Jak-42

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. június 18-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 5 szerkesztést igényelnek .
Jak-42

Yak-42D " Southern Airlines "
Típusú utasszállító repülőgép
Fejlesztő OKB Jakovlev
Gyártó Szaratov Repülési Üzem Szmolenszki Repülési Üzem
Főtervező Yakovlev Tervező Iroda
Az első repülés 1975. március 7. [1]
A működés kezdete 1980. december 22. [2]
Állapot Működött
Üzemeltetők KrasAvia (7) Izhavia (4) KazAirJet (2)
Gyártási évek 1977-2003 _ _
Legyártott egységek 187 [3]
Lehetőségek Jak-46
Jak-142
Jak-242
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Yak-42 egy közepes hatótávolságú , 2. osztályú hárommotoros utasszállító repülőgép , amelyet az OKB im. Jakovlev a Szovjetunióban az 1970-es évek közepén, hogy lecserélje a műszakilag elavult Tu-134- et . Az első szovjet utasszállító repülőgép nagy (5,4) bypass-arányú turbóventilátor-motorral .

Történelem

A repülőgép fejlesztése 1972-ben kezdődött, amikor az Aeroflotnak szüksége volt egy közepes hatótávolságú utasszállító repülőgépre, amely helyettesítheti a Tu-134- et . A repülőgép koncepcióját a Yak-40 és a Tu-154 koncepciójához hasonlóan hárommotorosra választották  - két hajtómű elhelyezése a törzs hátuljában, a harmadik pedig a törzsben, légbeömlővel a törzsben. villás, valamint T-alakú tollazat. 1974-1976-ban négy prototípus készült a leendő repülőgépből: az első 11°-os, a többi 23°-os szárnysebességgel, a negyedik prototípus pedig egy ejtőernyővel rendelkezett a pörgésből való kilépéskor [4] . Ennek eredményeként a harmadik lehetőséget választották a sorozatgyártású repülőgépek prototípusaként, amely a Yak-42 megjelölést kapta. Ennek a változatnak is volt egy teljesen söpört farka és ikerkerekek mindegyik futóműben. 1977-ben a Jak-42-t bemutatták a nagyközönségnek a Le Bourget-i nemzetközi repülési kiállításon .

A repülőgép egy teljesen fémből készült alacsony szárnyú repülőgép, félig monokokó törzsű (a Tu-154 törzsével megegyező szélességű ), három bypass turbósugárhajtóművel , visszahúzható tricikli futóművel, konzolos szárnyú és T-farokkal. állítható stabilizátor. A repülőgép első prototípusát a Szmolenszki Repülési Üzem gyártotta 1974 végén, és 1975-ben tesztelték a repülést. A légialkalmassági bizonyítvány iránti kérelmet 1976. július 5-én küldték ki, maga a tanúsítvány pedig a megfelelő vizsgálatok után 1980. december 18-án érkezett meg. [5]

A Yak-42 sorozatgyártása 1977-ben kezdődött. Az Aeroflot 1980 végén indította el az utasszállítást a Yak-42-es repülőgépen . A USSR-42529 farokszámú Yak-42 repülőgép 1982. június 28-án bekövetkezett balesete két évre (1982-től 1984-ig) megszakította a Yak-42 gyártását és üzemeltetését.

1988-ban megkezdődött a megnövelt hatótávolságú és maximális felszállótömegű új módosítás, a Yak-42D tömeggyártása. A repülőgépet Kínába , Kubába exportálták . Az utolsó gépet 2003-ban adták át a megrendelőnek, de a Yak-42D egy másik példánya a gyári műhelyekben maradt sérülési stádiumban, a többi törzset fémhulladékra vágták. Az üzemeltetett Yak-42D repülőgép üzemeltetési és műszaki támogatása gyakorlatilag megszűnt a CJSC Saratov Aviation Plant [6] tevékenységének megszűnése miatt .

Összesen 183 repülőgépet gyártottak (ebből kettőt szilárdsági tesztekre): 11-et a szmolenszki repülési üzemben (1977-1981) [7] és 172-t a szaratovi repülőgépgyárban (1978-2003) [8] .

A Yak-42 repülőgép továbbra is üzemel (2017-től). A 2011. szeptember 7-i Jak-42-es lezuhanás és az azt követő 15 orosz légi fuvarozó ügyészségi vizsgálata után az orosz kormány rendeletével 10 ilyen típusú repülőgép repülését leállították [9] .

