Tu-4

A Tu-4 ("R" termék a NATO kodifikációja szerint : Bull - "Bull" ) - egy dugattyús szovjet stratégiai bombázó , 1949-től az 1960-as évek elejéig a YES szovjet légierőnél szolgált . A repülőgép az amerikai B-29- es bombázó másolata, visszafejtéssel reprodukálva . Ugyanakkor kialakítása, felszereltsége a túlnyomásos kabinok belsejéig szigorúan az amerikai modelltől másolódott, kivéve az ágyúfegyverzetet, az erőmű légcsavarcsoportját és a rádióállomást. A szovjet motorok űrtartalma 2400 liter volt. Val vel. 2200 literhez képest. Val vel. az eredetinél. Az ágyúvédelmi fegyverzet ( a B-29-hez 12 12,7 mm-es géppuska helyett  10 gyorstüzelő 23 mm- es kaliberű löveg) jelentősen növelte a szovjet „szupererőd” védelmi képességét. A Szovjetunióban a Tu-4 repülőgép volt az utolsó dugattyús hajtóműves nehézbombázó .

A Tu-4 hatótávolsága - 5100 km - nem volt interkontinentális, ezért a Szovjetunió légierejében a nagy hatótávolságú bombázók osztályába tartozott. Egészen az 1950-es évek közepéig, amikor az új generációs nehéz stratégiai bombázók századait még nem telepítették a Szovjetunióban, a Tu-4 -et repülés közbeni utántöltő rendszerrel szerelték fel, és képes volt megtorló csapásokat mérni a nyugati amerikai bázisok ellen. Európában, beleértve Angliát is .

A Tu-4 repülőgépek tömeggyártásának elsajátítása a lehető legrövidebb időn belül biztosította a szovjet nehézgépgyártás új, magasabb technológiai szintre való átállását. A Tu-4-től kezdve a szovjet repülőgépipar minden felszerelését rendszerbe foglalták. A Tu-4-et felszerelték a Szovjetunióban és a világon az első távirányító rendszerrel , amelyet a 118-as All-Union Plant (jelenleg O. V. Uspensky Moszkvai Avionika Kutatási és Termelési Komplexum) fejlesztett ki.

Létrehozási előzmények

Háttér

A második világháború végére a szovjet stratégiai repülés gyakorlatilag nem létezett. A nagy hatótávolságú repülés (ADD) harci alkalmazásának nyilvánvaló hatékonysága ellenére a háború első napjaitól kezdve , a Szovjetunió repülési iparának kényszerű orientációja a frontvonali repülés szükségleteihez vezetett oda, hogy a Szovjetunió ADD veszteségeit főként közepes hatótávolságú, nagy hatótávolságú bombázókkal pótolták . 4 , a nehéz TB-3 repülőgépek pedig minden tekintetben elavultak. 1943-ra szinte az összes fennmaradt négymotoros TB-3 átkerült a VTA -hoz . A Szovjetunió ADD-jének alapja az Il-4 közepes hatótávolságú kétmotoros bombázók voltak. A nehéz négymotoros TB-7 bombázók kis (körülbelül 60 darabos) különítménye nem tudott döntő befolyást gyakorolni az ellenségeskedés lefolyására. Ezenkívül 1944-re a TB-7 taktikai és műszaki adatait tekintve engedni kezdett a Flying Fortress B-17 legújabb módosításainak , főként a szovjet sorozatban gyártott, nagy magasságú motorok hiánya miatt. , amely nélkül a TB-7 nem tudta napközben veszteség nélkül leküzdeni a német zónákat .

Ugyanezen okból a brit légierő nagy hatótávolságú bombázói általában éjszaka hajtottak végre hatalmas rajtaütéseket német városokra.

1943-ban, a Szovjetunióban az atomproblémával kapcsolatos munka intenzívebbé válásával kapcsolatban szükség volt egy repülőgép-hordozó kifejlesztésére a készülő atombombához. A fő szerepet kezdetben a Szovjetunió egyetlen tervezői csapatának osztották ki, akik háború előtti tapasztalattal rendelkeztek nehéz repülőgépek létrehozásában, és akik A. N. Tupolev irányítása alatt dolgoztak .

1943. szeptember 7-én A. S. Yakovlev, a repülési ipar népbiztos -helyettese levelet küldött A. N. Tupolev 156-os üzem főtervezőjének, azzal a javaslattal, hogy dolgozzanak ki egy nehéz, nagy magasságú négymotoros bombázó tervezetét. taktikai és műszaki jellemzői az amerikai B-29-es repülőgépekhez képest, de szovjet technológiákon, anyagokon és felszereléseken alapulnak.

Hasonló feladatokat kapott két gyártástervező csapat is, amelyeket A. N. Tupolev egykori tanítványai vezettek: az OKB-482 V. M. Myasishchev - egy nagy hatótávolságú DVB-202 nagy magasságú bombázó projektje és az OKB I. F. Nezval - egy projekt a gép mélyreható modernizálására. a TB-7 repülőgép.

1944 májusában a Tupolev 156-os üzem újonnan létrehozott Tervezőirodája elkezdte kidolgozni egy új "harmadik generációs" stratégiai bombázó tervezetét. Az OKB-156-ban a projekt 64 -es indexet kapott .

Időközben lehetőség nyílt arra, hogy a lehető legrövidebb időn belül felszámolják a szovjet lemaradást.

1944 júniusában a 462. bombázócsoport 771. századának Howard Jarell kapitány parancsnoksága alatt álló B-29-5-BW repülőgépet, 42-6256 sorozatszámmal és saját nevén "Ramp Tramp" eltalálták a japán légelhárítók. tüzérek Mandzsúriában , és úgy döntöttek, hogy a Szovjetunióba repülnek, ahol a Csendes-óceáni Flotta légierejének vadászgépei elfogták és leszálltak a Tsentralnaya-Uglovaya repülőtéren . 1944. augusztus 20-án R. McGlynn százados kivonta a 42-9329-es számú, összetört B-29A-1-BN 40. légicsoport 395. századától az Amur folyón . A repülőgép személyzete ejtőernyőkkel biztonságosan kiugrott, a gép Habarovszk külvárosában zuhant le. 1944 novemberében a B-29-15-BW No. 42-6365 "H. Arnold tábornok", 794-es század, 486-os csoport, a legénység parancsnoka, W. Price kapitány elvesztette irányvonalát, és az üzemanyag-maradványokon a Szovjetunióba repült, ahol leszállást produkált a Közép-Uglovaya repülőtéren. A negyedik, B-29-15-BW 42-6358 "Ding Hao" autót Mikish (vagy Miklish) hadnagy parancsnoksága alatt japán vadászgépek találták el, szovjet repülőgépek találkoztak vele, és a repülőtérre kísérték. Az ötödik B-29-es szerint ellentmondásosak az információk: egyes források szerint a repülőgépet tévedésből elfogták és rálőtték a Csendes-óceáni Flotta légierő 14. IAP vadászgépei, más források szerint a gépet a a szovjet csapatok elhelyezkedése Koreában .

A szovjet-japán megnemtámadási egyezmény értelmében a bombázókat és személyzetüket a Szovjetunióba internálták , a repülőgépek a Csendes-óceáni Flotta légierejének részeként szerepeltek, de nem repültek.

1945. május 25-én V. M. Myasishchev , figyelembe véve a Szovjetuniónak az USA-tól való jelentős lemaradását a repülőgép-technológia terén, javaslatot nyújtott be az NKAP -nak a B-29 repülőgép másolására tervezőirodája erőivel. és I. F. Nezval tervezőirodája. Abban az időben az I. F. Nezval Tervező Iroda egy stratégiai bombázó projektet dolgozott ki a TB-7 ( Pe -8 ) repülőgép mélyreható modernizálásával, a V.M. Tervezőirodája pedig egy ágyúval ( B-20 ágyúval ). védelmi rendszerrel és nagy magasságban léghűtéses ASh-72 hajtóművekkel , amelyek elrendezésében nagyon közel állnak a B-29-es repülőgépekhez. V. M. Myasishchev azt javasolta, hogy a replikált repülőgépekre ASh-72 hajtóműveket szereljenek fel, és a védelmi fegyverek hatékonyságának növelése érdekében géppuskák helyett B-20-as fegyvereket telepítsenek. Azt javasolta, hogy kezdjék meg a munkát a 22-es számú repülőgépgyárban (Kazan) .

V. M. Myasishchev a repülési ipar népbiztosának írt levelében különösen azt írta: „A V-29-es rajzok elkészítésével kapcsolatos minden munkát az OKB elvtárs végezhet. Nezval, a sorozattervezési részleg és a tervezőirodánk tervezőinek egy része, amely a 22. üzemben található, felszabadult a soros Pe-2-vel kapcsolatos munkától [2] . A Szovjetunió Repülési Iparának újonnan kinevezett népbiztosa, M. V. Hrunicsov (az elnyomott A. I. Sahurin helyett ) azonnal személyesen értesítette I. V. Sztálint Myasishchev megtakarítási ajánlatáról. Sztálinnak tetszett a javaslat, mert összhangban volt saját utasításával - a „Da ” amerikai dízelmozdony lemásolásával , hogy elsajátítsa a harkovi üzemben a tömegtermelést, és felszámolja a Szovjetunió technológiai lemaradását a nehéz dízel és mozdonyok területén. épület. Ennek ellenére egy második, hivatalos kísérlet is történt B-29-es repülőgépek beszerzésére a Szovjetunió számára (az első kérés 1943. július 19-én történt) [2] .

1945. május 28-án a Szovjetunió felkérte az amerikai felet, hogy helyezzen át 120 B-29 bombázót a Szovjetunióba távol-keleti használatra Japán ellen. Az amerikai fél azonban ismét udvarias elutasítással válaszolt [2] .

A végső döntés kidolgozása érdekében Sztálin úgy döntött, hogy A. N. Tupolev személyében szakértő véleményét kéri fel.

Hrunicsov hívására A. Tupolev és Arhangelszkij megérkezett a Kremlbe. Arhangelszkij egy vékony mappát tartott a kezében a 64-es repülőgép-projektre vonatkozó javaslatokkal. Hrunicsov a váróteremben várta őket. Hamarosan mindhárman behívtak az irodába.

I. V. Sztálin a Generalissimo egyenruhájában pipázott , és lazán sétált az irodában, a falon Kutuzov és Szuvorov portréi voltak... Amikor mindenki leült, néhány percig tovább sétált, majd halkan megkérdezte:

- Tupolev elvtárs, jól ismeri az amerikai B-29-es (B-29) repülőgépet?

– Igen, Sztálin elvtárs – állt fel Tupoljev.

Sztálin intett neki, hogy üljön le, és ismét megkérdezte:

- Szerinted jó autó?

„Nagyon jó, Sztálin elvtárs. Sebessége 600 kilométer per óra, a mennyezet 12 kilométer. Ezen a magasságon a légvédelmi tűz nem túl hatékony. A repülőgépet pedig nagyszámú tüzelési pont védi a vadászgépektől. Sőt, amikor a repülőgép körül tüzel belőlük, tűzgömböt hozhat létre. Ezért hívják a B-29-et repülő erődnek. Végül a gép nagyon nagy kaliberű – akár hat tonnás – bombákat is felvesz a fedélzetére.

Sztálin Arhangelszkijhez fordult:

- Nos, mi a véleményed?

– Én is nagyon jónak tartom ezt a gépet, Sztálin elvtárs – mondta gyorsan Arhangelszkij.

- Jó... - ismételte elgondolkodva Sztálin a hosszú asztal mellett. Aztán megfordult:

– Tehát elvtársak, egy ugyanolyan jellemzőkkel rendelkező repülőgépre van szükségünk. És arra akarunk utasítani, hogy tedd meg. Elviszed?

- Igen, Sztálin elvtárs, - Tupoljev felállt, - De...

- Beszélj.

- Sztálin elvtárs, a repülőgépgyártás amerikai technológiája, főleg egy ilyen bombázó, nagyon eltér a miénktől. Nemcsak a repülőgépgyárakra gondolok, hanem más minisztériumok iparára is, ahonnan fémet és termékeket egyaránt kapunk.

„Tehát el kell sajátítaniuk ezeket a termékeket” – mondta Sztálin, és füstfelhőket engedett ki. Nincs más lehetőségünk...

„Sztálin elvtárs” – mondta Tupoljev – „ a Minisztertanácson keresztüli koordináció más minisztériumokkal a szükséges termékek előállítására nagyon hosszú ideig tart. És ez befolyásolja az időzítést.

Szigorú határidőket tűztünk ki Önnek. 1947 közepére az első repülőgépnek készen kell lennie. Kívánatos, hogy részt vegyenek a légi parádén a Légiflotta Fesztiválon. Ami a koordinációt illeti, önök, elvtársak, készítsenek határozattervezetet, amely szerint jogukban áll közvetlenül megrendelni a különböző minisztériumoktól a szükséges termékeket. Ehhez meglehetősen széles hatásköröket kap. tiszta vagy?

– Értem, Sztálin elvtárs – válaszolta Hrunicsov.

- Jó. Szabad vagy.

A kocsiban az izgatott Tupolev azt mondta Arhangelszkijnek:

- Nos, most vagy serpenyőben, vagy elment...

1945-ben a Tupolev Tervező Iroda azt a feladatot kapta, hogy állítsa le saját nagy hatótávolságú bombázók fejlesztését, és a lehető legpontosabban másolja le a B-29-et.

A B-29 tanulmányozására az amerikai technológiában jártas szakemberek csoportja érkezett a Távol-Keletre Reidel alezredes vezetésével, aki korábban repülőgépek, köztük az A-20 desztillációjával foglalkozott. A repülőgépek a Csendes-óceáni Flotta légierejének irányítása alatt álltak, azonban a lehető legrövidebb időn belül megalakították a 35. különálló nagy hatótávolságú bombázó századot a repülőtéren . Romanovka . Ennek a repülőtérnek jó megközelítései voltak, míg a távol-keleti repülőterek többségét dombok veszik körül. A században két B-29-es és egy B-25-ös volt. Július 21-ig folytatódott a személyzet önképzése és a repülőgépek tesztelése, és sokat segített, hogy az egyik gépben műszaki dokumentációt találtak.

Az első kocsi lepárlását - az amerikai legénység által összetört berendezéssel - S. B. Reidel alezredes legénysége, a repülőmérnöki feladatokat N. A. Kravcov mérnök őrnagy látta el, amiért mindketten Lenin-rendet kaptak. 1945. június 23. A B-29 (42-6365) leszállt a moszkvai izmailovoi repülőtéren, ahol a haditengerészeti légierő 65. különleges célú ezredje állomásozott. 1945 júliusában további két B-29-es repülőgépet utolértek.

Az egyik gépet teljesen szétszerelték, a másodikat alapnak hagyták, a harmadikon pedig próbarepüléseket hajtottak végre. A negyedik, 42-6256 számú, "Ramp Tremp" repülőgépet (és a csavargó képe a törzsön) a DA parancsnokának, Golovanov marsallnak a kérésére Balbasovóba (Orsha) szállították, ahol a 890. ezred állomásozó, repülő, a Pe-8, valamint a " Lend-Lease » B-17 és B-25 járművek mellett.

A fejlesztési folyamat során B-4 indexet viselő Tu-4 pontos másolata volt a B-29-nek – még a vezérlőpultban lévő pohártartót és a hamutartót is lemásolták (bár a szovjet pilótáknak szigorúan tilos volt a dohányzás repülési). Eljutott odáig, hogy a tervezésnél a hüvelyk volt az alap mértékegység, amit aztán átváltottak milliméterre. Igaz, ezzel volt egy probléma, ami a repülési jellemzők némi romlásához vezetett az eredetihez képest: a B-29-ben használt 1/16 hüvelyk vastag duralumínium lemezt nem a Szovjetunióban gyártották, így valamivel vastagabb lapot helyett használták, ami a repülőgépek valamivel nagyobb tömegéhez vezetett. Ugyanez a probléma az elektromos vezetékezéssel is foglalkozott: a hüvelykes keresztmetszetű kábelhálózat vezetőképességi paramétereinek garantálása érdekében a Szovjetunióban gyártott metrikus huzalból vastagabb kábeleket használtak. A teljes súlykülönbség igen jelentős volt.

Az egyedüli rendszerek (a fegyvereket nem számítva), amelyek gyökeresen különböztek az eredetitől, a motorok voltak: Tupolev úgy döntött, hogy nem az amerikai Wright R-3350 motort másolja , hanem az erősebb , A. D. Shvetsov által tervezett ASh-73-at használja , amely meglehetősen hasonló volt. az eredeti motorjaihoz. A feltöltők és a csapágyak azonban amerikai tervezésűek voltak. Szintén eredeti volt a távirányítású védelmi tornyok kialakítása, amelyeket a szovjet 23 mm -es NS-23 ágyúk felszerelésére alakítottak ki .

A Tu-4 1947. május 9-én szállt fel először, és bár a repülési tesztek 1949-ig folytatódtak, a tömeggyártás azonnal megkezdődött. Részben a repülőgép 1949-ben kezdett érkezni. Azonban annak ellenére, hogy megpróbálták kifejleszteni a repülés közbeni tankolási rendszert, amely növelné a repülési távolságot, a repülőgép hatótávolsága még mindig nem volt elég ahhoz, hogy elérje az Egyesült Államok területét és visszatérjen. Az üzemanyagtöltő rendszerek és a külső üzemanyagtartályok nem voltak túl sikeresek, és csak néhány repülőgépre szerelték fel őket.

Tervezés és gyártás előkészítése

1945 júliusától 1946 márciusáig a Tupolev Tervező Iroda lemásolta a B-29-es repülőgépet, megtervezte a B-4-es analóg repülőgépet, és műszaki dokumentációt készített a tömeggyártás biztosítására [6]. A legújabb technológia alapján megalkotott B-29 repülőgépet a legbonyolultabb és legváltozatosabb berendezésekkel szerelték fel. Ennek automatikus másolása lehetetlen lenne a tervezési és technológiai megoldások átfogó elemzése, az összes rendszer részletes tanulmányozása, részletes szilárdsági számítások nélkül. E tekintetben a munkarajzok kidolgozása gyakran időigényesebbnek bizonyult a hagyományos tervezéshez képest [4] A tervezési folyamatot az amerikai B-29-es repülőgépeken megvalósított másolt tervezési megoldások alapos elemzése kísérte, és a teljes körű szovjet módszerekkel készült tervezési aerodinamikai és szilárdsági számítások köre [5] .[DE]. Nagy jelentőséget tulajdonítottak a repülőgép meghatározott felszálló tömegének megtartásának. Az utasítások szerint az üres B-4 tömege nem haladhatja meg a 34 529 kg-ot (az amerikai B-29-ek súlya 33 766 és 33 702 kg volt) [4] . A feladatot nehezítette, hogy a szovjet repülőgépipar számos ágának együttműködését nem a szokásos szabványos termékeken, hanem egy új, magasabb és még nem elsajátított műszaki és technológiai szinten kellett biztosítani, valamint a hüvelykről való elmozdulás szükségessége. rendszer a metrikushoz [4] [5] . A munka a három meglévő B-29-es repülőgép sorsának meghatározásával kezdődött... [/]; [5] . Elhatározták, hogy az egyik gépet szétszedik a másoláshoz és rajzok kiadásához, a másodikon repülnek a személyzet betanítása és a kezelési utasítások elkészítése céljából, a harmadikat pedig szabványként tárolják [5] .

