IL-86

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. június 21-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 12 szerkesztést igényelnek .
IL-86

IL-86 légitársaság " Aeroflot "
Típusú utasszállító repülőgép
Fejlesztő OKB Iljushin
Gyártó Voronyezsi Repülőgépgyár → VASO
Főtervező G. V. Novozsilov
Az első repülés 1976. december 22. [1]
A működés kezdete 1980. december 26
Működés vége 2011
Állapot két rakománytáblát működtetnek
Üzemeltetők Aeroflot (korábbi) S7 Airlines Krasnoyarsk Airlines (korábban) Donavia (volt) Ural Airlines (korábban)
Gyártási évek 1976-1997
Legyártott egységek 106 [2]
Lehetőségek Il-80
Il-96
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Az Il-86 egy szovjet, négy hajtóműves, széles törzsű utasszállító repülőgép , első osztályú középtávú légitársaságok számára, amelyet az Iljushin Tervező Iroda terveztek . A NATO besorolása szerint - "Camber" ("Görbült", "domború"). Az első és legmasszívabb szovjet széles törzsű utasszállító repülőgép. 1980-1997 között sorozatban gyártották a Voronyezsi Repülőgyárban . Összesen 106 repülőgépet gyártottak.

Fejlesztési előzmények

Az Il-86-os repülőgép az első szovjet sorozatban gyártott széles törzsű utasszállító repülőgép. Egy ilyen repülőgép szükségessége a Szovjetunióban 1967-ben merült fel, amikor az Aeroflot követelményeket dolgozott ki egy 250-350 ülőhelyes repülőgépre. A Szovjetunió Minisztertanácsa 1967. október 13-án fogadta el egy ilyen repülőgép kifejlesztését [3] . Az OKB-ban őket. Iljusin kezdetben az Il-62-250 repülőgép 250 férőhelyes változatának projektjét tanulmányozta ( Il-62 6,8 méterrel meghosszabbított törzstel). Ezt a projektet azonban nem fejlesztették ki. A 350 utas befogadására szükség volt az üléssorok számának növelésére, de az IL-62-n elért kényelem szintjének megőrzése érdekében a Tervező Iroda kidolgozott egy kétszintes változatot, valamint egyszintes változat ovális törzsű, két különálló kabinnal. De ezeket a javaslatokat is elutasították. Abban az időben a világ polgári légiközlekedési ipara létrehozta és elsajátította a széles törzsű utasszállító hajók gyártását. Kiemelkedő példák ezekre: az amerikai Boeing 747 , a McDonnell Douglas DC-10 , a Lockheed L-1011 TriStar és az európai Airbus A300 .

1970. február 22-én S. V. Iljushin Tervező Iroda műszaki megbízást kapott egy 350 férőhelyes széles törzsű utasszállító repülőgép kifejlesztésére [4] . 1972. március 9-én a Szovjetunió Minisztertanácsa elfogadta a 168-68 számú határozatot az Il-86 széles törzsű repülőgépen végzett munka megkezdéséről [5] . A légi járművel szemben támasztott követelmények között szerepelt a poggyászszállítás biztosításának feltétele a „poggyász veled” elve, valamint a repülőgépen három bejárati ajtó felszerelése beépített létrákkal, kizárva a repülőtéri létesítmények igénybevételét, amelyek biztosítják a poggyász szállítását. utasok be- és kiszállása. Ez a feltétel kiterjedt vizsgálatokat igényelt a törzs átmérőjének megválasztásával kapcsolatban. Ezeknek a vizsgálatoknak az eredménye, amelyekben a TsAGI szakemberei is részt vettek , a törzs, amely lehetővé tette 9 ülés elhelyezését két folyosóval egy sorban, és ezeknek a folyosóknak a szélessége nagyobb lett, mint a hasonló széles törzsű repülőgépeken, mint pl. McDonnell Douglas DC-10 . A viszonylag rövid kifutópályákról történő üzemeltetés biztosítására a szárnyas gépesítést választották , amely lécekből és háromhornyú szárnyakból állt (később kettős hornyos szárnyakat alkalmaztak), amelyek magas emelést biztosítanak .

