Fordított - a repülőgép-hajtómű működési módja , amelyben a motor tolóerővektora a repülőgép mozgási iránya ellen irányul. Műszakilag fordítva valósul meg: sugárhajtóműveknél - a levegő vagy a sugáráramlás egy részének a mozgás irányába történő eltérítésével, csavaros motoroknál pedig a légcsavar megfordításával .
A hátramenetet főleg leszállás utáni futásnál vagy megszakított felszálláskor vészfékezésnél használják . Ritkábban - gurulás , a repülőgép tolatására vontatójármű nélkül . Kis számú repülőgép lehetővé teszi a hátramenet beépítését a levegőbe. A tolatást legszélesebb körben a kereskedelmi és szállító repülésben használják. Jellegzetes zaj gyakran hallható, amikor a repülőgép leszállás után végigfut a kifutópályán .
A hátramenetet a repülőgép fő (kerék) fékrendszerével együtt használják. Használata lehetővé teszi a repülőgép fő fékrendszerének terhelésének csökkentését és a féktávolság csökkentését, különösen a kerekek alacsony súrlódási együtthatója mellett a kifutópályával, valamint a futás elején, amikor a maradék emelés a szárny csökkenti a kerekek terhelését, csökkentve a fékek hatékonyságát. A fordított tolóerő hozzájárulása a teljes fékerőhöz nagymértékben változhat a különböző repülőgép-modelleknél.
A fordított helyzet úgy valósul meg, hogy a motorból kiáramló sugár egy részét vagy egészét különféle redőnyök segítségével eltérítik. Különböző motorokban az irányváltó berendezést különböző módon valósítják meg. A speciális redőnyök csak a turbóhajtómű külső áramköre által létrehozott sugárt (például az Airbus A320 -on ), vagy mindkét áramkör fúvókáit (például a Tu-154M- en ) blokkolhatják.
A repülőgép tervezési jellemzőitől függően mind az összes hajtómű, mind pedig néhányuk felszerelhető hátramenettel. Például a hárommotoros Tu-154-en csak a külső motorok vannak felszerelve irányváltóval, a Yak-40 -en pedig csak a középső.
Olyan módszer, amelyben egy bizonyos típusú speciális szárnyakat, az úgynevezett "vödör" szárnyakat használják a légáramlás átirányítására. Legalább két ilyen szárny van a hajtóműveken ( Tu-154M ) vagy több ( Boeing 737 ), és külsőleg vödrökhöz hasonlítanak. Például egy alacsony bypass arányú motorban, ahol a teljes áramlás blokkolva van, például D-30KU-154 (a Tu-154M repülőgépen). Nagy bypass-arányú motorban, például CFM56-5В ( Airbus A320 repülőgépen ) az áramlás hideg részének elzárásával és közvetlen áramlás fenntartásával az áramlás meleg részében (fúvókák).
Olyan módszer, amelyben speciális profilrácsokat készítenek a motor hátulján és esetleg a motorfúvókán. Amikor a motor közvetlen tolóerővel működik, a szárnyak a kipufogógázok áthaladását a rácsokhoz irányítják. Ezt a kialakítást használják például alacsony bypass-arányú motorokban, a teljes áramlás leállításával, NK-8-2 (U) ( Tu-154 repülőgépen ) vagy Pratt & Whitney JT8D (a Boeing 727 repülőgépen ). . Nagy bypass-arányú motorban, például D-436- ban ( An-148-as repülőgépekben ), az áramlás hideg részének elzárásával és közvetlen áramlás fenntartásával az áramlás meleg részében (fúvóka).
A hátrameneti rendszer hátrányai közé tartozik az alacsony sebességnél (kb. <140 km/h) való használat problémái. A hátrameneti sugár a kifutópálya törmelékének felszínéről (például apró kövek) felemelkedhet a levegőbe, amelyek a kifutópályán viszonylag kis sebességgel haladva bejuthatnak a hajtómű légbeömlő nyílásába és károkat okozhatnak [1] . A repülőgép nagy sebességénél a felemelt törmelék nem okoz interferenciát, mivel nincs ideje a légbeömlő magasságára emelkedni, mire megközelíti.
Az Il-76-os repülőgépen mind a 4 hajtóműnek van hátrameneti eszköze, azonban a gyakorlatban igyekeznek nem a belső (2. és 3.) hajtóművek hátramenetét használni, mivel a törzs burkolata megsérülhet.
