A repülőgép szerkezete .
A repülőgép a levegőnél nehezebb repülőgép , amelynek aerodinamikai repülési elve van. Repülés közben a repülőgép csapágyfelületei (szárny és farok) a levegő segítségével emelő és irányító erőket , az erőművet pedig a fedélzeten elfogyasztott üzemanyag energiája miatt hajtóerő létrehozására használják. a repülőgép. A földi mozgáshoz - felszálláshoz, futáshoz és guruláshoz, valamint parkoláshoz a repülőgép tartórendszerrel - futóművel van felszerelve .
Céljuknak megfelelően minden légi jármű meghatározott feladatra vonatkozó terhet , felszerelést és felszerelést hordoz. A repülőgép részeinek és eszközeinek kölcsönös térbeli elrendezését a repülőgép elrendezésének vagy elrendezési sémának nevezzük .
A repülőgép felépítése magában foglalja: a repülőgépvázat és annak rendszereit, a hajtóművet és annak rendszereit, valamint a különféle fedélzeti berendezéseket [1] .
A repülőgép fedélzeti berendezései szerkezetileg fedélzeti eszközökből (kész összeszerelési egységek, beleértve a blokkokat, eszközöket, szerelvényeket és bármilyen konkrét műszaki feladat végrehajtását), fedélzeti rendszerekből (funkcionálisan összekapcsolt eszközökből, blokkokból, egy vagy több konkrét megoldásra tervezett szerelvényekből ) állnak. feladatok) és fedélzeti komplexumok (funkcionálisan összekapcsolt fedélzeti rendszerek és eszközök, amelyeket közös algoritmusok és központosított számítástechnikai rendszerek egyesítenek, és amelyek egy vagy több probléma különféle módon történő megoldására szolgálnak) [2] .
Minden rendeltetésszerű fedélzeti berendezés három nagy kategóriába sorolható – ezek a fedélzeti rádióelektronikai berendezések (avionika), repülési berendezések (AO) és repülési fegyverek (AB).
A modern repülőgép tehát egy hierarchikusan összetett nagy rendszer, amely cél, hely és működés szerint összekapcsolt aggregátumokból, alkatrészekből és szerkezeti elemekből áll. A repülőgép mint termék a legösszetettebb mérnöki szerkezet, ennek megfelelő költséggel.
Minden modern repülőgép nem használható elszigetelten, és normál működéséhez számos technikai (kommunikációs, navigációs, irányítási, leszállási) és támogatási - repüléstechnikai, repülőtéri műszaki és egyéb, a repülési munkához szükséges eszközre van szükség. [3] .
Minden repülőgépet a maximális felszálló tömeg szerint osztályoznak. Repülőgépekre a következő besorolás vonatkozik:
Az utasszállító repülőgépek repülési hatótávolság szerint is fel vannak osztva:
(ez a repülési téma igen nagy mennyiségű információval rendelkezik, amihez több szűkebb tervű tematikus cikk szükséges).
Alapfogalmak:
A repülésbiztonság a légijármű (AC) tulajdonsága, amely azt a képességet jellemzi, hogy egy repülést a várható üzemi körülmények között biztosítani tudja anélkül, hogy személyi vagy vagyoni kárt okozna.
A megbízhatóság az objektum azon tulajdonsága, hogy időben a meghatározott határokon belül tartja mindazon paraméterek értékét, amelyek jellemzik a szükséges funkciók elvégzésének képességét adott használati módokban és körülmények között, karbantartás, tárolás és szállítás [4] . A megbízhatóság olyan fogalmakat foglal magában, mint a hibamentes működés , a tartósság , a karbantarthatóság és a karbantarthatóság .
A légiközlekedési berendezések (AT) és különösen a repülőgépek valamennyi terméke esetében kiemelten fontos a megbízhatóság fogalma, mivel probléma esetén a repülési folyamat nem szakítható meg gyorsan és biztonságosan, ellentétben a repülési folyamatokkal. bármilyen földi szállítás [5] . Ebben a tekintetben a repülés megbízhatósága nagy jelentőséget kap minden szakaszban, beleértve a repülőgépek tervezését, fejlesztését, létrehozását és üzemeltetését.
Az egyes repülőgépek teljes életciklusa során számos komplex komplex intézkedést hajtanak végre rendszeresen a repülési balesetek megelőzésére , valamint a megbízhatósági és üzembiztonsági követelmények betartására.
A szabályozási dokumentációnak megfelelően a következő fogalmak (alapfogalmak) tartoznak a Repülési berendezések üzemeltetése terminológia alá:
A repülőgép berendezéseket és rendszereket a megfelelő szakterületek szakemberei szervizelik: AI (repülőgép és hajtómű), AB (repülőgép-fegyverzet), AO (repülési berendezések) és rádióelektronikai berendezések (elektronikus berendezések). A civil szervezetekben (kereskedelmi légitársaságok) a REO és az AO szolgáltatásokat gyakran egyesítik egy - AirREO-ban ( avionics ).
A légiközlekedési egységekben (alosztályokban) légiközlekedés-mérnöki szolgálatot (IAS) szerveznek, amelyet az IAS légiközlekedési katonai egységének parancsnok-helyettese vezet, egy mérnöki osztályt mérnökökkel (vezető mérnökökkel) a fő (vezető) szakterületeken és egy IAS-szolgálatot. századi mérnökök által vezetett repülőszázadokban . Szintén általában egy tipikus repülőezredben (helyőrségben) van egy egység vagy egy külön katonai egység a repülőgépek időszakos karbantartására és javítására - egy karbantartó egység (TECh), amelyet a TECh vezetője vezet.
Az IAS felépítését a civil (kereskedelmi) szervezetekben, a funkciók és felelősségek megoszlását az IAS részlegei és alkalmazottai között, a légijárművek műszaki üzemeltetésében való részvétel minden típusának koordinálására és ellenőrzésére vonatkozó hatásköröket és mechanizmusokat a légijárművek vezetése határozza meg. egy adott légitársaság [6] .
A repülőgép vitorlázórepülőgép a repülőgép tartószerkezete.
A repülőgépváz és rendszerei a következők: törzs (csónak), beleértve a szárnyat , tollazatot , motorgondolatokat (pilonokat), előtetőt, ablakokat, ajtókat, nyílásokat, redőnyöket; alváz és rendszerei; repülésirányító rendszer; üzemanyagrendszer; hidraulikus rendszer; pneumatikus rendszer; jéggátló rendszer; légkondicionáló rendszer; tűzoltó felszerelések; túlfeszültség-megelőzési és -elhárítási rendszer; utas- és háztartási felszerelések; rakodó és kikötő berendezések; vízellátó és hulladékelvezető rendszer; levegős segéderőegység; fékező leszálló ejtőernyős rendszer; vészhelyzeti menekülési és mentési rendszer; a bemeneti eszköz (levegőbeömlő) vezérlőrendszere [7] .
Vagyis a repülőgépváz tervezése magában foglal minden olyan összeállítást, szerelvényt, rendszert és eszközt, amely így vagy úgy kapcsolódik a nem motorizált repüléshez, vagyis egy repülőgép tervezéséhez , innen ered a neve is (a modern időkben ez a kifejezés meglehetősen önkényes).
A repülőgépváz kialakítása nem tartalmazza közvetlenül az erőművet annak berendezéseivel és rendszereivel, valamint a speciális fedélzeti berendezésekkel és felszerelésekkel (repülési berendezések, elektronikus berendezések és fegyverrendszerek).
Létezik a repülőgépek besorolása tervezési és elrendezési jellemzők szerint: az általános elrendezés szerint, a törzsvázlat szerint, a szárnyak alakja és elrendezése szerint, a tollazati séma szerint, az alváz séma és a támaszték típusa szerint elem, a motorok típusa és elhelyezkedése szerint. A repülőgép kialakításának leírásánál elsőként az elrendezési diagramot kell megadni, amely a fenti jellemzőket jelzi.
A mai napig a repülőgépek következő fő elrendezési sémáit különböztetik meg:
A legelterjedtebb és a gyakorlatban bevált a repülőgép klasszikus elrendezése.
A törzs a repülőgép "teste". Itt található a pilótafülke , a fő üzemanyagtartályok , irányítási és vezérlőrendszerek, utaskabinok, csomagterek (utasszállító repülőgépeken) vagy rakterek (teherrepülőgépeken); fegyverek (harci repülőgépeken), valamint szinte minden elektronikus berendezés.
Jelenleg főként gerendatörzseket használnak - üreges gerendákat teljesítménykészlettel és vékony falú burkolattal.
Szerkezetileg a törzs energiasémája általában hosszirányú erőelemekből - ( lécek és húrok ), keresztirányú elemekből - ( keretek ) és burkolatból - fémből, gyakran duralumínium lemezekből áll. A repülőgépváz áramkörébe tartozó bőrt és a terhelés észlelő részét működőképesnek nevezzük .
Az utasszállító repülőgépeket keskeny és széles törzsűekre osztják . Előbbinél a törzs keresztmetszeti átmérője átlagosan 2-3 méter. A széles törzs átmérője nem kevesebb, mint hat méter. Minden széles törzsű repülőgép kétszintes: az utasülések a felső szinten, a csomagterek az alsó szinten találhatók. Vannak két utasfedélzetű repülőgépek – Airbus A380 és Boeing 747 .
A szárny a repülőgép legfontosabb része, és repülés közbeni emelés létrehozására szolgál. Az alapvető a szárny formája, vagyis a felülnézet és az elölnézet, valamint a keresztmetszet (szárnyprofil). A szárny külső formája és profilja befolyásolja a repülőgép egészének repülési jellemzőit. A szárny a keresztirányú és farok nélküli repülőgépeken, valamint a hosszirányú stabilitást és a repülőgép irányíthatóságát is biztosítja. A szárnyra motorok és futóművek rögzíthetők, illetve üzemanyagtartályok is elhelyezhetők a szárnyban. A szárny főbb jellemzői a következők: fesztáv, nyúlás, szűkítés, söprés, beépítési szög, keresztirányú V.
A szárny a repülőgép legnagyobb terhelésű része. Repülés közben hajlító-, csavaró- és nyíróerők hatnak rá. Az aerodinamikai és tömegterhelések hatnak a szárnyra:
A szárnyvázszerkezet erőelemei a hosszanti készlet elemei: lécek és húrok , valamint a keresztirányú készlet- bordák elemei . Ezenkívül a szárnyhéj szinte mindig benne van az áramkörben, és érzékeli a torziós és hajlító terheléseket. A leginkább igénybe vett területeken a burkolat vastag öntött vagy mart panelekből készül, merevítőkkel megerősítve .