Az Il-86-os repülőgépekkel szemben olyan követelményeket mutattak be, amelyek figyelembe vették az Aeroflot földi anyagi és műszaki bázisának, kifutópályáinak és repülőtereinek állapotát. [6]

Egy kísérleti Il-86-os repülőgép első repülését 1976. december 22-én [7] hajtotta végre E. I. Kuznyecov legénysége . 1977 júniusában a repülőgépet bemutatták a Párizsi Nemzetközi Repülőkiállításon . 1978. szeptember végén befejeződtek a gyári tesztek, majd megkezdődtek a tanúsítási vizsgálatok. A légialkalmassági bizonyítvány iránti kérelmet 1974. május 15-én fogadták el, magát a tanúsítványt pedig 1980. december 24-én, a repülőgép megfelelő tesztelése után. [8] 1980. december 26-án az Il-86 repülőgép (USSR-86006 tábla) végrehajtotta az első rendszeres repülést a Moszkva - Taskent útvonalon [9] . 1981-ben az IL-86 18 sebességi világrekordot állított fel zárt útvonalon, 35-80 tonnás terhelés mellett.

Az 1980-as években tanulmányozták az Il-86V és Il-86D repülőgépek projektjeit, amelyeken a brit Rolls-Royce RB211-22V turbóventilátor -motorokat kellett volna használni , egyenként 19 000 kgf tolóerővel . Az Il-86V középtávú repülőgép hosszúkás törzsű volt, és 450 utas szállítására tervezték 3600-4000 km távolságon. Az Il-86D repülőgépet 330 utas szállítására tervezték, több mint 9000 km távolságra. Ez a repülőgép szolgált az alapjául az Il - 96-300 nagy hatótávolságú repülőgéphez . Az 1990 -es évek második felében tanulmányozták annak lehetőségét, hogy rendkívül hatékony CFM56-5C-2 turbóventilátoros hajtóműveket (4 × 14160 kgf) szereljenek fel a repülőgépre, ami 350 utasról 6400 km-re növelné a repülési távolságot. De a közvélemény szerint az Ilyushin Tervező Iroda gyakorlati okokból nem kezdte el az Il-86 remotorizálását. Ennek eredményeként sem az Il-96, sem a remotorizált Il-86 nem került tömeggyártásba, és ezt a rést a használt Airbus A310 , Boeing 747 , Boeing 767 foglalta el , amelyek 10-20 évesek voltak, amikor az orosz légitársaságok megvásárolták ben. a 2000-es évek.

Építkezés

Négy hajtóműves, turbóhajtóműves , alacsony szárnyú, lecsapott szárnyú, egyszárnyú farokegység. A 6,08 átmérőjű kör alakú törzs lehetővé teszi 350 utas elhelyezését egy fedélzeten, kilenc ülés egy sorban két folyosóval, ami nagyban megkönnyíti az utasok be- és kiszállását. A törzs alsó részében szabványos konténereket helyeztek el, vagy a "poggyász vihető" rendszeréhez [10] . Az Il-86 számára az NK-86 hajtóművet fejlesztették ki - az Il-62 és a Tu-154B repülőgépek NK-8 hajtóművének  mélyreható modernizálása 13 tf tolóerővel. Ezt követően a motor volt a fő oka az IL-86 idő előtti leszerelésének, mivel magas üzemanyag-fogyasztású, nem felelt meg a zajszabványoknak, túl alacsony a repülőgép tolóerő -tömeg aránya - a lassú felszállási futás és szétválás miatt, van egy vicc (főleg a pilóták körében), hogy "Az Il -86 a bolygó görbületének köszönhetően felszáll." Ezenkívül az NK-86 méretei, amelyek alapján a repülőgépvázat és a futóművet kiszámították, lehetetlenné tették az Il-86 jövőbeni újramotorizálását, ami egy új repülőgép - az Il-96 - kifejlesztéséhez vezetett . Ezenkívül az NK-86 elavult kialakítása és anyagai csökkentették a teljesítményét magas környezeti hőmérsékleten a modernebb motorokhoz képest - extrém melegben történő felszálláskor az RT-12 hőmérséklet-szabályozók működésbe léptek, az üzemanyagot leállították a hőmérséklet csökkentése érdekében. a gázok a turbina által , vagy a motor teljesen leállt, ami miatt le kellett állítani a felszállást. Az IL-86-tal sok baleset pontosan a motor miatt történt (lásd a baleseti részt ).

