeszívásban a légkompressziós arány 10:1, míg a légbeszívó csatornában a levegő hőmérséklete +135 °C, a külső hőmérséklet a lépcsőn -57 °C.

Az NK-144A motorok működési korlátozásai :

Segéderőmű . Az SS 3-as és 4-es motorgondolájának blokkjában a hajtóművek közé egy TA-6A segéderőegység van felszerelve, amely a földön és vészhelyzetben - repülés közben - 3000 m magasságig energiát biztosít a repülőgép számára. .

Üzemanyagrendszer

Az első gépen 18 tank volt a szárnyban, körülbelül 70 000 kg tankoló kapacitással.

A sorozatos Tu-144-en (az Üzemeltetési Kézikönyv 4. könyve szerint) nyolc harckocsicsoport található: 1. lev. és jobbra, 2. lev. és jobb, 3. lev., közép. és jobbra, 4. lev. és jobb, 5. oroszlán és jobb, 6., 7., 8.; fogyótartályok - RB No. 1, RB No. 2, RB No. 3 és RB No. 4. Kiegyensúlyozó tartályok 1. és 2. sz. (elöl) és 8. számú tartály a farban. Kiegyenlítő tartályokat használtak a repülési mód megváltoztatásakor (átállás szuperszonikusra és fordítva). Az üzemanyagrendszert a SUIT1-2B elektronikus üzemanyag-ellenőrző és -mérő rendszer vezérli. Négy RT-31 áramlásmérő is fel van szerelve. Az ETSN-321M centrifugális üzemanyag-szivattyúk és az SN-3F sugárszivattyúk transzferszivattyúként vannak beépítve.

Tüzelőanyagként T-6 vagy T-8 repülési kerozint használtak nitridálással.

Hidraulikus rendszer

Négy párhuzamosan működő hidraulikus rendszer normál 210 kg/cm² nyomónyomás mellett. Az 1-2 és 3-4 hidraulikus rendszerek tartályai kombinálva vannak. Az első tartályban 75 liter hidraulikaolaj van, a másodikban 71 liter. Tartalékként két HPP turbószivattyú egységet használnak 2 és 4 g/rendszerekhez, amelyek az APU-ról légtelenített levegővel működnek. Szükség esetén 2 és 4 g/s hurkolható 1-gyel és 3-mal.

Alváz

Első támaszték két ikerkerékkel KN-17 950×300 mm. Az állvány az áramlással szemben egy fülkébe húzódott vissza. A kerekek forgatása az irányvezérlő pedálokról. Az első kerekek elfordulási szögei: gurulás - ±60°, felszállás és futás - ±8°, repülőgép vontatásánál - szabad orientációs mód.

A fő rugóstagok két változatban készültek: kezdetben minden főoszlopon három négykerekű forgóváz (tizenkét kerék) volt, míg a támasztékokat a szárnyba visszahúzták. Ezután a kocsikat kéttengelyes nyolckerekűekké alakították át, az alváz fülkében a bemeneti / bemeneti csatornák közötti tisztítással, és a kocsikat keresztirányú síkban 90 ° -kal elforgatták. Kerekek - KT-160 950 × 400 mm. Alvázpálya - 6,05 méter.

Jégmentesítő rendszer

Tartalmazza a VNA motorok fűtését, a légbeszívó élek elektromos fűtését, a PPD-5, PPD-1, PVD-19-1 nyomásvevőket, az AUASP-21kr rendszerkészletből származó ROV támadási szögérzékelőt, a pilóták szélvédőinek elektromos fűtését. Repülőgép-jegesedés-érzékelő - RIO-4 radioizotóp, motor-jegesedés-érzékelők - DO-206-2 típusú (csak a 3-as és 4-es motorra szerelve).

Berendezés

Egy áramellátó rendszerből, műszerekből, rögzítőkből, elektronikus berendezésekből, ABSU-144 automatikus vezérlőrendszerből , NPK-144 navigációs és repülési komplexumból, elektronikus motorvezérlő rendszerből és üzemanyag-automatikából áll.

Stabil frekvenciájú elsődleges váltóáramú hálózat, négy 200 voltos 400 Hz-es generátor a motorokon és egy APU generátor, PO-500 elektromos gépátalakító van tartalékban. A váltakozó áramú generátorok állandó fordulatszámú hidraulikus hajtásokhoz csatlakoznak (kivéve az APU generátort). Az egyenáramú hálózat táplálása négy egyenirányítón keresztül történik, tartalékként négy fedélzeti akkumulátort használnak. A 36 voltos másodlagos hálózatot háromfázisú transzformátorok táplálják - a fő 1-es és 2-es, további két transzformátor van tartalékban; a PT-1000TSS (PT-500TU) elektromos gép átalakítót is használják. Minden ellátó hálózat balra és jobbra van felosztva.