A B-29 No. 42-6365 számú repülőgépet szétszerelés, tanulmányozás, másolás és tömeggyártáshoz szükséges dokumentáció elkészítése céljából átadták a Tervező Iroda részére;[/]; [4] . A B-29 No. 42-6256 számú repülőgépet Balbasovóból az FII -be ( Zsukovszkij ) szállították személyzeti képzés és üzemeltetési utasítások összeállítása céljából. A jövőben sokáig repülőlaboratóriumként használták a B-4 repülőgép szovjet légcsavarcsoportjának tesztelésére és finomhangolására .;[/]; [4] [2] . A B-29, 42-6358 számú repülőgép referenciaként megmaradt;[/]; [4] . 1945. július elején a Tervezőirodában operatív csoportok alakultak a repülőgép szerkezetének egységeinek és alkatrészeinek másolására és tervezésére.[1i].[A].

1945. július 10-ről 11-re virradó éjszaka a 42-6365 számú B-29-es repülőgépet a moszkvai Frunze Központi Repülőtérre szállították egy nagy hangárba. Miután A. N. Tupolev és asszisztensei megvizsgálták az autót, az autó azonnal megkezdte a kikötést, a mérést és a repülőgépváz alkatrészeinek szerkezeti elemeinek „kézi” előzetes vázlatait. Minden egyes repülőgépváz-egységet külön tervezőkből és technológusokból álló csapat tanulmányozott és dolgozott fel. Minden egységet és részletet gondosan lemértek, megmértek, lefényképeztek és műszaki leírást készítettek. Ezután egy siklóházba kerültek, ahol geodéziailag rögzítették őket. Ezután leszereltek minden kivehető berendezést, eszközt, csövet, vezetékköteget, kábelt, rudat stb., amíg a repülőgépváz-szerelvény kerete ki nem derült. Bontása a zsinórok, térdek, sraffozás szegélyek, keretek, lécek eltávolításával kezdődött. A köpenylapok a csúszószállóban maradtak. Minden alkatrészt spektrális elemzésnek vetettünk alá az anyag tulajdonságainak meghatározására [5] [2] . Ennek eredményeként elkészült egy vázlatos album, amely a szerkezeti elemek tervezésével és a munkarajzok kidolgozásával kapcsolatos további munkák alapja lett. Összességében több tízezer munkarajz készült [2] . Tupolev a Minisztertanács határozatával összhangban elrendelte, hogy tervezőirodája sorozatszáma helyett minden rajzot jelöljön ki - a „B-4” kódot („négymotoros bombázó”). Később azonban IV. V. Sztálin utasítására a repülőgép megkapta a Tu-4 jelzést. Ezzel tisztelegtek az A. N. Tupolev vezetése alatt végzett kolosszális, kemény munka előtt, amelyet a repülőgépipar számos ágának újbóli felszerelése kísért [5] [A].

A tervezés azt mutatta, hogy a légiközlekedési kohászati ​​ipar technológiájának alapvető változása nélkül ezt a repülőgépet nem lehet reprodukálni a Szovjetunióban. Új technológiai eljárásokat és anyagokat kellett bevezetni a sorozatgyártásba, nagy gondok voltak a berendezésekkel, a rendszerek és berendezések számos alkatrészét egyszerűen nem gyártották a Szovjetunióban [1i]. Kezdetben a B-29 repülőgép másolásának felgyorsítása érdekében a tervek szerint alkatrészeket vásárolnának az USA-ból, különösen: futóművek, gyújtógyertyák és csapágyak, repülőgép-hajtóművek indítói, Hamilton Standard légcsavarok, különféle műszerek, AN / APQ-13 radarállomások [2] .

1945 szeptemberében A. N. Tupolev és munkatársai ismét megvizsgálták a B-29-es repülőgépet: „A repülőgép olyan, mint egy repülőgép, nem látok benne semmi szokatlant. De hogyan fog megbirkózni ezzel a vezetékhálóval, amely beborította az egész autót, hogyan lehet kapcsolatot teremteni számos radar és a távoli tüzelőrendszer, a járművezérlés és a navigáció között – őszintén szólva, nem értem. Számos egyéb kérdés is tisztázatlan. A fegyverek és bombák határozottan a miénk. A műszermérlegeket alakítsuk át metrikus rendszerre; de mi a helyzet a „Barát vagy ellenség” azonosítási rendszerrel, a legénység személyes felszerelésével, ejtőernyőkkel stb. Mindezeket a kérdéseket alaposan ki kell dolgozni, és egy másik határozattal kell rögzíteni, mert e nélkül vitákba keveredünk…” [ 5] .

• Probléma merült fel a leszerelt berendezések másolás céljából történő alvállalkozóknak történő átadásánál. Szükséges volt a rendelkezésre álló leírások alapján meghatározni, hogy a leszerelt egységek mely rendszerekhez (berendezésekhez) tartoznak, és nyomon kellett követni az azokat összekötő összes elektromos köteget. Az összes blokkot és kábelköteget közvetlenül a repülőgépen fényképezték le, szétszerelés előtt, majd az SHR dugós csatlakozókat lecsatolták (lekapcsolták), meghatározták, hogy hány vezetéket és milyen szakaszra csatlakoznak, melyik „lábakra” forrasztották ezeket a vezetékeket. Összekötési rajz készült... A leszerelt berendezéseket és hevedereket lemértük, lefényképeztük és megkapták a szovjet jelölést. Minden kapott információt a nyomdában nyomtatott speciális kártyákon rögzítettek. Csak ezt követően fordultak a munkát felügyelő illetékes szakemberekhez azzal a kéréssel, hogy a gyártóüzemek képviselőit küldjék átvételre ... [5] .

A repülőgép vázszerkezetének másolása során a nehézségek a bőrrel kezdődtek. Kiderült, hogy a hüvelykes méretek metrikus rendszerré konvertálása nagyon bonyolult. A bőrlapok vastagságának mérésekor azt találták, hogy ez egyenlő 1/16 hüvelyk, pontos átszámítással metrikusra - 1,5875 mm. Egyetlen üzem sem vállalkozott ilyen lapok tekercselésére – nem volt sem tekercs, sem kaliber, sem mérőeszköz. Fel kellett kerekednem. Ám ha a szokásos 1,6 mm-re kerekítettek, az aerodinamikusok tiltakoztak: nő a tömeg, és nem garantálják a szükséges sebességet, magasságot és hatótávolságot. A méret mínuszra, azaz legfeljebb 1,5 mm-re kerekítésekor az erőszakértők kifogásolták: nem tudják garantálni az erőt. A kérdést a mérnökök döntötték el. Az egyik esetben a bőr vastagítására, a másikban vékonyításra mentek, a tervezési terhelések helyi értékétől függően. Tupolev így foglalta össze a vitát ebben a témában: - Tehát minket minden alkalommal az értelem fog vezérelni! Ennek eredményeként a törzshéjlemezek vastagsága 0,8-1,8 mm volt [5] .

Voltak anekdotikus helyzetek. A bal szárnyon egy kis lyukat találtak. Sem aerodinamikusok, sem szerkezeti szilárdsági szakértők nem tudták megmondani, mire való. Valószínűleg véletlenül, tévedésből készítette el egy munkás a gyárban, aztán egyszerűen elfelejtették megjavítani. Azonban minden szovjet Tu-4-en egy apró lyuk jelent meg a bal szárnyon, amelyet a legvékonyabb fúróval készítettek.

Repülési és rádióelektronikai berendezések másolása

A folyamat során néhány előadó felmentést kért ettől a rutinmunkától, azzal érvelve, hogy készülékeik semmivel sem rosszabbak, és ami a legfontosabb: tagadhatatlan előnyük van - sorozatgyártásúak. A műszermérnökökkel való konfliktus elhúzódott, és fenyegetni kezdett a repülőgép-rajzok kiadásának időzítésével... Ebben a helyzetben Tupoljev megértette, hogy Sztálin legszigorúbb parancsa: "Ne változtasson!" nincs alternatívája a feladat teljesítésének szigorúan megszabott határidejével. Minden legkisebb változás meghúzhatja mások láncát. A folyamat lavinává válhat, ellenőrizhetetlenné [5] .

Amikor a B-29-ből vett elektromos vezetékek metszeteit metrikákra fordították, a műszerkezelőknek, rádiósoknak és fegyverkovácsoknak ugyanazok a problémáik voltak, mint a repülőgép-pilótáknak... Az eredmény egy skála: 0,88; 1,93; 3,05; 5,15; 8,8; 13,0; 21,0; 41,0 mm². A szovjet gyártmányú vezetékek legközelebbi keresztmetszetének felhasználásakor „pluszra” kerekítve az elektromos hálózat tömege 8-10 százalékkal nőtt. Mínuszra kerekítve nem fértek bele a feszültségesési normákba. Mivel sok időt veszítettek a vitákban, a kábelmunkások kénytelenek voltak lemásolni az amerikai vezeték-keresztmetszeteket [5] . A hazai légiközlekedési iparban ezt a vezetéket BPVL - Onboard Wire polivinil-klorid szigeteléssel, nitrocellulóz lakkal impregnált antiszeptikus pamutfonallal fonva. A BPVL és BPVLE vezetékeket később tömegesen használták számos szovjet repülőgépen. A TU16-06-370-69 specifikáció szerint 24 különböző címletre gyártották, lényegében egy hüvelykes szakaszra.

Tupolev minden reggel összefoglaló diagramok nézegetésével kezdte, amelyek nemcsak a tervezőirodájában, hanem az egész hatalmas komplexumban mutatták be a munka előrehaladását... A könyvelés és tervezés megkönnyítése érdekében a kezdetektől a legszigorúbb rendet hozta létre. Hogy megszabaduljon a B-29-es másolása során – ami időigényes – bizonyos változtatások végrehajtásával kapcsolatos kérésektől és meggyőzésektől, Tupoljev elrendelte, hogy a tervezőiroda egyik termében kiállítást nyitjanak, ahol az összes minisztérium standjai állnak rendelkezésre, amelyek anyagokat szállítanak az új repülőgépek beszerelésre kerültek és a termékek… Termékek hiányában az állványra a termék fényképét, jellemzőit, súlyát helyezték el, felül a szállításért felelős személy nevét és a határidőt. Ha fennállt a határidő megszakításának veszélye, Tupolev meghívta az illetékes minisztert a kiállításra, és az ügy azonnal lefutott [5] .

Annak ellenére, hogy Sztálin személyes utasításának nem teljesítése súlyos következményekkel járt a B-29 repülőgép pontos másolására, voltak esetek, amikor ezt a parancsot nem hajtották végre. Ez különösen a repülőgép-azonosító berendezések levegőben történő fejlesztése során történt. Az amerikai felszerelést eltávolították, és szovjetre cserélték. Az ilyen csere szükségessége kivétel nélkül mindenki számára világos volt, senki nem tiltakozott, panaszt sem írtak sehol [5] . Ezen túlmenően, tekintettel arra, hogy a B-29-ben elavult tervezésű rövidhullámú rádióállomások voltak, és az amerikaiak a legújabb ultrarövidhullámú állomásokat telepítették a Szovjetuniónak kölcsönbérlet keretében szállított bombázókra, egy kezdeményezési javaslat. felmerült másolni éppen olyan. A fejlesztő és a tervezőiroda konszenzusra jutott ebben a kérdésben. R. Zubovich rádióipari miniszter-helyettes vállalta ennek a kérdésnek a megoldását, de azzal a feltétellel, hogy megszerzi a légierő hozzájárulását. S. Danilin tábornok azt mondta: "Természetesen pontosan ezt kell tenni, de nem adhatok hivatalos beleegyezést." A. Kuznyecov légiközlekedési miniszter-helyettes döntésével megegyezés született: egy modernebb állomást másolnak; A Tupolev Design Bureau egy B-4-es repülőgépen helyezi el, és garantálja a hibátlan rádiókommunikációt; Danilin utasítja a B-4-es repülőgépek fogadását ilyen rádióállomással; Zubovich, felismerve, hogy a jövőben elkerülhetetlen az ultrarövid hullámú parancsnoki rádió gyártásának fejlesztése, beleegyezik, hogy elsajátítja és elhallgatja [5] . A B-29 repülőgép másolása során a Tupolev Tervező Iroda és a vegyipar képviselői közötti kapcsolat meglehetősen bonyolult volt. A replikált repülőgépeken széles körben használták a műanyagokat, gumikat, szintetikus szöveteket stb. A beszállító üzemek és kutatóintézetek általában ellenálltak az új anyagösszetételeknek, és kitartóan felajánlották, hogy helyettesítsék azokat hagyományos, a szovjet ipar által elsajátított anyagokkal: bakelittel , rostokkal és plexi . Volt, amikor nem tartották be a határidőket. Különösen nehéz volt elsajátítani a Goodrich típusú jéggátló gumivédők gyártását. Ebben a tekintetben az első két autót: a B-4 No. 220001 és No. 220002 jegesedésgátló védelem nélkül gyártották [5] . 1945. október végén az NII-627-et és az OKB-43-at (vezetője Toropov) bízták meg a Zvezda védelmi kézi lőfegyver-rendszer kifejlesztésével a B-4-es repülőgépek fejsorozatához a rendelkezésre álló amerikai minták és műszaki előírások szerint. az NKAP, de a B-20-as lövegekhez 20 mm-es kaliber [4] . A B-29-es repülőgépen az akkori legbonyolultabb kézi lőfegyverek védelmi rendszerét telepítették. A legnagyobb nehézséget a célpont parallaxisát meghatározó számítógépek okozták. A rendszer öt puskaberendezést egyesített - tornyokat, két (a farokban - három) géppuskával minden toronyban. Ezen installációk tetszőleges kombinációját a helyéről irányíthatta mind az öt lövész. Az orrlövész és a faroklövész távolsága körülbelül 30 méter volt, a lövést 300÷400 méteres távolságban hajtották végre. Így a lövő és a lőberendezés közötti távolság körülbelül 10 százaléka lehet az installáció és a cél közötti távolságnak. Ezek a feltételek határozták meg, hogy figyelembe kell venni a célpont parallaxisát . A számítógépek azonnal kijavították a parallaxist, amikor az egyik lövész átvette az irányítást több torony egyidejű kilövése felett. Az amplidinek (elektromos generátorok nyomkövető rendszerekhez) elektromos motorokat tápláltak, amelyek a puskaberendezések tornyait forgatták. Csak a védelmi fegyverrendszer elágazó hálózatának teljes hossza körülbelül 8 kilométer volt. A lövöldözős irányzékok hagyományos kollimátorok voltak [5] .

Propeller telepítés létrehozása

1945 novemberében megrendelést kaptak az ASh-72 repülőgép-hajtóművek gyártásának megszervezésére B-4-es repülőgépekhez [4] . A mérnökök számára a hüvelyk méretek metrikus rendszerré konvertálása viszonylag egyszerű volt. Már a háború előtt licencszerződés kötött az amerikai Wright Cyclone cég és A. Shvetsov motorépítő tervezőirodája között. A kapott anyagokat KB A. Shvetsova szelektíven használta. Különösen a Polikarpov I-185 vadászrepülőgép M-71 motorja volt közel a B-29-re felszerelt Wright Cyclone 18 hajtóművekhez. Ezenkívül a Wright Cyclone cég gyártott motorokat az Egyesült Államok számára hüvelyk méretben és Európának, ahol széles körben alkalmazták, metrikusan. Ezért az ASh-73TK hajtóművek gyártásba való bevezetése nem igényelt bonyolult munkát az őröktől a méretek újraszámítása érdekében, ahogy az a repülőgépeknél és a műszereknél történt. A B-4 repülőgép ASh-73TK motorját az amerikai Wright Cyclone 18, valamint a szovjet ASh-71 és ASh-72 alapján fejlesztették ki. Változások nélkül számos motorrendszer-egységet lemásoltak és gyártásba bocsátottak, amelyek létrehozásában a szovjet ipar messze elmaradt az Egyesült Államoktól, különösen: turbófeltöltők és vezérlőrendszerük egységei; karburátorok; elektromágnes; hőálló többfordulatú csapágyak. Ennek eredményeként az amerikai technológia és az orosz találékonyság szimbiózisa adott ebben az esetben az optimális irányt az ASh-73TK motor létrehozásának folyamatában, ami A. Shvetsov tervezőirodájának vitathatatlan eredménye [5] . A szovjet propeller-motor csoport (új légcsavar ASh-73TK hajtóművel) finomhangolására úgy döntöttek, hogy a B-29 Ramp-Tramp repülőgépet repülő laboratóriumként használják, egyidejűleg a az erőmű diagramjait és üzemeltetési utasításait elkészítve nem repülő "szabvány" alkalmazása mellett döntöttek [4] . Az ASh-73TK motor propellerének megtervezéséhez a TsAGI-nál egy speciális állványt hoztak létre, amely lehetővé tette a földön, egy teljes körű szélcsatornában a V légcsavar-motor felszereléseinek szükséges jellemzőinek eltávolítását és összehasonlítását. -29 és B-4 repülőgépek. A légcsavarok és a repülőgép aerodinamikai kölcsönhatásának tanulmányozásához teljes méretű szélcsatornákban szükségessé vált a B-4 repülőgép speciális, 18 m-es szárnyfesztávolságú modelljének megtervezése és megépítése, négy elektromos motorral, amelyek reprodukálják a légcsatornák működését. a repülőgép modell propeller-motor csoportja [4] .

1945. november-decemberben az NKAP (MAP) 1946-os kísérleti repülőgép-építési tervébe [4] bekerült a B-4-es repülőgép fejlesztésének feladata .

1945 decemberében az A. N. Tupolev Tervező Irodájánál a V-29 másolása és a B-4 repülőgép tervezése során végzett munka azt mutatta, hogy a lemásolt V-29 repülőgép műszaki megoldásainak és szerkezeti anyagainak nagy része eltér a a szovjet repülőgépipar. A gyártási technológiát is továbbfejlesztették. Ezzel kapcsolatban P. V. Dementyev légiközlekedési miniszter-helyettes a B-4-es repülőgépekkel foglalkozó rendkívüli értekezleten 1945 decemberében kijelentette: „Kolosszális munkát kell végezni, hogy a repülési kultúrát új, nagyon magas szintre emeljük. ” [5] .