A 35 fokos lendületű szárny magas aerodinamikai minőséget biztosít a repülőgépnek utazó repülési sebességnél, valamint fel- és leszállási módban. A szárny gépesítése lécekből és háromrésű (később duplahornyú) szárnyakból áll, rögzített terelővel és elhajtható farok elemmel [10] .

A repülőgép négy hidraulikus rendszerrel rendelkezik  - a hajtóművek számától függően. Az összes motor működése során az egyes hidraulikus rendszerekben a nyomást a motorra szerelt külön szivattyú hozza létre. A hidraulikus rendszerek táplálják az irreverzibilis kormány- és csűrőerősítőket , a szárny- és stabilizátor - meghajtókat , a futómű-visszahúzó- és -kihúzó-rendszereket, a fékeket, az orrrugó-visszafordító mechanizmust és más fogyasztókat . A bal oldali nyomásfokozók (bal csűrő, felvonó bal fele , bal oldali légterelők) a bal oldali (1. és 2. sz.) és a jobb oldali 3. rendszerből táplálkoznak, a jobb oldali boosterek pedig a 2. számú rendszer és a jobb oldal mindkét rendszere (3. és 4.), a kormány mindkét szakaszának erősítői - mind a négy rendszerből.

A központosító rugós hengerek a vezérlő huzalozásban a nyomásfokozók közelében vannak felszerelve, amelyek a nyomásfokozó rudat semleges helyzetbe hozzák, amikor leválasztják a vezetékek többi részétől, hogy megakadályozzák a kormányok ellenőrizetlen elmozdulását vezetékszakadás esetén. A központosító hengerek meghúzásának és a vezetékek súrlódásának kiküszöbölése érdekében a vezérlőrendszerben RP-69 segédkormányhajtások találhatók - mind a négy rendszer által meghajtott kis teljesítményű hidraulikus erősítők, amelyek a vezérlőoszlopok mögötti vezetékekben találhatók más csomópontokhoz. A csappantyúk meghajtásához egy RP-70 kétmotoros hidraulikus hajtás van felszerelve, a stabilizátor és a lécek meghajtására - RP-71 kétmotoros hidraulikus hajtások, szinte hasonlóak a Yak-42 gépesítő hajtásokhoz . A léceket egy RP-71, a stabilizátort kettő hajtja.

A stabilizátor váltó mechanizmusának fő része a vezérorsó, amely nincs mereven rögzítve a repülőgép szerkezetéhez, hanem a csavar függőleges mozgásának szabadságát megőrző vezetők akadályozzák meg az elfordulást. Az egyik RP-71-et a 2-es és 3-as számú hidraulikus rendszer hajtja, a másodikat az 1-es és 4-es hidraulikus rendszer. A hajtások az anyákat forgatva fel-le mozognak a csavaron. A repülőgépre csuklós alsó RP-71 forog, magát a csavart mozgatja fel és le, a felső RP-71 pedig, amely az első stabilizátor szárra van csukva (a hátsó stabilizátor pántja a repülőgépen van csuklósan), forog, bemozdul. a csavar, a stabilizátor átrendezése. Így ha egy hajtás, annak vezérlő áramkörei vagy az azt tápláló hidraulikus rendszerek meghibásodnak, a stabilizátor vezérlés megmarad - ha az alsó hajtás üzemben marad, akkor fix felső hajtással mozgatja a csavart, ha csak a felső hajtás működik, majd a rögzített csavar mentén mozog.

A repülőgépet automatikus vezérlő- és navigációs rendszerekkel szerelték fel, amelyek lehetővé tették, hogy a háromfős legénység minden légi útvonalon, bármilyen időjárási és földrajzi viszonyok között, az év és a nap bármely szakában repüljön.

