| Tu-123 | |
|---|---|
| UAV Tu-123 a moszkvai Khodynka mezőn , 2002. | |
| Típusú | felderítő UAV |
| Fejlesztő | Tupolev Tervező Iroda |
| Gyártó | 64. számú üzem |
| Az első repülés | 1961 |
| A működés kezdete | 1964. május 23 |
| Működés vége | 1980 |
| Állapot | leszerelt |
| Üzemeltetők | Szovjetunió légiereje |
| Gyártási évek | 1964-1972 _ _ |
| Legyártott egységek | 52 |
| alapmodell | Tu-121 |
| Lehetőségek | Tu-139 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Tu-123 "Hawk" - szovjet szuperszonikus nagy hatótávolságú pilóta nélküli felderítő repülőgép , a Tupolev Tervező Iroda által gyártott .
Legfeljebb 3200 km-es távolságban fotó- és rádiófelderítésre szolgált. A Tu-121 kísérleti pilóta nélküli csapásmérő repülőgép alapján készült . Egyéb megnevezése: DBR-1 ( long-range unmanned reconnaissance aircraft ).
Az "aircraft 123" projekt egy interkontinentális szuperszonikus pilóta nélküli repülőgép-lövedéket tartalmazott termonukleáris töltéssel, amelyet a "repülőgép 121" ( Tu-121 , "C" termék) alapján hoztak létre. A „123.” nagyobb méretével és erősebb turbóventilátor-motorjával , az NK-6 -tal , egy csillagászati vezérlőrendszerrel tűnt ki. A "133-as repülőgép" tervezete is készült, további külső üzemanyagtartályokkal . A 121-es, 123-as és más hasonló projektekkel kapcsolatos összes munkát kilátástalannak minősítették, és úgy döntöttek, hogy ballisztikus rakétákon alapuló csapásmérő rendszereket fejlesztenek ki . A "repülőgép 123" nevet egy új UAV -projekthez - felderítéshez - vitték át.
A Tu-123 UAV fejlesztését az OKB-156-ban kezdte A. N. Tupolev 1960 -ban , vagy inkább az új "K osztály" részlegben. 1960. augusztus 16-án kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának rendeletét a DBR-1 "Hawk" pilóta nélküli felderítő repülőgép létrehozásáról. A felderítő UAV-t az eredeti I121K repülőgéptől eltérően az új rendeltetésnek megfelelően fényképes és rádiós felderítő berendezéssel, adott pontra történő behajtást és a kapott felderítő anyagok mentését szolgáló rendszerekkel kellett felszerelni. Ezenkívül a tervezőirodát utasították, hogy dolgozza ki a drón újrafelhasználhatóságának lehetőségét.
Az új felderítő repülőgép az I123K (Tu-123) vagy a DBR-1 (nagy hatótávolságú pilóta nélküli felderítő repülőgép) jelölést kapta. A gyári teszteket 1961 szeptemberében, az állami teszteket 1963 decemberében fejezték be . A Szovjetunió Minisztertanácsának 1964. május 23-i N 444-178 számú rendeletével az SA légierő elfogadta a DBR-1 „Yastreb” nagy hatótávolságú pilóta nélküli fénykép- és rádióhírszerzési rendszert . A sorozatgyártást Voronyezsben, a 64. számú üzemben
végezték 1964 és 1972 között. Összesen 52 terméket gyártottak.
A rendszer 1979-ig szolgált a légierő nyugati határ menti katonai körzeteiben állomásozó hírszerző egységeivel. Elméletileg a felderítők egész Közép- és Nyugat-Európa területén végezhetnének feladatokat, bár ezen a területen nem voltak valódi UAV-repülések. Ennek ellenére ezeknek az UAV-knak a gyakorlatok során történő felbocsátása többször is megerősítette a nagy megbízhatóságot és a deklarált repülési teljesítményt. És a MiG-25R felderítő repülőgép elfogadása után a DBR-1 komplexumokat fokozatosan leállították.
A DBR-1 rendszer a MAZ-537 rakéta vontatón alapuló SARD-1 (STA-30) hordozórakétából állt, félpótkocsival - a SURD-1 (ST-30) hordozórakétából, a KARD-1S-ből (KSM-). 123) indításvezérlő jármű és tényleges UAV .