A légcsavaros repülőgépek visszafordítása a légcsavarlapátok elfordításával valósul meg ( a lapátok ütési szöge pozitívról negatívra változik) változatlan forgásirány mellett. Így a csavar fordított tolóerőt kezd létrehozni. Ez a fajta tolatószerkezet használható dugattyús hajtóműves repülőgépeken és turbólégcsavaros repülőgépeken, beleértve az egyhajtóműveseket is.
Az Airspeed 2000 repülőgépen , amely gőzgéppel rendelkezett , a légcsavart forgásirányának megváltoztatásával fordították (magának a motornak a forgásirányának megváltoztatásával együtt).
A tolatást gyakran hidroplánokon és kétéltűeken biztosítják, mivel jelentős kényelmet biztosít a vízen való gurulás során.
A fordított tolóerő első alkalmazása a propeller hajtású repülőgépeken az 1930-as évekre tehető. Tehát a Boeing 247 és a Douglas DC-2 utasszállító repülőgépeket hátramenettel szerelték fel .
Sok repülőgéphez nincs szükség hátramenetre, vagy a hátramenetet műszakilag nehéz megvalósítani. Például a szárny gépesítésének sajátosságai és a BAe 146 farában található rendkívül hatékony légfékek miatt nem kell tolatni leszálláskor. Ennek megfelelően mind a négy motor nem működik hátramenetben. Ugyanezen okból a Yak-42 repülőgépnek nincs szüksége hátrameneti eszközre . Ugyanakkor sok utóégetős (katonai célú) repülőgépnek nincs hátramenete, ezért a leszállás utáni futásuk hosszú. Ez a körülmény szükségessé teszi hosszabb kifutópályák építését, a kifutópálya végére vészfékező berendezések felszerelését, valamint magukra a repülőgépekre a nagy teljesítményű kerékfékek és fékezőernyők felszerelését. Meg kell jegyezni, hogy az ilyen repülőgépek fékjei és pneumatikája nagy kopásnak van kitéve, és gyakori cserét igényel, és ejtőernyők használata esetén további szolgáltatások megszervezése szükséges a TP műszaki támogatásához és karbantartásához.
Egyes repülőgépek (propeller és sugárhajtású, katonai és polgári egyaránt) lehetővé teszik a fordított tolóerő bekapcsolását a levegőben, míg a használata az adott repülőgép típusától függ. Egyes esetekben a hátoldal közvetlenül a csík megérintése előtt bekapcsol; egyéb esetekben ereszkedésen, amely lehetővé teszi a sebesség csökkentését fékezéssel (meredek siklópályán történő megközelítéskor), vagy merüléskor a megengedett sebesség túllépésének elkerülését (ez utóbbi vonatkozik a katonai repülőgépekre); harci manőverek végrehajtására; gyors vészleszálláshoz.
Tehát az ATR 72 turbólégcsavaros repülőgépben a hátramenet használható repülés közben (amikor a pilóta eltávolítja a biztonsági plombát); a Trident turbósugárhajtómű a levegőben is lehetővé teszi a tolatást, akár 3 km/perc függőleges sebességgel történő gyors süllyedés érdekében (bár ezt a lehetőséget ritkán használták a gyakorlatban); ugyanebből a célból a Concorde szuperszonikus bélés két belső motorjának hátramenetét lehetett bekapcsolni (csak szubszonikus sebességgel és 10 km alatti magasságban). A C-17A katonai szállítórepülőgép lehetővé teszi mind a négy hajtómű hátramenetének beépítését a levegőbe a gyors süllyedés érdekében (akár 4600 m / perc). A Saab 37 Wiggen vadászgép repülés közben tolatásra is képes volt, hogy lerövidítse a leszállási távolságot. A Pilatus PC-6 egymotoros turbólégcsavaros repülőgép a levegőben is képes hátramenetet használni, ha meredek siklópályán közelít rövid leszállási területeken.
Példaként a fordított tolóerő alkalmazására a levegőben (közvetlenül a kifutópálya érintése előtt) idézhetünk egy kivonatot a Yak-40 repülőgép repülési kézikönyvéből :
6-4 m magasságban csökkentse az oldalsó hajtóművek működési módját alapjáratra, és kezdje meg a repülőgép vízszintbe állítását, a következő parancs kiadásával: Hátramenet.