1946. február 26-án a Szovjetunió kormányának rendelete jóváhagyta a B-4 repülőgép fő jellemzőit, figyelembe véve a kifejlesztett ASh-73TK motorok hajtott centrifugális feltöltőkkel és turbófeltöltőkkel történő felszerelésének lehetőségét a repülőgépen:

• a repülőgép üres tömege - legfeljebb 34 529 kg (az amerikai B-29 súlya 33 766 és 33 702 kg);
• normál felszállási tömeg - 54 500 kg;
• újrarakodás felszálló tömeg - legfeljebb 61 250 kg;
• a legnagyobb megengedett sebesség a talaj közelében legalább 470 km/h;
• maximális sebesség (10500 m magasságban) - 560 km / h;
• hatótáv (54 500 kg normál felszálló tömeggel és 1 500 kg bombaterheléssel) - legalább 5 000 km;
• hatótávolság (61 250 kg utántöltő felszálló tömeggel és 5 000 kg bombaterheléssel) - legalább 6 000 km;
• hatótáv (8000 kg bombaterheléssel) - 4900 km.

Az ASh-73TK hajtóművek gyári és állami tesztjeit 1946 októberére, illetve 1947 augusztusára tervezték [4] . 1946 márciusában A. N. Tupolev jelentette M. V. Hrunicsev miniszternek: „A B-4-es repülőgépre vonatkozó feladatnak eleget téve, a 156-os számú üzem tervezőirodája 1946. március 5-én 10 nappal a tervezett időpont előtt befejezte a komplett gépkészlet leszállítását. üzemi rajzok 22. számú üzem, ezáltal (…..) megadja a szükséges műszaki dokumentációt a tömeggyártás (….) B-4 bevezetéséhez " [4] . A gyártásba került B-4-es repülőgép munkarajzainak készlete teljes mértékben megfelelt a 22. számú üzemben (Kazan) elfogadott gyártási rendszernek és a dolgozók által ismert tervezési és technológiai dokumentációnak [4] .

1946 júniusára a másolt B-29 repülőgépekre vonatkozó összes megrendelést leadták ... E tekintetben a Tupolev Tervezőirodának lehetősége volt teljesen átállni a munkarajzok készítésére. Ebben a helyzetben Tupolev elrendelte a repülőgép fából készült modelljének megépítését a kazanyi sorozatgyárba küldött rajzok szerint. Ez a döntés nagyon megfelelőnek és időszerűnek bizonyult, ami megakadályozta a repülőgépváz alkatrészek fémből történő gyártását ... A famodell építése során a hibákat és hibákat azonnal észlelték ... De ha egy rendes modell, ebben az esetben a tervező elment a műhelybe és "helyben" javította a munkarajzot, majd a B-4 elrendezésnél szigorúan tilos volt. A rajzot a vezérlő jelenlétében kijavították, az elrendezésen ellenőrizték és bevitték a nyilvántartásba. Ezt követően a korrekció a soros üzembe került... Így a legtöbb hiba kijavításra került [5] .

1946 júniusában meghatározták a B-4 repülőgép repülési adatait, különösen:

• hatótávolság (7120 kg bombaterhelés mellett) legalább 3000 km (a korábban jóváhagyott értékek helyett 8000 kg, illetve 4900 km);
• előírják a gyártási célú repülőgépeken a 3000 kg-os rövidített bombák törzsén belüli felfüggesztését [4] .

1946 közepén az A. N. Tupolev Tervező Iroda makettműhelyében befejeződött a B-4 repülőgép teljes méretű fából készült modelljének összeszerelése. A festés után nehéz volt kitalálni, hogy fából készült ... A. N. Tupolev személyes megrendelésére a modell minden nyílásába zárakat ágyaztak, így csak A. Tupolev engedélyével lehetett bejutni a modellbe. magát vagy a vezető tervezőt, D. Markovot. Ez egy kényszerintézkedés volt, amely megakadályozta a különféle szakemberek elpusztíthatatlan vágyát a jobbulásra és "nemesítésre" [5] [2] .

1946-1947-ben. hogy a B-4-es repülőgépet műszaki leírásokkal és üzemeltetési utasításokkal látják el, az amerikai utasításokat lefordították; az egyszerű, kifinomult és közérthető amerikai előadásmódot mindenki nagyon szerette. Az egyik utasításban különösen szó szerint lefordították a következőket: "... és most futtassa a PUT-PUT-ot" [6] . Szótárhegyet forgattak fel – mindez hiába. És csak amikor a vészgenerátor motorját beindították az első épített B-4-en, a kipufogócsövéből ez hallatszott: "PUT-PUT-PUT-….-PUT" [5] .

A fejlesztés résztvevőinek jutalmazása

A Szovjetunió Minisztertanácsának 1949. november 30-án kelt, 5465-2081c számú titkos rendeletével a Tu-4 repülőgépek fejlesztésében és tömeggyártásba való bevezetésében részt vevő főbb résztvevők a Sztálin-díj kitüntetettjei címet kapták. - A. N. Tupolev főtervező , tervezőirodájának alkalmazottai, a 19. számú gyári dolgozók és más vezetők, valamint mérnöki és műszaki dolgozók [7] .

Műszaki leírás

Glider

Teljesen fém, konzolos egysíkú, "normál" séma, középszárnyú, kétszárnyú, nagy nyúlású. Félig monokok törzs, kerek szakasz. Tollazat: függőleges - egykeelű, vízszintes - konzolos, a törzsre rögzítve. Kezelőszervek: csűrők, felvonók, kormánylapát, farokrészeik doppingolással impregnált szövettel vannak bevonva.

A repülőgépváz alkatrészeinek szilárdságát az "1943-as szilárdsági szabványok" szerint számítják ki. és a tervezett túlterhelési együtthatók értékei határozzák meg: 4,6 - 47 600 kg repülési tömeg esetén; 4,05 - 55 000 kg repülési tömeg esetén; 3,56 - 65 000 kg repülési tömeghez.

Törzs

Hossz - 30,177 m. Középső keresztmetszet átmérője - 2,9 m (a B-29 repülőgép törzsének középső keresztmetszetének átmérője 2,74 m [2] - [8] ).

A törzs szerkezeti erősémája kör keresztmetszetű "félmonokkó", a héj kereteken és hengereken nyugszik. Az orr- és a pilótafülke-tető üvegezésének kivágásait ezeknek a lámpáknak a keretei erősítik meg. Kivágások: az első futómű tisztítófülkéjéhez, a bombaterekhez - hosszanti gerendákkal megerősítve - az erőkeretek lécei és hevederei; a nyílás, a torony és a hólyagkivágások csővezetékkel vannak megerősítve. [1] [9] [A]. Szerkezetileg a törzs 5 részből áll, működés közben leszerelhető: első nyomásos kabin; a központi rész, felső levehető táppanelekkel; közepes nyomású kabin; farokrész; hátsó túlnyomásos kabin. A törzsrészek dokkolása karimás, "1302C" anyagú, 5 átmérőjű csavarok segítségével; 6; nyolc; tíz; 12 mm.[1] [9] . Az elülső és a középső túlnyomásos kabint a törzsön belül haladva 710 mm átmérőjű (a B-29-en a nyomáskamra átmérője 760 mm) hengeres nyomókamra (las tunnel) köti össze. az elülső bombatér, a törzs szárnydoboza felett, a hátsó bombatér felett. A túlnyomásos kabinok és a túlnyomásos akna teljes belső felülete ATIM hőszigetelő anyaggal van bevonva (10÷12 mm vastag rénszarvas gyapjú réteg, gézre steppelve). A törzshéj oldaláról a nyomás alatti kabinok falaira egy nedvességálló szövetet ragasztanak, amelyre tűzálló szövetet ragasztanak [1]. [9]

Törzsbélés. A burkolólapok duralumínium anyagból - D-16T - készülnek , széles vastagságtartományban, az adott helyi szilárdság biztosításának feltételei szerint. Bőrvastagság - 0,8 mm-től 1,8 mm-ig, 1,3 mm-es bőrvastagság dominál, majd - 1,0 mm és a törzs felületének különálló szakaszain bőrvastagság: 0,6; 1,2; 1,8; 2,0 mm. A kereteken és a hevedereken a burkolólapok "tomp" vannak összekötve. A burkolólapok külső oldala "anódos" korróziógátló filmbevonattal rendelkezik. A törzs alsó részét színtelen lakk borítja. A burkolat szegecselt varrással van a kerethez rögzítve, főleg kétsoros. A lamináris áramlási zónákban a szegecseknek süllyesztett fejük van, a toronykupolák kivágásai közelében; a hólyagok alatt - lencsefejű szegecsek, az áramlásban nem lévő területeken - félkör alakú fejű szegecsek. [9]

Törzskeret. 60 keret alkotja , erős és normál, egymástól 370 ÷ 617 mm távolságra (a normál keret körülbelül fele, nem kontúrozott, azaz nem terjed ki a bőr felszínére), húrok - hosszanti erőelemek, amelyek száma a törzs középső részében eléri a 40 egységet, és hosszanti erőnyalábok, amelyek kompenzálják a kivágásokat: az első futómű fülkéjéhez; bombaöblökhöz. Erőteljes keretek - keret, I-szelvény. Normál keretek, lapanyagból bélyegzett, peremmel, keresztmetszetben: "Z-alakú" és "csatorna". A bőr felé néző kontúrkeretek kerülete mentén résekkel vannak ellátva a húrok áthaladásához és rögzítéséhez, a "nem kontúros" kereteken nincsenek kivágások, kompenzátorokon keresztül rögzítik a húrokhoz. Törzshúrok: keresztmetszetben - "izzó" négyzetek és csatornák. A végrészek egyes hevederei kiszélesített karimákkal rendelkeznek a megerősített keretekkel való csatlakozási pontokon. [9]

Az első túlnyomásos kabin lámpái. Az orrkúplámpa és a pilótafülke lámpája az elülső törzs kontúrjaiba van beírva (kupola típusú). Az orr- és a pilótafülke-tető keretei öntött magnéziumötvözetből készülnek. Az üvegezés szilikátból és szerves kettős görbületű szegmensüvegből készül, aerodinamikai felületeket képezve. Első szélvédő ferde síküveg - dupla triplex.[2]- [8] .

A túlnyomásos kabinok soha nem látott kényelmet biztosítanak, a műszerek és berendezések kényelmesen és könnyen hozzáférhetők. A repülőgép legénysége 11 főből áll: a bal pilóta - a hajó parancsnoka; jobb - másodpilóta; pontszerző; navigátor; Mechanika; rádiós; fedélzeti radarkezelő; 4 lövész.[2] [8] .

Orrnyomásos kabin. Az elülső túlnyomásos kabinban találhatók: a törzs üvegezett elülső részében - bombardier, attól balra van egy bombairányító; továbbá, egymás mellett elhelyezve, műszerfalak és pilótaülések (balról hajóparancsnok, jobbról másodpilóta), golyóálló üveggel és páncélozott háttámlákkal védve, széles átjáró van köztük. A műszerfalak a pilótaülések előtt helyezkednek el, minimálisan elegendő számú műszerrel rendelkeznek, alattuk a padlón központi vezérlőegységek vannak kormányvezérlő pedálokkal és kormányoszlopokkal a csűrők és felvonók vezérléséhez. A pilótaülések alatt elektronikus robotpilóta egységek találhatók. A pilótaülések között egy további konzol található gázszektorral.

Az erőmű és a repülőgép-rendszerek működését irányító fő műszerek a másodpilóta ülésén ülve, a repülési iránynak háttal ülve, a repülőmérnök (repülőszerelő) vezérlőpultján helyezkednek el. A bal oldali pilóta, ha akarta, megfordulva pillanthat a fedélzeti mérnök konzoljának műszereire... [2] [8] . A repüléstechnikus a Tu-4 üzemeltetésének legelején hosszú repülési órákat töltött az ejtőernyőjén ülve, az ülést csak a 73-as sorozatú, 227301, 2805001 számú repülőgépekről kezdték beszerelni. , 232501. [4]. [10] A fedélzeti mérnök konzolja mögött található a rádiós ülése. A bal oldali pilótaülés mögött egy asztal és egy navigátorülés található, amelyekhez a túlnyomásos kabinon kívül egy áttetsző asztrorepülési buborékfóliát készítenek, hogy meghatározzák a repülőgép éjszakai, csillagok általi elhelyezkedésének koordinátáit. Az elülső túlnyomásos kabin vészhelyzeti kilépéséhez a jobb oldalon egy vészhelyzeti áttetsző nyílást készítenek. A legénységi ülések mögött található az íjvédelmi rendszer felső és alsó tornya egyedi lőszerekkel és a központi célállomás automata irányzékaival. A túlnyomásos kabin padlója alatt egy fülke található az első futómű tisztítására. Az elülső túlnyomásos kabin bejárata és kilépése az első futómű fülkéjén keresztül történik a padlóban lévő nyomónyíláson keresztül.

A törzs középső, hengeres része. A domború nyomású válaszfal és az elülső és középső nyomású kabinok között található. Ez alkotja az első és a hátsó bombateret, amelyek között egy középső törzs szárnydoboz található. Minden bombatérben van egy külön bombatér, amelyet két hosszanti elektromos ajtó zár le. Az oxigénpalackok a szárnycaisson alá vannak rögzítve, és egy blokkokkal és légi radarantennával ellátott rekesz kapott helyet. Az elülső és a középső túlnyomásos kabinokat egy 710 mm átmérőjű hengeres nyomóakna (las-tunnel) köti össze, amely a törzs középső részén belül halad át az elülső bombatéren, a törzs szárnydobozán és a hátsó bombatér.

A domború, páncélozott, túlnyomásos válaszfalakkal védett középső túlnyomásos kabinban a légi radarállomás kezelőjének munkahelyei és három lövész (a középső - a főlövő és két oldalsó) találhatók, amelyek láthatóságát biztosítják a a túlnyomásos kabin panelei, illetve három áttetsző buborékfólia készül; központi megfigyelő állomás, két fekhely a személyzet tagjainak, termosz meleg ételhez, három WC-vödör természetes szükségletekhez, speciális burkolatokkal ellátva, amelyek többé-kevésbé tiszta levegőt biztosítanak a kabinokban.[2] [8] [4]. [tíz]

Hátsó törzs. Közvetlenül a középnyomásos kabin mögött kezdődik. Kúp alakú, kerek keresztmetszetű nyomásmentes rekeszről van szó, melynek farszakaszában található a farokágyú hátsó egyedi nyomásos kabinja, amely tömítéskor le van választva a középső túlnyomásos kabinról. A B-29-es repülőgép hátsó túlnyomásos kabinja méretét tekintve nagyobb, mint a B-17-es repülőgép fartüzérének pilótafülkéje.[2] [8] . A középső (hátsó) és a hátsó túlnyomásos kabinokba a hátsó törzs jobb oldalán lévő ajtón keresztül lehet bejutni. A túlnyomásos kabinból való vészhelyzeti meneküléshez a bal oldalán egy vészhelyzeti áttetsző nyílás található.

A törzs szerkezeti módosításai. A 20 mm-es B-20E helyett a 23 mm-es kaliberű 150-P (NR-23) erősebb fegyverek beszerelésével kapcsolatban, kezdve a 30. sorozat Tu-4 repülőgépeivel sorozatszámokkal: 223002, 184209, 230102, a kialakítás jelentősen megerősítette a törzset. Az új, hosszabb csövű lövegek az alsó orr-fegyvertartó (csövek hátul) elhelyezett helyzetében megakadályozták az elülső bombatér ajtók kinyílását. Ezzel kapcsolatban egy elektromos zárat vezettek be, amely lehetővé teszi az elülső bombatér ajtajának kinyitását, amikor a hordók berakott helyzetben voltak. Ezenkívül a zár meghibásodása esetén az elülső bombatér ajtaján csuklós nyílásokat készítettek, amelyek lehetővé tették a hordók áthaladását a torony elforgatásakor. A bombaterelő szárnyak merevségének csökkenése ellensúlyozására - az elülső csuklós nyílások beépítése miatt - további ütközőket szereltek fel a szárnyak elülső helyzetéhez, kezdve a 223002, 184209 és 230109 számú repülőgépekkel. [4] . [tíz]

Szárny

Nagy nyúlás (λ = 11,5), trapéz alaprajzú, a belső motorgondola területén a kifutó él enyhén meghajlott. A szárny aerodinamikai profilja jellemzőiben közel áll a RAF-34 típus profiljához. A B-29-es repülőgépen Boeing 117-es szárnyszárny található. A szárny alkalmazott aerodinamikai profiljai magas repülési jellemzőket biztosítanak a repülőgép számára, különösen a maximális repülési tartományban. A légszárnyak relatív vastagsága változó hatókörben: a gyökérszelvényben - 20%; a végszakaszban - 10%. A szárny középső húrjának hossza 5,18 m. A szárny véghúrja 2,26 m. Az átlagos aerodinamikai húr (MAC) hossza 3992 mm. Az elülső él mentén a pásztási szög 7°. A keresztirányú "V" szárny szöge - 4 ° 30'. A szárny alapterülete a terv szerint 161,7 m². A teljes szárny fesztávolsága 43,13 m, a középső szakasz fesztávolsága 25,91 m. A csűrők folyamatosak. A csűrők területe 12,01 m², egy csűrő hossza 7,874 m. A fel- és leszállás visszahúzható szárnyak területe 30,79 m². Mindegyik konzol szárnyai öt vezetővonal mentén elektromechanikus hajtás segítségével 25°-kal felszálláskor, leszálláskor pedig 45°-kal tolódnak vissza [1]. [9]

A szárny szerkezeti erősémája: Kétszárnyú , működő bőrrel. Egy középső részből és két levehető konzolból áll. A B-29-es repülőgépek egyes sorozatainál a szárny (gyártási okokból) öt részből áll. A nagy vastagságú, 5-4 mm-es lécek közötti felső és alsó burkolat D16 ABTN-ből készül. A B-29-es repülőgépen a szárny középső részének 4,8 mm vastagságú bőre alkládból készül. A szárny orr- és farokrészét vékony, 1,8÷1,0 mm vastag D16-AT bőr alkotja, amely a bordák lábujjaival és farkaival, valamint a szárnyrészben a farokmembránokkal van megerősítve. A lécek közötti felső héj 5-4 mm vastagságú, 11 db-os "normál" profilokkal (húrokkal) megerősítve, oldalszelvényben, a végszakasz irányában fokozatosan csökkenő számban és keresztmetszetben a szárnyról. A felső bőr tömörítésben működik, nem szakad meg a teljes fesztávon. Az alsó héj a 2,5-1,6 mm vastag lécek között megerősített "L" típusú megerősített profilokkal, vastagított polcokkal és normál profilokkal (húrokkal) az oldalsó részen 11 darabos mennyiségben, fokozatosan csökkenve számban és keresztmetszeti területen belül a szárny vége felé. Az alsó bőr feszülten működik, megszakadva azokon a területeken, ahol a belső motorgondolák találhatók.[1] [9] A szárnylécek közötti felső és alsó burkolatok a hozzájuk erősített hosszanti elemekkel (húrokkal) alkotják a szárny erőpaneljeit, amelyek a hevederekkel együtt működnek. Az alsó szárnypanelek egy része a szárnyak között eltávolítható, hogy lehetővé tegye az üzemanyagtartályok felszerelését. A szárnyak között 22 puha üzemanyagtartály található, ebből 8 tartály a középső részben és 7 tartály mindegyik szárnykonzolban. A lécek öveihez süllyesztett csavarokkal, horgonyanyákon eltávolítható paneleket rögzítenek.[1]. [9] Sok erőcsavar nagyon kemény króm-molibdén acélból készül, jelentős interferencia illesztéssel préselik, és csak fúrással távolítják el. A középső rész burkolatának alsó paneleinek eltávolításakor speciális emelőket kellett beépíteni a konzolok alá, különben a szárny „összecsukódhat” saját súlya alatt [4]. [10] Az összes nem eltávolítható héjat a légáram által mosott területeken süllyesztett szegecsekkel, a törzs és a motorgondola által lezárt területeken pedig félkör alakú fejű szegecsekkel rögzítik a lécekhez, szalagokhoz, bordákhoz és membránokhoz.[1] [9]