Az automatikus fedélzeti vezérlőrendszer, eredetileg ABSU-004, majd ABSU-144, meglehetősen forradalmi volt abban az időben. Automatikus repülést biztosított a szöghelyzetek, a magasság és a sebesség stabilizálásával, valamint a navigációs komplexum vezérlésével. A vezérlő vezetékekbe vágómechanizmusokat és repülési rakodókat szereltek be. Volt egy automatikus kiegyenlítő rendszer. Újdonság volt a beépített automatikus állapotfigyelő és repülés előtti ABSU (SVK - beépített vezérlőrendszer) rendszer. A megbízhatóság növelése érdekében a rendszer négyszeres redundanciával készül. Az ABSU-004-en repülési korlátozást vezettek be az összes automatikus üzemmód használatára (letiltva), kivéve az IAS stabilizációs módot.

Az NK(NPK)-144 komplexum az Orbita fedélzeti számítógépére épült . Tartalmaz továbbá egy VNPK-D számítógépet, egy „Rainbow” giroinerciális rendszert (GIS-1 és GIS-2), egy tartalék pályarendszert, konzolokat és blokkokat. A komplexumot tesztelésre telepítették, kezdve a második sorozat repülőgépeivel (tesztek a 10021-es számú helyszínen), majd az összes további repülőgépen. Az NPK-t úgy tervezték, hogy folyamatosan kiszámítja a repülési és navigációs információkat és kiadja azokat a fogyasztóknak, valamint jelezze a pilótáknak a repülőgép aktuális helyzetét a navigációs helyzet kivetítőjén (PINO blokk), amelyet később egy automata navigációs tábla PA váltott fel. -3 (mint a Tu-22M- en ).

Műszerek: SVS-30-3 légjelző rendszer ; automatikus támadási szög és túlterhelés AUASP-21kr; IA-16 mérőberendezés (fékhőmérsékletmérő), tacho-jelző berendezés APU TSA-6M stb.

Műszerek a pilótafülkében: tervezett PNP-1 navigációs készülék, PKP-1 repülésirányító (az ABSU-004 készletből) vagy PKP-72, PNP-72 az ABSU-144 készletből; sebességjelző US-I; variométer VAR-30; elektromos irányjelző EUP-53MK; az UAP támadási szögeinek és túlterhelésének mutatója az AUASP-21kr készletből; sebességjelző és szám M USO-5; sebességjelző US-1600K; IVR függőleges mód jelző; dőlésszög-jelző UUT-144; elevon helyzetjelző IP-32-12 az UP-32-12 készletből; UVO-5-1 magasságjelző az SVS készletből; mesterséges horizont AGR-144; tartalék mesterséges horizont AGR-72; RMI-2 jelző az RSBN készletből; helyzetjelző RV IP-21-05 az UP-21-05 készletből; LV-helyzetjelző IP-21-03 az UP-21-03 készletből, magasságmérő-lábmérő VTF-80K; nyomásmérők hidraulikus rendszerekhez UI1-340K 2 ser. (a DIM2-240TS készletből); nyomásmérők indexei g / s fékekben UI1-150K 2 ser. (75T-185 rendszer készletéből); a vészfékezés nyomásmérőjének kijelzője UI1-240k 2 ser. (DIM-240K készlet); első szárnyseprési helyzetjelző IP-33-14; légáramlásjelzők URVC-44; UPRT-82 huzatszabályozó helyzetjelzők, ITA-6M mérő a TSA-6M készletből, TUE-48 hőmérsékletjelző; oxigénindikátor IK-52; magasság- és különbségjelző UVPD-5-0,8 stb.

Rádiórendszer kis hatótávolságú navigációhoz RSBN-8S . Rádió iránytű ARK-15. Két alacsony magasságú rádiós magasságmérő RV-5.

Magnó MS-61B. Hangos információs berendezés RI-65. Repülőgép transzponder COM-64-144. Az állami azonosító rendszer  a „020-as termék”, a vádlott kényszerleszállás közbeni aláaknázásáért a felelősséget a fedélzeti mérnökre bízták.

" Groza-144 " típusú radarállomás . Kommunikációs állomások - HF állomás "Mikron" és VHF állomás - "Gyöngyvirág".

MSRP-12-96 típusú vészhelyzeti repülési adatrögzítő .

Kihasználás

Szinte minden üzemben lévő repülőgépet, beleértve az utasokat is szállító repülőgépeket, regisztrálták a Tupolev Tervezőirodánál. Még az utasszállítást is ennek a tervezőiroda tesztpilótái végezték.

Működési korlátozások

A Repülési Kézikönyv előírásainak megfelelően tilos volt a repülés: éjszaka, jeges körülmények között, nedves kifutópályáról felszállás. A repülőgéphez 500 repülési óra hozzárendelt repülőgépváz-erőforrás volt, és például az ezzel egyidőben tervezett Tu-134-es bélés repülőgépvázának élettartama 55 000 repülési órára korlátozódik, 40 év használat mellett [15] ] .

Kereskedelmi célú hasznosítás

Az első működő repülés - 1975. december 26- án a Moszkva  - Alma-Ata útvonalon a gép postai küldeményeket szállított [2] .