A szárny (konzol) felei leggyakrabban egy erőelemen keresztül kapcsolódnak egymáshoz - a törzsön áthaladó középső szakaszon :
A szárny közvetlen rögzítése a törzs központi megerősített részéhez markáns középső rész nélkül inkább a harci repülőgépekre jellemző.
Egy repülőgépnek két, három vagy több szárnya is lehet. Leggyakrabban kétszárnyú (kétszárnyú) repülőgépeknél az egyik szárnyat a törzs felső részéhez, a másikat az aljához ( An-2 ) rögzítik.
A szárnyon sok elhajló kisebb konzol található ( gépesítés ): szárnyak , lécek , légterelők , csűrők , légterelők és egyebek. Az elvégzett funkciók szerint a gépesítés két típusát különböztetjük meg:
Fotó leírása a jobb oldalon : Egy Boeing 777-es szárnya kihúzott szárnyakkal és légterelőkkel. 1 - légterelő, 2 - szárnyemelő, 3 - hajtómű, 4 - aerodinamikus gerincek, 5 - szárnysín, 6 - zsanérszerelvény, 7 - kormánymű, 8 - hidraulikus keverék-ellátás, 9 - hidraulikus keverék kiürítése, 10 - vezérlő vezetékek hám.
A tollazat nem hoz létre felhajtóerőt, és arra szolgál, hogy egyensúlyba hozza a repülőgépet repülés közben, és biztosítsa annak stabilitását és irányíthatóságát három tengely körül (lásd a Koordinátarendszer cikket ).
A tollazat általában a hátsó törzsbe, ritkábban az orrba kerül.
A farok szerelvény a legtöbb esetben egy függőlegesen elhelyezett gerinc (vagy több gerinc - általában két keel) és egy vízszintes stabilizátor , amely közel van a szárnyhoz. A gerinc a repülőgép iránystabilitását szabályozza (a mozgás tengelye mentén), a stabilizátor pedig a hosszirányút (azaz a dőlésszög stabilitását ).
A vízszintes farok egységet a törzsre ( Il-86 ) vagy a borda tetejére szerelik (T-minta ( Tu-154 , Il-76 )). A gerincet a törzsre vagy kétkeel-rendszerben szerelik fel - az egyrészes stabilizátor ( An-225 ) mindkét végére. Egyes harci repülőgépeken további tollazat van beépítve az elülső törzsbe ( Su-35 ). A kellő iránystabilitás biztosítása érdekében nagy sebességnél a szuperszonikus repülőgépek aránytalanul nagy gerincvel (Tu-22M3) vagy két gerincvel (Su-27, MiG-25, F-15) rendelkeznek.
A gerinc egy burkolattal és kormánylapáttal (PH) rendelkező erőkészlet szerkezete, amelyet kormánynak (RP) is neveznek. A gerincprofil általában szimmetrikus, de a légcsavar(ok)ból származó sugárnyomaték kompenzálására a gerinc több fokkal teljesen elfordítható a repülőgép konstrukciós tengelyéhez képest (ezt meglehetősen széles körben alkalmazták egymotoros repülőgépeken század közepe), vagy beépítéskor (nulla ) a kormányszög enyhén eltolható (általában néhány fokkal).
A stabilizátor általában a stabilizátor két tükörszerű feléből áll . Szerkezetileg tartalmaz egy tápkészletet burkolattal. A stabilizátor hátsó szélén található az elevátor (PB), amelyet korábban mélységszabályozásként használtak . A stabilizátorprofil lehet szimmetrikus negatív beállítási szöggel vagy negatív felhajtóerőt létrehozó profillal, amely abból adódik, hogy a repülőgépet repülés közben a tömegközépponthoz képest ki kell egyensúlyozni.
A modern repülőgépeken gyakran használnak változtatható stabilizátort , amely bizonyos határokon belül (általában legfeljebb 10 fokkal) képes megváltoztatni a beépítési szöget repülés közben egy erős meghajtó segítségével. Az állítható stabilizátort elsősorban fel- és leszálláskor használják, mivel a szárnyak kioldása erős merülési nyomatékot okoz, amit a stabilizátor egy előre meghatározott szögbe állítása kompenzál, automatikusan vagy manuálisan a repülőgép személyzete által. Az állítható stabilizátor használható repülés közbeni kiegyensúlyozásra, repülési mód megváltoztatásakor vagy a terhelés leejtése miatti központosítás eltolásakor.
Egyes nagysebességű repülőgépeken minden mozgó stabilizátort használnak , amelyek nem rendelkeznek lifttel, de teljesen elfordulnak erős hidraulikus hajtások segítségével. A teljesen mozgó stabilizátort az RV hatékonyságának csökkenése miatt kezdték használni egyes repülési módokban szuperszonikus sebességgel. Egyes esetekben a mindent mozgó stabilizátor differenciáltan működhet, vagyis az egyik fele merülésbe kerül, míg a másik felfelé van. Ez az oldalirányú vezérlés hatékonyságának javítása érdekében történik, vagy tartalékként szolgál a csűrőcsatorna meghibásodása esetén.
Földi parkolásra, repülõtéren való mozgásra, fel- és leszállásra tervezett repülõgép-támogató rendszer. A repülőgép földön való stabil helyzetéhez legalább három támasztékra van szükség. A támasztékok elhelyezkedésétől függően a repülőgép súlypontjához képest a következő fő sémákat különböztetjük meg:
A futómű-séma befolyásolja a repülőgép stabilitását és irányíthatóságát, amikor az a földön mozog.
A modern eszközökön elsősorban az első futóművel vagy annak változataival rendelkező sémát használják. Ennek a sémának a következő előnyei vannak:
Ugyanakkor az alváz ilyen elrendezése nehézségeket okoz puha talajon való guruláskor, mivel az elülső támasz szó szerint „eltemet”. Sikertelen első lábbal történő leszállás esetén elegendő a repülőgép károsodásának veszélye.
A tricikli futómű főbb paraméterei: alap, nyomtáv, alvázmagasság, parkolási szög, leszállási szög stb.
A futómű fő elemei a következők: erőelemek, kinematikai elemek és lengéscsillapító eszközök.
Az alváz lengéscsillapítói közé tartoznak a lengéscsillapítók, a forgóváz rezgéscsillapítói (alvázcsillapítók) és a pneumatika. A teleszkópos lengéscsillapítókat csak a kizárólag jó kemény felületű repülőtereken üzemeltetett repülőgépeken használják, mivel rosszul érzékelik az oldalirányú és hosszirányú terheléseket. Alapvetően a repülőgépek kart és félkaros felfüggesztést használnak.
Alváz kerék lengéscsillapító - leggyakrabban hidraulikus lengéscsillapító előre és hátrameneti fékkel. Repülőgépeken a lengéscsillapító rugós elemeként szigorúan meghatározott nyomás alatt nitrogént pumpálnak a rugóstag üregébe (korábban sűrített levegőt használtak, de ez oxidálja a hidraulikaolajat és lerövidíti az élettartamát). Hidraulikafolyadékként általában egy speciális hidraulikaolajat öntenek az állványba (most leggyakrabban AMG-10, korábban alkohol-glicerin keverékeket és kőolajokat használtak).
Kerekes alváz forgóvázak . A könnyű repülőgépeken kívül a futóművek kerekeit gyakran kombinálják futómű-forgóvázakká. Az alváz forgóvázak általában egytengelyesek, két vagy ritkábban háromtengelyesek. Minden tengelyhez általában egy pár kerék tartozik. Így hívják őket: első pár, középpár vagy hátsó pár. A párosított kerekek csökkentik a nyomást a repülőtér felületén, és duplikálják egymást gumi defekt esetén. Néha nem két, hanem négy kereket tesznek egy tengelyre. A különböző repülőgépeknek eltérő számú kerékpárja lehet: egytől ( A320 ) hétig ( An-225 ).
Az alvázkerekek fékrendszere . Kis repülőgépeken fékbetéteket használnak (egy pár fékpofa olyan mechanizmussal, mint egy autó). A nehezebbeknél kamrafékeket használnak, amelyek a kerékdobon lévő gyűrű alakú gumikamrából és egy kör alakú kis betétekből állnak, amelyeket akkor nyomnak le, amikor levegő vagy hidraulikus keverék nyomása van a fékkamrára (a fékek többségén így működtek). szovjet Su és MiG sugárhajtású vadászgépek). A nagy teljesítményű tárcsafékeket nehéz és nagy sebességű repülőgépekre szerelik fel. A tárcsafék egy tárcsacsomagból áll, felváltva egyen keresztül, amely a kerékdobhoz kapcsolódik, és egy vele együtt forgó, a keréktengelyre rögzített tárcsacsomagból. Fékezéskor a tárcsacsomagot a kerék rögzített részének kerülete körül elhelyezett nagy teljesítményű hidraulikus hengerek nyomják össze.
Szinte minden repülőgép fékkerekei csúszásgátló automatikával vannak felszerelve, mivel a megcsúszás nemcsak a fékezés hatékonyságát csökkenti, hanem nagy sebességnél is (például leszálláskor) mindig a gumiabroncsok repedéséhez és gyakran a gyújtáshoz vezet. a kerekek gumija. A csúszásgátló automatika a csúszás határán működik - nem teszi lehetővé a kerék forgási szögsebességének éles csökkenését, a kerekeket a fékkör nyomásának beállításával felszabadítja. Ez a kerék és a repülőtér felülete közötti maximális súrlódási együtthatót használja fel, ami növeli a fékek hatékonyságát és csökkenti a gumiabroncsok kopását.
A repülőgép minden fékező kereke ún. termikus tanúk - a határhőmérséklet túllépésére szolgáló jelzőberendezések, amelyek könnyűötvözet anyaggal az agy üregébe forrasztott rugós csapok. Amikor a kerék 120-130°C fölé melegszik, felugrik a hőmérő, ami azt jelzi, hogy a kerék és a fék alapos ellenőrzésére, szükség esetén cserére és javításra van szükség. Korábban erre a célra speciális hőjelző festéket használtak.
Hűtőfék kerekek . Sok modern, tárcsafékes repülőgépen nagy sebességű, járókerék-hajtású villanymotor található az üreges keréktengelyen belül, amely a külső levegőt a fékmechanizmuson keresztül hűti. Egyes repülőgéptípusokon korábban a fékek alkohol elpárologtatásos hűtését alkalmazták.