Az utastér kialakításánál a legújabb háztartási berendezéseket használtuk. A büfé és konyhakomplexum az utaskabin padlója alatt, a büfépultok a felső szinten helyezkedtek el, ami lehetővé tette az utaskabin területének ésszerű kihasználását és a büfékonyha gyors kiszolgálását. A felszolgáló kocsik használata felgyorsította az ételosztást az utasoknak és megkönnyítette a légiutas-kísérők munkáját . [tizenegy]

Módosítások

Modell név Rövid jellemzők, különbségek.
IL-86 Alapvető lehetőség.
IL-86V Projekt 450 utas szállítására 3600-4000 km távolságban.
IL-86D Egy módosított Il-86 projekt, amely alapján az Il-96 repülőgépet fejlesztették ki .
Il-80/87 ( NATO kodifikáció : Maxdome ) Légi parancsnokság. A hagyományos Il-86-osoktól az ablakok hiánya, a repülés közbeni üzemanyag-utántöltő rendszer és egy további hardverrekesz ("púp") különbözteti meg az elülső törzsben . 4 példa épített.

Gyártás

Az Il-86-ot 1979 és 1997 között sorozatban gyártották egy voronyezsi repülőgépgyárban ( VASO ). Összesen 106 repülőgépet építettek az összes módosításból (102 Il-86 és 4 Il-80 a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának igényeire ) [2] . Három repülőgépet exportáltak Kínába.

Négy repülőgépet építettek az Il-86 (IL-80) légi parancsnoki állomás változatában, hogy nukleáris konfliktus esetén irányítsák a fegyveres erőket .

Kihasználás

A szovjet korszakban a vonalhajó egyetlen polgári használója az Aeroflot volt . A szovjet időkben az IL-86 fő célja a közepes hosszúságú belföldi rendszeres repülés volt. Az 1980-as években a Szovjetunió számos jelentős repülőterén kifutópályákat rekonstruáltak , ami lehetővé tette számukra az Il-86-os repülőgépek fogadását [12] .

Az Il-86-ot már a működés első éveiben elkezdték aktívan használni az Aeroflot Ázsiába, a Közel-Keletre, Európába és az Egyesült Államokba irányuló útvonalain.

A KGST keretében az Il-86-ot a szocialista országokba tervezték exportálni. A lengyel LOT légitársaság négy Il-86-ot kapott csereként ( barter ) alkatrészek gyártására. A légitársaság késleltette a szállításokat, amelyeket végül 1987-ben töröltek [13] . 1988-ban az GDR Interflug légitársaság készen állt két Il-86-os repülőgép átvételére, és már a DDR-AAA és DDR-AAB farokszámokat is kiosztotta nekik. Helyette azonban még ugyanebben az évben a légitársaság két Airbus A310-est kapott [14] .

Az Il-86 egyetlen exportszállítását és megrendelését, valamint a gyártóval kötött egyetlen kereskedelmi megállapodást Kínával kötötték meg. Három B-2018, B-2019 és B-2016 farokszámú repülőgépet exportált Kínába a China Xinjiang Airlines 1991-ben és 1993-ban. A légitársaság tevékenységének 2003-as megszüntetésével összefüggésben a gépek visszakerültek Oroszországba, és 2008-ig a Tatarstan légitársaság üzemeltette őket.

A Szovjetunió összeomlása után nagyszámú Il-86-ost áthelyeztek a korábbi monopólium egyes századainak egyensúlyába. A posztszovjet korszakban tágas autót kezdtek használni charterjáratokhoz a népszerű üdülőhelyekre .

Az IL-86 utasforgalmának időszaka viszonylag rövid volt. Az NK-86-os hajtóművek rendkívüli hatástalansága és zaja miatt már a 2000-es évek elején megkezdődött az ilyen típusú repülőgépek tömeges leírása és leszerelése. Ennek oka többek között az EU -ban bevezetett zajkorlátozás volt , amely megakadályozta, hogy az Il-86 Európa legtöbb repülőterére repüljön.

A 2008-as válság végül előre meghatározta a szovjet gyártású repülőgépek sorsát - a légitársaságok tömegesen kezdtek megszabadulni tőlük. Az Il-86 nem kerülte el ezt a sorsot.