Leonyid Brezsnyev 1977 nyarán állami látogatást tesz Franciaországban, ahol bemutatják neki a Concorde-ot, amely már egy éve üzemeltet utasszállító járatokat Bahreinbe és Rio de Janeiróba . Brezsnyev utasítja a Szovjetunió polgári légiközlekedési miniszterét, B. Bugajevet , hogy kezdje meg az előkészületeket az eddig csak teherszállító repüléseket végző Tu-144-es személyszállítási útvonalakon.

Ezzel egyidejűleg folynak a munkálatok a Tu-144D (módosított) [13] olyan módosításának megalkotásán , amely jelentősen megnövelt repülési hatótávolsággal rendelkezik, hogy a repülőgép képes legyen összekötni távoli városokat Moszkvával közbenső leszállások nélkül. Ehhez a Tu-144-et új RD-36-51A hajtóművekkel kell felszerelni, amelyeket P. A. Kolesov Tervezőirodája fejlesztett ki .

Kuznyecov Borisz Fedorovics, a Domodedovo 1-es számú legénység parancsnoka 1977. november 1-jén végrehajtotta az első 499-es számú repülést Tu-144-essel, a Moszkva-Alma-Ata útvonalon.

A Tu-144 utasszállító üzemének megkezdését az októberi forradalom 60. évfordulójára időzítették . Rendszeres járatokat csak két repülőgép hajtott végre - reg. USSR-77109 és USSR-77110 sz. Egy jegy erre a járatra 83 rubel 70 kopejkába került, míg Alma-Ata és Moszkva között a szokásos viteldíj 62 rubel volt [16] . Ez a járat a 499-es számú (a Domodedovo repülőtérről) és az 500-as számú (Alma-Atáról) kapott, hetente egyszer keddenként, és ez volt az egyetlen a több mint tíz, Moszkvából Alma-Atába tartó járat közül, amelyeket nem üzemeltetett. A Szovjetunió Kazah Polgári Repülési Osztályának Alma-Ata légiszázada és a moszkvai légi csomópont domodedovói különítménye. 3260 km távolságra, 16-17 ezer méter magasságban 2000 km/h sebességgel hetente egyszer repültek, a fedélzeten tartózkodó utasok száma nem haladta meg a 80 főt [17] .

A jövőbeli szuperszonikus utasszállító hajó fejlesztésekor nagy reményeket fűztek hozzá. A gépnek néhány óra alatt 5-6 ezer kilométeres távolságot kellett volna megtennie közbenső leszállások nélkül. A leghosszabb, non-stop menetrend szerinti Tu-144-es járatnak a Moszkva- Habarovszk útvonalnak kellett volna lennie , 6250 km hosszúsággal, de számos műszaki probléma miatt ez lehetetlennek bizonyult [12] . A leghosszabb átszállásos járat[ Kié? ] - a Párizs  - Novoszibirszk  - Tokió  útvonal mentén , összesen 11 200 km hosszúsággal; valamivel rövidebb útvonal Moszkva – Azori -szigetek  – Havanna (10 400 km) [18] .

A Le Bourget-i szalonban tartott demonstrációkat leszámítva azonban a Tu-144 nem hagyta el a Szovjetuniót, és nem lépett be a nemzetközi légi utakra. Ennek a gépnek a rövid távú utasforgalma a Moszkvából Alma-Ataba tartó járatokra korlátozódott, elsősorban a két üzemeltetett repülőgép NK-144 A hajtóműveinek köszönhetően, ami teljes terhelés mellett jelentősen csökkentette a repülési hatótávot.

A Tu-144-es összes repülését csak a Tupolev Tervező Iroda, mint PIC tesztpilótái hajtották végre, az Aeroflot pilótái csak másodpilóták voltak. Nem volt üzemanyagtartalék: ha az alma-atai fő repülőtér nem fogadná el, és Taskent egyetlen tartalék repülőterét az időjárási viszonyok miatt bezárták, akkor nem lenne hova leszállni a vonalhajón. Az irányítók 10-15 percenként figyelték a repülőgép fogadásának feltételeit a szovjet köztársaságok mindkét fővárosában [19] .