A repülőgép földön való fordulása az első futóműre való hajtáson, a hajtómű üzemmódok megkülönböztetésével (több hajtóművel rendelkező repülőgépeknél) vagy a fő futómű kerekeinek fékezésén keresztül szabályozható. Az elülső támaszon lévő kerekek leggyakrabban három forgási móddal rendelkeznek: gurulás üzemmód (teljesre fordulás, maximális lehetséges szög ± 50-60°-on belül), felszállási és leszállási mód (a kerekek automatikus elfordulása nagy sebességgel az irányszabályzóból pedálok 10°-ig, általában ±7-8°-ig) és az önorientációs mód, amely akkor szükséges, ha a repülőgépet traktor vontatja a repülőtéren.
Alváz visszahúzó és kioldó rendszer. Repülés közben a futómű speciális rekeszekbe húzódik be, hogy csökkentse az aerodinamikai ellenállást, azaz növelje a repülés sebességét és hatótávját, valamint csökkentse az üzemanyag-fogyasztást. Számos kinematikai séma létezik az alváz és a különféle meghajtók visszahúzására. A pilótafülkében mindig van jelzés a futómű helyzetéről. Ezenkívül a legtöbb repülőgép olyan automatikával van felszerelve, amely megakadályozza, hogy a futómű összecsukódjon, amikor a repülőgép a földön van - a futómű kinematikájában terhelésérzékelőket használnak, amelyek elektromos jeleket adnak ki számos repülőgép-rendszernek (további részletekért lásd a "Behúzási és kioldási rendszer" és a "Végálláskapcsolók és jelzések" részt, a "Repülőgép alváza" cikket)
A nagy szilárdságú alumínium-, magnézium- és titánötvözeteket széles körben használják a modern repülőgép-vázszerkezetekben; nagy szilárdságú szén-, ötvözött- és korrózióálló acélok; különféle műanyagok; valamint többrétegű kompozit anyagok (erősítőanyag + töltőanyag).
Az erőmű (PU) egy repülőgép-hajtómű egységekből, rendszerekből és eszközökből álló kombinációja, amely a repülőgép repüléséhez szükséges tolóerő létrehozására, valamint a repülőgép fedélzetén lévő áramellátás és életfenntartó rendszerek működőképességének biztosítására szolgál. .
A motor és rendszerei a következők: motor(ok) (gázturbinás, dugattyús) és vezérlőrendszere; motorindító rendszer; motor tüzelőanyag-rendszer (üzemanyag-berendezés); motorolaj rendszer; motor levegőbeszívó rendszere; kipufogórendszer, beleértve a tolóerővektor irányának megváltoztatására szolgáló eszközt.
A repülőgép felszerelhető:
A repülőgép-hajtóműveknél a legfontosabb paraméterek: fajsúly, fajlagos üzemanyag-fogyasztás, fajlagos tolóerő és magassági-sebesség jellemzői.
A motorok elhelyezését több egymásnak ellentmondó követelmény szabja meg, nevezetesen:
Így jelenleg több motorelrendezést használnak, nevezetesen:
Az összes repülőgép-hajtómű erőforrása lényegesen (sokszor) kevesebb, mint a repülőgépváz erőforrása. Minden repülőgépet úgy terveztek, hogy a repülőgépen a hajtóművet le lehessen cserélni az üzemeltető szervezetben és minimális munkaerőköltséggel.
Az eldobható pilóta nélküli légi járművek (rakéták) hajtóművei rendelkeznek a legkisebb erőforrással, amelyet néhány óra alatt számítanak ki. Harci repülőgépeken a motor élettartama az első javítás előtt (javító üzemben) általában több száz óra. A kifejezetten utasszállító repülőgépekhez tervezett motorok rendelkeznek a legnagyobb erőforrással.
Az erőforrást általában üzemórákban vagy indítási ciklusokban veszik figyelembe, ezen felül a naptári üzemidőt (években) veszik figyelembe.
A második világháború idején a hazai dugattyús motorok erőforrása általában 100 ... 150 óra volt.
Turbóhajtóműves motorok
Jobb oldali kép - a D-36 motor szerelt egységei: 1 - üzemanyag-szabályozó, 2 - nyomásellátás a kompresszorból, 3 - nyomásellátás a motor bemeneténél, 4 - olajleeresztő szelep, 5 - olajtartály, 6 - olaj szintérzékelő, 7 - blokk üzemanyag-szivattyúk, 8 - centrifugális légtelenítő, 9 - kábelvezérlő huzalozás, 10 - chip detektor, 11 - termikus forgácsérzékelő, 12 - olajegység, 13 - légindító elektromágnes, 14 - légindító, 15 - hidraulika szivattyú, 16 - GP-21 hajtás-generátor, 17 - sebességváltó, 18 - sűrített levegő cső.
Üzemanyagrendszer (TS) - tartályok csoportja folyékony üzemanyag tárolására egy repülőgép fedélzetén, összekötő csővezeték rendszerrel , valamint egy rendszer a hajtóművek üzemanyag-ellátására és szivattyúzására, az üzemanyag feltöltésére és leeresztésére, nyomás alá helyezésére és leeresztésére . üzemanyagtartályok , valamint elektronikus üzemanyag-utántöltő rendszer, mérések és beállítások .
A kis, alacsony manőverezésű repülőgépek üzemanyagrendszere egyszerű, míg a nagy magasságú és nagy sebességű repülőgépek sokkal bonyolultabbak.
Az üzemanyagrendszer feltételesen fel van osztva a repülőgép-üzemanyag-rendszerre és a motor üzemanyag-rendszerére.
A repülőgép fedélzetén lévő üzemanyag mennyiségét nem kapacitásegységben, hanem tömegben mérik - kilogrammban (a metrikus rendszerben) vagy fontban (LBS).
A repülőgépeken a 20. század közepéig széles körben használták a benzines dugattyús motorokat. Üzemanyagként tiszta vagy ólmozott benzint, valamint különféle benzin alapú üzemanyag-keverékeket használtak (benzol keverékei benzollal, toluollal, izooktánnal, etil-alkohollal stb., további részletek a cikkben: Repülési benzin ).
Az akkori repülőgépeken egy belső ellátó tartállyal rendelkező gáztartályt szereltek fel, vagy tartálycsoportot (nagy repülőgépeken) kötöttek össze egymással az összekötő hajók elve szerint. A tartályokat gyakran kerek (hengeres) vagy ovális tartályok formájában készítették, bölcsőre szerelték (az akkori évek terminológiája szerint - támasztó nyergek) és fémszalagokkal rögzítették (körülbelül jelenleg az üzemanyagtartályokat nagy autókra is telepítik). Ezután a gáztartályokat bonyolult formájúakká kezdték készíteni, hogy maximalizálják a szabad hely kihasználását a törzsben vagy a szárnyban. Az üzemanyagot a motorra szerelt mechanikus szívószivattyú látja el. A karburátormotor szivattyúja 0,2-0,3 kg / cm3 nyomást fejlesztett ki. Szintén a motor indításának megkönnyítésére szinte mindig beépítettek egy indító üzemanyagtartályt - egy kis tartályt, amelyet az ún. benzinnel indítva , hideg évszakban pedig benzin és éter keverékével. A gáztartályok általában lágy alumíniumötvözetből készültek, a háború idején a tartályok szálból történő gyártásával foglalkoztak [8] . Katonai repülőgépeken a tankokat kívülről védőburkolattal látták el.
A gáztartály védő több réteg speciális gumiból és zsinórból összeragasztott gumihéj. Például az I-16-os repülőgép tankvédője az első belső benzinálló gumirétegből, majd egy duzzadó gumirétegből, a harmadik és negyedik réteg gumírozott zsinórból, a felső ötödik réteg pedig benzinből állt. ellenálló gumi. A tartály összeszerelése után a gumivédőt vulkanizálják. Összességében az összes réteg 8 mm-es futófelületvastagságot alkotott [9]A sugárhajtású repülés megjelenésével és fejlődésével a repülőgépek üzemanyagrendszere megváltozott az új típusú repülőgép-üzemanyagra - repülési kerozinra való átállás miatt [10]. Fokozatosan olyan tervezési megoldásokat fejlesztettek ki, amelyeket a mai napig alkalmaznak.
Az üzemanyagtartályokat elhelyezésük szerint törzsre, középső részre, konzolosra, rendeltetésük szerint fő-, fogyó-, előfogyasztó-, kiegyenlítő-, ürítő-, repülési (üzemanyag-akkumulátorokra) stb. Az utas- és teherszállító repülőgépeken megpróbálnak üzemanyagot helyezni a szárnyba, hogy helyet szabadítsanak fel az utasok vagy a rakomány számára a törzs belsejében. Egy modern repülőgépen a szárnyban vagy a váz erőterében lévő szabad üregeket gyakran használják üzemanyagtartályként, ezek az úgynevezett caisson tartályok. A harcjárműveken laza puha tankok használhatók, speciális többrétegű szivacshab gumiból, amely a tank átlövésekor maga megfeszül, megakadályozva az üzemanyag kiszivárgását. Ezenkívül a tartály belső ürege megtölthető szivacsanyaggal, például poliuretán habbal, amely megakadályozza az üzemanyag áramlását erőteljes manőverezés során, és pozitív hatással van a tartály tűz- és robbanásbiztonságára. Egyes repülőgépeken meglehetősen bonyolult szerkezeteket használnak, úgynevezett tank-rekeszeket, amelyek a repülőgépváz erőelemeiként, a berendezésrekeszekként működnek, és egyben üzemanyagtartályok is (például MiG-23, MiG-25).
Az üzemanyag-előállító rendszer egy átviteli rendszerre és egy üzemanyag-ellátó rendszerre oszlik a motorba. A hajtóművek tüzelőanyag-ellátásának sémáját minden egyes esetben meghatározzák, és az üzemanyagtartályok számától, a hajtóművek számától és a repülőgépen való elrendezésétől függ.
Az üzemanyagot a motorra szerelt mechanikus nagynyomású szivattyú látja el. Az üzemanyag az ellátó tartályból kerül a szivattyúba. Az ellátó tartályban általában két elektromos töltőszivattyú található. Az utántöltő tartályt a repülés során úgy tartják tele, hogy más (fő) repülőgép tartályokból üzemanyagot töltenek át tartályátrakó szivattyúkkal.
Minden repülőgép-tartálynak van vízelvezető és túlnyomásos rendszere.
A tankolás történhet tartályonként a betöltőcsonkon keresztül, vagy központilag, szabványos központi nyomású töltőegységen keresztül.
Az üzemanyag-feltöltés és az üzemanyag-fogyasztás szabályozására a modern repülőgépeken elektronikus üzemanyagmérőket használnak kapacitív üzemanyagszint-érzékelőkkel és (vagy) az üzemanyag-fogyasztást mutató áramlásmérőkkel.
Egyes katonai repülőgépek repülés közbeni tankolási képességgel rendelkeznek.