Az Il-86-on az utolsó rendszeres járatok a Donavia Moszkva - Szimferopol , Szocsi , Novoszibirszk járatai voltak ( 2010 őszéig). Ezenkívül 2010 októberének végéig a moszkvai légitársaság időnként az Il-86-ot Moszkvából Szocsiba , Dusanbébe és Taskentbe , valamint a montenegrói Podgorica városába induló charterjáratokra bocsátotta a Boeing 737 helyettesítésére .

2010 novemberében az Il-86 "Moszkvát" eltávolították a járatok közül, mint kiderült, örökre. Számos forrás szerint 2011-ben visszatérhetnek a nyári charterekhez, de Moszkva UTair általi átvétele miatt nem volt egyértelmű az egykori Atlant-Szojuz repülőgépeinek jövője . A repülőgépeket eladásra bocsátották, de a potenciális vásárlók iránti érdeklődés hiánya miatt 2017 nyarára az Atlant-Szojuz Il-86 teljes flottáját megsemmisítették.

2011 januárjáig a Donavia Il-86-osai charterjáratokkal üzemeltek Seremetyevóból Colombóba és Antalyába.

Az utolsó kereskedelmi járat Antalyából Moszkvába, Il-86 (RA-86141 fedélzet) 2011. január 29-én hajtott végre.

2011 januárja óta az Il-86 nem repül utasszállító járatokon.

2022. március 22-én az Orosz Föderáció közlekedési minisztere, Vitalij Saveljev bejelentette, hogy az S7 Airlines két Il-96-os és két Il-86- os teherszállító repülőgép indítását tervezi [15] . Az első megújításra kerülő repülőgép az RA-86097 típusú repülőgép lesz, amely korábban a tolmacsevoi repülőtéren (Novoszibirszk) volt. A repülőgép Novoszibirszkből Moszkvába és Szentpétervárra közlekedik majd.

2018 májusától [2] 2 db Il -86VKP módosításban lévő Il-86 üzemel .

2020 novemberéig 8 utasszállító repülőgép maradt:

Repülési teljesítmény

Adatforrás: VASO honlapja [16]

Műszaki adatok Repülési jellemzők

Incidensek

A 2017. február 12-i állapot szerint megépített 106 repülőgépből négy elveszett [17] , és csak két balesetben volt áldozat a fedélzeten tartózkodó személyzet vagy a földi személyzet (összesen 17 fős személyzet és 1 földi személyzet) között. tag, az utasok között nem esett áldozat), a másik két esetben pedig a sürgősségi ellenőrzést követően leírták az érintett repülőgépet. Ugyanakkor sokkal több olyan légiközlekedési incidens történt az Il-86-tal, amelyek nem végződtek repülőgép-szerencsétlenséggel:

dátum Táblaszám A baleset helyszíne Áldozatok Rövid leírás
1994.08.03 86119 Delhi 4+4/6+4 A lezuhant Boeing 737 -es álló gépnek ütközött, az Il-86 kigyulladt. A vonalhajót kiszolgáló légitársaság és földi szolgálat 6 alkalmazottja közül 4, valamint a Boeing személyzetének mind a 4 tagja meghalt. A két gép fedélzetén nem tartózkodtak utasok.
1998. 06 86080 Seremetyevó 0/n. d. Durva leszállás. A vonalhajót 1998. július 2-án szerelték le
2001.09.21 86074 Dubai 0/322 A legénység durva hibája miatt, aki elfelejtette kiengedni a futóművet, durva hasra szállt. A kifutópálya érintésekor a repülőgép hajtóművei kigyulladtak. A fedélzeten tartózkodó 322 ember – 307 utas és 15 legénység – túlélte. A repülőgépet leírták.
2002.07.28 86060 Seremetyevó 14/16 Kompjárat utasok nélkül. A felszállás során a stabilizátor maximális –12°-os szögig történő elhajlása miatti szuperkritikus támadási szög elérése miatti elakadás történt.

Ez az Il-86 repülőgép egyetlen lezuhanása (kivéve az 1994. március 8-i incidenst, amikor az Il86 a földön volt, lásd fent).