A nagy hatótávolságú pilóta nélküli felderítő rendszer (DBR-1) repülőterek, rakétakilövő komplexumok, hadiipari létesítmények, haditengerészeti bázisok és kikötők légi felderítésére, csapatok, hajók, légvédelmi és rakétavédelmi rendszerek elhelyezésére szolgált. ami a tömegpusztító fegyverek alkalmazásának eredményeinek nyomon követését illeti. [egy]
A repülőgép egy teljesen fémből készült monoplán volt, közép-delta szárnnyal és háromkormányos trapéz tollazattal. A szárny az elülső él mentén 67 fokos, a hátulsó él mentén egy kis, 2 fokos fordított söprés volt . A szárnynak nem volt semmilyen gépesítési és irányítási eszköze, és az UAV repülés közbeni vezérlését egy teljesen mozgó gerinc és stabilizátor hajtotta végre , és a stabilizátor szinkronban elhajlott - a dőlésszög szabályozására és differenciálisan - a dőlésszabályozásra. Vezérlőfelületek meghajtása - hidraulikus kormányhajtások, repülés közben alkohol-víz keverékkel hűtve, amely biztosította normál működésüket, figyelembe véve az aerodinamikai fűtést és a motor utóégetőjéből származó fűtést.
A törzs keresztmetszetében kerek alakú volt, a farok részében oválissá alakult, és szerkezetileg hat rekeszből állt.
Az F-1 elülső rekeszében, amely a 15. keretnél végződött, minden felderítést, valamint a navigációs és repülési berendezések egy részét felszerelték. Ez a rekesz egy menthető, újrafelhasználható műszertartály volt, míg az UAV többi része (F-2-F-6 rekeszek) eldobható volt. Az F-1 orra 2800 kg-ot nyomott, és a feladat elvégzése után ejtőernyővel ereszkedett le, és egy sarok típusú futóművel volt felszerelve, amelyet a rekesz leszállása előtt engedtek a levegőbe. 8 és 15 képkocka között volt egy lezárt rekesz, ahol kamerák, elektronikus hírszerző állomások és egyéb berendezések helyezkedtek el. A konténer nyomásmentes részében a zárt rekeszben a készülékek normál működését biztosító klíma- és fúvórendszer működött.
Az F-2, F-3 és F-4 rekeszek teljesen összehegesztett, integrált üzemanyagtartályok voltak, üzemanyagmérővel és üzemanyag-átvivő berendezéssel. Az üzemanyagrendszer térfogata 19000 liter. Ezekhez a rekeszekhez eltávolítható szárnykonzolok voltak rögzítve.
Az F-5 és F-6 hátsó rekeszeiben egy KR-15-300 turbóhajtómű, elektromos berendezési egységek, NPK, kormánymű, fékejtőernyő és hűtőrendszer van felszerelve. Az F-1 kivételével minden törzsrekesz a szárnyal együtt eldobható volt, és csak egy repülésben használták.
A rövid élettartamú KR-15-300 motort S. Tumansky Tervezőirodája kifejezetten a Tu-121 UAV számára készítették, és nagy magasságú szuperszonikus repülések végrehajtására tervezték. A motor maximális utóégető tolóereje 15 000 kgf volt, de az utóégető repülési módban a tolóerő körülbelül 10 000 kgf volt. A motort 50 órás erőforrásra tervezték. Az indításhoz és a gyorsításhoz két, egyenként 75-80 ezer kg tolóerejű PRD-52 szilárd tüzelőanyag-fokozót szereltek fel a repülőgépre. Munka után a gyorsítókat a rajt utáni ötödik másodpercben leválasztották az UAV törzséről. A készülék maximális sebessége 2700 km/h.
Az elülső konténer tartalmazott egy ígéretes AFA-41/20M légi kamerát, három AFA-54/100M tervezett légi kamerát, egy SU3-RE fotoelektromos megvilágításmérőt , egy SRS-6RD " Romb -4A" elektronikus hírszerző állomást (RTR), egy Dopplert. navigációs állomás , rádiótranszponder, rádiójeladó, autonóm áramellátó rendszer, légkondicionáló és túlnyomásos rendszer , ejtőernyős leszállórendszer, négyoszlopos futómű pneumatikus meghajtással. A karbantartás megkönnyítése érdekében az íjkonténert technológiailag három részre (rekeszre) bontották, a kommunikáció és az elektromos kábelek leválasztása nélkül. A konténer négy pneumatikus zárral volt rögzítve a repülőgéphez (F-2-es rekesz). Az orrkonténer tárolása és szállítása egy speciális gépjármű zárt félpótkocsiban történt.