A Tu-144 kereskedelmi karrierje rövid ideig tartott. A rendszeres utasforgalom 1978. május 23-i befejezéséig a Tu-144-es Aeroflot személyzete 55 repülést hajtott végre, 3284 utassal. 1978. június 1-jén, mindössze hét hónappal a kereskedelmi működés megkezdése után, az Aeroflot beszüntette a szuperszonikus utasszállító repüléseket. Az utasszállító járatok leállításának közvetlen oka a Tu-144D prototípus egy héttel korábban történt balesete volt . A személyszállítás megtagadásának alapvető okát veszteségesnek nevezzük [2] . A jegyeladásból befolyt bevétel még csak kis részét sem fedezte azoknak az üzemeltetési költségeknek, amelyeket a tengerjáró üzemmódban tapasztalható magas fajlagos üzemanyag-fogyasztás és e repülőgépek igen nehéz karbantartása okozott. A jegyek árának jelentős növekedése a Szovjetunióban, ahol nem volt gazdag emberosztály (ellentétben a Concorde nyugati fogyasztóival), nem volt kilátás. Emellett az első módosítások rövid repülési hatótávja (3-4 ezer km), amit az NK-144A hajtóművek megengedhettek, valamint a Concorde-nál rövidebb hatótáv az új RD-36-51A hajtóművekkel (5 ezer km) is korlátozott vagy bonyolult és drágább (köztes leszállások során) az utasszállítás lehetőségei mind belföldön, mind külföldön hosszú interkontinentális és transzkontinentális útvonalakon, ahol a repülési idő célzott csökkentése különösen szuperszonikus sebességnél érezhető. Ennek ellenére tervezték, hogy az Aeroflot esetlegesen újraindítsa a Tu-144-es működését. Az 1980-as évek közepéig az új repülőgépek építése folytatódott Voronyezsben [13] [20] .

Ezt követően a Tu-144D-t csak sürgős és speciális rakományszállításra használták Moszkva és Habarovszk között stb.

A Tu-144-es összesen 102 repülést hajtott végre az Aeroflot lobogója alatt, ebből 55 utasszállító volt (3284 utast szállítottak, összehasonlításképpen a Concorde 2,5 millió utast szállított működése során [21] ).

A munka befejezése a Tu-144-en

Brezsnyev halála után megváltozott az ország új vezetésének repülőgépeihez való hozzáállása. Előnyben részesítették az egyszerűbb és megbízhatóbb szubszonikus szélestörzsű Il-86- ot . 1983. július elején kormányrendeletet adtak ki a Tu-144-es munkálatainak leállításáról. Az utolsó két, 77115-ös és 77116-os farokszámú példány építését 1984-ben állították le Voronyezsben, az utóbbi soha nem repült, és a 90-es évek közepén leszerelték.

A következő években a fennmaradó Tu-144-es repülőgépek egy részét sürgős rakomány- és postajáratokra használták Moszkva és Habarovszk között, az LII tesztpilóták kiképzőrepüléseit a Buran újrafelhasználható űrszondán [13] való repülésekre vonatkozó képzési program keretében , valamint az ígéretes Tu-160-as stratégiai bombázó erőegységeinek tesztelése .

"Flying Laboratory"

Az 1980-as években a 77114-es farokszámú repülőgép Tu-144D jelzéssel rendelkezett, és tudományos célú repülésekre használták. A laboratóriumi repülőgép fedélzetén radiológiai vizsgálatokat végeztek, többek között a sugárzás terjedésével kapcsolatban, hogy felmérjék és felszámolják a csernobili katasztrófa következményeit [13] . 1990. február 27-én hagyta abba a repülést, a vitorlázógép repülési ideje 82 óra 40 perc volt, ebből 28 óra szuperszonikus sebességgel.

1993-ban a Tu-144 b / n 77114-et a MAKS légi bemutató statikus bemutatóján állították ki , de ezt követően ismét visszatért a repüléshez [13] .

1993-ban megállapodást írtak alá a repülőgép kutatási potenciáljának a NASA és a Boeing érdekében történő felhasználásáról, amely érdekében a repülőgép jelentős műszaki korszerűsítését hajtották végre [13] .

1996 és 1999 között [13] a Tu-144LL (" Flying Laboratory ") nevű, erősen módosított Tu-144D-t (Nr. 77114) az amerikai NASA űrügynökség és a Boeing légitársaság használta a nagysebességű kereskedelmi kutatásokra. repüléseket egy új, modern szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának tervének kidolgozása érdekében [13] . A Tu-144LL hajtóművekre NK-32-1 (hasonlóan a Tu-160- nál használtakhoz ) [13] került beépítésre a működőképes NK-144 vagy RD-36-51 , különböző érzékelők és tesztvezérlés és rögzítés hiánya miatt. felszerelés. Az 1. kabin padlójában egy vészmentő akna volt lefelé, közvetlenül a raktérajtón keresztül. Erre a táblára soha nem szereltek fel utasüléseket, az utasjáratok leállítása után gyártották [13] . Az erősebb motorok miatt a törzs farka rozsdamentes acéllemezekkel volt bevonva. A repülések befejezése után a hajtóműveket és a menetíró berendezéseket leszerelték.

A repülések során az LL módosításaként a repülőgép saját „Moszkva” nevet kapta [13] .

A tudományos program végén az Egyesült Államok meg akarta vásárolni ezt a repülőgépet, és magához akarta vinni, de a megállapodást nem írták alá, többek között azért, mert a repülő Tu-144-es modellre ugyanazokat a hajtóműveket szerelték be, mint a katonai Tu-n. -160, ami akkor volt, szigorúan titkos [13] .