Építkezés

A Jak-42 újabb előrelépést jelentett a szovjet repülőgépiparban. Jelentős figyelmet fordítottak az olyan egymásnak ellentmondó jellemzők kombinációjára, mint a rosszul előkészített repülőterekről való működés, a magas üzemanyag-hatékonyság és a nagy utazósebesség. A súlymegtérülés növelésére eredeti megoldásokat alkalmaztak - monolitikus kompozit légbeszívó csatornát (a Tu-154 duralumíniummal szemben, méretben hasonló), egyrészes szárnyat (például a Tu-134- nél archaikus kialakítású , a a szárny öt részre - két végre, kettő középső és középső részre - a Tu-154 esetében három részre bontható le, ami lehetővé tette a nehéz tompacsuklók és csavarok és egyebek eltávolítását. A Yak-40- hez hasonlóan beépített létrát használnak, amely a farokban található.

A törzs  teljesen fém félmonokkó típusú, hosszanti húrkészlettel, keresztirányú keretkészlettel és működő burkolattal. Technológiailag a törzs három részre oszlik: orr, középső és farok. A törzs orr és középső részei nyomás alatt vannak lezárva, itt a padló felett helyezkednek el: pilótafülke; elülső előszoba; elülső műszaki rekesz; büfé; legénységi gardrób; elülső WC; ruhásszekrény; utaskabin; hátsó szekrény; WC; és törzs. [tíz]

A túlnyomásos kabin padlója alatt található: az első műszaki rekesz, valamint az első és a hátsó csomag- és raktér. A törzs nem nyomás alatti részén találhatók: orrforgó; az első futómű fülke; középső részrekesz; a fő futómű két fülke; bejárati létra fülkével; műszaki rekeszek és egy közepes motor légbeömlővel. [tíz]

A pilóták lombkorona üvegezése hét üveges, a szélvédő és a két oldalablak "madárálló" lett. Az ablaktörlők a lámpa oldalsó ablakaira vannak felszerelve. A lámpa minden üvege, a szellőzőnyílások kivételével, elektromos fűtéssel van felszerelve a párásodás és jegesedés elleni védelem érdekében. 19 ablak van beépítve a bal és a jobb oldalon. Ha a külső vagy a belső üveg eltörik, a maradék üveg ellenáll a túlnyomásnak. [tíz]

A gépen vannak: bal bejárati ajtó; jobb kiszolgáló ajtó; vészkijárati ajtók; vésznyílások; Rakományajtó fedelek; technológiai nyílások; hátsó bejárati ajtó és bejárati létra. Az utasok a bejárati létrán keresztül, a törzs lezárt részének utolsó keretén található ajtón keresztül jutnak be a repülőgépbe. [tíz]

A pilótafülke ajtaja az ajtó alján található menekülőnyílással van felszerelve. A bal oldali bejárati ajtó a törzs előtt található, és ritkán használják. A büfé-konyha betöltésére a megfelelő szervizajtó szolgál. Vészhelyzet esetén az utasok és a személyzet evakuálására a repülőgép két vészkijárattal és két nyílással van felszerelve. A törzs jobb oldalán két nyílás található a repülőgép rakterébe való bejutáshoz. [tíz]

Szárny  - söpört, alacsony, caisson típusú, két konzolból és egy középső részből áll. A szárnyas keszonokat szárak, bordák és bőrpanelek alkotják. Minden konzol üzemanyagtartály két rekeszre van osztva. A középső rész üzemanyagtartály egy keszon, amely a szárak és az első középső rész bordái között helyezkedik el. A szárnyhéjnak két típusa van: préselt monolit panelek és szegecselt húrokkal ellátott lemezhéj. Minden konzolnak van egy kivehető lábujja, farka és vége. [tíz]

Szárnygépesítés - a szárny aerodinamikai jellemzőinek megváltoztatására szolgál repülés közben, és - hat lécszakaszból áll; két szárnyrész; két légterelő rész; egy légterelő rész és két csűrő rész. A szárny lábujjai alatt az elülső szár mentén a jéggátló rendszer csővezetékei vannak lefektetve. [tíz]

A farok  egykulcsos, seprős, konzolos, T alakú, magasan elhelyezett stabilizátorral, repülés közben állítható.