A tüzek és az üzemanyaggőz-robbanások elkerülése érdekében vészhelyzetekben (harci károk vagy kényszerleszállások) minden katonai és egyes polgári repülőgépek úgynevezett tanktöltő rendszerrel rendelkeznek. „semleges gáz” (NG). Általában ezekre a célokra nitrogént vagy műszaki szén-dioxidot használnak , amelyet a repülőgép fedélzetén nagynyomású palackokban szállítanak, néha a fedélzeten semleges gázgenerátorokat használnak (például az Il-76- on vagy az An-22- n ). Korábban (a második világháború idején) a motor kipufogócsonkjából vett hűtött kipufogógázokat is használták erre a célra.
Semleges gáz kerül a repülőgép üzemanyagtartályaiba az üzemanyag elhasználódása során, megakadályozva a külső levegő bejutását a tartályba a tartály leeresztő rendszerén keresztül, ami drámaian csökkenti a tűzveszélyt.
A katonai repülőgépek földgázrendszerét csak bevetéskor vagy vészhelyzet esetén használják. Az NG rendszer a tartályok feltöltése mellett gyakran alkalmazható tűzoltó rendszerként, kiegészítő eszközként a fő lángoltó készítmény elhasználódása esetén.
Az utasszállító repülőgépeken ütközésérzékelőket lehet felszerelni a szárnyvégekre vagy a motor gondolákra, amelyek automatikusan működésbe lépnek, amikor a repülőgép a hasára száll, és azonnali földgázt juttat a tartályokba és a rekeszekbe.
(lásd a cikket: Repülőgép repülésirányító rendszer )
A repülőgép adott pályán történő repüléséhez szükséges erők és nyomatékok megváltoztatásának folyamatát irányításnak nevezzük. A vezérlőrendszer olyan eszközök összessége, amelyek a repülőgép mozgásának vezérlésére szolgálnak.
A repülőgép vezérlőrendszere lehet kézi, automatizált (félautomata) vagy automatikus.
Ha a pilóta a saját fizikai (izom) erejével működteti a kezelőszerveket és eszközöket, akkor ez tisztán kézi vezérlés lesz .
Ha a pilóta vezérlése során automatikus eszközök és rendszerek zavarják a vezérlési folyamatot, akkor ez félautomata vezérlés lesz .
Ha a teljes vezérlési folyamatot automatizálással hajtják végre a pilóta beavatkozása nélkül, és az ember szerepe az automatizálás működésének ellenőrzésére és ellenőrzésére korlátozódik, akkor ez automatikus vezérlés lesz .
Booster vezérlőrendszer - olyan vezérlőrendszer, amelyben az erősítők, azaz a teljesítményszabályozó egységek a vezérlőelemek működtetőiként szolgálnak.
Az erősítő egy segédeszköz a fő mechanizmus (egység) erejének és sebességének növelésére. A repülésben elsősorban a hidraulikus nyomásfokozókat (GU) használják. A hidraulikus nyomásfokozók reverzibilisek ( visszacsatolás mellett a terhelésnek csak egy részét távolítják el a kezelőszervekről) és irreverzibilisek (visszacsatolás nélkül a teljes terhelést teljesen eltávolítják a kezelőszervekről). Ebben az esetben a pilóta szokásos erőfeszítéseinek szimulálására rugós mechanikus vagy adaptív elektromechanikus terhelési mechanizmusokat (repülő rakodókat) használnak.
A repülésben is használják a kifejezést: igazgatói menedzsment (a latin directum szóból - irányítani). Az irányító vezérlésnél a pilóta feladata, hogy a vezérlőeszközökön (vezérlőpaneleken és PNP) a vezérlőindexeket (irányítókat) nullához közeli helyzetben tartsa megfelelő izommozgással a repülőgép kezelőszervein (további részletekért lásd a Trajektória vezérlés című cikket rendszer .
A parancsnoki állomás a pilótafülkébe telepített központi vezérlőmechanizmus. Tartalmazza a vezérlőkarokat és a kezelőszerveket. Az együléses repülőgépeken egy parancsnoki állomás van, a többfős személyzettel rendelkező repülőgépeken általában két központi irányítópont (bal és jobb pilóta).
A vezérlő huzalozás úgy van kialakítva, hogy a vezérlőállásokat összekapcsolja a vezérlőrendszer működtetőivel. Lehet mechanikus, elektrohidromechanikus vagy elektromosan távoli, mechanikus csatlakozások nélkül.
A mechanikus vezérlő huzalozás olyan elemek halmaza, amelyek távolról továbbítják a jeleket a pilóta vagy az automatikus vezérlőrendszertől a vezérlőkhöz.
Az elektromos vezérlővezetékek áramforrások, elektromos vezetékek, kapcsolók és egyéb eszközök összessége, amelyek biztosítják a vezérlőjelek továbbítását a pilóta vagy az automatikus vezérlőrendszertől a vezérlőkhöz.
A rugalmas vezérlő huzalozás biztosítja a vezérlőjelek továbbítását kábelek, acélhuzalok, szalagok vagy láncok oda-vissza mozgásán keresztül.
A merev huzalozás a merev rudak oda-vissza mozgatásával vagy forgó mozgásával viszi át az erőket.
Ezenkívül a gyakorlatban gyakran vegyes vezérlővezetékeket használnak - merev és rugalmas vezetékek, valamint mechanikus, hidromechanikus és elektromos vezérlőcsatornák kombinációját a repülőgép repüléséhez.
A kormánygép (PM) egy távoli, gyakran elektromos gép , amelyet arra terveztek, hogy a kapott parancsnak megfelelően mozgassa a vezérlő huzalozás közbenső elemeit. Általában ez egy villanymotor formájú elektromos egység a gép szíjtárcsa szöghelyzetének érzékelőjével. Az RM-eket általában a legegyszerűbb robotpilóták működtetőiként használják . Opcióként az RM egy elektromos kombinált vezérlőegység (KAU), amely kezdetben a beépített villanymotor forgómozgását alakítja át a rúd arányos oda-vissza mozgásává (például a KAU-107 egység, amely a az idő).
Az RA kormányegység egy távoli meghajtó mechanizmus, amely a vezérlőkörben lévő pilótát helyettesíti a rudak mozgatása szempontjából. Általában hidraulikus egység formájában készül többcsatornás redundanciával (2, 3 vagy 4 párhuzamos csatorna).
Kormánymű (RP) - hidraulikus (néha pneumatikus vagy elektromos) erőmű, amelyet közvetlenül a repülőgép vezérlőfelületeinek mozgatására terveztek. Szerkezetileg az RP egy redundáns szervorendszer, pozitív visszacsatolással. Fizikailag ez általában egy erős iker hidraulikus motor , a kimeneti egység transzlációs vagy forgó mozgásával.
A repülőgépek vezérlőrendszere sokáig tisztán mechanikus volt. A kormánykerék és a pedálok erőkifejtése a repülőgépváz szerkezetén belüli szíjtárcsákon elhelyezett kábelhuzalozással került a kormányokba , míg az autopilóta kormánygépeket párhuzamosan kötötték a vezérlővezetékekkel. A jövőben a kábelhuzalozást csőrudakra cserélték, mivel nagy erőknek ellenáll, és kevésbé hajlamos a deformációra. A magasság és a sebesség növekedésével úgy tűnt, hogy a hidraulikus erősítők segítették a pilótát, mivel egyszerűen nem volt elegendő emberi erő a repülőgép mechanizmusainak meghajtásához. Ezt követően a repülőgépek repülési és műszaki jellemzőinek növekedése megkövetelte irreverzibilis hidraulikus erősítők felszerelését, amelyek teljesen átvették a kormányok terheléseit, és a pilóta számára ismert erőfeszítések szimulálásához egy komplex szimuláció telepítésére volt szükség. rendszer a repülőgépen - rugós rakodók (PF) és trimmelő hatásmechanizmusok (MET), ráadásul a teljesítményfokozókat már differenciálművel vezérelték - a kormányról és a pedálokról érkező csőrudak nem közvetlenül, hanem kétkaron (differenciál) keresztül továbbították a mozgást hintaszékek. Egy ilyen billenő egyik karja a pilóta vezérlésére, a második kar az autopilóta kormánygépére (egységére) csatlakozik, és az így létrejövő mozgás a teljesítményfokozóhoz és ennek megfelelően a repülőgép vezérlőfelületéhez érkezett. . Az automatizálásból származó állandó korrekciós vezérlést a kísérleti folyamat kiterjedt automatizálásának szükségessége okozta.
Az ilyen műszaki megoldások a 20. század 60-70-es éveire meglehetősen elterjedtek. Azonban egy ilyen, sok pozitív tulajdonsággal rendelkező vezérlőrendszernek sok hátránya is volt, különösen bonyolult, nehézkes és nehéz volt. Sokkal ígéretesebb lenne elhagyni a mechanikus rudakat és a közbenső elektromos és hidraulikus egységek egy részét, ezt elektromos vezetékekre cserélni. Az ilyen cserét azonban hátráltatta, hogy az akkor elérhető elektronika nem volt kellően megbízható.
És csak a rádióelektronika fejlődésével kezdték fokozatosan bevezetni az elektromos távirányító csatornáit. A szovjet repülésben egy Tu-22M sorozatú bombázó repülőgépen (1971) a hazai gyakorlatban először használtak fly-by-wire tekercscsatornát - négycsatornás távirányító rendszert a DUI-2M légterelőkhöz . Mivel a Tu-22 elődje mechanikus huzalozást használt hidraulikus erősítőkkel, a repülőgépnek rengeteg problémája volt a stabilitással és az irányíthatósággal kapcsolatban, és a rudak szuperszonikus repülés közbeni felmelegedése miatt a kormánykerék spontán elmozdulása történt, néha túlzott értékeket elérni. A légterelőkkel ellátott fly-by-wire rendszer telepítése teljesen megoldotta ezt a problémát, egyszerűvé tette a gördülésvezérlés automatizálását, és szerkezetileg felszabadította a szárny hátsó részét a nagy teljesítményű szárnyak számára.