Katonai projektek

A Tu-144 utasforgalmának megszűnése után a Tupolev Tervező Iroda képviselői ismételten kísérletet tettek a Tu-144 program folytatására már katonai területen. Számos projektet dolgoztak ki a repülőgépek használatára, de mindegyik nem keltett érdeklődést a légierő parancsnokságában, amely tökéletesen megértette a repülőgép üzemeltetésének összetettségét, sőt kétes harci jellemzőkkel is. Csak egy projekt jutott el a gyakorlati tesztelésig - egy Tu-144 alapú elektronikus zavaró , amelyhez gyári táblát szereltek fel. 06-1 sz. USSR-77110 regisztrációs számmal. Sikeres tesztek esetén a Tu-144PP-t a haditengerészet légiközlekedési egységével kellett volna hadrendbe állítani , amelynek parancsnoksága különböző okok miatt nem utasíthatta el (főleg a MAP vezetőségének erős nyomása miatt) egy kilátástalan gépet. Az északi flottában a repülőgépek negatív eredménnyel végzett tesztciklusa ellenére a projekt finanszírozása folytatódott, a Csendes-óceáni Flotta légierő egyik repülőterén megkezdődött a repülőtér infrastruktúrájának bővítése és a tőkelakások építése. . A Szovjetunió összeomlásával az építkezés lefagyott, és a projektet végül eltemették.

Repülési balesetek

1973-as Le Bourget katasztrófa

1973. június 3- án a Tu-144 No. 77102 lezuhant egy bemutató repülés közben a Le Bourget légibemutatón . A legénység mind a hat tagja meghalt (a Szovjetunió hőse, M. V. Kozlov tiszteletreméltó tesztpilótája, V. M. Molcsanov tesztpilóta , G. N. Bazhenov navigátor , V. N. Benderov vezérigazgató-helyettes , B. A. Pervukhin vezető mérnök és A. I. 8. fedélzeti mérnök ). a föld.

A baleset után megjelent verzió szerint a katasztrófa okát egy túl éles manővernek tartják, amelyet a legénységnek kellett végrehajtania, hogy elkerülje a váratlanul felbukkanó francia Mirage -szal való ütközést (akinek a pilóta feladata a szovjet fényképezése volt). Tu-144 repülés közben), az irányítási rendszer megsértése, vagy a repülőgép vázszerkezeteinek megengedhetetlensége, a manőver, amelyet a személyzet megpróbált végrehajtani [22] .

A katasztrófa okait titkosították, ami a témával kapcsolatos találgatások áradatához vezetett. Így 2005-ben Alekszej Poljakov filmjében „A csata a szuperszonikáért. Az igazság a Tu-144-ről " Edgar Krupyansky (a Tu-144 létrehozásakor - a Tupolev Tervező Iroda tesztbázisának helyettes vezetője) így mondta róluk: "Az autón (Tu-144) ) voltak ilyen blokkok, amelyeket először tesztelésre helyeztek el" [19 ] .

Volt olyan verzió is, hogy a filmkamera, amelyet a tesztek vezetője, V. N. vezérőrnagy [22] . A hivatalos jelentés megemlítette annak lehetőségét, hogy egy független, filmkamerás stábtag lezuhan. Amint azonban ugyanebben a jelentésben szerepel, „nem találtak tárgyi bizonyítékot”, amely megerősítené vagy cáfolná ezt a hipotézist, ezért „a katasztrófa okait azonosítatlannak kell nyilvánítani, és az ügyet lezárták” [22] .

Az 1973-as baleset ellenére a repülőgépet később ismét bemutatták a Le Bourget légikiállításon 1975-ben és 1977-ben.

Próbarepülési baleset 1978. május 23-án

1978. május 23- án történt a Tu-144-es prototípus második lezuhanása. A repülőgép továbbfejlesztett változatának, a Tu-144D-nek (77111-es számú) próbarepülése során a 3. erőmű hajtóműgondolata környékén tüzelőanyag-tűz keletkezett az üzemanyagvezeték megsemmisülése miatt, füst a pilótafülkében és a személyzet két motorjának leállítása miatt kényszerleszállást hajtott végre egy mezőn Iljinszkij Pogost falu közelében , nem messze a Moszkva melletti Jegorjevszk városától .

Leszállás után V. D. Popov másodpilóta, E. V. Elyan személyzeti parancsnok és V. V. Vjazigin navigátor a pilótafülke ablakán keresztül hagyta el a gépet. A kabinban tartózkodó V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky mérnökök a bejárati ajtón keresztül hagyták el a gépet. O. A. Nikolaev és V. L. Venediktov repülőmérnököket a munkahelyen kapták el a leszállás során deformálódott szerkezetek, és meghaltak.

Repülőgép-baleset egy próbarepülés során 1980. július 31-én

1980. július 31- én, a Ramenskoye repülőtérről felszálló Tu-144D (77113) következő tesztrepülése során az egyik hajtómű szuperszonikus üzemmódban 16 ezer méteres magasságban megsemmisült. A legénység nagy nehézségek árán tudta kézbe venni a helyzetet, kiemelni a gépet a merülésből és sikeresen leszállni. Az autó motorjait felülvizsgálatra küldték.