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ Az S. V. Ilyushinről elnevezett OJSC Aviation Complex hivatalos honlapja. Az első repülések dátumai. . Letöltve: 2015. december 21. Az eredetiből archiválva : 2021. október 2..
  2. ↑ 1 2 3 Az Iljushin Il-86 típusú repülőgépek nyilvántartása . russianplanes.net. Hozzáférés dátuma: 2013. március 27. Az eredetiből archiválva : 2013. április 4.
  3. ↑ Talikov N. D. Az "Iljusin" égbolt háromnegyed évszázada ... - M .: A légiflotta értesítője, 2008. - S. 190
  4. ↑ Talikov N. D. Az „Iljushin” égbolt háromnegyed évszázada ... - M .: A légiflotta értesítője, 2008. - S. 198
  5. ↑ Talikov N. D. Az "Iljusin" égbolt háromnegyed évszázada ... - M .: A légiflotta értesítője, 2008. - S. 212
  6. ↑ Az Iljushin Tervező Iroda repülőgépei. Szerkesztette: G. V. Novozhilov akadémikus
  7. ↑ A JSC "Aviation Complex névadója" hivatalos honlapja. S. V. Iljusin. Az első repülések dátumai. Archivált : 2013. június 28. a Wayback Machine -nél
  8. ↑ Webhely felfüggesztve – Ez a webhely egy kicsit megszűnt . Letöltve: 2016. március 27. Az eredetiből archiválva : 2011. június 1.
  9. ↑ Talikov N. D. Az „Iljusin” égbolt háromnegyed évszázada ... - M .: A légiflotta értesítője, 2008. - S. 240
  10. ↑ 1 2 Iljusin Il-86. Az ég sarka . Hozzáférés dátuma: 2011. május 28. Az eredetiből archiválva : 2011. június 19.
  11. ↑ Az Iljushin Tervező Iroda repülőgépei. Szerkesztette: G. V. Novozhilov akadémikus
  12. ↑ IL-86. A sorozat története. Az eredetiből archiválva : 2009. augusztus 19.
  13. ↑ "Nyomástartók a LOT-nak, hogy amerikait vásároljon", Flight International , 1987. november 21., 6. o.
  14. ↑ Chernikov O., „IL-86. A sorozat története. 1. rész" Archivált másolat . Letöltve: 2009. augusztus 24. Az eredetiből archiválva : 2009. augusztus 19..
  15. ↑ Az S7 Il-96 és Il-86 hadműveletét tervezi, mondta Saveliev . Letöltve: 2022. május 6. Az eredetiből archiválva : 2022. május 6..
  16. ↑ Il-86 . Voronyezsi Repülőgépépítő Részvénytársaság . Hozzáférés dátuma: 2013. január 29. Az eredetiből archiválva : 2012. május 14.
  17. ↑ Harro Ranter. Repülésbiztonsági hálózat > ASN repülésbiztonsági adatbázis > ASN repülésbiztonsági adatbázis eredményei . aviation-safety.net. Letöltve: 2017. február 15. Az eredetiből archiválva : 2017. február 15.

Linkek

 Iljusinról elnevezett Repülőgép Tervező Iroda
Bombázók CCCP-86095 IL86 AFL (4353442636).jpg
Iljushin Il-78M, Oroszország - Légierő AN2325603.jpg
Iljusin Il-38 repülés közben 1986.JPEG
Rohamosztagosok
Torpedóbombázók
és tengeralattjáró-elhárító repülőgépek
Szállítórepülőgép
vagy kettős célú

Szállításon alapuló speciális repülőgépek
Utasszállító repülőgép
Speciális repülőgép
utasok alapján
Jelenlegi projektek
Meg nem valósult /
kísérleti
Megjegyzések: a leendő, kísérleti vagy nem sorozatgyártású minták dőlt betűkkel vannak szedve, a sorozatminták félkövérrel vannak szedve ; ¹ a Beriev Tervezőirodával közösen ; ² az NPK Irkuttal együtt
 A Voronyezsi Repülési Üzem repülőgépei
Katonai és szállító repülőgépek IL-10 IL-28 Tu-16 An-12 Tu-123 Tu-128 IL-76 IL-96-400 Utasszállító repülőgép An-10 Tu-144 IL-86 IL-96-300 An-148