Függőleges farok - rögzített gerinc és kormány szervo kompenzátorral. A gerinc csúcsában a stabilizátor elülső rögzítési pontjai az átrendezési mechanizmushoz vannak felszerelve. A gerinc lábujja légjegesedésgátlóval van felszerelve. A kormány négy csomópontban van felfüggesztve a gerincre, súly- és aerodinamikai kompenzációval rendelkezik. A kormány alján három csomóponton egy szervo kompenzátor van felfüggesztve. [tíz]

A vízszintes farok egy repülés közben elhajló stabilizátor és a felvonó két fele trimmekkel. Fordított stabilizátor, egy darabból. A stabilizátor három csomóponttal van a gerinchez rögzítve. Az elülső szerelvény két konzolból áll, amelyek az elülső oldalsó elemre vannak felszerelve és a stabilizátor beállító mechanizmusának anyájához vannak csatlakoztatva. A hátsó csomópontok a stabilizátor forgástengelye. A stabilizátor lábujja levegő-termikus jéggátló berendezéssel van felszerelve. A felvonó mindegyik fele hat csomópontban van felfüggesztve a stabilizátorra, és van egy trimmelő füle. A felvonó súlya és aerodinamikai kiegyensúlyozása van. [tíz]

A repülőgép futóműve háromkerekű, az elülső támasz kioldásával az áramlás mentén, a főtámaszok pedig az áramlás mentén oldalra engednek. Az elülső támasz fordulatának kezelése, az alváz tisztítása-kioldása és fékezése - hidraulikus. A kerekek egységesek a Tu-154 kerekeivel. Két hidraulikus rendszer van a gépen - fő és vészhelyzet. Üzemi nyomás hidraulikus rendszerekben - 140-170 kg / cm 2 . A fő hidraulikus rendszer nyomásforrásai az 1-es és 2-es motorokra szerelt két meghajtó szivattyú. A vészhelyzeti hidraulikus rendszer nyomásforrásai az NS-46-3 váltakozó áramú szivattyútelep (majdnem hasonló a Tu-154-hez). ), amely a 115/208 V-os főrendszerről és az NS-55 egyenáramú szivattyútelepről működik, akkumulátorral működik.

Karos első fogasléc, a főtartók teleszkópos fogasléce négykerekű forgóvázakkal. Az állványok értékcsökkenése nitrogén-hidraulikus. Az elülső támasztékon két fékkel ellátott kerék található, amelyek a forgó kerék megállítására szolgálnak az alváz visszahúzásakor. A főtartókra négykerekű, hidraulikus tárcsafékes forgóvázak, csúszásgátló automatikával vannak felszerelve, a fékek hűtésére ventilátorok vannak a keréktengelyhez csatlakoztatva. [tíz]

A recepció forgatható. Az első rugóstag elforgatása biztosítja a repülőgép elfordulását gurulás közben, a kifutópálya tengelye mentén történő futást fel- és leszálláskor, valamint csillapítja az első rugóstag önrezgését. Az első rugóstag kerék kormányzása erősítő. [tíz]

Mindkét hidraulikus rendszer rendelkezik:

A fő hidraulikus rendszer gondoskodik a légterelők kioldásáról, a futómű visszahúzásáról, az első futómű fordulatának szabályozásáról, a kormány BU-270 erősítőjének táplálásáról (kikapcsolt állapotban a PH-t ugyanúgy szabályozzák mint a csűrők és a lift – erősítő nélkül a pilóták izomereje) és az ablaktörlők működése. A vészhelyzeti hidraulikus rendszer biztosítja a rögzítőféket és a bejárati létra tisztítását is. Vészfékezéshez két hidraulikus akkumulátor van felszerelve a talajra.

A csappantyúk terelővel egyhornyosak  , fő üzemmódban a lamellákkal együtt egy kapcsolóval vezérelhetők [11] . A kapcsolónak három állása van: "Eltávolítás", "20°" és "45°", amikor "20°" állásba van állítva, a lamellák először teljesen ki vannak tolva (22°-os szögben), majd a a szárnyak 20°-os szögben kitolódnak, 45°-os helyzetbe állítva a szárnyak teljesen ki vannak húzva. Amikor a kapcsoló visszamozdul ("20 °" állásba, majd "Eltávolítás" állásba), a gépesítés fordított sorrendben működik - először a szárnyakat távolítják el, majd a lamellákat. A hajtóművekre szerelt MKV-45 végálláskapcsolók mechanizmusain keresztül a csappantyúk és lamellák a kívánt pozíciókban leállításra kerülnekMind a szárnyakat, mind a lamellákat az SPR-1 eltolódásra figyelmeztető rendszer védi a félszárnyakon fellépő emelőerő-különbségek megjelenésétől az erőátvitel megszakadása esetén. Az SPR-1 egy pár DS-10 szinkronérzékelőből áll, amelyek a sebességváltó bal és jobb ágán találhatók, és a BOR-1 egységből, amely aktiválja a sebességváltó vészfékezését, ha a jelek különböznek. A Yak-42 érintésmentes érzékelők használata eltér a Tu-154 , An-72 , An-124 és másoktól, ahol potenciométereket használnak a gépesítésben, amelyek kevésbé megbízhatóak [12] .