Szárnylécek. Az I-szelvényű gerenda erős D-16T szíjakkal rendelkezik, a keresztmetszeti terület változó hatótávolságú, 150 ÷‐100 cm², a fellépő erőktől és az ízületek jelenlététől függően. Tekintettel arra, hogy a kisebb teljesítményű burkolat megszakad a belső motorgondolatok területén, ezért ezen a területen minden erőfeszítést csak a tartóelemek alsó szíjai érzékelnek. A belső motorgondolatok területén lévő hevederek felső övei sokkal gyengébbek, mint az alsók, mivel azokat egy felső burkolat erősíti meg, amely nem szakad meg a teljes fesztávon. A hevederek összeillesztése „bajuszra” történik, 25 mm átmérőjű kúpos csavarokkal és „szoros” illeszkedésű csavarokkal, amelyekben a csavar átmérője 75 mikronnal meghaladja a furatátmérőt. A szárnykonzolok a középső részhez 18 mm átmérőjű csavarokkal "illesztő" (karimás) csatlakozókkal vannak rögzítve. A középső rész technológiailag négy, 39 és 55 mm átmérőjű csavarral csatlakozik a törzshöz, amelyek a középső részen lévő tompacsomópontokat kötik össze a húrokat és a csatlakozó csomópontokat az erőátviteli „fő” törzsvázak húrjain. A B-29-es repülőgépen a nagy középső rész a törzs része [1]. [9]

Motor gondolák

Motorgondolatok – áramvonalasak az aerodinamikai ellenállás csökkentése érdekében. Az olajhűtők és a turbófeltöltő intercooler közvetlenül a motor elülső hűtőlevegő-beszívó nyílása alatt találhatók.
A belső gondolák valamivel hosszabbak, mint a külsők, mivel kiegészítő kupolákkal és szárnyakkal vannak felszerelve a kerekek és a bennük lévő fő futómű támasztékainak tisztítására, így a belső gondolák farokburkolata valamelyest túlnyúlik a kifutó él kontúrjain. a szárny.

Tollazat

Tartalmaz vízszintes és vertikális tömítést, amely konfigurációjában és szerkezeti teljesítményében hasonló a B-17-es repülőgépekhez, de megnövelt méretű [2]. [nyolc]

VÍZSZINTES FAROK. (G. O.).
Szerkezetileg egy stabilizátorból és két liftből áll. A G. O. teljes fesztávolsága 13,11 m. A G. O. területe 30,94 m². A stabilizátor beépítési szöge 0°. A felvonó elhajlási szögei: fel - 25 °, le - 15 °. Aerodinamikai profilok G. O. - hátul-domború. A stabilizáló keret és a burkolat duralumíniumból készült. A stabilizáló orrbőr 1,0 mm vastag, a bőr többi része 0,6 mm vastag. A felvonók váza duralumíniumból, a farokrészek bőre szövetből készült.[1] [tizenegy]

• A 72. sorozatú Tu-4 repülőgépeken a 227209, 1803048, 230123 számoktól kezdve megerősítették a lábujjat, az első szárat és a stabilizátorok végét. Ez a megerősítés volt az utolsó a repülőgép vázszerkezetének megerősítése során [4]. [tíz]

FÜGGŐLEGES NYITÁS. (V. O.).
Szerkezetileg hasonló a V.O.-hoz, a V-17-es repülőgéphez. Egy gerincből és egy kormányból áll. V. O. területe 22,01 m². Keel bőr vastagsága - 0,6 mm. [tizenegy]

Fel- és leszállási eszközök (VPU)

A repülőgép fel- és leszállóberendezései a következők: futómű; farok biztonsági láb; szárnyak.

Alváz : tricikli, orrtámaszos, teljesen visszahúzható.

• A B-29-en az orrfogaskerekek kormányozhatók ... [I2].
• A B-29-es repülőgép súlypontja 0,46 m-rel a fő futómű kerekeinek tengelye előtt helyezkedik el.[2] [nyolc]

Az alváz tömege meghaladja a 3150 kg-ot, amelyből a fő kerekek és a rugóstagok körülbelül 2700 kg-ot, az első kerekek és a rugóstagok pedig körülbelül 450 kg-ot tesznek ki.[2] [8] .

• A B-29-es repülőgép teljes alváztömege 2300 kg. A futómű normál beállítással történő leszálláshoz készült.[16]
• Ha a futómű ki van húzva, a repülőgép összellenállása megduplázódik.[2] [8] .

A konzolos séma orra és fő futóműve beépített olaj-gáz lengéscsillapítókkal és közös tengelyre szerelt kettős kerekekkel van felszerelve, ugyanakkor önálló forgatással. Alváz nyomtáv - 8,676 m [1]. [9] ;[2] [8] .

• A B-29 repülőgépen: alvázalap - 9,95 m; alváz nyomtáv - 10,45 m.

Az alváz fő kerekeinek mérete: 1450 × 520 mm. Az első, orrkerekek mérete: 950 × 350 mm. [8] [11]

• A B-29-es repülőgépen. kerékméretek: 1422×503 mm, illetve 960(968)×332 mm [16]. A fő- és orrkerekek gumiabroncsai íves, kamrás, alacsony nyomásúak. Töltési nyomás: a fő kerekek gumiabroncsaiban - 5 ÷ 5,8 kg / cm²; az orrkerekek gumiabroncsaiban - 3,6 ÷ 4,0 kg / cm². A fő futómű kerekei hidraulikus fékekkel vannak felszerelve. Hidraulikus fékvezérlés. A tisztításhoz és a futóműhöz való emelést csavaremelők - önfékező csavarpárok: "csavar - anya" hajtják végre, elektromos mechanizmusok hajtják. [8] [9] . Az első futómű visszahúzódik a törzsbe, és két szárny zárja. A fő futómű előrehúzódik a belső motorgondolatok réseibe (kupoláiba). A motor gondola alvázának minden fülét, amikor a fő futómű be van húzva, két oldalsó szárny és egy hátsó pajzs zárja le, amelyek a fő lengéscsillapítóhoz vannak rögzítve [I2].

Főfutó. A fő futómű rugóinak hossza 2,28 m, ami a φ = 5° szög viszonylag kis értékével magyarázható. A fő futómű egyoszlopos olaj-pneumatikus lengéscsillapítóval rendelkezik. A lengéscsillapító rúd lökethossza 305 mm. A lengéscsillapító maximális parkolási összenyomása 247 mm. Pneumatikus méret: 1422×503 mm. A fő rugóstagok törő támasztéka két láncszemből áll. A felső függesztőkar V alakú, és az első szárnyhoz van rögzítve. Ennek a lengőkarnak az alsó vége a futómű felemelésére és visszahúzására szolgáló csavarmechanizmus alsó végéhez csatlakozik. Ez a mechanizmus egy vezércsavarból és egy anyából áll, amely egy hengeres házban található. A csavaros mechanizmus felső vége elforgathatóan csatlakozik a szárny elülső szárára szerelt konzolhoz. Az alváz felemelését és elengedését, valamint a nyílásokat lezáró szárnyak vezérlését speciális villanymotorok végzik, amelyek közvetlenül az alvázon vannak elhelyezve. A fő futóművet három villanymotor szolgálja ki - normál futómű-hosszabbításhoz, vészfutómű-kiterjesztéshez és ajtózáráshoz. [16].

• Minden fő futóműhöz egy pár kerék tartozik, amelyek méretei: 1420 (1422) × 503 mm. Mindegyik kerék kamrafékkel van felszerelve. Mind a 4 fő kerék fékezőberendezése két kamrafékes dobbal rendelkezik. A maximális folyadéknyomás a kamrákban fékezés közben 3,2 atm. Az elsődleges és a vészfékvezérlő rendszerek hidraulikusak. A fékrendszerben a nyomást egy villanymotorral hajtott fogaskerék-hidraulikus szivattyú hozza létre. Az elektromos hidraulikus szivattyú meghibásodása esetén a nyomás a fő- és vészhelyzeti rendszerben kézi szivattyúval hozható létre. Amikor a hidraulikus rendszer teljesen fel van töltve, 70 atm nyomás jön létre. A hidraulikus rendszer fő egységei: elektromos motor hidroszivattyúval; hidraulikus akkumulátor, szűrő stb. - speciális panelre szerelve a fülke padlója alatt. Ezt a panelt a pilótafülkéből kiáramló meleg levegő fűti, ezáltal csökkentve a hidraulikus rendszer meghibásodásának lehetőségét nagy magasságban történő repülés során. A hidraulikus rendszer csővezetékei az üzemi csatlakozók helyén önzáró csatlakozásúak.[16]
• A tisztításhoz és kioldáshoz minden fő futóművet három villanymotor szolgálja ki, amelyek közül az egyik a futómű normál emelésére és kioldására, a másik a vészkioldásra, a harmadik pedig a futómű fülkéjét záró ajtók vezérlésére szolgál. motorgondola.[16].

Orr futómű. A tisztítás és a kioldás során, a főtartókhoz hasonlóan, három villanymotor szolgálja ki. Olaj-pneumatikus lengéscsillapító rugóstag változó furattal. A dugattyú (dugattyú) maximális lökethossza 305 mm. A hígtrágya térfogata 13,5 liter. Légnyomás - 46,4 kg / m². A rugóstag hossza összenyomatlan állapotban 1537 mm. A lengéscsillapító ilyen kis hossza a fő futómű alacsony magasságának a következménye, ami viszont a szokatlanul kis φ≈5°-os szögnek és a szárnynak a törzsön való átlagos elhelyezkedésének köszönhető [16]. Az első futómű kialakításának sajátossága, hogy az ikervilla rögzítőtengelye nem közvetlenül, hanem egy csaknem függőleges tengelyű segédorsó segítségével van a lengéscsillapító rugóstaghoz rögzítve, amelyen belül a kerékvilla tengely van felszerelve, amely forgatható; a kerekek nem tudnak elfordulni a felfüggesztés rugóstagjának tengelye körül. Az orsótengely közel függőleges elrendezése a páros kerék beépítésének köszönhető, mivel ferde orsótengely esetén a kerekek balra vagy jobbra forgatásakor az egyik kerék szükségszerűen elválik a keréktől. talajra, és a teljes teher csak egy kerékre esik. Ezenkívül ebben az esetben a törzs orra emelkedik és süllyed, ami a nehéz repülőgépeknél a talajon való manőverezőképesség jelentős romlásával jár, ami megnehezíti a gurulást, különösen alacsony sebességnél. A rugóstag tengelye ferde, ami a legjobb feltételeket biztosítja a működéséhez. Így ebben a kialakításban a villa segédforgástengelyének jelenléte nem a "Shimmy" elleni küzdelem célját szolgálja. Az orrkerék mérete: 960 (968) × 332 mm. Az első futómű rácsos kialakítása hasonló a fő futómű rácsos szerkezetéhez. A Shimmy lengéscsillapító az orsó oldalára van rögzítve. Az orsóülés felső részén található egy központosító berendezés, amely egy rugós bütykös mechanizmus. A kerekek villájának maximális elfordulási szöge balra és jobbra: ± 68 °; szükség esetén a villa speciális szerszámmal 360°-ban elforgatható. Az első kerekek villájának szükséges forgási szögei: a repülőgép elfordítása az egyik fő kerék körül - 62°; a repülőgép megfordításához, amelynél a belső főkerék röppályájának görbületi sugara 3 m - 51,5 m. Az első kerekeken nincs fék [16].

FEL- ÉS LESZÁLLÓ LAPOK. A szárny fajlagos terhelésének meglehetősen magas értékei miatt a fel- és leszállási sebességek elfogadható szintre csökkentése érdekében a szárnyra egyrészes, rés nélküli Fowler típusú szárnyakat szereltek fel, amelyek a szárny körülbelül 20%-át foglalják el. terület. A hatékonyság növelése érdekében a szárnyak minden szakasza az oldalsó húrtól a belső motorgondola tengelyéig terjedő intervallumban enyhén megnövelt relatív húrértékkel rendelkezik, ami megmagyarázza a hátsó él enyhe törését. a szárnyról közvetlenül a belső motorgondola mögött.[1] [9] ;[2] [8] A fel- és leszálló behúzható szárnyak területe 30,79 m². Az egyes konzolok szárnyai öt vezető mentén, elektromechanikus hajtás segítségével, felszálláskor 25°-kal, leszálláskor pedig 45°-kal eltolódnak. Teljesen kinyújtott helyzetben a szárnyak 19%-kal növelik a szárnyfelületet. A szárny mindkét felének szárnyai két-két részből (szakaszból) állnak, amelyek kinyújtva és visszahúzva a rájuk szerelt görgős kocsikon mozognak, egy I-gerenda keresztmetszet öt megvezetője mentén.[2] [8] .

Erőmű

A repülőgép erőművének felépítése a következőket tartalmazza: hajtóművek; légcsavarok; motorrögzítő rendszer; motorzáró rendszerek; a motorok működését biztosító rendszerek; üzemanyagrendszer. Minden motort saját üzemanyag (tartálycsoport) és olajrendszer szolgál ki [I1].

A Tu-4-es repülőgépek harci egységekben történő üzemeltetése során több baleset is történt, melynek oka a motortartóhoz tartó hajtómű rögzítési pontjainak fülbevalóinak megsemmisülése volt. Ebben a tekintetben a 223701, 184115, 230101 számú repülőgépektől kezdve a kromansilium fülbevalók helyett (KhGSA acélból) tartósabb króm-molibdén acél 40XMA fülbevalót szereltek be. Hasonló módosításokat hajtottak végre az összes korábbi Tu-4 kiadáson [4]. [tíz]

Működés közben problémák voltak a kipufogórendszerrel. Mindössze hét változtatást hajtottak végre a kipufogócsövek kialakításában. Különösen a 36., 53., 67. sorozatú repülőgépeken, amelyeket a 22. számú üzem gyárt. [4]. [tíz]

Motorok

Négy dugattyús , 18 hengeres léghűtéses motor (kétsoros " csillag ") "ASH-73TK". Mindegyik motor hajtott centrifugális feltöltővel és két TK-19 turbófeltöltővel van felszerelve. A motor felszálló teljesítménye - 2400 l. Val vel. 2600 ford./perc sebességgel (benzinfogyasztás - 815 ÷ 885 kg / h). Névleges motorteljesítmény - 2000 l. Val vel. 2400 ford./perc sebességgel (benzinfogyasztás - 630 ÷ 675 kg / h). Motor tömege - 1340 kg. Motor átmérője - 1375 mm. Üzemanyag: benzin, sűrűség - 0,73; oktánszám – 98÷100 [4] [9]

• B-29-es repülőgéppel:

Négy léghűtéses dugattyús motor "Wright R - 3350 Duplex Cyclone" ("Wright Cyclone 18"), 2200 l felszálló teljesítménnyel. -vel, 2000 liter névleges teljesítménnyel. Val vel. A nagy magasságban, 9000-10000 m-ig terjedő felszállási teljesítmény fenntartása érdekében minden motor két General Electric B-11 turbófeltöltővel és egy centrifugális feltöltővel van felszerelve. A turbófeltöltőket a Minneapolis-Honeywell elektronikus rendszer automatikusan vezérli. A légcsavar hatékonyságának növelése érdekében a motorra reduktort szerelnek fel, amely áttételi arányt (a motor tengelyétől a propellerig terjedő csökkentési arány értéke) - 0,35 (a főtengely 100 fordulatánál a propeller 35-öt tesz ki) forradalmak). [8] [9]

• Az R-3350 család motorjainak fejlesztője és gyártója az amerikai Wright Aeronautical Company volt. Szó szerint az első XB-29 kísérleti géptől, működése során szerves, megoldhatatlan hibák jelentek meg az R-3350 család motorjaiban - túlmelegedésre és meggyulladásra való hajlam. A B-29-es repülőgép üzemelésének befejezéséig az Egyesült Államokban nem sikerült teljesen kiküszöbölni a hajtóművek szerves hibáit... Üzem közben a karburátorokban, a nyomásfokozó vezérlőkben és a kipufogócsonkokban is megjelentek a hibák.

Tekintettel arra, hogy a Tu-4 repülőgép ASh-73TK hajtóművét az amerikai Wright Cyclone 18, valamint a szovjet ASh-71 és ASh-72 alapján fejlesztették ki, és emellett számos rendszeregységet másoltak, ill. változtatás nélkül gyártásba hozták Amerikai motor, különösen: hajtott centrifugális kompresszor (forgó centrifugális kompresszor); turbófeltöltők és vezérlőrendszerük egységei; karburátorok; elektromágnes; hőálló többfordulatú csapágyak, majd az amerikai motorban rejlő szerkezeti szerves hibák automatikusan átkerültek a szovjet ASh-73TK motorba. Ezeknek a motoroknak a magas üzemi baleseti aránya nem tette lehetővé polgári repülőgépeken való alkalmazásukat [5] .

• 1949-ben az ASh-73TK hajtóművek nem kielégítő üzembiztonsága miatt mérlegelték az M-49TK dugattyús hajtóművek beépítését a Tu-4 repülőgépekre [4] .
• 1951-ben fontolóra vették az M-253TK dugattyús motorok, valamint az M-501 dízelmotorok beszerelését az ASh-73TK hajtóművek helyett a Tu-4 repülőgépekre [4] .

Légcsavarok

Légcsavar - 4 lapátos, repülés közben változó dőlésszögű. Külső átmérő - 5056 mm. Légcsavar súlya - 395 kg. A Tu-4 repülőgépeken a gyártás és az üzemeltetés során a következő opciók légcsavarjait telepítették egymás után: "B3-A3"; "B3-A5"; "B3B-A5" [1]. "V3B-A5" [4]. A V3-A3 légcsavarok lecserélése a már repülés közben is tollasítható új V3B-A5 légcsavarokra volt a sorozatgyártási szakaszban végrehajtott utolsó tervezési változtatás. Először néhány korábban épített repülőgépre szereltek be új csavarokat, és a 73. széria gépeiből, No. 227506, 28050009, 230101, a gyártási folyamat során - rendszeresen - új "V3B-A5" csavarokat szereltek be [4]. [10] [I1]. A légcsavarlapátok jégmentesítő eszközei úgy működnek, hogy a lapátok elülső éleit alkohol-glicerin keverékkel öntik le.