A DUI-2M rendszer arra az elven épül fel, hogy a kormánykerék szögjelét szinuszos koszinusz transzformátorok veszik fel , majd a hálózat referencia fázisához viszonyított fáziseltolódást 36 V 400 Hz arányos bipolárissá alakítják. Egyenáramú jel ± 25 V-ig, ahol a nulla feszültség a kormánykerék nulla helyzetének felel meg. A referenciaponthoz viszonyított egyenfeszültséget beépített DC erősítők erősítik fel , majd az erős bipoláris tranzisztorokon lévő teljesítményerősítőkhöz táplálják, amelyek vezérlik az RA-57 négycsatornás elektrohidraulikus kormányegységeket. Az egységek az RP-64 szervokormány hidraulikus működtetőinek közbenső vezérlőmechanizmusai. A rendszer négyszeres elektronikus redundanciával és egy további automatikus tartalék csatornával készült a dőlésszögű csatornában (a repülőgépnek külön kormányegysége van a stabilizátoron, amely lehetővé teszi a teljesen mozgó stabilizátor feleinek differenciált kilökését ). dőlésszabályozás, miközben a stabilizátor feleinek szinkronban történő eltérítésének lehetősége teljes mértékben megmarad.
Technikailag a DUI rendszer egy keretből áll, 4 erősítő-kapcsoló egységgel (könnyen eltávolítható kazettás egységek mikroszerelvények kétoldalas nyomtatott huzalozásával ), egy integrált vezérlőegységből, egy kormánykerék szöghelyzet érzékelőből, egy fékvezérlő gombból ( a légterelők rajta a Tu-22M egyidejűleg légfékek ), két kormánymű a szárny mozgatható részének üregében és a kormánymű csatornáinak vezérlőpultja (kapcsoló).
A nagy manőverezőképességű Szu-27 repülőgép fejlesztésekor (1981) úgy döntöttek, hogy a repülőgép szubszonikus repülési sebesség mellett statikusan instabil lesz. A témában végzett kutatások során kiderült, hogy a pilóta által irányított és az önjáró lövegekből korrekciós klasszikus differenciálvezérlő rendszer nem rendelkezik a megfelelő sebességgel és pontossággal, ezért a Szu-27-hez elektromos távolsági csatornát fejlesztettek ki hangmagasság - az SDU-10 rendszer. Ez a rendszer a stabilizátor távvezérlése mellett megoldja a repülőgép stabilitásának és irányíthatóságának problémáit a térbeli koordinátarendszer mindhárom tengelye mentén. A pitch csatornában 4 csatornás, fejléc és gördülés - három csatornás.
A Tu-160 stratégiai rakétahordozó (első repülés 1981-ben) teljesen távoli (minden vezérlőcsatornán keresztül) négyszeres redundanciájú, automatikus fedélzeti vezérlőrendszerrel van felszerelve.
Az első analóg EDSU-val rendelkező amerikai sorozatban készült repülőgép az A-5 Vigilent volt (1961-ben üzembe helyezve).
Valamivel később az EDSU megjelent az utasszállító repülőgépeken (első alkalommal - az Airbus A320 -on és a Tu-204- en ). A legtöbb modern utasszállító és katonai repülőgép teljesen távoli, minden csatornán áthaladó vezérlőrendszerrel van felszerelve, és most analóg jelfeldolgozás helyett digitálist használnak.
Lásd még : Szervohajtás , Szervogép , Szoftver- és hardverkomplexum , Autopilot , Automata fedélzeti vezérlőrendszer .
(Általános információk a wiki cikkben: Hidraulikus rendszer )
A hidraulikus rendszert a repülőgépen mozgó alkatrészek, elemek és szerelvények meghajtására használják. A hidraulikus energia felhasználását a hidraulikus hajtások viszonylag kis mérete és súlya okozza (az azonos teljesítményű elektromos egységekhez képest), a hajtóművek egyszerű rögzítése köztes helyzetekben (a léghajtásoktól eltérően). A munkafolyadék egy speciális hidraulikaolaj .
Számos szabványos üzemi nyomást alkalmaztak, amelyekhez hidraulikus egységek kereskedelmi forgalomban kaphatók. Néhány könnyű és ultrakönnyű repülőgépen 75-90 kg/cm2 nyomású hidraulikus rendszerek vannak, közepes és régi nehéz repülőgépeken a HW üzemi nyomása 150 kg/cm2 ( An-24 /26, An- 140 , Tu-95 ), a legtöbb közepes és nehéz repülőgépen a hidraulikus rendszerek 210 kg/cm2 nyomáson működnek (Tu-154, An-124 Ruslan és még sokan mások), egyes nehéz repülőgépeken pedig a névleges nyomáson a HS-ben 280 kg/cm2 (például a Su-27 -en vagy a Tu-160- on ). A nagyobb nyomást úgy választják meg, hogy nagyobb munkaerõt érjenek el a legkisebb méret és súly mellett.
Történelmi megjegyzés :
A hidraulikus hajtások a 20. század 30-as éveinek végén jelentek meg a repülőgépeken. Tehát a Szovjetunióban a PS-84 (az amerikai Douglas DC-3 repülőgép licencelt változata ) lett az első hidraulikus meghajtással felszerelt utasszállító repülőgép . Ezen a hidraulikus rendszerre volt szükség a futószárnyak meghajtásához, a futómű be- és kihúzásához, a futómű kerekeinek fékezéséhez és az autopilóta egységek működtetéséhez. Ennek a hidraulikus rendszernek az üzemi nyomása 56 ± 3 kg/cm3 volt, a munkaközeg MVP olaj volt (kénsavas tisztítású kőolaj műszerolaj, a GOST 1805-76 BC szerint gyártva).
A háborús harci repülőgépeken (1941-1945) a hidraulikus hajtást meglehetősen korlátozottan használták. Az akkori könnyű repülőgépek nagy része az alváz és az egységek pneumatikus meghajtásával volt felszerelve ( MiG-3 , Yak, La-5 /7, Il-2 és még sokan mások). Nehezebb repülőgépekre, például a Tu-2 bombázóra 75-85 kg/cm3 ürítési nyomású hidraulikus rendszert szereltek fel, amelyet a futómű, a leszállószárnyak és a bombatér meghajtására használtak. ajtókat, hajtsa meg a motor hűtőajtóit és vezérelje a kerékfékek alvázát. A nyomást két MSH-3 hidraulika szivattyú hozta létre a motorokon. Munkafolyadékként glicerin és etil-alkohol keverékét alkalmazták 1/1 arányban [11] .
A háború utáni időszakban a repülőgépek rohamos bonyodalma és a hidraulikus hajtás szélesebb körű alkalmazása következett be. Például az Il-28 repülőgép hidraulikus rendszere a futómű kerekei fékeinek meghajtására és a szárnyak vezérlésére szolgált; a repülőgép későbbi módosításainál bevezették a hátsó pilótafülke bejárati nyílásának hidraulikus vezérlését, a futómű be- és visszahúzását, a fotónyílás redőnyeinek vezérlését, valamint a futómű kerekeinek leszállás előtti forgatására szolgáló hidraulikus mechanizmusokat (a nagyon ritka funkció a repülésben). Az üzemi nyomás a rendszerben 110 kg/cm3, a munkaközeg HMC-2 hidrokeverék [12] . A MiG-15 hidraulikus rendszere a futómű, a szárnyak és a fékszárnyak meghajtására szolgált. A rendszerben a nyomás 150 kg/cm3 volt, munkaközegként alkohol-glicerin keverék is szolgált [13] .
A jövőben a repülési sebesség növekedésével nyomásfokozókat kezdtek felszerelni a repülőgépekre - hidraulikus erősítőket a repülésvezérlő rendszerben. Működésükhöz egy második független hidraulikus rendszert szereltek fel a fedélzetre, amelyet nyomásfokozó rendszernek neveztek. Elég sok fajta nagysebességű és nem túl nagy sebességű repülőgépet építettek két különböző hidraulikus rendszerrel ( MiG-19 , MiG-21 , MiG-23 , Su-7B, Su-17 , Tu-95 stb.). ). A működés megbízhatóságának növelése érdekében elkezdték alkalmazni a duplikációt, azaz két azonos hidraulikus rendszert dolgoztak párhuzamosan egy közös végrehajtó egységnél, vagy a fogyasztói csoportok különböző rendszerekre való felosztását alkalmazták, más rendszerre kényszerített átállás lehetőségével. (például hidraulikus rendszert építettek a Tu-16 , An -12 , Il-62 stb. repülőgépekre).
A viszonylag modern repülőgépeken azonban leginkább a többcsatornásság elvét alkalmazzák, amikor két, három vagy négy teljesen egyforma hidraulikus rendszer működik párhuzamosan minden fogyasztó számára. Pontosan ez történt a Szu-27 , Il-76 és An-148 repülőgépeken (két rendszer); Szu-24 , Tu-22M , Tu-154 , An-22 (egyenként három rendszer), Tu-160 és An-124 (egyenként 4 rendszer).
Eleinte glicerin és alkohol keverékét használták a hidraulikus rendszerek munkafolyadékaként , majd az AU és az MVP ásványolajokat. Az AMG-10 ásványolajat már régóta széles körben használják számos hazai repülőgépen . Ezt a folyadékot paraffinos olajok keverékének hidrokrakkolási termékeiből nyert , nafténes és izoparaffinos szénhidrogénekből álló, mélyen dearomatizált, alacsony kötésű frakció alapján állítják elő. A folyadék sűrítőt (vinil-butil-éter polimer) és antioxidáns adalékokat, valamint vörös szerves festéket tartalmaz. Egyes repülőgéptípusokon NGZh-5u típusú nem gyúlékony szintetikus folyadékot használnak , amely foszforsav-észterek keveréke olyan adalékokkal, amelyek javítják a viszkozitást, antioxidáns, korróziógátló és eróziógátló tulajdonságokat. Használják például az Il-86 , Il-96 , Il-114 , Tu-204 , Tu-214 stb. repülőgépeken. Egyes szuperszonikus repülőgépek nagynyomású hidraulikus rendszereiben a 7-50s-3 szintetikus folyadék használt (polidialkil-sziloxán oligomerek keveréke szerves diészterrel, oxidációgátlókkal és kopásgátló adalékanyaggal), általában -60 °C és + 175 °C közötti hőmérséklet-tartományban üzemel (például a Tu-160 hidraulikus rendszerei , MiG- 31 repülőgép ). Ezeknek a hazai folyadékoknak vannak külföldi megfelelői.
A fedélzeten lévő hidraulikafolyadék ellátása hidraulikatartályokban történik . Mindkét hidraulikus rendszerhez külön tartályt használnak, valamint közös tartályokat belső válaszfalakkal, amelyek elválasztják az áramköröket. A munkafolyadék kavitációjának és habosodásának megakadályozására a hidraulikus rendszer nyomás alá helyezését alkalmazzák - a tartály a hígtrágyával túlzott gáznyomás alatt van (levegő vagy nitrogén), ami nyomást gyakorol a folyadékra, és megakadályozza a kavitációt a lefolyóvezetékekben és a szivattyú bemenetét.