A repülőgép a horizonthoz képest 12 fokos szögben szállt fel az ST-30-as berendezésből. Az indulás előtt a fedélzeten bemutatták a szükséges repülési programot. Az indulás előtt bevezetett program szerint a légikamerákat és az elektronikus hírszerző állomásokat be- és kikapcsolták. A feladat elvégzése után parancsot adtak ki a műszertér adott helyen történő leszállására. A műszertér leszállása után egy rádiós jelzőfény kezdett el rajta dolgozni, ami megkönnyítette a megtalálást. [2]
Az UAV vezérlőrendszer egy adott útvonalon történő repülés előtt programozható navigációs és repülési komplexum. A visszatérés utolsó szakaszában a repülőgépet a komplexum meghajtó rádióállomása irányította.
| Modell név | Rövid jellemzők, különbségek. |
|---|---|
| Tu-123 | Nagy hatótávolságú pilóta nélküli felderítő repülőgép. |
| Tu-123M | Pilóta nélküli célrepülőgép (Yastreb-M), prototípus készült. |
| Tu-123P | Emberes változat vagy termék 141 (Yastreb-P), egy projekt készült egy visszaküldhető felderítő repülőgéphez pilótával a fedélzetén. |
| Tu-139 | A repülőgép (Yastreb 2) a Tu-123 teljesen menthető változata, több prototípus is készült. |
Az UAV repülésre való előzetes felkészítése műszaki állás segítségével történt, ugyanakkor egy műszaki állás több rajtállás működését is biztosítani tudta. A rendszereket a KSM-123 karosszériájáról ellenőrizték, az indítási parancsot az STA-30-ról vagy távirányítóval adták ki, mivel veszélyes volt a traktor vezetőfülkéjében tartózkodni egy közel harminc méteres termékkel. A gép motorjának indításához két indító-generátor volt, amelyek meghajtására a MAZ-537-es erőművet egy 28 voltos repülőgép-generátor beépítésével kellett módosítani.
Az UAV az ST-30 telepítés gémjéből indult ki +12 fokos szögben. a horizonthoz. Az ötödik másodpercben szétváltak az indítási gyorsítók, a kilencedik másodpercben a szubszonikus légszívócsonk beindult . A repülőgép 22,8 km-es utazórepülési magasságot ért el, ami, mivel az útvonal végén elfogyott az üzemanyag, 19 km volt. A fotóinstallációk repülése és üzemeltetése a korábban lefektetett program szerint történt. A visszafordulás és a leszállóhely 400-500 km távolságra történő megközelítése után a fedélzeti rádiómeghajtó berendezés automatikusan bekapcsolt.
A földön ekkor a DBR-1 rendszer radarja felülvizsgálati üzemmódban működött. Az UAV rögzítése és azonosítása után a radar automatikus nyomkövető üzemmódba kapcsolt, és bekapcsolódott a rádiós hajtásrendszer, amely parancsokat adott ki a táblának a rádiós irányításról és a műszertér adott ponton történő leszállásáról. A motort leállították, a maradék üzemanyagot kiöntötték a tartályokból, és az UAV-t emelkedési üzemmódba kapcsolták a sebesség hatékonyabb csökkentése érdekében. A motor fúvókája fölött fékező ejtőernyőt vetettek be , és az UAV ereszkedni kezdett. Ezután az UAV műszer-orrterét kilőtték, és működésbe hozták a rekesz leszállóernyőjét. Négy futómű lábát meghosszabbították az ütéselnyelés érdekében, és leszállás után egy automatikus rádiójeladó aktiválódott , hogy megkönnyítse a földi személyzet számára a műszertér felkutatását.
A műszerrekeszt újrafelhasználhatónak tervezték, de az UAV többi része eldobható volt - a fékező ejtőernyő nem mentette meg a repülőgép központi és farok részét a pusztulástól.
A Tu-123 UAV módosított KR15-300 motorját, amely a sorozatban az R15B-300 jelölést kapta, rutinszerűen telepítették a MiG-25 nagy magasságú vadászrepülőgépre . A módosított motor erőforrása 300 óra volt.
| Repülőgép Tervező Iroda "Tupolev" | |
|---|---|
| ANT sorozat |
|
| Katonai |
|
| Utas | |
| Kétéltűek | |
| Személyzet nélküli | |
| Projektek | |
| A Voronyezsi Repülési Üzem repülőgépei | |
|---|---|
| Katonai és szállító repülőgépek IL-10 IL-28 Tu-16 An-12 Tu-123 Tu-128 IL-76 IL-96-400 Utasszállító repülőgép An-10 Tu-144 IL-86 IL-96-300 An-148 | |
| Szovjet és orosz UAV -k | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pilóta nélküli légi járművek a Szovjetunió és az Orosz Föderáció fegyveres erőinél | |||||||||
| Repülőgép |
| ||||||||
| Helikopterek |
| ||||||||
| |||||||||
„ Repülés és kozmonautika ” 23. szám