Az áramellátó rendszer szerint a Yak-42 hasonló a Tu-154-hez, de kisebb teljesítményben és redundanciában különbözik. A primer rendszer egy háromfázisú 115/208 V, 400 Hz feszültségű, a szekunder rendszerek 36 V, 400 Hz és állandó 27 V feszültséget kapnak belőle. A rendszer fő egységei:

Az erőmű  három D-36-os turbóventilátoros motorból áll, nagy bypass-aránnyal, egy motor felszállási tolóereje 6500 kgf . A motor zajszintje megfelel az ICAO szabványoknak. A motorok megbízhatóságban, nagy erőforrásban és magas jövedelmezőségben különböznek egymástól. Az oldalsó motorok a motorgondolákban, a második pedig a törzsben, a gerinc alján találhatók. [tíz]

Az üzemanyag-ellátó rendszer rendkívül egyszerű, három caisson tartályból áll  - egy a középső részben és két oldalsó. Minden tartályban 6170 kg üzemanyag fér el, van egy riasztó a 870 kg-os tartalék egyenleghez és a fennmaradó 320 kg-os töltéshez. Az 1-es, illetve a 3-as motorokat a bal és a jobb oldali kasszonból táplálják, mindegyik saját vonala mentén két-két váltakozó áramú szivattyún keresztül, a középső - 2-es motor - két egyenáramú szivattyún keresztül. Az APU a középső tartályból is táplálkozik egy külön egyenáramú szivattyún keresztül, ha ez meghibásodik, egy vésztápszelepen keresztül csatlakoztatható az APU a fő motorvezetékhez.

Motorok vagy üzemanyag-szivattyúk meghibásodása esetén lehetőség van mindhárom üzemanyag-vezeték kombinálására két csengőszelep nyitásával, amelyek szintén automatikusan kinyílnak, ha bármelyik tartálynál kiold a maradék riasztás. Ezenkívül minden üzemanyagvezeték 8,5 literes üzemanyag-akkumulátorral van felszerelve.

A D-36-os motorok nem rendelkeznek tolóerő irányváltóval , de az alacsony leszállási sebesség miatt (200-205 km/h, mint az olyan kis légcsavaros repülőgépeknél, mint az An-24 ) a légterelők és a kerékfékek megbirkóznak a fékezéssel. fuss. A repülőgép szerkezetére a Yak-40 közepes hajtóműhöz hasonló hátrameneta repülőgép túlsúlya miatt nem tartották megfelelőnek.

A repülőgép dőlésszögének szabályozását a lift és az állítható stabilizátor biztosítja . A gördülés szabályozását a csűrők és légterelők biztosítják . Az elfordulás szabályozását a kormány biztosítja . A felvonó vezérlése a kormányoszlopokról történik, amelyek kemény vezetékekkel csatlakoznak a kormányhoz. A stabilizátor elektrohidromechanikus vezérlése a kormánykerekek gombjairól, a kapitánykormányon (balra) lévő gomb elsőbbséget élvez. A kormányt pedálok vezérlik . Két pár pedál kemény huzalozással csatlakozik egymáshoz és a kormányhoz, a vezérlővezetékbe hidraulikus erősítő van beépítve. [10] A csűrőket kézikerekek vezérlik, amelyek merev vezetékekkel vannak összekötve a csűrőkkel. A csűrővezérlő jármák merev vezetékekkel vannak összekötve egymással. A légterelők kioldódnak az egyik félszárnyon, ha a kormánykereket 45°-nál nagyobb szögben elfordítják a félszárny felé. Parkoláskor a kormányok és a csűrők semleges helyzetben vannak rögzítve, hogy megakadályozzák a sérüléseket erős széllökésben. [tíz]