Zsukovszkij incidens

1981 végén a repülőgépnek már el kellett volna indulnia a kereskedelmi forgalomba, Moszkvából Krasznojarszkba repült . A következő motorverseny során azonban tűz ütött ki a fedélzeten. A személyzet sürgősen elhagyta a repülőgépet a szárnyba vezető vészkijáratokon keresztül. A járatokat ismét elhalasztották.

Kísérleti repülőgépek és módosítások

Modell név Rövid jellemzők, különbségek.
Tu-144 ("044") Első prototípus (1968) USSR-68001 NK-144 motorokkal . Számos szerkezeti elemben (a szárny alakja és profilja, a hajtóművek és futóművek elhelyezése, a futómű kialakítása, a törzs egyes elemeinek hossza és alakja, a legénység katapult ülései, nyílások) nagymértékben különbözött. katapult ülések és egyéb jellemzők) a gyártás előtti és a sorozatgyártásúaktól, és meglehetősen különálló repülőgépmodell volt.
Tu-144S ("004") 13 repülőgép az 1-6 sorozatból, ebből három került a földi tesztállomásokra. Egy repülőgép. A 03-1-et azonnal elkezdték kísérleti Tu-144D-vé alakítani, az egyiket pedig egy tapasztalt Tu-144PP zavarófejré alakították át. szám 06-1
Tu-144D ("004D") Hét gép a 6-9 sorozatból, RD-36-51A hajtóművekkel , 1974. Egyet Tu-144-ből alakítottak át (lásd fent), egyet repülő laboratóriummá alakítottak át a második generációs SPS program keretében
Tu-144DA Projekt "61" motorokkal.
Tu-144K A nagy hatótávolságú repülés céljára szolgáló repülési rakéta komplexum projektje .
Tu-144KP Repülési rakéta komplexum projektje nagy hatótávolságú repüléshez.
Tu-144LL Kísérleti repülőgép, Tu-144D alapú repülő laboratórium NK-32-1 hajtóművekkel , 1996
Tu-144PP Elektronikus zavaró , tapasztalt. A 06-1 számú repülőgépet újratervezték.
Tu-144PR Jammer és felderítő projekt.
DP-2 Nagy hatótávolságú elfogó projekt .

A Tu-144 műszaki jellemzői NK-144 hajtóművekkel

Az információ a Tu-144 Repülési Kézikönyv 1. könyve szerint történik

Tu-144
Méretek
hossz 65,695 m
szárnyfesztávolság 28,00 m
szárny területe 503,00 m² (a PGO-val együtt)
magasság 12,50 m
törzs átmérője 3,3 m
szárnyseprés 57°
hosszirányú alvázalap 19,63 m
nyomtáv 6,05 m
fordulási sugár 48 m
Súly
maximális felszállás 195000 kg
normál felszállás 180000 kg
maximális leszállás 120000 kg
üzemanyag-kapacitás (repülőgép kísérleti berendezések nélkül) 80000 kg
üzemanyag fogyasztás 39 t/h (max.)
repülési adatok
utazó szubszonikus sebesség M=0,85
utazó szuperszonikus sebesség M=2,00
kitörési sebesség 360 km/h (180 tonna tömeggel)
leszállási sebesség (kifutópálya széli sebesség) 295 km/h
érintési sebesség (leszállási súly 112000 kg) 266 km/h
Maximális működési szám M 2.10 (16 km-es magasságban)
Maximálisan megengedett M szám 2.15
Maximális megengedett túlterhelés 2,3 (legfeljebb 180 tonna)
Üzemi túlterhelés 0.2
Repülési hatótávolság maximális
terheléssel		 3100 km
Repülési magasság szuperszonikus cirkáló üzemmódban 15000 m
Mennyezet 19000 m
Legénység, ember négy
Motorok 4 turbóventilátor NK-144A
Tolóerő (felszállás) 4x20000 kgf

A maximális hatótávolságú szubszonikus repülést M = 0,85 sebességgel hajtják végre a mennyezet mentén, 11500 m-es fokozatos emelkedéssel. Kilométer üzemanyag-fogyasztás a repülés elején 22-től 14 kg / km-ig a repülés végén. Motor üzemmód 72%.