Nyomás létrehozására általában állandó teljesítményű dugattyús szivattyúkat használnak , amelyeket a hajtómotorok sebességváltóira szerelnek fel, vagy elektromos szivattyúállomásokat (NS) - egy elektromos motorral hajtott hidraulikus szivattyút. A régebbi típusú repülőgépeken egyenáramú villanymotorokat használtak, ma már széles körben használják a 208 V-os, 400 Hz-es frekvenciájú váltóáramú hálózaton működő villanymotorokat. Vészhelyzeti hidraulikus energiaforrásként használhatók az APU - ból vett sűrített levegővel meghajtott HPI turbószivattyús egységek , vagy a bejövő külső légáramba engedett vészturbinák - járókerekek.
A szivattyúk működése során fellépő munkafolyadék pulzációjának csökkentése és a nyomásesések csökkentése érdekében, amikor nagy teljesítményű fogyasztók vannak csatlakoztatva, a repülőgép fedélzetén hidraulikus akkumulátorokat szerelnek fel . A hidraulikus akkumulátorok egy részét vészhelyzeti energiaforrásként használják a hidraulikus rendszer teljes meghibásodása esetén (például az alvázkerekek vészfékezési vonalában). A repülőgép rögzítőfékje a hidraulikus akkumulátorról működik , melynek kapacitása általában egy napra elegendő a gép parkolójában.
A földi ellenőrzések során a repülőgép hidraulikus rendszerében nyomás létrehozására az ipar többféle hidraulikus berendezést állított elő pótkocsikra vagy autók alvázára (lásd a Repülőtér technológia című cikket ).
(általános fogalmak a cikkben: Pneumatikus hajtás )
A modern repülőgépek pneumatikus vagy levegős rendszere arra szolgál, hogy sűrített levegő energiát biztosítson a különböző repülőgép-rendszerekhez. A fő cél a szárnygépesítés, futómű különböző mozgó elemeinek pneumatikus meghajtása; kerékfékezés, bombatér ajtók vezérlése, fegyverek pneumatikus újratöltése; hidraulikus tartályok nyomás alá helyezése, rádióállomások nagyfeszültségű blokkjainak házainak nyomás alá helyezése; kabinok és rekeszek bejárati nyílásainak tömítése; valamint a tervezők belátása szerint különféle kiegészítő funkciók.
Valószínűleg a sűrített levegő energiájának egyik első alkalmazása a repülésben a dugattyús repülőgép-hajtóművek földi indítása volt (lásd a cikket: Belső égésű motor indítórendszere , 4. Pneumatikus indítás fejezet). Tehát már a 20. század 30-as éveiben az M-17 hajtóműveket légi indítással telepítették a Szovjetunió repülőgépeire a TB-1 , TB-3 , R-5 , MBR-2 és még sokan mások. mások. A második világháború alatt a pneumatikus indítást alkalmazták főként a MiG-3 , Pe-8 repülőgépeken (AM-35 hajtómű); IL-2 (motor AM-38); Pe-2 , LaGG-3 , Yakovlev vadászgépek (M-105 motor) és más típusok.
A motor beindításához földi telepítést használtak nagynyomású hengerrel és reduktorral, amely 50 atmoszférára csökkenti a nyomást. Később a BC-50 jelű szabványos légi indítórendszert telepítették a repülőgép fedélzetére.
Az akkori repülőgépek pneumatikus rendszere elsősorban a futómű tisztítására, hosszabbítására, a kerekek fékezésére és a fegyverek újratöltésére szolgált. A repülőgépet viszonylag kis űrtartalmú (5-8 literes) hengerrel szerelték fel, amelyet repülés előtt 150 kg/cm2 szabványos nyomásra töltöttek fel. A kimeneten egy 50 kg/cm2-es reduktor volt, mivel a repülőgép összes pneumatikus egységét pontosan erre az üzemi nyomásra tervezték. A repülés közbeni sűrített levegő utánpótlására egy AK-50 típusú kompresszort szereltek a motorra, amely 50 atmoszférát pumpált [14]
Külön érdemes megemlíteni a giroszkópos műszerek pneumatikus tápegységét , amelyet az akkori repülőgépeken használtak. Az a helyzet, hogy a giroszkópos műszerek meghajtására a giroszkóp házába bejutó légsugár általi felpörgetést használták, aminek következtében az utóbbiból Venturi-csővel vagy vákuumszivattyúval szívták el a levegőt. Egy ilyen rendszer biztosította a giroszkóp forgását 10-12 ezer fordulat/perc között. A giroszkópos műszerek tápvezetékében a vákuumot a motoron lévő szivattyú hozta létre, illetve a motor szívócsonkjaiban is vákuumot alkalmaztak.
A háború utáni években a légiközlekedés pneumatikus működtetői meglehetősen széles körű fejlődésen mentek keresztül. Elolvashatja a cikket felülvizsgálatra: Tu-16 repülőgép , "Repülőgép" szakasz, "Sűrített levegő rendszer" alszakasz.
A hidraulikus hajtás széles körben elterjedt használata ellenére a pneumatikus rendszereket továbbra is használják repülőgépeken, mivel bizonyos esetekben ezek használata megfelelőbb, és néhány esetben pótolhatatlan.
Terminológia: a repülésben megkülönböztetik a „ jegesedés ” és „fagyás” kifejezéseket [15] . Jegesedés repülés közben következik be. A lefagyás akkor következik be, amikor a repülőgép a földön van. Az alábbi cikkben a repülés közbeni jegesedésről és az ellene való küzdelemről lesz szó.
A jegesedésgátló rendszer (PIS) célja, hogy megvédje a repülőgépet a jegesedéstől repülés közben.
A jegesedés kialakulásához szükséges feltételek a légi jármű negatív felszíni hőmérséklete és a levegőben lecsapódott nedvesség ( felhők , csapadék ) jelenléte. A hőmérsékleti réteg, amelyben a repülőgépek jegesedése leggyakrabban fordul elő, megközelítőleg azonos marad minden fronton: -5 és -20°С között. A jégképződés a repülőgép felületén a túlhűtött vízcseppeknek a repülőgép vázának felületével való ütközésének eredményeként következik be. A száraz havat és a jégesőt a patak általában jegesedés nélkül hordja el.
A jegesedés csökkenti a szárny emelő erejét és növeli a légellenállást, zavarja a kezelőszervek működését, rontja a pilóta láthatóságát, növeli a váz egyes elemeinek vibrációját és igénybevételét, valamint hátrányosan befolyásolja a hajtóművek működését. A betörő jégdarabok károsíthatják a repülőgép váz elemeit, és a motor leállásához vezethetnek. A jegesedés repülési balesetet okozhat, akár repülőgép-balesetig.
Az áramvonalas felület elülső része általában jegesedésnek van kitéve: a szárny elülső élei, a tollazat, a motor légbeömlő nyílásai, a légcsavarok elülső élei, a légcsavarok, a pilótafülke elülső üvegezése, az érzékelők, mint például a légnyomás-vevők, amelyek benyúlnak a légcsavarba. áramlás, támadási szög érzékelők stb.
A jegesedés az egyik legkedvezőtlenebb meteorológiai jelenség, amelytől nagyban függ a repülések biztonsága és szabályossága. Jelenleg a hatékony jegesedésgátló rendszer jelenléte kötelező a repülőgépen.
A passzív védekezési módszer a repülőgép eltávolítása a jegesedési zónából.
Az aktív módszer a repülőgép fedélzetén jegesedésgátló eszközök használatából áll.
Háromféle jégtelenítőt használnak a jégképződés megelőzésére: termikus, kémiai és mechanikus.
A termikus módszer a leggyakoribb. Működési elve a védett felület olyan hőmérsékletre való felmelegítésén alapul, amely kizárja a jég növekedését. Alapvetően kétféle fűtést alkalmaznak - elektrotermikus és levegő-termikus. Korábban a kémiai és mechanikus jégmentesítőket széles körben használták, de mára korlátozott a használatuk. (a műszaki részletekért lásd a cikket: Jégmentesítő rendszer ).
A Szovjetunióban a repülőgép-jegesedés problémájával a 20. század 50-es éveiben szorosan foglalkoztak, amelyre számos speciális laboratóriumi repülőgépet szereltek fel .
Fő cikk: Légkondicionáló rendszer (repülés) . Lásd még a cikket: Oxigén berendezések .
A 4 km feletti magasságban repülõ légijármûveknél technikai eszközökre van szükség a személyzet és az utasok életkörülményeinek biztosításához, mivel nagy repülési magasságban az oxigénéhezés következtében magassági betegség (hipoxia) alakul ki, amely szédülésben nyilvánul meg, gyengeség, álmosság és letargia, valamint további emelkedéssel a munkaképesség teljes elvesztése egészen halálig (a 8 km feletti magasság halálos zónának számít). Az átlagember rosszul érezheti magát, ha 2 km feletti magasságba mászik, és mindez egyénenként nagyon egyéni (megfelelő képzéssel az ember 5 km magasságig is képes lesz dolgozni). Ezenkívül a megnövekedett páratartalom súlyosbítja a közérzetet - a hipoxia jelei korábban jelentkeznek esős időben, valamint a stabilan magas páratartalmú tengerparti területeken: például az Orosz Föderációban ez egyértelműen észrevehető (és figyelembe veszik). ) amikor a Távol-Keleten tartózkodik.
Egy felkészületlen személy 7 km magasságban több percig eszméleténél lesz.
Ezenkívül a magasság növekedésével a külső levegő hőmérséklete csökken. A troposzférán belül (5-18 km-ig) a magasságra való emelkedéssel a hőmérséklet átlagosan 0,65 °C-kal csökken minden 100 méteres emelkedés után. A talajszint felett 10 km-es magasságban a levegő átlagos hőmérséklete -55°C.
Számos módszert alkalmaznak ezeknek a problémáknak a megoldására.
Tehát minden 4000 métert meghaladó repülési magasságú utasszállító repülőgépen (és a legtöbb katonai repülőgépen) túlnyomásos szellőztető típusú kabinokat használnak , amelyekben az ember számára elfogadható légnyomást és hőmérsékletet tartanak fenn repülés közben - ez általában a nyomásnak megfelelő. 2000-2700 m-es feltételes tengerszint feletti magasságra (ez az ún . kabin magassága ) és kényelmes hőmérséklet 18-22 °C tartományban. Ezenkívül az utasszállító repülőgép utasterében a nyomásváltozás mértéke nem haladhatja meg a 0,018 mm-t. rt. Art./sec, mivel a nyomás gyorsabb változása élettani veszélynek teszi ki az embereket ( barotrauma veszélye , lásd a külön cikket). A repülőgép utasterének előre nem látható nyomáscsökkenése esetén minden utasnak egyszerűsített kialakítású oxigénmaszkja van, és a légzéshez szükséges oxigént egy eldobható vegyszergenerátor állítja elő.