A szárnyakat és lamellákat hidraulikus működtetők vezérlik, amelyek mindkét hidraulikus rendszertől kapnak hidraulikus energiát: a fő- és a vészhelyzeti rendszertől. A hajtóműveken és erőátviteli tengelyeken keresztül a szárnyak és lamellák hidraulikus hajtása forgatja azokat a csavaros mechanizmusokat, amelyek a vezetősínek mentén mozgatják. A szárnyak helyzetét a műszerfalon elhelyezett visszajelző vezérli. [tíz]

A légterelők és légterelők vezérlése elektro-távirányítós, hidraulikus. A légterelőket úgy tervezték, hogy csökkentsék a futás hosszát. A légterelőket hidraulikus hengerek oldják és húzzák vissza a fő hidraulikus rendszerből, amely elektromágneses légterelő hidraulikus szelepeken keresztül kapcsolódik a hidraulikus hengerekhez. [tíz]

A projekt állapota és értékelése

A Yak-42 soha nem tudta helyettesíteni a Tu-134-es repülőgépeket , amelyek közül néhány még ma is üzemel (2018 februári információ). Összességében a Jak-42-ből mindössze 183 példány készült, míg a Tu-134-ből 854 példány az összes sorozatból. Ennek ellenére a Yak-42 meglehetősen modern projekt volt az 1970-es és 1980-as években, amikor kifejlesztették és tömeggyártásba helyezték. Az 1982-es fehéroroszországi repülőgép-szerencsétlenség , majd a Szovjetunió összeomlása, a kereskedelmi utasforgalom meredek csökkenése és a légi fuvarozók külföldi utasszállítók vásárlása melletti választása azonban hátrányosan befolyásolta a repülőgép jövőbeli sorsát. [13]

Operátorok

2018 májusáig körülbelül 30 repülőgépet használtak kereskedelmi utasszállításban, köztük [14] [15]

2019. március 14-én a Saratov-Central repülőtérről indult az utolsó , RA-42378 farokszámú Yak-42D járata a Saratov Airlines új légitársaságához, a Krasaviához. 1990 elején Szaratovban gyártották, majd csaknem 30 évig a szaratovi légiközlekedési vállalathoz tartozott. [16]

A Kínai Népköztársaság légiereje  – két Jak-42, 2016-ban [17]

Exportálás

Üzemanyag fogyasztás

Módosítások

Modell név Rövid jellemzők, különbségek.
Jak-42 Az eredeti modell.
Yak-42A ( Yak-142 ) A Yak-42D módosított változata (nem sorozatgyártású; az 1993-ban épített Yak-142 egyetlen példánya RA-42424 sz. a Lukoil légitársaságé).
Jak-42D A Yak-42 modernizált változata megnövelt üzemanyag-kapacitással.
Jak-42D-100 Yak-42 változat nyugati repüléselektronikával ( avionics  - avionics).
Jak-42D "Roshydromet" A légkör geofizikai megfigyelésére tervezett repülő laboratórium. Módosítva az EMZ-nél. Myasishchev a Jak-42D-ről (42440-es tábla) [18] .
Jak-42E-LL Repülőlaboratórium a D-236 turbóventilátor motor tesztelésére, amelyet a megfelelő szabvány D-36 helyett telepítettek.
Jak-42M A Yak-42D továbbfejlesztett változata három D-436M hajtóművel, egyenként 7500 kgf tolóerővel, TsPNK-42M digitális repülési és navigációs rendszerrel az ICAO IIIa kategóriájú időjárási körülmények között történő automatikus leszálláshoz (nem sorozatgyártású) .
Jak-42F Légifotózáshoz készült módosítás, két nagyméretű szárny alatti konténerrel, amelyekben elektro-optikai érzékelők kaptak helyet. Vágott.
Jak-242 A Yak-42 mélyreható modernizálása, egy repülőgép két PS-90A12 hajtóművel, 12 000 kgf tolóerővel (a fejlesztést a tervezési szakaszban leállították). Ezt követően a Yak-242 projekt lett az MS-21 projekt alapja .