• Összehasonlításképpen a B-29-es repülőgépen: 4-lapátos "Hamilton Hydromatic" légcsavar, 5030 mm külső átmérővel [2]. [nyolc]

Üzemanyagrendszer

Tartalmaz 22 puha szárnyú, védett üzemanyagtartályt, amelyek a szárnyak és a bordák között helyezkednek el (8 tartály a belső motorok középső részében, és 7 tartály a szárny konzolos részein külső motoroknál), teljes térfogata 20 180 liter. Ezen kívül három további üzemanyagtartály 5300 liter össztérfogattal függeszthető fel az elülső bombatérben hosszabb repülés esetén, kisebb bombaterheléssel [I1].

• A B-29-es repülőgépen 100 oktánszámú benzint helyeznek el 14 tartályban a szárny levehető részeiben (POTS), és 8 tartályban a szárny középső részében (SChK), 8168 ag össztérfogattal. (30919,49 l) és 4 tartályban a törzsszárny dobozában (FCHK) - 1270 ag. (4807,5 l). Így az üzemanyagtartályok maximális térfogata: 8168 + 1270,0 = 9438 ag (35 727 l).

Repülés közbeni tankoló rendszer a séma szerint: "Szárnytól szárnyig"

1948-ban az amerikai légierő elfogadta a 16 ezer km-es hatótávolságú B-36 stratégiai bombázót , amely képes volt a Szovjetunióban lévő célpontokra az amerikai repülőterekről és az előretolt európai légibázisokról is hadművelni. akár 34 tonnás terhelés a célig. Ezenkívül az Egyesült Államokból átadott B-29 "Washington" repülőgépet a brit légierő átvette. Válaszként az 5100 km-es hatótávolságú Tu-4 a szovjet légierő fegyvertárába készült, hatótávolsága 2500 km volt, és nem volt elegendő megtorló csapások lebonyolításához az amerikai előretolt légibázisokra. Európában és az angol repülőtereken. A szovjet katonai körökben megértették egy ilyen helyzet rendellenességét, felismerve a Szovjetunió technikai lemaradását az USA-tól. Nem volt más lehetőség, mint eszközöket teremteni a megtorló csapás közvetlenül az Egyesült Államok területére történő lebonyolításához. Ezért a stratégiai bombázók fejlesztésével együtt 1948-ban a Szovjetunió kutatási és kísérleti munkát indított a Tu-4 repülés közbeni tankolására. 1948-ban kiadták a Minisztertanács határozatát a Tu-4 repülőgépek légi utántöltésére szolgáló rendszer létrehozásának szükségességéről, amely biztosítja Európa jelentős részének területén található célpontok bombázásának lehetőségét, és főleg a Brit-szigetek [10] . 1949-ben a Légiközlekedési Minisztérium megbízást kapott a légierőtől egy repülés közbeni üzemanyag-utántöltő rendszer létrehozására. [4] [4]. [10] A „tömlőkúp” tankolórendszer tervezési munkálatait V. S. Vakhmistrov tervező (a 30-as években ismert „Link” kompozit repülőgép projektjének szerzője) vezette, a külföldi tapasztalatok hiányos információi alapján ... [4]. [10] [11]. Akkoriban az egyetlen tankolási módszert külföldön fejlesztették ki - a Flight Refueling rendszer szerint, amely két kábel térbeli metszéspontján alapult. Ebben az esetben szigonypuskát vagy nehéz terheket és horgonyokat használtak. Ennek a rendszernek jelentős hátrányai voltak - a kapcsoló kézzel készült; tankernek és bombázónak egyszerre kellett kényelmetlen alakzatban repülnie: „felesleggel bírva”, egymás fölött; az üzemanyagot a gravitáció öntötte ki, így a tankolási folyamat hosszú volt [11]. Ennek ellenére a Vakhmistrov csoport tervezői a szűkös határidőktől vezérelve az American Flight Refueling rendszert választották. A szovjet fejlesztők az amerikaihoz hasonló rendszerüket "felesleggel viselőnek" [4] nevezték . Új munka kezdődött az LII kísérleti repülőtéren... Néhány nappal később kíváncsi emberek tömege kezdett összegyűlni a kábelekkel babráló tervezők közelében... Különös érdeklődést váltott ki az egykori vitorlázó pilóták, Vakhmistrov háború előtti bajtársai között. Koktebel rallye - LII tesztpilóták Igor Shelest és Viktor Vasyanin. Kábelek és csörlők - natív vitorlázó elem! A barátok "megbetegedtek" ettől az ötlettől... Kívülről gyorsan látták a létrejövő rendszer minden hibáját. A V. S. Vakhmistrov vezette csoport által javasolt, nagy arányban kézi műveleteket tartalmazó műszaki megoldás, ezért üzemeltetési szempontból nagyon kényelmetlen volt... I. I. Shelest és V. S. Vasyanin mérnöki végzettségű LII tesztpilóták kezdeményezése. Ez a séma a levegőben történő tankolás eredeti módszerét feltételezte, az úgynevezett "szárnytól szárnyig", "szárnytól szárnyig" [10] . A tekintélyes ambíciókkal ellentétben a józan ész győzött – a javasolt séma eredeti volt; belföldi; vitathatatlan előnyökkel járt... Az érintkezés és a tankolás folyamatát teljesen automatikusan kellett végrehajtani, miközben a repülőgépnek párhuzamos pályán, alakzatban, „szárnytól szárnyig” kellett repülnie, anélkül, hogy az ébresztősugár befolyásolta volna, az üzemanyagot szivattyúzták. nyomás alatt, nagy áramlási sebességgel. Kezdetben egy Tu-2 frontvonali bombázón tesztelték ezt a rendszert , majd a 22-es üzemben épített két Tu-4-es repülőgépet osztottak ki. Shelest és Vasyanin Vakhmistrov csoportjával párhuzamosan dolgozhattak a változatukon, és két Tu-t osztottak ki. -2 repülőgép a makettrendszer repülés közbeni tesztelésére. 1949. június 16-án az LII tesztpilótái, Amet Khan Sultan és Igor Shelest végrehajtották az első teljesen automatikus üzemanyag-utántöltést a levegőben. Repülés közben filmet forgattak, amelyet A. N. Tupolevnek mutattak be. Néhány nappal később az LII kormányzati megbízást kapott a „wing-to-wing” rendszerrel üzemanyagtöltő Tu-4-es repülőgépek megépítésére és tesztelésére. Erre a célra két új, éppen a gyárból származó bombázót osztottak ki. Általában technikai követelmények is járnak a feladattal, de mivel ezt a munkát a lelkesek saját kezdeményezésükre végezték el, Shelest és Vasyanin önállóan állította össze ezeket a követelményeket a következő tartalmú hivatalos jelentéshez:

1. A légijárművek és a felállás fenntartása között az üzemanyag-feltöltés során viszonylag könnyűnek, biztonságosnak és elérhetőnek kell lennie a harci pilóta számára kevés kiképzéssel.
2. Az érintkezést a lehető legrövidebb időn belül kell biztosítani nappali és éjszakai repülési körülmények között, kielégítő látási viszonyok mellett, mérsékelt turbulencia mellett.
3. Az érintkező berendezések nem veszíthetik el stabilitásukat repülés közben, és vészhelyzetben nem fenyegethetnek a repülőgép létfontosságú alkatrészeinek károsodásával.
4. Az alakzatban történő manőverezést érintkezés és tankolás közben a tartályhajónak kell elvégeznie. [12]
5. A bombázógépen az üzemanyag-utántöltő felszerelést minimálisra kell csökkenteni a tömeg és a méretek tekintetében. A tankoló repülőgépnek a lehető legkiterheltebbnek kell lennie a munkaigényes tankolási műveletekből.
6. A tankolási folyamatot automatizálni kell. A mechanizmusok távvezérlése hermetikus kabinokból történik.
7. A teljes feltöltési idő az érintkezéssel és leválasztással együtt nem haladja meg a 20 percet.
8. A szivattyúzott üzemanyag kapacitása azonos típusú bombázóval és tartályhajóval a tartályok teljes kapacitásának 35-40 százaléka legyen.
9. A bombázó felszerelése a tartályhajó változatában nem zavarhatja annak fő célját, és nem csökkentheti repülési teljesítményét.

A Wing-Wing rendszer nagyon könnyűnek és egyszerűnek bizonyult, különösen egy tankoló repülőgépen. A tömlőnek a tartályhajó hátsó szárnya mentén történő lefektetése lehetővé tette, hogy a tartályhajó bombatereit további külső üzemanyagtartályokhoz is felhasználják.[4] A Tu-4-es repülőgép szárnyának hátsó szárnya mentén egyenes helyzetben lefektetett tankolótömlőt egy kábellel kihúzták a szárnyból, és visszahúzták vele. A kábelcsörlő sokkal kisebb és könnyebb, mint egy tekercselt tömlővel ellátott dob... Ezt a döntést azonban később elvetették. A rendszer kidolgozói az első kísérleti repüléseknél azt a feladatot tűzték ki maguk elé, hogy egy manőverező tankerrepülőgép számára elfogadható pilótatechnikát dolgozzanak ki. I. Shelest folyamatosan személyesen tesztelte a rendszert a levegőben… – világos elképzelésem volt arról, hogy milyen időben élek. Egy pilóta sem pusztult el a szemem láttára ok nélkül. És ha ez repülés közben történt - és a földön voltam -, nem verném le a fejem -, akkor a „kártevőket” azonnal azonosították -. [négy]. [10] Az első próbarepüléseken a manőverező tankoló repülőgép pilótái nehézségekbe ütköztek: érintkezéskor, a tankológép szárnyából kiszabadult kábelhez közeledve, oda-vissza fordulva próbáltak a bal szárnyukra nézni. De a repülés kialakításában ez elfogadhatatlan. Ráadásul már akkor is lehetett tudni, hogy a bombázók következő generációja lecsapott szárnyakkal készül, és ezzel a megközelítéssel a nehézségek még tovább nőnek. A kialakult körülményekből kiutat keresve eleinte úgy találták meg, hogy az éjszakai repülési körülményekhez a szárny végére kivetítőt szereltek fel, amely keskeny, előre irányított, a pilóta számára jól látható fénysugarat adott... , hamarosan úgy döntöttek, hogy a kábelhez való igazodáskor megosztják a megfigyelési területet a bal pilóta és a tűzparancsnoki telepítések között, amelyek részmunkaidőssé váltak, valamint az oldalsó bliszter közelében, a középső, túlnyomásos kabinban elhelyezett tankoló kezelő között, hogy figyelje az érintkezést. a tankolás alatt álló ólomrepülőgép szárnyáról kiszabadult kábel és tankerének szárnya. A szárnyas tanker repülőgép bal pilótája ilyen körülmények között csak a vezető repülőgépet nézte - előre és balra. Ugyanakkor simán, gördülések és csúszások nélkül igazodott, megközelítőleg kis távolságot tartva az irányszögben, és a távolságot a vezető repülőgép gerince vezette. Ugyanakkor a kezelő kijavította a bal pilóta cselekedeteit, rövid parancsokat adva: „Bal 5 méter!”, „A kábel felett!”, „Lesüllyedés” ... Egy ilyen beállítás lehetővé tette a gyors és megbízható végrehajtást. érintkezés, különösen akkor, ha a pilóta és a kezelő nem először hajtotta végre együtt ezt a műveletet.egyszer... A bal oldali tartályhajó pilóta anélkül, hogy a szárnyára nézett volna, egy kábelre tette, ami a szárnyhúr mentén csúszva beleesett a zárógyűrűt, és kihúzott egy tömlőt a tanker szárnyából, amely azután csatlakozott a tankoló repülőgép szárnyának végén lévő nyakhoz.[11] A későbbi tesztrepülések, amelyeket Amet-khan Sultan és A. P. Yakimov végeztek, váratlan következtetéshez vezettek - az üzemeltető többszöri kapcsolatfelvétele után már nem volt szükség a segítségére. A pilóták jól megbirkóztak a függesztéssel beállítás nélkül, csak a vezető tankoló repülőgépekre koncentráltak. Az egyik repülésen M. Gallay tesztpilóta nagyban segített I. Shelest pszichológiailag, végül meggyőzte a fejlesztőket a választott módszer helyességéről. Felkészülés nélkül – éjszaka kirepült tankolni, és először felvette a kapcsolatot.[11] 1950 augusztusában állami tesztelésre adták át az első két, szárnyra szerelt üzemanyagtöltő rendszerrel felszerelt Tu-4-es repülőgépet [4] . 1951 augusztusában a módosított üzemanyag-utántöltő rendszerrel rendelkező Tu-4 repülőgépeket ellenőrzési tesztekre mutatták be a Légierő Kutatóintézetben [4] . 1951-ben, az állami tesztek sikeres befejezése után, az ígéretes Hose-Cone rendszer finomhangolása miatt [4] [10] helyezték üzembe a Tu-4 repülőgépek szárnyról szárnyra tankoló rendszerét . 1952 márciusában a Szovjetunió kormányának rendeletével a 18. számú üzem (Kuibyshev) azt a feladatot kapta, hogy három Tu-4-et "tankerekké", három Tu-4-es repülőgépet pedig "tankolhatóvá" alakítsanak át. Ugyanez a kormányzati feladat határozta meg a szárny-utántöltő rendszer műszaki követelményeit, így különösen:

• egy "tanker" legalább három Tu-4 bombázó tankolásáról gondoskodjon;
• az üzemanyag-átvivő eszközöknek 10 000 liter benzin szállítását kell biztosítaniuk legfeljebb 20 percig;
• a szivattyúzási folyamatot 7000 méteres magasságig, legfeljebb 350 km/h repülési sebesség mellett kell biztosítani [4] .

1952 májusában-júliusában a Légierő Kutatóintézet legénysége, A. A. Berezhnoy, N. V. Kochetkov vezető mérnökök, A. V. Sarygin és S. K. Musatov pilóták tesztelték a szárny-utántöltő rendszert. A tesztek eredményei alapján különösen azt állapították meg, hogy a szárnyra szerelt üzemanyag-utántöltő rendszer repülési teljesítményét tekintve megfelel a feladatmeghatározásnak, a tartályhajó és a tankoló repülőgép vezetésének technikája elérhető a nagy távolságra. megfelelő képzést követően. Ugyanakkor a számos felmerülő hiba miatt a szárnyra szerelt tankolórendszert nem javasolták átvételre [4] . Külön megjegyezték, hogy:

• a tartályhajó éjszakai vezetése nagyon nehéz, mivel a repülőgépen nincs olyan speciális világító berendezés, amely lehetővé teszi a repülőgépek közötti intervallum meghatározását a csatolás során, és maga az eszköz megbízhatatlannak bizonyult;
• a légbombák fejbiztosítékainak és a hátsó bombatér előtt elhelyezett tömlőkilökővel való átfedés miatt lehetetlen a repülőgépet teljesen megtölteni a következő kaliberű bombákkal: FAB-250M46 és FAB-500M46 [4] .

Figyelemre méltó, hogy a repülés közbeni üzemanyag-utántöltő rendszerek amerikai fejlesztői a szovjetekkel szinte egyidejűleg nagyon közel kerültek a szárny-utántöltési rendszer megvalósításához, de nem tudták megvalósítani. 1953-ban az Air Force Engineering Review (III< V-13) közzétette Meerschperger amerikai légierő-szakértő cikkét "A repülés közbeni tankolás tervezési szempontjai". A cikkben a szerző a következőket írja: „Konstruktív szempontból előnyös, ha a fogadó repülőgép a tartályhajó oldalán van, így a tartályhajóból az áramlási ferde zónán kívül repül. Kívánatos volt, hogy a B-47-eseket vagy B-52-eseket a szárnyvégen lévő tölcsér táplálja. Sajnos ezeknél a repülőgépeknél a szárnyvégek a pilótától távol helyezkednek el, így a túlcsordulás gyakorlati megvalósítása a fogadó repülőgépben a pilóta számára rossz látási viszonyok miatt nehézkes... [11]. 1954 augusztusában az első három pár Tu-4-es szárnyra szerelt repülés közbeni üzemanyag-utántöltő rendszerrel szolgálatba állt a Szovjetunió nagy hatótávolságú repülésénél [4] . 1955 áprilisában a nagy hatótávolságú Tu-4 repülőgépek személyzete három repülést hajtott végre 8200 km hosszúságban, két tankolással, gyakorlatilag megerősítve a Tu-4 repülőgépek valós lehetőségét, hogy a lehető legrövidebb időn belül nagy távolságokat repüljenek. 1955 júliusától októberéig azonban a berendezések elhasználódása miatt a Tu-4-es repüléseket tankolással beszüntették [4] . 1955 végén további kilenc pár üzemanyagtöltő rendszerrel [4] felszerelt Tu-4 (tankolás és tankolás) állt szolgálatba a nagy hatótávolságú légi közlekedésben . 1956. január-júniusban a Tu-4 repülőgépek személyzete 742 tankoló oktatórepülést teljesített, összesen 1744 óra repülési idővel. Ugyanakkor a levegőben lévő benzinnel való tankolás teljes mennyisége 1897 ezer liter volt [4] . A „Szárnytól a szárnyig” tankolási módszer szerinti kapcsolatfelvételi folyamat általában nem volt különösebben nehéz a nagy hatótávolságú repülési pilóták számára ... [11]. A szárnyra szerelt üzemanyagtöltő rendszerrel rendelkező sorozatos Tu-4 repülőgépek elsajátítása során a nagy hatótávolságú repülés pilótái általában 10 kiképzési kapcsolatfelvétel után a tankerrepülőgép bal és jobb üléséről is elsajátították azt.[11] 1956 júliusában az egyik Tu-4 tanker repülőgépen a mikrokapcsolók meghibásodása miatt a tankoló üzemanyag egy része a szárnyra ömlött, és a tömlőn keresztül behatolt a bombatérbe ... A keletkező benzin-levegő keverék meggyulladt. a hajtóművek kipufogógázaitól... A robbanás komoly károkat okozott, de a repülőgépnek sikerült leszállnia az Ön repülőterére [4] . 1956-ban további kilenc pár üzemanyagtöltő rendszerrel [4] felszerelt Tu-4 repülőgép állt szolgálatba a nagy hatótávolságú légi közlekedésben . 1957 végére a Szovjetunió nagy hatótávolságú repülése 23 kiképzett Tu-4 repülőgép-tankerek és 21 tankoló Tu-4 repülőgép személyzettel rendelkezett [4] . Tekintettel arra, hogy a szárnyról szárnyra tankoló rendszerrel felszerelt Tu-4 repülőgépek viszonylag kis számban voltak (főleg Tu-4A - atombomba-hordozók), annak érdekében, hogy repülési erőforrásukat spórolhassák a levegőben történő tankolás kiképzéséhez, kísérleti Az LII repülőtéren állomásozó, makett berendezéssel ellátott Tu-4 "0-sorozatú" repülőgépeket használtak. Különösen a 185. TBAP legénységét képezték ki az LII repülőtéren.[4] [10] A Tu-4 repülőgépek „From wing to wing” séma szerinti tankolási rendszere egy ígéretesebb rendszer finomhangolásának szükségessége miatt gyökerezik meg a „tömlőkúp” séma szerint, és a repülőgép leszereléséig szolgált. Tu-4 repülőgép [4] . A Tu-4-et felváltó, közepes szárnyfesztávolságú Tu-16-os sugárhajtású bombázók, figyelembe véve a szárny-utántöltő rendszer néhány előnyét, elődeikhez hasonlóan kizárólag a Wing-to-Wing tankolórendszerrel voltak felszerelve. ].