Nyomásmentes kabinnal rendelkező katonai repülőgépeken (vagy potenciálisan veszélyes helyzetben) a személyzet 4000 méteres magasságtól kezdődően oxigénmaszkot használ a légzéshez (a nagy sebességű és nagy manőverezési képességű repülőgépeken a pilóták oxigénmaszkjait a teljes idő alatt rögzítik). repülési). A szükséges orvosi oxigénellátást a repülőgép fedélzetén nagynyomású palackokban vagy speciális eszközökben tárolják. A túlnyomásos kabinos repülőgépeken békeidőben történő repüléskor a személyzet 7000-7200 méteres magasságtól kezdődően oxigénmaszkot használ, mivel ebből a magasságból kiindulva állandósul a nyomásesés az utastér és a fedélzeten túli környezet között (általában 0,4 kg/kg-on belül). cm3) és elkezdi növelni a pilótafülke magasságát , ami rontja a személyzet hatékonyságát [16] . 12 000 méter feletti magasságban a legénység szkafanderben van , vagy túlnyomásos oxigénmaszkot és nagy magasságú kiegyenlítő ruhát (VKK) használnak. Ha az űrruha fenntarthatóan támogatja a pilóta életét és munkáját a nagy magassági repülés rendkívül kedvezőtlen körülményei között, akkor a VKK fő feladata, hogy a katapultálás során ne haljon meg a pilóta robbanásszerű dekompresszió során (nem beszélünk a pilóta munkaképesség, erre a célra speciálisan kifejlesztették és használták a kilökőülés automatikáját).
Tehát a repülési szabványok szerint a magasság:
A sorozatos repülőgépeken a szabványos oxigénberendezések kezdtek megjelenni a repülőgépek repülési mennyezetének növekedésével. Tehát a széles körben elterjedt I-16 vadászgépen (a gyártás kezdete 1934-ben) már telepítették az akkori évek szabványos oxigénfelszerelését:
Hasonló oxigén berendezést telepítettek például a DB-3 bombázóra (1936). Ennek a repülőgépnek a kabinja nem volt légmentes és nem volt fűthető, a legénység pedig nehéz prémes egyenruhában volt, amely a repülőgép fedélzeti hálózatáról táplált elektromos fűtőelemek felszerelését biztosította.
A Szovjetunióban (és nem csak a Szovjetunióban) hasonló helyzet állt fenn a második világháború alatt is: a háborús harci repülőgépek nem rendelkeztek fűtött kabinokkal és túlnyomásos rendszerrel, a személyzet pedig a mai mércével mérve primitív oxigénfelszerelést használt nagy magasságban. Így például széles körben alkalmazták a folyamatos oxigénellátás szabályozóit, amelyek működése nem függött a légzés fázisaitól (ma már úgynevezett pulmonalis automatákat használnak , amelyek csak belégzéskor látják el a maszkot oxigénnel).
A PS-84 utasszállító repülőgépen (a Douglas DC-3 licencelt változata), a katonai szállító Li-2-n és a C-47 későbbi amerikai változatán a személyzeti kabin fűtési rendszerét alkalmazták (és az utastérben is kabin fűtési rendszer). Ez a rendszer a motorok kipufogócsonkjaiból történő hőelszívás elvén működött, ennek érdekében a légfűtőrendszer légfűtőit vagy a gőz- levegő fűtési rendszer kazánját (csak a jobb oldali motorra) szerelték a kipufogócsövekbe [ 17] . Az egyhajtóműves repülőgépeken a forró motor fűtött tűzfalán keresztül jutott be a hő az utastérbe, a léghűtéses hajtóműveknél pedig ez a hő még túlzott is volt.
Valószínűleg a Szovjetunióban az első repülőgép, amely teljes értékű túlnyomásos kabint kapott, a Tu-4 volt (az amerikai Boeing B-29 Superfortress bombázó engedély nélküli változata ). A 6100 méteres üzemi magasságban végzett tereprepülés során a bombázó kabinjaiban a nyomást fenntartották, ami megfelel a 2400 méteres magasságban uralkodó nyomásnak. A célponthoz közeledve a személyzet kikapcsolta a kabinok túlnyomását, és áttért a repülőgép oxigénrendszeréből történő légzésre, hogy elkerülje a barotraumát a törzsön való átlövéskor.
A jövőben az összes fő bélést, valamint a harci repülőgépeket fejlett életfenntartó berendezésekkel, légkondicionáló- és túlnyomásos rendszerekkel kezdték felszerelni. Kisrepülőgépeken egyszerűbb fűtési és szellőztető rendszereket telepítettek különböző műszaki elvek alapján (általában hőcserélőket használtak a kipufogórendszerben vagy elektromos tűzhelyeket). A különféle célokra szánt repülőgépek nagy része teljes értékű fedélzeti légkondicionáló rendszert (ACS) kapott, amely meglehetősen kényelmes körülményeket biztosít a repülőgép fedélzetén.
Megjegyzendő az is, hogy a repülőgépek légkondicionáló rendszerét nem csak a személyzet és az utasok feltételeinek megteremtésére használják, hanem számos, a fedélzetre szerelt elektronikus berendezés blokkjának hűtésére (tisztítására) és néhány nyomásmentes rekesz hőmérsékletének fenntartására is. a repülőgép (rakomány, poggyász, műszaki rekeszek). Tehát például egy atomfegyver normál működéséhez elég szűk hőmérsékleti tartományban kell a célponthoz vinni, amihez külön, úgynevezett hordozórepülőgép felszerelése szükséges a hordozórepülőgépre. a termék légkondicionáló áramköre .
Fő cikk: Tűzoltó rendszer (repülés) , lásd még: Repülési tűzjelző rendszer
A repülésben a tűzvédelmi intézkedések nagy jelentőséggel bírnak, hiszen emberi életek múlnak rajta. Ráadásul az összes repülőgép-létesítmény rendkívül drága.
A tűzoltó berendezések (FPE) tűzjelző berendezések és tűzoltó rendszerek kombinációja a repülőgép fedélzetén. A tűz terjedését megakadályozó és megakadályozó passzív szerkezeti elemekből és aktív tűzoltó eszközökből áll: tűzoltó rendszerből és semleges gázrendszerből.
Számos tervezési megoldást alkalmaznak passzív tűzvédelmi elemként egy repülőgépen: forró rekeszek vagy szerkezeti elemek hőszigetelése ásványgyapot , üvegszál vagy azbesztszövet szőnyegekkel ; fényvisszaverő felületek létrehozása fólia matricákkal vagy ezüstpermettel; elektromos kábelköteg fonása fluoroplast szalagokkal stb. A repülőgép kereteinek egy része szilárd és tűzgátlóként működik, valamint a motor forró része (égéskamra és fúvóka) és a hideg része (VNA és kompresszor) is szükségszerűen partícióval elválasztva. A motorok forró zónájában éghető anyagok használata tilos, továbbá az összes fő motoregység a hideg zónába kerül. A motorterekben vízelvezető rendszer található, amely megakadályozza az üzemanyag és a tűzveszélyes munkafolyadékok felhalmozódását.
Repülés közben minden motorteret és motorgondolát külső levegővel fújnak be. Ha bizonyos esetekben lehetetlen hatékony hűtést biztosítani, akkor működési korlátozásokat vezetnek be (például az utóégető üzemmódok időben korlátozottak).
Aktív eszközként tűzjelző rendszert és tűzoltó rendszert használnak. A repülőgépek gyakran jelentős oltóanyag-készletet képeznek, amelyet szakaszosan, az úgynevezett tűzoltási sorokban (első, második, harmadik) lehet elkölteni. A repülőgépen a tűz nagy sebessége miatt a tűzoltó rendszer általában rendelkezik a tűzoltás első szakaszának automatikus működési módjával. A freont (Freon 114B2, kémiai képlet C2Br2F4) már régóta használják oltóanyagként .
A repülőgép, mint összetett jármű, bizonyos veszélyt jelent. Mint fentebb említettük, a repülésbiztonságra nagy figyelmet fordítanak. Így például bármely működő repülőtéren a járatok gyártása során mindig van szolgálatban egy sürgősségi mentőcsapat a megfelelő felszereléssel és felszereléssel. Bármilyen repülés vagy egyszeri berepülés az ACC riasztása nélkül törvényi szinten tilos.
Ami a fedélzeti vészmenekülési és mentési rendszereket illeti, a repülőgépek üzemeltetésében szerzett meglehetősen hosszú tapasztalat arra vezetett, hogy bizonyos szabályokat és szabványokat kell kidolgozni ezekre a berendezésekre [18].
A vészhelyzeti menekülési és mentési eszközök (AEPS) általánosságban tartalmaznak egy információs komponenst a vészhelyzet kialakulásáról (különböző riasztó- és figyelmeztető rendszerek); vészkijáratok (nyílások, ajtók és segédberendezések); vészmenekülési eszközök a levegőben (mentőejtőernyők és katapultülések harci, kiképző, szállító, sport stb. repülőgépekhez); a kedvezőtlen légköri viszonyok elleni védelem eszközei (felszerelés és felszerelés); emberek túlélési módjai a vészhelyzeti hajó elhagyása után (a fedélzeten lévő speciális felszerelések és vagyontárgyak, amelyeket baleset utáni túlélésre szántak).
Mentőernyőket biztosítanak a katonai, katonai közlekedési, sport- és számos egyéb repülőgép legénysége számára, általában egy székpohárba helyezve (egy személy ül az ejtőernyőn). Egyes régebbi típusú repülőgépeken a hát mögött hordott ejtőernyők még megmaradhatnak. Minden tisztán utasszállító repülőgépen, függetlenül attól, hogy a repülőgép kereskedelmi légitársasághoz tartozik, vagy a Honvédelmi Minisztérium katonai repülőgépe, a személyzet számára nem biztosítanak ejtőernyőket . A nagysebességű repülőgépeken, ahol a vészhelyzeti repülőgép elhagyása jelentős nehézségekkel jár, vagy egyszerűen fizikailag lehetetlen, technikai eszközöket alkalmaznak a pilótafülke (katapult) üléseiből való erőszakos kilökődés formájában (lásd a fő cikket: Katapult ülés ).
A vészkijárati nyílások és ajtók a repülőgép céljától és a fedélzeten tartózkodók számától függően különböző módon vannak elrendezve. A normál kijáratok általában a repülőgép bal oldalán készülnek, a vészkijáratok mindkét oldalon, és a mennyezeten is lehetnek - a vízre való kényszerleszálláshoz.