Repülési teljesítmény

Paraméter Jelentése
Gyártó cég OKB A. S. Yakovlev
Típusú középtávú, keskeny testű
Hossz 36,38 m
Szárnyfesztávolság 34,88 m
Szárny területe 150 m2
Szárnyhúzás az 1/4 húrvonal mentén 23°
farok magassága 9,83 m
A törzs átmérője 3,80 m
Kabin szélesség 3,60 m
Utazósebesség 700 km/h
Teljes sebesség 0,75 M ( 810 km /h)
Repülési tartomány 2790 km (Yak-42)
4000 km (Yak-42D)
repülési magasság 9100 - 10100 m
Felszállási futás 1800 m
Futás hossza 1670 m
Üres súly 33 500 kg
Max felszálló tömeg 57,5 t
Maximális leszálló súly 51,0 t
Üzemanyag fogyasztás 3100 kg/h
Fajlagos üzemanyag-fogyasztás 35,0 g/(passz km )
Legénység 2 pilóta és 1 repülőmérnök
Utasok száma (gazdaságos) 120
Motorok 3 × 63,74 kN Haladás D-36

Repülőgép veszteségek

Az Aviation Safety Network weboldala szerint 2020. január 10-én összesen 9 Yak-42 repülőgép veszett el katasztrófák és súlyos balesetek következtében [19] . A Jak-42 négyszer próbált lopni, de senki sem halt meg. Ezekben az incidensekben összesen 570 ember halt meg [20] .

dátum tábla száma [21] Az incidens helye Áldozatok Rövid leírás
1982.06.28 CCCP-42529 Narovlja 132/132 9000 méter magasból esett le a stabilizátor meghajtó meneteinek fokozott kopása miatt (tervezési hiba), ami az irányítás elvesztéséhez vezetett. A katasztrófa után a Yak-42 működését majdnem 2 évre felfüggesztették, amíg a konstrukcióban nem változtattak.
xx.09.1986 USSR-42536 Bykovo 0/n.a. A repülőgépet különleges erők kiképzésére használták. Az egyik során a kabin ülései kigyulladtak a robbanócsomagtól, ezt követően a tűz az egész bélést beborította.
1990.08.30 n.a. Voronyezs 0/n.a. Lopás kísérlet Németországban .
1990.09.14 USSR-42351 Szverdlovszk 4/128 Legénység hibái leszállás közben.
1991.03.14 n.a. Moszkva 0/n.a. Eltérítési kísérlet Naberezsnyije Cselnijben .
1992.07.31 B-2755 Nanking 107/126 Felszállás közben lezuhant a személyzet hibája miatt – a pilóták elfelejtették felfelé kapcsolni a stabilizátort .
1992.08.13 n.a. Lviv 0/88 Eltérítési kísérlet Bagdadban ( Irak ).
1993.11.21 RA-42390 Ohrid 116/116 Rossz időjárási körülmények között hegynek csapódott.
1994.12.23 n.a. Xiamen 0/64 Eltérítési kísérlet a Kínai Köztársaságba .
1997.12.17 UR-42334 Szaloniki 70/70 A pilóta hibája miatt körbefutás közben hegynek csapódott.
1999.12.25 CU-T1285 Valencia 22/22 Rossz időben beleütközött a Mount San Luisba.
2003.05.26 UR-42352 Trabzon 75/75 Ködben leszállás közben hegynek ütközött. A vonalhajó utasai az Afganisztánból hazatérő spanyol katonák voltak .
2011.09.07 RA-42434 Jaroszlavl 44/45 Felszállás közben lezuhant a repülőgép felszállásra való felkészítésére vonatkozó szabályok megsértése, a fékek nem megfelelő használata és a személyzet összehangolatlan tevékenysége miatt. A gép fedélzetén a HC Lokomotiv (Jaroszlavl) játékosai voltak .
2013.02.26 RA-42555 Kazan 0/0 A megállás során a repülõtér földi szolgálatainak hibái miatt (javítás, az An-124 bal szárnyvégével való ütközést követõen az elülsõ törzsben keletkezett sérülések kijavítása) egy An-124-es gurulási mûsorban elvágta a pilótafülkét .
xx.10.2014 UR-42372 [22] Donyeck 0/0 A DonbassAero repülőgépei megsemmisültek a parkolóban a repülőtérért vívott harcok következtében .
UR-42377 [23] 0/0
UR-42381 [24] 0/0
UR-42383 [25] 0/0

1997. június 5-én az Izhevsk Aviation Enterprise -hoz tartozó Jak-42D (RA-42557) repülőgépet eltérítették az orszki repülőtérről . A gépet az előző tulajdonos, a Kazakhmys vállalat megbízásából eltérítették Kazahsztánba , amely korábban a gépet javításra küldte a moszkvai régióba, majd továbbértékesítették az Izhaviának, amely nem tudott a csaló műveletről, mégpedig annak rovására. a kazah fél. A későbbi eljárás során az érintettek megegyezésre jutottak, melynek értelmében a kazah cég kétmillió dollárt fizetett az orosz vállalkozásnak, amit előleg formájában a repülőgép vásárlására fordítottak, az Izhavia pedig átadta a műszaki dokumentációt, amely nélkül a repülőgépet nem lehetett tovább üzemeltetni [26] [27] .