Repülés közbeni üzemanyag-utántöltő rendszer a "tömlőkúp" séma szerint

1951-ben, a szovjet M-4 stratégiai bombázó üzemanyagtöltő rendszerének fejlesztése során , amely sokkal nagyobb szárnyfesztávolságú, mint a Tu-4 és Tu-16 repülőgépek, a szovjet fejlesztők, figyelembe véve a szárny utántöltés tesztelésének tapasztalatait. rendszer a B-52-es amerikai bombázót szem előtt tartva arra a következtetésre jutott, hogy a legénység terhelése a levegőben a „Szárnytól a szárnyig” séma szerint még mindig nagyobb a „tömlőkúp” rendszerhez képest. ... [4]. [10] [A]. Az S. M. Alekseev OKB-115-ös "tömlőkúp" rendszerének befejezése után az M-4-es turbóhajtóművel és a színházi hajtóművel - Tu-95-ös - stratégiai bombázóknál talált alkalmazást , míg kezdetben Tu-4-es repülőgépeket használtak. tartályhajókként, amelyek tüzelőanyag-rendszerét megosztották; a szárny üzemanyagtartályainak egy részét kerozinnal töltötték meg [4]. [10] A "kerozin tartályhajók" alatt a "tömlőkúp" rendszer szerint összesen 12 egységet készítettek el. A 18-as számú Kuibisev-gyár által épített Tu-4-es repülőgép, amely 1952-ben került tesztelésre. Az LII mérnökei, V. Ya. Molochaev és S. N. Rybakov részt vettek az M-4 stratégiai bombázók tankolására irányuló tesztjeiken; tesztelők P. I. Kazmin, S. F. Mashkovsky, L. V. Chistyakov és mások [4]. [10] A jövőben megpróbálták automatizálni a „tömlő-kúp” rendszert a Tu-4 tankeren, a tankerről irányított kúpot fejlesztettek ki (témavezetők: V. D. Kurbesov és E. T. Berezkin). Gyakorlatilag azonban csak a zárak, szelepek és szivattyúk automatikus vezérlését alkalmazták [4]. [tíz]

Repülőgép rendszerek

Repülőgép irányító rendszer

Háromcsatornás, megfordítható, a következőket tartalmazza: két központi vezérlőegység vezérlőkarokkal - kormányoszlopok és pedálok; rugalmas kábelezés és kezelőszervek - csűrők, felvonók, kormánylapát. A központi vezérlő csomópontok területén a vezérlő huzalozással párhuzamosan az autopilot működtetői (kormánygépei) be vannak kapcsolva. A vezérlés megkönnyítése érdekében (a vezérlőkarok erőfeszítéseinek csökkentése) mindhárom csatornán a kezelőszerveken: csűrők, felvonók, kormánylapát, szervokompenzátorok és trimmerek használatosak.

Légkondicionáló rendszer

Tartalmazza: nagy magasságú berendezéseket, túlnyomásos kabinok levegővel való ellátására szolgáló berendezéseket, túlnyomásos kabinokban adott légnyomást fenntartó eszközöket, túlnyomásos kabinok fűtésére szolgáló berendezéseket. A forró levegőt a közepes motorok turbófeltöltőiből veszik. A vezérlőkábel vezetékeinek nyomófülkén átmenő nyomóvezetékei gumimag formájában készülnek. A túlnyomásos kabinokban 7000 m magasságig a légnyomást 2500 m magasságnak megfelelően tartják fenn.[1] [9] A túlnyomásos kabinokban két nyomásszabályozó található, amelyek közül az egyik elegendő a normál nyomás fenntartásához a túlnyomásos kabinokban [2]. [nyolc]

• A B-29 repülőgép túlnyomásos kabinjában 6100 m magasságban repülve a 2400 m magasságnak megfelelő nyomást tartják fenn. Közvetlenül a csata előtt felengedik a nyomást a túlnyomásos kabinokban, hogy megakadályozzák a dekompressziós tönkremenetelüket az esetleges lyukakból, és a legénység átáll az oxigénellátásra.[2] [nyolc]

Repülőgép felszerelés

A repülőgép erősen villamosított. 150 49 típusú villanymotor és a teljes fedélzeti hálózat táplálásához elektromos generátorokat szerelnek fel a motor meghajtó dobozaira, és egy fedélzeti akkumulátort helyeznek el a törzsben - vészhelyzeti forrásként. Ezenkívül vészhelyzeti célokra és földi áramellátáshoz, amikor a motorok nem járnak , a törzsbe egy 12 literes kapacitású segédbenzinmotor-generátort szerelnek be. Val vel. "Lawrence". [2]. [nyolc]

Repülési és navigációs berendezések . Tartalma: mágneses iránytű párosítva AP-5 robotpilótával; giroszkópos iránytű, az AP-5 robotpilótával párosítva; AP-5 robotpilóta, koordinátaszámlálóval (NK-46 navigációs koordinátor), optikai bombairányítóval, mágneses iránytűvel és rádióiránytűvel; NK-46B navigációs koordinátor - lámpaszámító eszköz - a Szovjetunióban az első fedélzeti számítógép, amely kiszámítja a megtett távolságot és folyamatosan számítja a koordinátákat, interfész az AP-5 robotpilótával [4] [4] [10] [5] .

Légi fényképező berendezések. Arra tervezték, hogy rögzítse a bombázások eredményeit és egy kis terület tárgyainak fényképezését. A rövid útvonalak filmezéséhez minden repülőgéphez AKS-1 filmkamerát csatoltak. A Tu-4-es repülőgép lengőkeretes és parancsnoki vezérlőkészülékkel ellátott fotónyílása eredetileg részlegesen volt felszerelve különféle fényképészeti eszközökkel. Ezt követően minden harmadik legyártott Tu-4 repülőgépet AFA-33/100 automata kamerával (lencseátmérő - 100 mm) szereltek fel, amelyet nagy magasságból történő munkára optimalizáltak. Háromból minden második Tu-4-es repülőgépet kevésbé erős AFA-33/75-ös légikamerával láttak el. Ezenkívül minden repülőgépet egy NAFA-3s / 50 éjszakai légikamera kísért 4 lencsés "Industar-A" objektívvel - egy teljesen automata, amelynek exponálását egy ledobott fotolégbomba vakuja állította be. egy repülőgép - FOTAB [4]. [tíz]

A légiközlekedési berendezések fejlesztése. A 222903, 184107, 230101 számú Tu-4 repülőgépekkel kezdve az eredetileg telepített vákuum mesterséges horizontok helyett elektromos mesterséges horizontokat kezdtek telepíteni - AGK-47B. [4]. [10] A 30. széria 223003, 184209, 230102 számú Tu-4 repülőgépei mentek át a legnagyobb módosításokon, amelyeken különösen: fényszűrőket és védőfüggönyöket szereltek fel a pilóták és a navigátor-kezelő műszerfalára; a repülőmérnök, a rádiós, a rádiós ülései kényelmesebbek és állítható magasságúak; a berendezéskészlet tartalmaz egy NK-46B navigációs koordinátort - lámpaszámláló készüléket - a Szovjetunió első fedélzeti számítógépét, amely kiszámítja a megtett távolságot és folyamatosan számítja a koordinátákat [4] [10] ; A GS-9000M generátorokat a GSR-9000 váltotta fel a fedélzeti berendezések villamosenergia-fogyasztásának folyamatos növekedése miatt. A GSR-9000 generátorok ugyanazt a feszültséget biztosították alacsonyabb fordulatszámon és nagyobb áramfelvétel mellett [4]. [tíz]

Rádióelektronikai berendezések

Összetétel: rádiós iránytű ARK-5; marker rádióvevő MRP-48; rádiós távolságmérő SD-1 "Csipkebogyó"; további SD-1 távolságmérő jelző az első pilóta helyén (53. sorozatú repülőgépekről telepítve, sz.: 225303, 184133, 230307) [10] ; RV-2 rádiós magasságmérő (nagyon pontatlannak bizonyult, ami komoly problémát jelentett a működés során, a rádiósok sokáig babráltak vele, mígnem a 71. sorozatú repülőgépeken is egyszerű megoldást találtak - „antenna elválasztás” - minden azonnal belépett a TU -ba ); kiegészítő rádiós magasságmérő RV-2 (az első pilóta munkahelyén, az 53. sorozatú repülőgépekről telepítve, sz.: 225303, 184133, 230307). 1950 óta a "Lítium" rádiós magasságmérőket telepítették a Tu-4-re. [tíz]

Navigációs rendszer

Tartalma: ARK-5 rádióiránytű, amely az AP-5 robotpilótával együtt működik [5] , jelölő rádióvevő MRP-48, rádiós távolságmérő SD-1 "Shipovnik", amely meghatározza a távolságot a kifutópálya kezdetétől, mint valamint a KPR-F és GPR-2 irány- és siklópálya eszközökkel együtt. Ezenkívül a „Csipkebogyót” használták az OSP-48 vakleszállási rendszerben és további módosításaiban az SP-50 „Mainland”; giroszkópikus iránytű; mágneses iránytű; AP-5 robotpilóta, koordinátaszámlálóval, optikai irányzékkal, mágneses és rádiós iránytűvel [4]. [10] [5] .

Vakleszállási rendszer

Kezdetben a RUSP-45 vakleszálló rendszert a B-4 repülőgépekre telepítették. 1950 óta elkezdték telepíteni az SP-50 Materik vakleszálló rendszert, amely 100 × 1000 m-re csökkenti a meteorológiai minimumot. [10] Hivatalosan úgy tartják, hogy már az első sorozatban gyártott Tu-4-es repülőgépen is volt Materik berendezés. [10] A vakleszállási rendszer részeként: siklópálya rádióvevő. [négy]

Radar azonosító rendszer

Összetett:

1. Radar azonosító állomás. A Tu-4 repülőgép rádióelektronikai berendezéseinek rendszerében az első fejlesztés a Magniy radarazonosító állomás külön adóantennáinak felszerelése volt, ami javította a működését [4]. [10] A 45. sorozatú repülőgépeken, kezdve a 6. géppel (224506. számú), 22. számú gyárilag, a Magniy radarazonosító állomás helyett annak Magniy-M módosítását telepítették, hogy javítsák számos gép elektromágneses kompatibilitását. rádiókészülékek. Ez azonban a felismerési tartomány 55-ről 35 km-re történő csökkenéséhez vezetett. Az állomással való kényelmesebb munka érdekében a katódsugárcsövet mozgathatóvá tették. Más üzemekben a Magnesium-M berendezést a 184121 és 230103 számú gépekről telepítették. [négy]. [10] ;
2. Repülőgép lekérdező-reagáló (SRZO). A Magnesium-M berendezés telepítésével párhuzamosan a 45. sorozatú repülőgépeken a Bariy repülőgép-lekérdező-reagáló (SRZO) helyett megkezdték a Bariy-M SRZO telepítését 6-ról csökkentett számú, egyidejűleg bevitt kóddal. 4-re (összes kódban 20 opció volt), vészjelzést adtak hozzá, a válaszimpulzusok időtartamát csökkentették, az azonosítási és útmutatási tartományokat egy, szűkebb tartományba vonták össze. Más üzemekben a Bariy-M berendezést a 184121-es és 230101-es gépekről telepítették. [4]. [tíz]

A " Barát vagy ellenség " - SRZO "Bariy-M" - modernizált felszerelés üzembe helyezésével kapcsolatban további osztályokat tartottak a harci egységekben, hogy biztosítsák a titkossági rendszer betartását . Annak kizárására, hogy a titkos felszerelések az ellenség kezébe kerüljenek, egy speciális squib -et biztosítottak , amelyet vagy a hajó parancsnokának (bal pilóta) műszerfalán lévő gomb, vagy a robbanóáramkör inerciális elektromos megszakítója váltott ki. , amelyet idegen területen esés vagy kényszerleszállás váltott ki a törzsre. Ehhez egy speciális dugót helyeztek a kontaktor aljzatába. Voltak olyan esetek, amikor az inerciális kontaktor egy durva leszállás során kioldott... Ezenkívül extrém helyzetekben egyes hajóparancsnokok hibákat követtek el a squib-vel végzett műveletek sorrendjében, ami annak működéséhez vezetett. A kis töltet miatt a pilótafülkékben nem hallatszott a squib robbanása, ezért állapotának ellenőrzésére egy speciális zászlót használtak, amelyet sikertelenül szereltek fel, ezért jelentős rezgések hatására gyakran leszakad... ugyanakkor az azonosító blokk kinyerésének folyamata technológiailag bonyolult, fáradságos és nem biztonságos volt. A „Barát vagy ellenség” felszerelés állandó „fejfájást” jelentett a parancsnoknak, ezért a legszigorúbb tilalom ellenére néha egyszerűen kikapcsolták. [tíz]

Bombacélzó radar

Panoráma radar bombalátvány - légi radar (BRLS), amely több mint 15 blokkot, a navigátor és a kezelő indikátorait, egy antennával ellátott platformot és egy modulátort tartalmaz, amely repülés közben a törzsből a patakba került. Kábelhálózatának hossza körülbelül egy kilométer volt. A Tu-4-en gyártásuk és működésük során a légi radar módosításokon és fejlesztéseken esett át, amelyeknek megfelelően a neve megváltozott (különösen: Cobalt, Cobalt-M, Rubidium, Kometa, Kometa-M "). A Tu-4 berendezés korszerűsítésének következő lépése a megnövelt teljesítményű "Cobalt-M" továbbfejlesztett radar felszerelése volt, modernizált rádiófrekvenciás egységgel, jobb stabilitással, kényelmesebben kezelhető.
A radarantenna optimális működési feltételeinek biztosítása érdekében a süllyesztett burkolat magasságát az 50. sorozatú repülőgépektől kezdve növelték: (225002, 184001, 230407). De magának a radarállomásnak a finomhangolásával kapcsolatban a 22-es és 18-as gyárak kezdetben az 50. sorozatú repülőgépekre szerelték fel a régi radarállomást [4]. [10] Ezeken a repülőgépeken a kiképzőrepülések során, amikor a radar beépítését nem tervezték, a „sapkát” - a radarantenna radomját egy speciális burkolattal zárták le, amely megvédi a radomot az alsó hátsó tüzelőtoronyból kilökődő kiégett patronoktól. [4]. Valójában a Cobalt-M radar az 55. sorozatú repülőgépekkel kezdődően került üzembe: 225502, 184133, 230407. [4]. [10] Később, a harci hadművelet során egy új Rubidium radar került felszerelésre néhány Tu-4 repülőgépre, amely a Cobalt-M-hez hasonló tulajdonságokkal rendelkezik, és interfész-csatlakozással rendelkezett a Cesium optikai bombairányítóval, jelentősen növelve a bombázási pontosságot. A „rubidisták” technikusai – az új radarállomás szakemberei azonban folyamatosan hiányoztak [4]. [tíz]

Rádiókommunikációs berendezések

1. Kiegészítő parancsnoki rádió. Az első B-4-es repülőgépek kénytelenek voltak telepíteni az SCR-27N amerikai parancsnoki rádióállomást [4] . A 19. sorozattól kezdődően a Tu-4 repülőgépeken ideiglenesen egy további RSU-5 parancsnoki rádióállomást telepítettek, hogy biztosítsák a repülőgépek nagy csoportjának irányítását a repülőtér területén, ahol a kommunikációs csatornák rendkívül túlterheltek voltak. Az RSU-5 rádióállomás repülőgépekkel volt felszerelve (221901-től 226110-ig), 22. számú üzem, (230101-231012), 23. számú üzem, (184304-1841039), 18. számú üzem [10] . Az RSU-5 kiegészítő rádióállomást a 62. sorozattól kezdve kizárták a Tu-4 repülőgépek rádióberendezéseinek készletéből. [tíz]
2. A fő parancsnoki rádióállomás. A 222101-es, 184505-ös, 230101-es repülőgépektől kezdve az amerikai modellről, egészen a névig lemásolt SCR-274N rádiót a szovjet RSB-5 váltotta fel az RSI-6M-1 vevővel, ami később lehetővé tette a hagyja el az RSU-5 kiegészítő parancsnoki rádióállomást.[ négy]. [10] Tekintettel arra, hogy az RSB-5 parancsnoki rádióállomás saját antennája gyakran leszakadt a jegesedés miatt, az RSB-5-öt át lehetett kapcsolni az 1RSB-70 kommunikációs rádióállomás fix kábelantennájára .[ négy]. [tíz]
3. Repülőgép kaputelefon (SPU). Az SPU-14M - egyszerűbb és megbízhatóbb, az 55. sorozatú repülőgépekről kezdték beépíteni, No. 225501, 184430, 230205. [10]

Fegyverrendszerek

Védekező kézi lőfegyverek

A B-29-es repülőgép védekező kézi lőfegyverei négy törzsű forgó toronytoronyban és a farok toronyában helyezkednek el. A törzstornyok távirányítóval rendelkeznek, amely lehetővé teszi az egyidejű tüzelést minden csőből, bármely irányba, egy személy által, bárhonnan.

A B-29-es repülőgépen a General Electric által kifejlesztett, kézi lőfegyverek védelmi fegyvereinek központosított vezérlésének legbonyolultabb rendszerét telepítették akkoriban, négy törzstornyot kombinálva, számítógépes kézi lőfegyver-irányzó (központi irányzék) távirányításával. Ötödször - a farok torony autonóm volt, és közvetlenül az 5. lövész irányította, amely a farok (hátsó) túlnyomásos kabinjában található. Összesen négy távirányítós pozíció volt a lövészek számára: egy az elülső törzsben – a gólszerző pozíciója; három a hátsó (középső) túlnyomásos kabinban. Mind a négy távirányítós lőállást giroszkópos számláló reflex lőirányzókkal látták el, amelyek a tornyok elektromos távirányító rendszerében találhatók. A függőleges célzást az irányzék oldalán található két kerek gomb segítségével végeztük. Az elülső háti tornyot általában a bombázó irányította. A hátsó hátsó és mindkét ventrális tornyot három, a hátsó (középső) túlnyomásos kabinban elhelyezett tüzér tudta kiszolgálni. Ebben az esetben minden lövész (a farok kivételével) egyszerre lőhet két telepítésből. A központosított tüzelőrendszert a középső (fő) lövész irányította, amely a hátsó (középső) túlnyomásos kabinban helyezkedett el, ahol az ülése sokkal magasabban volt, mint a két oldaltüzér ülése. Ennek köszönhetően a legjobb rálátása volt a felső buborékfólián keresztül, és egy speciális panelen lévő billenőkapcsolók segítségével el tudta osztani a célokat a lövészek és a tornyok között. Csak egy faroktüzér tudott lőni az 5. fartoronyból.