A jellemzők összehasonlító táblázata

Források: www.tu144sst.com [23] és www.concordesst.com [24] , www.tupolev.ru/ [17]
Tu-144 különféle módosításokkal Concorde
Tu-144 ("044") Tu-144S Tu-144D Tu-144LL
Műszaki adatok
Legénység , fő négy 3
Hossz , m 59.40 65,70 61.66
Magasság , m 12.25 12.50 12.2
Szárnyfesztávolság , m 27.65 28.00 28.80 25.60
Szárny területe , m² 438 503 507 358.6
Maximális felszálló tömeg , kg 180 000 195 000 207 000 203 000 185 000
Hasznos teher tömege , kg 12 000 15 000 13 380
Üzemanyag tömeg , kg 70 000 98 000 95 000 95 680
Motorok
Mennyiség négy
NK-144 NK-144 A RD-36-51 A NK-32 -1 Olympus 593
Tolóerő , maximum , kN 171,6 178,0 196,1 245,0 170,0
Szuperszonikus tolóerő , kN 127,5 147,0 137,5
Repülési jellemzők
Maximális sebesség , km/h 2443 2500 2285 2500 2330
Utazósebesség (szuperszonikus sebesség mellett) , km/h 2300 2200 2120 2300 2150
Leszállási sebesség , km/h 270 295
Gyakorlati hatótáv (teljes terheléssel) , km 2920 3080 5330 4000 7200 (lepárló)
Praktikus mennyezet , m 20 000 18 300
Felszállási futás , m 2930
Futás hossz , m 2570
Átlagos óránkénti üzemanyag-fogyasztás , kg/h 38 500 26 000 20 500

A repülőgépek sorsa

A Tu-144-es repülőgépek építését (az úgynevezett nulla sorozatot figyelembe véve) 1967 és 1984 között végezték . Összesen 16 jármű készült: 68001, 77101, 77102, 77103, 77144 (korábban 77104) [25] , 77105, 77106, 77107, 77108, 77108, 77108, last 77109, 77108, 7771109, 777109, 777109, 77108, 77144, 77144, 77104. épített repülőgép (sorozatszám 09-2, fedélzetén 77116) sem a MAP, sem az MGA nem igényelte, sokáig a voronyezsi repülőgépgyár területén álltak, és végül kivágták [26] . Ezen kívül még több Tu-144-es vitorlázórepülőt szereltek össze földi tesztelésre.

Múzeumokban

Tárolóban

Tu-144 a populáris kultúrában

A Tu-144-et egy postai bélyeg 1969-es kiadásának szentelték.

Az 1977-es " Mimino " szovjet filmben a főszereplő, Valiko Mizandari a tbiliszi repülőtér repülőiskolájában találkozik osztálytársával , aki jelenleg a Tu-144 pilótája (ugyanakkor a Tu-144 nem repült Tbilisziben Moszkvában forgatták a tervet a repülőgép kilátásával). Valiko úgy dönt, hogy otthagyja helikopterpilóta munkáját a helyi légitársaságoknál, és Moszkvába távozik, hogy nagy légipilóta legyen, és a Tu-144-est is repülhesse.

2002-ben Kazahsztán postai bélyegét adták ki, amelyet a Moszkva és Alma-Ata közötti Tu-144-es repülés 25. évfordulójára szenteltek.

2011-ben egy emlékérmét is kibocsátott a repülőgép képével.

2020-ban került sor a " Crane in the Sky " orosz televíziós sorozat premierjére, amelynek egyik történetét a Tu-144 létrehozásának és tesztelésének történetéhez szentelték.