A Polgári Szállítási Repülőgépek Egységes Légialkalmassági Szabványai előírásai szerint a vészkijáratok számának és méretének olyannak kell lennie, hogy a repülőgép elhagyásakor az összes kijárat 50%-a nyitva legyen, beleértve a fő kijáratokat is, vagy külön-külön minden bal és jobb oldali kijárat A kijáratoknál a fedélzeten tartózkodó összes ember evakuálása legfeljebb 90 másodpercig történt.
Az utasok biztonságos vészleszállása érdekében a magasan álló repülőgépről felfújható létrák vagy gumiszövet ereszcsatornák vannak a fedélzeten.
A pilótafülkéből való kilépéshez a pilóták tolóablakokat használnak, míg a földre ereszkedéshez minden ablak mellett van mentőkötél vagy kötél (utas- és néhány katonai repülőgépen).
A törzsön kívül sárga (piros vagy fehér megengedett) sarkok jelzik a földi csapat hozzáférési területeit a törzshöz. Ebben a zónában gyakran van egy felirat: "Chop (nyissa) itt!" A repülőgép felszerelésében ugyanilyen célokra van egy fejsze.
A hatályos szabályozás szerint a 30 percet meghaladó víz feletti repülések során a személyzet minden tagjának és utasának személyes életmentő felszerelésének kell lennie bármely repülőgép fedélzetén. Sok repülőgép esetében szerkezetileg biztosított a vízre kényszerleszállás (elméletileg mindenesetre). Még a sűrű elrendezésű nehéz harci repülőgépek is pozitív felhajtóerővel rendelkeznek, és elárasztás előtt egy ideig a víz felszínén tudnak maradni, és az utasszállító hajók ebben a tekintetben még stabilabbak. Ezért a fedélzeti dokumentumban: „Megjegyzés a személyzetnek a különleges esetekben a repülés során tett intézkedésekről” részletesen le van írva a legénység csobbanás közbeni tevékenysége, és a repülőgép rendelkezik tengeri mentőfelszereléssel mentőmellények formájában. , felfújható csónakok és felfújható tutajok vészhelyzeti túlélési tartalékkal. Még a nagy katonai szállító repülőgépeken is, amikor a tenger felett repülnek, a mentőtutajok rakterébe a teljes leszállóerő számára biztosítottak.
A vészhelyzeti rádiókommunikációhoz speciális vészhelyzeti rádióállomásokat használnak, például belföldi R-855 Komar vagy R-861 Aktiniya. A repülőgép felszerelhető a KOSPAS-SARSAT rendszer vészhelyzeti automatikus rádiójelzőivel is. A repülőgépen a vészhelyzeti rádiókommunikáció általában a pilóta kabinjában vagy annak közvetlen közelében található, és a vészhelyzeti rádióállomásokat rendszeresen beépítik a mentőcsónakok, tutajok, katapult ülések elhelyezésébe.
A katapultülés biztonsági felszerelésének jellemző felszerelése: NAZ-7 hordozható vészhelyzeti tápegység Komar-2M automatikus rádiójeladóval és PSN-1 felfújható mentőtutaj. A mentőtutajt, az automata rádiójeladót és a NAZ-csomagot 13 méteres kötél köti össze, és az üléscsésze profilozott borításának az ülés oxigénrendszerétől mentes részében helyezik el; a mentőejtőernyő kinyitásakor ez az egész ingatlan le van választva és egy kötőhálón lóg.
Lásd még: Kidobóülés , Ejtőernyő , Vészhelyzeti rádiójeladó , Felfújható mentőtutaj , Mentőmellény , Hordozható vészhelyzeti ellátás
Fő cikk: Ejtőernyős fékező egység
A modern repülőgépek összetett és változatos berendezésekkel vannak felszerelve, amelyek bármilyen körülmények között lehetővé teszik a repülést. A jelenlegi dokumentáció (Szövetségi Repülési Szabályok) szerint a repülőgép felszerelései közé tartoznak: Repülési berendezések (AO), Rádióelektronikai berendezések (REO), Repülési fegyverek (AB) - katonai járművekhez.
Az utasszállító repülőgépek tervezésének körülbelül felét, a katonai repülőgépek körülbelül 2/3-át a fedélzeti rendszerek és berendezések foglalják el.
(fő cikk: Repülőgép felszerelés )
A repülőgép repülési felszerelése (cikkszám: 325 NIAO-90):
Az AO berendezéseket és rendszereket az AO szakemberei karbantartják. A légiközlekedési egységekben (alosztályokban) AO szolgálatot szerveznek, melynek élén az AO mérnöke (vezető mérnök) áll. A civil szervezetekben (kereskedelmi légitársaságok) az RTO és az AO szolgáltatásokat gyakran egyesítik egy - A&REO (avionics).
A különböző irányú összekapcsolt rendszerek és a fedélzeti komplexumok üzemeltetése során a műszaki számításokat a megfelelő szakterületek szakembereitől szervezik.
A repülőgép fedélzetén lévő rádió-elektronikus berendezések (REO) összetétele a következőket tartalmazza (NIAO-90 371. cikk):
A REA berendezéseket és rendszereket a REA szakemberei karbantartják. A légiközlekedési egységekben (alosztályokban) REA szolgálatot szerveznek, amelyet a REA mérnöke (vezető mérnök) vezet. A civil szervezetekben (kereskedelmi légitársaságok) az RTO és az AO szolgáltatásokat gyakran egyesítik egy - A&REO (avionics).
A különböző irányú összekapcsolt rendszerek és a fedélzeti komplexumok üzemeltetése során a műszaki számításokat a megfelelő szakterületek szakembereitől szervezik.
(fő cikk: Légi fegyverzet )
A repülőgép fegyverzete repülési fegyvereket (AB) és légi szállítóeszközöket (DTO) tartalmaz [19] .
A repülési fegyverek összetétele [20] a következőket tartalmazza : légi megsemmisítő eszközök (ASP), AB-berendezések, fegyvervezérlő rendszerek (SMS), repülési irányzó és számítógépes rendszerek (PVS), passzív zavaró rendszerek, objektív AB vezérlőrendszerek, AB ejtőernyős fékezés rendszerek . A DTO magában foglalja a be- és kirakodó berendezéseket, a kikötőberendezéseket, a személyzet leszállóberendezéseit, a katonai felszerelések és a rakományok leszállóberendezéseit.
Az ASP megsemmisítésének légiközlekedési eszközei a következők:
A repülési fegyverek a tüzérségi, bombázó- és rakétafegyverek eltávolítható és beépített berendezései.
A tüzérségi fegyverek közé tartoznak a légi tüzérségi fegyverek (fegyverek, géppuskák, gránátvető), azok rögzítését és célzását biztosító eszközök, tüzelés, töltényellátás, töltényhüvelyek (töltények) és láncszemek kihúzása, lőszer elhelyezése.
A bombázófegyver- berendezések összetétele magában foglalja az egyzáras és többzáras gerendát (BD) és a fürttartókat (CD), az átmeneti gerendákat a rögzítéshez, a fedélzeti mechanizmusokat a repülőgép rakományával való betöltésére (kirakodására), az ASP átvitelére szolgáló eszközöket. harci pozícióba, valamint kisméretű rakomány légkonténerei.
A rakétafegyver-létesítmények összetétele magában foglalja a repülőgép-indítókat (APU) és a repülőgép-kilövő eszközöket (AKU), valamint a rakétablokkokat.
A fegyvervezérlő rendszerek olyan blokkokat és konzolokat tartalmaznak, amelyek:
A repülési irányzó rendszerek és komplexumok olyan rendszereket (alrendszereket), blokkokat és konzolokat foglalnak magukban, amelyek a célpontok észlelését, felismerését, nyomon követését, célzási problémák megoldását, a repülőgép célzási paramétereinek és vezérlőjeleinek generálását és jelzését, a fegyvervezérlő rendszereket (SMS) és az ASP-t biztosítják.
Az AB-k konkrétan a következőket tartalmazzák:
A légiközlekedési irányzó rendszerek különálló alrendszerei (rendszerei) egyidejűleg lehetnek más fedélzeti rendszerek alkotóelemei, és fordítva.
A passzív zavaró rendszerek közé tartoznak a zavaró gépek (lövő vagy leejtő reflektorok), kilökőeszközök, speciális tartályok, kazetták stb. A passzív zavaró rendszer része lehet egy repülőgép légi védelmi rendszerének elektronikus hadviseléssel és elektronikus ellenintézkedésekkel, vagy lehet önálló rendszer.
Az AV objektív vezérlőrendszerek közé tartoznak a fotó- és videóberendezések, valamint az AV, annak működési feltételeinek figyelésére, a pilóta (legénység) tevékenységének és az AV teljesítményének értékelésére szolgáló egyéb berendezések. Az OK AB eszközei az OK VS eszközei közé tartozhatnak, vagy azok részét képezhetik.
Az AB pirotechnikai eszközök közé tartoznak a tüzérségi fegyverek, bombázó- és rakétafegyverek működésének biztosítására szolgáló squibek (pirotöltések).
A DTO a következőket tartalmazza:
Valamennyi katonai repülőtéren az első lőszerrakomány (Kr. e. 1.) tárolására szolgáló területeket szerveznek. Az első lőszerrakományt az első harci repülésre szánják az egység békeidőből háborús időbe való áthelyezésének terve szerint [21] .
Az AB rendszereket és megsemmisítő eszközöket az AB szakemberei kezelik. A légiközlekedési egységekben az AB szolgálatokat szervezik, élén az AB mérnöke (vezető mérnök) áll. A fegyverek tárolását a légiközlekedési műszaki egységben (általában repüléstechnikai bázisban vagy repülőtéri műszaki támogató zászlóaljban) szervezik meg. A műszakilag összetett ASP tárolása és karbantartása speciális egységekben vagy egységekben történik (SIS - speciális mérnöki szolgálat, RTB - javítási és műszaki bázis, PLV - tengeralattjáró-elhárító fegyverbázis stb.)
A repülőgépeken is különféle pirotechnikai eszközöket használnak (használhatók) : squibs , pyrosapers , pirovágó , elektromos kupak, gyújtó stb. különféle repülőgépekben és ASP-rendszerekben használt termékek. A pirotechnikai eszközökkel ellátott eszközök felszerelését (hatástalanítását), azok működését, az időben történő csere ellenőrzését, valamint ezen eszközök rendszerekben való jelenlétét a rendszerek tulajdonában lévő szakemberek végzik.
23 mm-es AM-23 repülőgépágyú
30 mm-es GSh-301 repülőgépágyú
Hatcsövű repülési 23 mm-es automata löveg, a Gatling-séma GSh-6-23