• A legnagyobb nehézséget az irányítási rendszerben a számítógépek okozták, amelyek azonnal bevezetik a célpont parallaxisának korrekcióját minden törzstoronynál, központi tűzvezérléssel, figyelembe véve a lövés irányzéka és a tornyok közötti jelentős távolságot ... Javítások mert a célpont parallaxisa figyelembe vette a tornyok jelentős szétszóródását a törzs hosszában. A távolság az orr- és a tattornyoktól a lövészig körülbelül 15 méter volt; a lövést 300÷400 méteres távolságban hajtották végre... Így a lövő és a puskaszerelvény közötti távolság körülbelül 10 százaléka lehet a felszerelés és a cél közötti távolságnak. Az ilyen feltételek szükségessé tették a célpont parallaxisának figyelembevételét. Az amplidinek (elektromos generátorok nyomkövető rendszerekhez) elektromos motorokat tápláltak, amelyek a puskaberendezések tornyait forgatták. Csak a védelmi fegyverrendszer elágazó hálózatának teljes hossza körülbelül 8 kilométer volt. A lövöldözős irányzékok hagyományos kollimátorok voltak [5] .

A B-29-es repülőgép védelmi kézi lőfegyverei 12,7 mm-es géppuskákat és egy 20 mm-es ágyút tartalmaztak. A B-29-es repülőgép géppuskás védelmi fegyverzete azonban már nem nyújtott megbízható védelmet. Ugyanakkor a háború utáni generáció szovjet repülőgép-fegyverei még nem készültek el. Ezzel kapcsolatban a vezető sorozat (20 B-4 jármű) építéséről szóló határozat előkészítésének szentelt ülésen A. N. Tupolev javasolta a repülőgép 23 mm-es kaliberű 150-P fegyverekkel való felszerelését, követelve, hogy az OKB-16 a Fegyverek Népbiztosságának fejlesztői, valamint A. E. Nudelman és A. A. Richter tervezők, hogy felgyorsítsák e tüzérségi rendszer kifejlesztését [4]. Ezért ideiglenesen úgy döntöttek, hogy a PV-20 védelmi rendszert a B-4-es repülőgépekre szerelik fel, 20 mm-es kaliberű B-20-E repülőgépágyúkkal, amelyek tömege és beépítési méretei közel voltak az UBK-12.7 géphez. fegyvert. A "PV-20" védelmi rendszer fejlesztését A. V. Nadashkevich - Tupolev fegyverkezési helyettese - vezette [4]. A „PV-20” védelmi komplexum rendszere négy toronytornyot, egy fartornyot, automata irányzékokat és egy központi megfigyelőállomást tartalmazott. A rendszer 24 lehetőséget biztosított a tűzvezérlési kombinációkhoz [4]. A védelmi komplexum kezelésében a PS-48 megfigyelőállomások egyikével bármelyik puskatoronyból lehetett lőni. A rendszer beállítása és nullázása azonban bonyolult és időigényes volt.[4] Az első repülőgépen: B-4 (220001), 1-es tábla, B-4 (220002), 2-es tábla, B-4 (220003), 3-as számú tábla, a B-29-es repülőgéphez hasonlóan, 11 géppuska "UBK -12.7"-et telepítettek (két géppuska minden toronyba, és három géppuska a farok toronyába) [4]. A B-4 (220004) repülőgép 4-es számú táblájáról, majd a "0" sorozat következő gépeire egy védőágyú-fegyverzeti rendszert telepítettek: "PV-20", amelyből kezdetben 11 (később 10) B-ágyú. 20- E, kaliber 20 mm [4] [4] [5] . Az egyik első fejlesztés a védelmi fegyverzetben a 2 ágyús faroktartó bevezetése volt, amely kisebb tömeggel szélesebb lőszektort biztosított [4]. A PV-20 védelmi rendszerű Tu-4 repülőgépeket 1950 áprilisáig gyártották [4] . A PV-23 (Zvezda) védelmi rendszer fejlesztése és az NR-23 ágyú finomítása során a B-4-es repülőgépet kísérleti célokra 23 mm-es kaliberű NS-23-as (Nudelman és Suranov) ágyúkkal látták el (NS- 23 ágyú - a HP-23 ágyú közvetlen elődje): kettő a felső első toronyban, kettő az alsó első toronyban; 1 - a felső hátsó toronyban; 1 - a hátsó (farok) toronyban.[4] [5] [8]. 1949-ben a légierő javaslatára egy példányban elkészítették a kézi lőfegyverek radarcélzójával ellátott sorozatos Tu-4 prototípusát [1]. 1950 áprilisa óta kormányrendelet alapján, egy elhúzódó finomítás befejezése után a Tu-4 repülőgépek 10 darab 23 mm-es kaliberű NR-23 repülőgépágyút, minden puskához két löveg felszerelését kezdték meg, összesen 3150 lőszer töltettel . 4] [A]. A PV-23 „Zvezda” védelmi komplexum négy forgó, 2 ágyús, buborékfólia típusú toronyból állt, egyenként NR-23 ágyúval és egy faroktornyot két NR-23 ágyúval. Minden tüzelőhelyet automata irányzékkal és PS-48M központi irányzékkal szereltek fel. A komplexum 24 tűzvezetési lehetőséget biztosított [4].

Bombázó fegyverzet

• A B-29-es repülőgépen a bombakioldást intervallummérővel szabályozták, az első és a hátsó bombatér között váltakozó bombakioldást, hogy a repülőgép központosítását elfogadható határokon belül tartsák [2I]. A B-4 repülőgép tervezési időszakában a 3000 kg-os bombák felfüggesztésének változatát nem tervezték, mivel ilyen bombák nem voltak szolgálatban a Szovjetunió légiközlekedésében [4] .

1949. május. A Szovjetunió kormányának rendeletével összhangban a B-4 repülőgépeket 4 darab rövidített FAB-3000 bomba felfüggesztésének biztosítására véglegesítették [4] . Az első sorozat gépeinél, amelyek vegyes felfüggesztési lehetőséggel rendelkeztek, a maximális bombaterhelési tömeg csak felfüggesztési opciókban valósult meg: 8 x 1500 kg = 12 000 kg, vagy 4 x 3000 kg = 12 000 kg. A felfüggesztési rendszer nem biztosította a különösen erős háború utáni bombák - FAB-6000M-46 - felfüggesztésének lehetőségét [4]. Az 57. széria 225701, 1840136, 230109 számú Tu-4 repülőgépeiből új szabványos (egységesített) bombafegyverzet került bevezetésre, megnövelt számú maximális bombaterhelésű felfüggesztési lehetőséggel, 2-ről 4 opcióra, különösen:
- Új FAB- 250M-46, 6000 kg helyett 10600 kg össztömeggel, FAB-250M-44 bombákkal;
- Lehetőség van a 100 és 50 kg kaliberű kis bombák felfüggesztésére, beleértve a speciális bombákat is;
- Két "BD5-50" tartót szereltek fel, amelyek FAB-3000, FAB-5000, FAB-6000 felfüggesztést biztosítanak, 1946-os modell;
- A felfüggesztési rendszer egyszerűbbé és megbízhatóbbá vált, mivel bármilyen típusú és típusú bomba felfüggesztése nem igényelte a járom átrendezését.
- A központi legördülő külső üzemanyagtartályt egy szabványos Der3-48B zárra akasztották a speciális B4-V10-U helyett. A két fedélzeti üzemanyagtartály még mindig fel volt csavarozva.[4] Különféle felfüggesztési lehetőségekkel a Tu-4 repülőgép szállíthat: FAB-3000 és FAB-1500 nehézbombákat; tömegpusztító eszközök (kémiai lőszerek) -KhAB-500-280SM-46 és KHAB-250-150SM-46, mustárgáz és lewisit kondenzált keverékével felszerelve, legalább három nap eltarthatósági idővel.[4]
A bombákat le lehetett dobni: egyenként, sorozatban, sortűzben, az ESBR-45 elektromos dobóval .
Az OPB-48 automatikus irányzéka bármilyen sebességgel és magasságban bombázott, vizuális látásban [4].

A "Cobalt" légi radart , amely gyökeresen megváltoztatta a bombázó repülőgépek taktikáját, a Leningrádi Elektromechanikai Üzem Tervező Iroda fejlesztette ki A. I. Korchmar és Ya. B. Shapirovsky vezetésével.
A "Cobalt" radar a következőket biztosította:
- Bombázás látási viszonyok hiányában: bombázás a felhőkben és éjszaka 3000 m magasságtól a "mennyezetig"; célérzékelés biztosítása - nagy ipari épület 100 km távolságból; célkoordináták meghatározása azimutban +/- 2 fokos pontossággal, távolságban +/- 100 m, maximum 400 km távolsággal.
- A repülőgép helyének meghatározása a tükrözött kép és a terület földrajzi térképével való összehasonlításával [4].
A nehéz bombák bepakolása a hátsó rekeszbe kényelmetlen volt a törzs jelentős parkolási burkolata miatt. Különösen zavaró volt a Bariy-M radarantennájának a törzs körvonalain túlnyúló radome. Eleinte ezt a burkolatot és az antennát eltávolíthatóvá tették, de aztán először a 225801-es gépen, és folyamatosan a 60. széria, 226001, 1840140, 230115 számú gépeknél, visszahúzhatóvá [4].

1949 május ... Kiadták a Szovjetunió kormányának rendeletét a Tu-4 repülőgépek felülvizsgálatáról a 4 FAB-3000 rövidített bomba felfüggesztésének biztosítására [4] .

A haditengerészeti repülőezredek Tu-4-es repülőgépeit 500 és 1000 kg-os BRAB páncéltörő bombákkal szerelték fel, amelyeket nagy hadihajók és erősen védett építmények, valamint horgony- és fenékaknák megsemmisítésére terveztek [4].

Atombombázó fegyverek

A fő fegyver az atombomba volt, amelynek fejlesztését 1946-ban kezdték meg az OKB-11-ben Yu. B. Khariton és V. A. Turbiner tervezési osztály vezetője vezetésével.
1949. augusztus 29. Az első RDS-1 kísérleti töltetet felrobbantották a tornyon; elvileg alkalmas volt a repülőgépről való leejtésre. A projekt a Nagaszaki felett tesztelt "Fatman" (" Fat Man") amerikai plutóniumbomba adatain alapult .
Az RDS-1 töltet tervezésével párhuzamosan az OKB-11 a Tupolev Tervező Iroda fegyveres brigádjával együtt három Tu-4 repülőgépet véglegesített az atombomba ballisztikus és "forró" tesztjére. A módosított repülőgépek a Tu-4A nevet kapták. Ezeket a repülőgépeket töltőcsaprendszerrel és speciális bombatartóval szerelték fel. Az első atombombákon felfüggesztési egységek - fülek (gyűrűk) - helyezkedtek el a bombatest hossztengelye mentén. Kezdetben egy nagy sorozat álbomba-ledobást végeztek az ejtőernyő, a bomba farka és a rádiós magasságmérők kialakításának kidolgozása érdekében, amelyek jelet generálnak egy nukleáris töltet adott magasságban történő felrobbanásához. Szigorú követelményeket támasztottak a bomba lezuhanásának pályájával szemben, amelyek teljesítését nehezítette a hajótest kis geometriai megnyúlású konfigurációja (a hajótest hosszának és a középső szakasz átmérőjének aránya). Ezzel kapcsolatban keresték a bomba tömegének és méretének csökkentésének lehetőségét; azonban, hogy ne késlekedjen az első tesztprogram megvalósítása, ezt a lehetőséget később megvalósították [4].
Ezért kezdetben egy kis sorozatot adtak ki 5 egységnyi „Product 501” atombombából, 5000 kg össztömegű RDS-1 töltettel, amelyet Tu-4 nagy hatótávolságú légi járművön való felfüggesztésre szántak. Ezek a bombák azonban ott maradtak, ahol készültek - Arzamas-16 városában.[4]
A hordozórepülőgép legénységét a nukleáris robbanás káros tényezőitől akkoriban kevéssé vizsgált egyetlen eszköz megvédeni a fénypajzsok és a speciális védőszemüvegek voltak [4].
A rakéták robbanófejeihez és szabadon hulló bombákhoz kifejlesztett első sorozatgyártású nukleáris töltet a 30 kilotonnás RDS-4 volt. RDS-4T változatát a Tatyana atombombához fejlesztették ki, amely nagy hatótávolságú és frontvonali repüléssel állt szolgálatba. Külsőleg a "Tatiana" egy hagyományos nagy robbanásveszélyes bombának felelt meg. Teste az "501-es termékhez" képest több mint négyszer rövidebb volt, súlya 5000 kg-ról 1200 kg-ra csökkent. A „hideg” ballisztikai vizsgálatok eredményei szerint a tollazat kialakítása leegyszerűsödött, a felfüggesztési egységek „fülei” hosszanti elrendezésűek [4].

Fegyverzet

A gépnek két rakománytere volt , amelyeket négy fő változatban töltöttek meg szabadon eső lőszerrel. A célzáshoz a Barium radarcélzót és az OPB-18 optikai irányzékot használtuk. Az automatikus bombakioldáshoz volt egy ESBR-45 elektromos kioldó.

A Tu-4 4 nagy robbanásveszélyes FAB -3000 vagy 8 FAB-1500, páncéltörő BRAB-500 és BRAB-1000, kisebb FAB-250M vagy egy nagy FAB-5000 vagy FAB-6000, valamint vegyi bombát szállíthatott. KhAB-500 -280C és HAB-250-150C lőszer, mustárgáz és lewisit kondenzált keverékével felszerelve . A haditengerészeti egységeknél fenék- vagy horgonyaknákat lehetett a gépre akasztani . De a repülőgép fő fegyverének egy 1200 kilogrammos "Tatiana" nukleáris bombát tekintettek 30 kt RDS-4T töltettel .

Az első sorozatgyártású járművek, kezdve a Tu-4-től, No. 220004, a PV-20 ágyús védelmi fegyverzetrendszerrel rendelkeztek B-20E ágyúkkal , a 32. sorozattól kezdve pedig a PV-23 rendszerrel NR-23 ágyúkkal .

Műveleti és harci felhasználás

A Tu-4 fejlesztése során újjáteremtették a nehézbombázók tervezésének szovjet iskoláját, és felbecsülhetetlen tapasztalatokat szereztek. Erőteljes lendületet kapott az elektronika gyártása - gyakorlatilag a B-29-hez hasonló berendezést nem gyártottak a Szovjetunióban. Elsajátították a Cobalt radarirányzót, az AP-5 robotpilótát és az ARK-5 rádióiránytűt , az RV-2 rádiós magasságmérőt és az OSP-48 vakleszállási rendszert. A Szovjetunióban először telepítettek egy navigációs számítógépet egy repülőgépre - NK-46 lámpaszámító és meghatározó eszközt. A jármű fedélzetére egy segéderőegységet (APU) szereltek fel - egy benzinmotoros generátort. Még az AN-73TK motorok is rendelkeztek az elektronikus automatizálás prototípusával - U-2 csöves erősítők, amelyek az RTK-46 erősítésvezérlő rendszerben működtek.

A bombázási taktikát a légi radar adatai alapján kellett felülvizsgálnom és kidolgoznom. Az OSP-48-as leszállórendszer megkövetelte a meghajtó rádióállomások és pályasikló jelzőlámpák kihelyezését a repülőtereken, valamint helyhez kötött irányító állomások kiépítését.

A Tu-4-en először a Poltavában állomásozó, Kr.u. 13. 185. gárda repülőezredét szerelték fel újra . A személyi állomány kiképzését Kazanyban végezték , a 890. nagy hatótávolságú bombázóezred alapján, amelyet kiképzéssé alakítottak. Az egység pilótái nagy tapasztalattal rendelkeztek amerikai B-17 és B-24 repülőgépek repülésében .

A Tu-4 lett az első szovjet nukleáris fegyverhordozó. A Szovjetunió Minisztertanácsának 1951. augusztus 29-i, 3200-1513. számú határozatával a Hadügyminisztérium megkezdte egy atombombákkal felfegyverzett bombázó ezred felépítését „8. számú kiképző egység” kóddal, amely a következőkből állt: 22 Tu-4 harci repülőgép-hordozó. Az ezredben a 45. nehézbombázó repülési hadosztály személyzete állt. V. A. Trekhin ezredest nevezték ki az ezred parancsnokává.

1951. október 18-án a Tu-4A-val K. Urzhuncev alezredes legénysége ledobta a "Maria" szovjet repülési atombombát (RDS-3 "501-M" nukleáris töltettel) a szemipalatyinszki tesztterületen . először . [13]

1954. szeptember 14-én V. Ya. Kutyrichev (226. tbap) Tu-4A legénysége egy nukleáris fegyver légi detonációjával ejtett egy cseppet a Snezhok gyakorlat során az orenburgi régióban található Totsk gyakorlótéren .

1956-ban, a magyar események idején egy Tu-4-es alakulat kirepült, hogy bombázza Budapest városát , különös tekintettel a színházra, ahol a lázadók főhadiszállása volt. A repülés a NATO-országok dezinformálása nem a legrövidebb úton, hanem Románia területe felett történt, és a parancsnokság parancsára az utolsó pillanatban megszakadt. A bombázás nem történt meg.

A dugattyús repülőgépek korszaka azonban a végéhez közeledett, így a modell élettartama meglehetősen rövidnek bizonyult: a Tu-4 gyártását 1952-ben leállították. Ekkorra 847 repülőgépet építettek, amelyek egy részét az 1950-es évek végén Kínába szállították. A Tu-4-et ígéretesebb modellek váltották fel, mint például a Tu-16 1954-ben és a Tu-95 1956-ban. Az 1960-as évek elején a Szovjetunióban az egyetlen megmaradt Tu-4-et repülő laboratóriumként használták különféle tesztelésre. motor opciók.

Nem az utolsó szerep A Tu-4 ilyen rövid hadműveletében a koreai háború tapasztalatai játszódnak le, ahol a B-29 közvetlen őseit szovjet vadászrepülőgépek lőtték le. Nyilvánvaló volt, hogy a repülőgép elavult, és egyáltalán nem felel meg a modern követelményeknek. A leszerelt Tu-4-eket aktívan használták célpontként.