Képek

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ RUSSIANPLANES.NET repülőgép-nyilvántartás . Letöltve: 2021. június 18. Az eredetiből archiválva : 2021. június 24.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Hang előzése: a Tu-144 története :: InterRight . insideright.ru. Letöltve: 2019. augusztus 9. Az eredetiből archiválva : 2019. augusztus 9..
  3. ↑ Alekszandr Korobanov. Tu-144. Idő előtt . Voronyezsi Repülőgépépítő Részvénytársaság . Letöltve: 2019. január 1. Az eredetiből archiválva : 2019. január 2.
  4. ↑ Sovenko A. Yu. A Tu-144 elveszett korszaka  // Repülés és idő: Folyóirat. - 2002. - 4. sz . Archiválva az eredetiből 2019. január 2-án.
  5. ↑ Alexandra Wigraiser. Kém, menj ki . Lenta.ru (2017. október 18.). Letöltve: 2019. január 2. Az eredetiből archiválva : 2017. november 8..
  6. ↑ Hogyan esett a Concord 10 milliószorosára . AviaPort.Ru (2003. május 14.). Letöltve: 2019. január 1. Az eredetiből archiválva : 2019. január 2.
  7. ↑ Repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban 1951-1965. . 5. fejezet Repülőgép OKB A. I. Mikoyan . airwar.ru . Letöltve: 2009. november 12. Az eredetiből archiválva : 2009. április 22..
  8. ↑ Vasin V.P., Simonov A.A. Elyan Eduard Vaganovich . "LII tesztelők" . testpilot.ru. Letöltve: 2009. november 12. Az eredetiből archiválva : 2010. január 8..
  9. ↑ =SB=. Tu-144S . Tesztelők . testpilot.ru. Letöltve: 2019. január 2. Az eredetiből archiválva : 2019. január 3.
  10. ↑ Valagin A. Hogy fog kinézni egy orosz lopakodó bombázó? Archív másolat 2020. szeptember 25-én a Wayback Machine -nél // Rossiyskaya Gazeta. - 2013. - október 22.
  11. ↑ Titkos repülés Moszkva-Novoszibirszk, 1 óra 45 perc időtartamú Archív másolat 2022. január 4-én a Wayback Machine -en // VN.ru - A Novoszibirszk régió összes híre, 2022.01.02.
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 Szuperszonikus utasszállító hajóból egyedülálló emlékművé . cbsmedia.ru Letöltve: 2019. augusztus 9. Az eredetiből archiválva : 2019. augusztus 9..
  13. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 A legendás Tu-144 LL repülőlaboratórium . cbsmedia.ru Letöltve: 2019. augusztus 9. Az eredetiből archiválva : 2019. augusztus 9..
  14. ↑ A Tu-144-es repülőgép emlékművét állítják fel Zsukovszkijban | Oroszország repülése . Letöltve: 2019. július 18. Az eredetiből archiválva : 2019. július 18.
  15. ↑ Feigenbaum, Jurij Moisejevics. Hazai és nyugati rendszerek fejlesztése és harmonizálása a légi járművek tartós működésének biztosítására  // Az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet Tudományos Értesítője. - 2012. - 2. sz . - S. 88-97 . Archiválva az eredetiből: 2020. február 13.
  16. ↑ Dolgov L.N., Lapekin S.I. Moszkvai személyszállítás: Kézikönyv / L. Karabanova. - Moszkva: Moszkovszkij munkás, 1978. - S. 265. - 320 p.
  17. ↑ 1 2 TU-144 . PJSC Tupolev . Az eredetiből archiválva : 2017. szeptember 11.
  18. ↑ Tu-144 repülési profil . Airbase.ru. Letöltve: 2013. augusztus 23. Az eredetiből archiválva : 2013. augusztus 24..
  19. ↑ 1 2 Dokumentumfilm „The Battle for Supersonic. Az igazság a Tu-144-ről" (A. Poljakov. Stúdió "Wings of Russia")
  20. ↑ Repüléstörténeti weboldal - Tu-144 nyilvántartás (64-es üzemszám, VAZ, VAPO, 9-es sorozat) . Hozzáférés időpontja: 2016. február 5. Eredetiből archiválva : 2016. október 4.
  21. ↑ Valami különleges: a Concorde - Telegraph repülése . Letöltve: 2016. március 1. Az eredetiből archiválva : 2016. március 3.
  22. ↑ 1 2 3 Bliznyuk V., Vasiliev L., Vul V. et al. A Tu-144 repülőgép (77102 farokszámú) lezuhanása Párizsban // Az igazság a szuperszonikus utasszállító repülőgépekről / Klimov V. T .. - M . : Moszkovszkij munkás , 2000. - ISBN 5-239-02044-2 . Archiválva : 2014. február 22. a Wayback Machine -nál
  23. ↑ TU-144 SST . Letöltve: 2010. augusztus 15. Az eredetiből archiválva : 2020. február 17.
  24. ↑ www.concordesst.com . Letöltve: 2011. augusztus 12. Az eredetiből archiválva : 2010. január 6..
  25. ↑ Tupolev Tu-144S Farokszám: CCCP-77144; Fórumkártya. . russianplanes.net. Letöltve: 2011. augusztus 22. Az eredetiből archiválva : 2011. szeptember 1..
  26. ↑ Tupolev Tu-144D Farokszám: CCCP-77116; Fórumkártya. . russianplanes.net. Letöltve: 2011. augusztus 22. Az eredetiből archiválva : 2011. szeptember 1..
  27. ↑ Tatyana Renkova . Kazanyban a Tu-144-es repülőgép az utcáról. Dementyevet 6 órára  (orosz nyelven) Csetajevbe szállították  (2017. április 15.). Archiválva az eredetiből 2017. április 20-án. Letöltve: 2017. június 13.
  28. ↑ Tatyana Renkova . A KAI-hoz szállított Tu-144-es repülőgépen 2018 végéig (orosz nyelven) múzeum nyílik   (2017. április 15.). Archiválva az eredetiből 2017. április 27-én. Letöltve: 2017. június 13.
  29. ↑ Anna Zimina . Tu-144: a legenda életre kel  (oroszul)  (2020. január 23.). Az eredetiből archiválva : 2021. szeptember 20. Letöltve: 2021. szeptember 20.

Irodalom

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
Bibliográfiai katalógusokban
 Szuperszonikus és hiperszonikus utasszállító repülőgépek
Befejezett projektek  Szovjetunió Tu-144  Egyesült Királyság / Franciaország  Concorde
Meg nem valósult projektek  Szovjetunió T-4 (utas változat) Tu-244  Oroszország Tu-244 Tu-344 Tu-444 SSBJ  USA Aerion Aerion Boeing 2707 58-9 Douglas 2229 L-2000 HSCT QSST  Nagy-Britannia Bristol  Franciaország Caravelle
Fejlesztés alatt álló projektek  USA nyitány HyperMach Spike S-512  Európai Únió A2 ZEHST Concord-2  Németország Space Liner  Japán Következő generációs szuperszonikus