Hasonló repülőgépek

Nevezett repülőgép

Néhány Yak-42 repülőgép személynevet kapott:

Jegyzetek

  1. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ légiközlekedésünk
  2. ↑ Az ég sarka - Jak-42
  3. ↑ RUSSIANPLANES.NET repülőgép-nyilvántartás
  4. ↑ 1 2 Hárommotoros bélés // World Aviation. - 2010. - 81. sz . - S. 19-20 . — ISSN 2071-1131 .
  5. ↑ A webhely felfüggesztve – Ez a webhely egy kicsit megszűnt
  6. ↑ Yakovlev Yak-42 © Airlines Inform   (Hozzáférés dátuma: 2012. március 21.)
  7. ↑ A szmolenszki repülőgépgyár által gyártott Jak-42 repülőgépek nyilvántartása © russianplanes.net {{Ellenőrzött|21|03|2012}} (hozzáférhetetlen link) . Letöltve: 2008. augusztus 6. Az eredetiből archiválva : 2009. március 3. 
  8. ↑ A Szaratov Repülőgyár által gyártott Yak-42 és Yak-42D repülőgépek nyilvántartása © russianplanes.net   (Hozzáférés dátuma: 2012. március 21.) Archiválva : 2009. március 3.
  9. ↑ KM.ru 2011.10.29
  10. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 V. M. Kornyejev. A Yak-42D repülőgép tervezésének és repülési működésének elemzése.
  11. ↑ Jak-42. Műszaki kezelési útmutató. 027. szakasz.
  12. ↑ An-124-es repülőgép. Műszaki kezelési útmutató. 027. szakasz.
  13. ↑ Rövid távú utasszállító repülőgép Yak-42D | Neftegaz.RU . neftegaz.ru . Letöltve: 2022. szeptember 1.
  14. ↑ Üzembentartási engedélyek nyilvántartása . Szövetségi Légi Közlekedési Ügynökség (Rosaviatsiya) . Letöltve: 2017. augusztus 23.
  15. ↑ Repülőgépek világszámlálása 2016 . FlightGlobal .
  16. ↑ Búcsú a Saratov Airlines utolsó Jak-42-esétől
  17. ↑ A katonai mérleg 2016, 244. o
  18. ↑ http://www.meteorf.ru/press/news/5127/ A Yak-42D Roshydromet laboratóriumi repülőgép bemutatója
  19. ↑ Harro Ranter. Repülésbiztonsági hálózat > ASN Repülésbiztonsági Adatbázis > Típusindex > Az ASN Repülésbiztonsági Adatbázis eredményei . aviation-safety.net. Letöltve: 2019. március 15.
  20. ↑ Harro Ranter. Repülésbiztonsági hálózat > ASN Repülésbiztonsági Adatbázis > Repülőgép típusindex > Yakovlev Yak-42 > Yakovlev Yak-42 Statisztika . aviation-safety.net. Letöltve: 2019. március 15.
  21. ↑ A Yak-42 repülőgépek gyártásának nyilvántartása © russianplanes.net   (Hozzáférés dátuma: 2012. március 21.)
  22. ↑ Jakovlev Jak-42D Farok száma: UR-42372
  23. ↑ Jakovlev Jak-42D Farok száma: UR-42377
  24. ↑ Jakovlev Jak-42D Farok száma: UR-42381
  25. ↑ Jakovlev Jak-42D Farok száma: UR-42383
  26. ↑ Az Orosz Föderáció Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálatának 1997. 07. 09-i 144. sz. rendelete a Yak-42D (RA-42557) repülőgép orszki repülőtérről történő eltérítéséről
  27. ↑ Hogyan rabolják el a repülőgépeket
  28. ↑ Jak-42 (USSR-42533).

Linkek