A Tu-4 sokat adott a technológia és a gyártás terén. A B-29-hez (Tu-4) kifejlesztett rendszereket, blokkokat és szerelvényeket széles körben használták (és használják ma is) a Szovjetunióban kifejlesztett különféle típusú katonai és polgári repülési berendezéseken. A blokk vagy egység amerikai eredetét általában a dugaszoló csatlakozók jelölése adja meg - a szovjet hagyományban a következtetéseket számozták, az amerikai hagyományban pedig betűkkel jelölték. Példa erre az MP-100 mozgási elektromechanika.

És mégis, a Tu-4 alapvetően rosszabb teljesítményt nyújtott, mint a B-29, mivel nehezebb volt. Ezenkívül számos esetben nem sikerült elérni az amerikai autóból másolt egységek és berendezések normál működését: különösen a radar irányzéka váltott ki sok kritikát. Egy rossz szóval megemlítették a műszaki személyzetet és az ASh-73TK háztartási motorokat, amelyek erőforrása 25 óra a B-29-es 500-hoz képest.

Tu-4 a Polar Aviationben

Tu-4 repülőgép Kínában

1953-ban. A 22. és 18. számú gyár által gyártott 25 Tu-4 repülőgépet átszállították a Kínai Népköztársaságba (KNK), amely a Szovjetunió fő szövetségese a hidegháború idején . A kínai legénység helyszíni kiképzését A. A. Balenko vezetésével, a KNK védelmi miniszterének, Ju De marsallnak az irányítása alatt végezték. [10]
A KNK-ba érkezéskor fogadást szerveztek Mao Ce-tungnál , ahol a szovjet tiszteknek többek között egy tajvani újságot mutattak meg látogatásuk céljáról, a megígért pénzösszeggel együtt. vezető feje és fényképe.
A képzés a nyelvi akadály leküzdésével és a szigorú fegyelem kialakításával kezdődött. A kínai elvtársak nagy szorgalommal és sajátos ösztönzési módszerekkel kompenzálták az oktatás hiányosságait. A repülést követően nem kielégítő bombázási eredmények esetén közérthető választ kellett adni. Miért költötték el terméktelenül a motor erőforrásokat, az üzemanyagot és a lőszert? Nem meggyőző válasz esetén az egész legénység két órára követte az őrházat – „gondolkodni”.[4]
A kevés fegyelemsértés egyike az volt, hogy a kínai pilóták közvetlenül azután, hogy a repülőgép elérte a beállított magasságot, megették a repülési adagjukat - egy nagy tábla csokoládét adtak a személyzet minden tagjának. Ezzel kapcsolatban rendeletet adtak ki, amely csak a robbantás után engedte csokoládé fogyasztását, az eredményekről a parancsnoki állomáson és a tesztterületen lehet kérni, és csak akkor, ha a bombák célba találtak. [10]
A kínai Tu-4-ek még a kiképzési program befejezése előtt megkezdték a harci munkát – Tajvan szigetén célpontokat bombáztak. Abban az időben a tajvani konfliktus mellett nyílt hadviselés is folyt Koreában . [10]
A kínai Tu-4-eseket atombomba hordozójaként használták volna, de a gyakorlatban ez nem valósult meg. 1957-ben a Tu-16 bombázó dokumentációját átszállították Kínába . Aztán a szovjet-kínai kapcsolatok megromlottak , lelassítva az új technológia fejlődését.
Ennek eredményeként a kínai Tu-4-eket korszerűsítették. Különösen a szovjet modellekből másolták őket: a Khrom-Nickel kihallgató-válaszadó, a Sirena-2 figyelmeztető állomás és egyéb berendezések. [10]
Az 1970-es évek közepén. A kínai Tu-4-ek dugattyús motorjainak hiányának problémáját a kínai Y-8 katonai szállítórepülőgépeken használt AI-20M turboprop motorok és erőműegységek - a szovjet An-12BK engedély nélküli másolata - beépítésével oldották meg . [10] 1978-ban. A kínai Tu-4 bombázók alacsony harci hatékonysága miatt számos gépet véglegesítettek a WZ -5 pilóta nélküli repülőgépek hordozójaként , valamint egy Tu-4, No. radaros ellenintézkedési rendszert az elektronikus hadviseléshez . [10] A KJ-1 a Tu-4 bombázó korai figyelmeztető repülőgéppé ( AWACS ) való korszerűsítésének és finomításának kínai változata, a törzs felett radarral és Ivchenko AI-20K turboprop hajtóművekkel . [14] Az a kísérlet, hogy a Tu-4-et AWACS és REB repülőgépként módosítsák, nem járt sikerrel a radarantenna radomjának viszonylag nagy szerkezeti súlya és méretei miatt [A].



1991-ben. A KNK légiereje legalább 15 Tu-4-es repülőgépet tartalmazott. Két Tu-4-es múzeumi kiállítás lett. [tíz]

Változatok és módosítások

1948-ban megkezdődtek a KS-1 cirkálórakéták munkálatai . 1951-ben fejlesztették ki a Tu-4-es, a velük való együttműködésre tervezett Tu-4K-t, és a repülési tesztek után 1952-ben állították szolgálatba a haditengerészeti repüléssel. A Tu-4 turbólégcsavaros motorokkal való felszerelésének projektjét is figyelembe vették , de mivel a teljesítményjellemzők várható javulása csak 10-15% volt, a projekt soha nem hagyta el a fejlesztési szakaszt, ahogy a Burlak rendszer sem - az ötlet a ​a Tu-4-et vontatójárműként használta két MiG - 15-ös vadászgéphez , amelyek védelmére szolgáltak.

• A Tu-4 az alapvető sorozatos nagy hatótávolságú bombázó.
  
• Tu-4A - az atombomba hordozója. A törzsre vörös villámot festettek.
  
• Tu-4R - nagy hatótávolságú felderítő repülőgép. Csak kiegészítő felszerelésben különbözött a bombázótól: fényképészeti berendezések, rádiófelderítő állomás, aktív rádiózavaró állomás, passzív rádióinterferencia beállítására szolgáló eszközök.
  
• Tu-4K - KS-1 cirkáló rakéták hordozója.
  
• Tu-4D - a légierő leszállási változata, egy soros Tu-4 bombázóból módosított.
  
• Tu-4T - szállítási változat, a Tu-4 soros bombázóról módosított.
  
• Tu-4LL - repülőgép - repülő laboratóriumok a repülőgép-erőművek ígéretes lehetőségeinek finomhangolására.
  
• Tu-4UShS - képzési navigációs repülőgép.
  
• A Tu-70 egy kísérleti hosszú távú utasszállító repülőgép nagy, túlnyomásos kabinnal. A repülőgépváz kialakítása a B-29-es repülőgép szárnyát és tollazatát használta fel. A Tu-104- es repülőgép fejlesztésének kezdete miatt nem gyártották sorozatban .
  
• A Tu-75 a Tu-70 repülőgép kísérleti teherszállító változata, a törzs kialakítása megerősített rakodópadlót és be- és kirakodást tartalmaz a farrészben. Nem tömeggyártásra került, mivel a Szovjetunióban megkezdődött az An-8 és An-12 speciális szállító repülőgépek fejlesztése .
  
• A Tu-80 - egy tapasztalt nagy hatótávolságú bombázó - a sorozatos Tu-4 (a Tu-4 továbbfejlesztett változata) mélyreható modernizálása nem került tömeggyártásra a Tu-16 repülőgép fejlesztésének megkezdése miatt .
  
• A Tu-85 - egy tapasztalt stratégiai bombázó, a Tu-80 repülőgép továbbfejlesztése , a Tu-95 repülőgép fejlesztésének megkezdése miatt nem került sorozatgyártásra .
  
• A KJ-1 egy kísérleti AWACS repülőgép a Kínai Népköztársaságban.

Túlélő Tu-4-ek

• KJ-1 (Tu-4 4114 (s/n 286501 )), amelyet kifejezetten a kiállításra szereltek össze a kísérleti repülőgépről visszamaradt alkatrészekből, Datangshan , Kína (D)
• Tu-4 4134 (c/n 2205008), 4134, Datangshan , Kína (D)
• Tu-4 tábla No. 01 (c/n 2805103), 01, Aviation Museum, Monino , Oroszország (D)

Operátorok

•  Szovjetunió
•  Kína

Taktikai és technikai jellemzők

Tu-4 (B-4) adatok megadva . Az adatok forrása: Gordon Y. és Rigmant V., 2002, p. 34

Műszaki adatok

• Legénység : 11 (parancsnok, pilóta, navigátor, navigátor-pontozó, repülőmérnök, rádiós, radarkezelő, 4 tüzér)
• Hossza : 30,179 m
• Szárnyfesztávolság : 43,047 m
• Magasság : 8.460 m
• Szárny területe: 161,7 m²
• Szárny oldalarány: 11,5
• A szárny kúpos aránya: 2,36
• Szárnyprofil : RAF-34
• Alváz alap: 10,44 m
• Alváz nyomtáv: 8,68 m
• Üres tömeg: 36 850 kg
• Normál felszállási tömeg: 47 850 kg
• Maximális felszálló tömeg : 63 600 kg
• Üzemanyagtartályok térfogata: 20180 l (+ 3 x 2420 l további tartályok az első bombatérben)
• Erőmű : 4 × ASh-73TK radiális, 18 hengeres léghűtéses
• Motorteljesítmény : 4 × 2400 l. Val vel.

(4 × 1790 kW)

• Propeller : négylapátú V3-A3 vagy V3B-A5
• Csavar átmérője: 5,06 m

Repülési jellemzők

• Teljes sebesség:  
  • talajközelben: 435 km/h
  • magasságban: 558 km/h 10 250 m-en
• Leszállási sebesség: 160 km/h
• Gyakorlati hatótáv:  
  • maximális felszálló tömegnél 3000 kg bombával: 6200 km
  • maximális felszálló tömegnél 9000 kg bombával: 4100 km
• Praktikus mennyezet : 11.200 m
• Emelkedési sebesség : 4,6 m/s
• Mászási idő: 5000 m 18,2 perc alatt
• Felszállási futás: 960 m
• Futás hossza: 920 m

Fegyverzet

• Lövés és ágyú:  
  • 4 × 2 × 20 mm -es B-20E fegyverek (két rögzítés felül, kettő alul)
  • 3 × 20 mm -es B-20E fegyverek (a farokban)
  • Összes lőszer: 3150 lőszer
• Harci teher: 11930 kg (maximum)
• Irányított rakéták: 2 × KS-1 (Tu-4K)
• Bombák :  
  • nukleáris: 1 × RDS-3 (Tu-4A)
  • robbanásveszélyes:
    • 2 × FAB-6000 ill
    • 4 × FAB-3000 ill
    • 8 × FAB-1500 vagy FAB-1000 ill
    • 14 × FAB-500 ill
    • 40 × FAB-250 ill
    • 48 × FAB-100 vagy FAB-50

Lásd még

• Tu-70 - utasszállító repülőgép, a Tu-4 módosítása

Jegyzetek

1. ↑ Gordon Y. és Rigmant V., 2002, p. 32
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Kotelnyikov V., Sobolev D. Szupererőd a Szovjetunióban // Wings of the Motherland: Journal. - 1998. - 10. sz .
3. ↑ Lazarev (Lifshits) L. L. Mászás // Ég érintése . — M. : Profizdat, 1984.
4. N. Yakubovich _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Válaszunk az USA-nak // Wings of the Motherland: magazin. - 2002. - 1. sz . - 3-8 . o . — ISSN 0130-2701 .
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Kerber L. , Saukke M. Nem a Moland  / Worland analógja, hanem analógja folyóirat. - 1989. - 1., 2. sz .
6. ↑ Lásd: „Boeing B-29 Pilots Flight Operating Instructions Manual”, 23. oldal, 14. oldal.
7. ↑ A Szovjetunió Minisztertanácsának 1949. november 30-i 5465-2081s számú rendelete „Az új légiközlekedési felszerelések létrehozására irányuló munkáért Sztálin-díjak odaítéléséről”. Közzétett a könyvben: Akhmanaev P. Sztálin-díjak. M., 2016. 276 p.
8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Magazin: "A légiflotta technikája" 1944. cikk: "Boeing B-29 Superfortress bombázó."
9. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 V. B. Shavrov. A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban. 1938÷1950 Mérnöki. Moszkva. 1978
10. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 35 34 34 33 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Fagyás. Készült a Szovjetunióban // Repülési Szemle: folyóirat. - 1996. - 5. sz .
11. ↑ 1 2 3 V. B. Shavrov. A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban. 1938÷1950
12. ↑ *Kommentár: A legénység harci küldetésre indul. Nehéz repülés áll előtte, halálos kockázattal. Miért terheljük a srácokat felesleges ideges munkával? Hadd álljanak robotpilótára, és a tanker legénysége, amely nem megy be az ellenség légvédelmi zónájába, minden nehézséget vállalni fog ... Néhány évvel később más szakemberek, nem pilóták, hanem az irodák parancsnokai parancsot adtak: – Tedd az ellenkezőjét! Miért? „Tehát nem akarja teljesíteni a feladatot, visszajön és jelenti, hogy nem tankoltak. Kinek válaszoljon?
13. ↑ E. Korcsagin. A Haza nukleáris pajzsának létrehozása
14. ↑ Kínai légi korai figyelmeztetés (AEW)

Irodalom

1. " Repülés és űrhajózás" 2.2007
2. Janiћ, Chedomir. A repülés kora - [illusztrált kronológia]  (újpr.) . — Beochin: 1. hatás, 2003.
3. Donald, David. The Complete Encyclopedia of World Aircraft  (határozatlan idejű) . – NY: Barnes & Noble, 1997.
4. Donald, David; Lake, John;. The Encyclopedia of Military Aircraft  (határozatlan idejű) . – NY: Barnes & Noble, 2000.
5. Gordon, Yefim; Rigament, Vladimir;. OKB Tupolev: A Tervező Iroda és repülőgépei története  (neopr.) . – Hinckley, Anglia: Midland Publishing, 2005.
6. Gordon Y. és Rigmant V. Tupolev Tu-4: Szovjet szupererőd. - Hinckley, Anglia: Midland Publishing, 2002. - 127 p. - (Vörös csillag. 7. köt.). — ISBN 1-85780-142-3 .
7. Gunston, Bill. The Encyclopedia of Modern Warplanes  (neopr.) . – New York: Barnes & Noble, 1995.
8. Gunston, Bill. Az Osprey Encyclopaedia of Russian Aircraft 1875 - 1995  (újpr.) . – London: Osprey, 1995.
9. Duffy, Paul; Kandalov, Andrej;. Tupolev: Az ember és repülőgépe  (neopr.) . – Shrewsbury UK: Airlife Publishing, 1996.
10. Randall, David. Jane repülőgép-felismerési útmutatója  (határozatlan idejű) . — 2. – London: Harper Collins Publishers , 1999.
11. Monroe, Bob; Chant, Christopher;. Jane’s Combat Aircraft  (neopr.) . – Glasgow: Harper Collins Publishers , 1995.
12. Winchester, Jim. A hidegháború katonai repülőgépei  (neopr.) . – San Diego, CA: Thunder Bay Press, 2006.
13. Taylor, Michael. Brassey's World Aircraft & Systems Directory 1996/1997  (határozatlan idejű) . – London: Brassey's, 1996.
14. Taylor, Michael. Brassey's World Aircraft & Systems Directory 1999/2000  (határozatlan idejű) . – London: Brassey's, 1999.
15. Podvig, Pavel. Orosz stratégiai nukleáris fegyverek  (neopr.) . - Moszkva: Izdat, 1998.
16. Vlagyimir Savvin. A győzelem öröksége: stratégiai repülés  // " Kommersant ": újság. - 2015. - 65. sz . - S. 7 . (Orosz)

Linkek

• Tu-4 túra a Monino Múzeumból
• Tu-4 fotók az airliners.net oldalon, beleértve a PLA repülőgépeket is.  (Angol)
• Tu-4 BULL fas.org  (angol)
• Tu-4 Az ég sarka  (orosz)
•  Boeing B-29 Pilots Flight Operating Instructions Manual

Szótárak és enciklopédiák	Britannica (online)
Bibliográfiai katalógusokban	J9U : 987007530421805171 LCCN : sh2002011255

Repülőgép Tervező Iroda "Tupolev"
ANT sorozat	ANT-1 ANT-2 ANT-3 "proletár" ANT-4 "Szovjetek országa" ANT-5 ANT-6 ANT-7 ANT-8 ANT-9 "A szovjetek szárnyai" ANT-10 ANT-11 ANT-12 ANT-13 ANT-14 "Pravda" ANT-16 ANT-17 ANT-20 "Maxim Gorkij" ANT-21 ANT-22 ANT-23 ANT-25 ANT-26 ANT-27 ANT-29 ANT-30 ANT-31bis ANT-35 ANT-36 ANT-37 ANT-40 ANT-41 ANT-42 ANT-43 ANT-44 ANT-46 ANT-49 ANT-51 ANT-58 ANT-68 ANT-69
Katonai	DI-8 BEMÁRT I-1 ÉS 2 I-3 I-4 I-5 I-8 I-12 I-14 Mi-3 R-3 R-6 R-7 SDB TB-1 TB-3 TB-4 TB-6 TSh-B FB Tu-1 Tu-2 Tu-4 Tu-6 Tu-8 Tu-10 Tu-12 Tu-14 Tu-16 Tu-22 Tu-22M Tu-22MR Tu-24 Tu-28 Tu-64 Tu-70 Tu-72 Tu-73 Tu-75 Tu-78 Tu-80 Tu-81 Tu-82 Tu-85 Tu-88 Tu-89 Tu-91 Tu-95 Tu-98 Tu-107 Tu-119 Tu-121 Tu-126 Tu-128 Tu-134UBL Tu-142 Tu-160 Tu-214OH Tu-214R Tu-214SR Tu-214PU Tu-214SUS
Utas	Tu-70 Tu-104 Tu-110 Tu-114 Tu-116 Tu-124 Tu-134 Tu-144 Tu-154 Tu-155 Tu-204 (Tu-214/ Tu-204-300) Tu-334
Kétéltűek	MDR-2 MDR-4 MK-1 MP-6 MRT-1 MTB-1 MTB-2 MED Kétéltű motorosszán A-3
Személyzet nélküli	Tu-121 "S" Tu-123 ("Yastreb-1", DBR-1) Tu-139 ("Hawk-2", DBR-2) Tu-141 Swift Tu-143 "Flight" Tu-243 "Reis-D" Tu-300 "Korshun-U"
Projektek	varjú PAK IGEN Tu-72 Tu-74 Tu-93 Tu-102 Tu-119 Tu-125 Tu-130 Tu-131 Tu-132 Tu-135 Tu-136 Tu-156 Tu-206 Tu-216 Tu-230 Tu-244 Tu-304 Tu-306 Tu-324 Tu-330 Tu-334 Tu-336 Tu-338 Tu-344 Tu-354 Tu-360 Tu-404 Tu-414 Tu-444 Tu-2000