| MiG-3 | |
|---|---|
| MiG-3 | |
| Típusú | harcos |
| Fejlesztő | OKB 155 |
| Gyártó |
1. számú repülőgépgyár névadója. OSOAVIAKHIM 155. számú repülőgépgyár |
| Főtervező | Artyom Mikoyan és Gurevich, Mihail Iosifovich |
| Az első repülés | 1940. október 29. (4. I-200) |
| A működés kezdete | 1940 |
| Működés vége | 1943 |
| Állapot | kivonták a szolgálatból |
| Üzemeltetők | Szovjetunió légiereje |
| Gyártási évek | 1940. december – 1941. december [1] [2] |
| Legyártott egységek | 3178 |
| Darabköltség | 158 000 rubel . (1941. május) |
| alapmodell | MiG-1 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A MiG-3 a második világháború szovjet magashegyi vadászgépe , a Szovjetunió légierejének fő éjszakai vadászgépe a Nagy Honvédő Háború alatt.
Az I-200-as prototípus, amelynek előzetes tervét még N. N. Polikarpov Tervező Irodájában fejlesztették ki , a műszaki tervezést és kivitelezést pedig már az újonnan szervezett A. I. Mikoyan Tervezőirodában végezték , annak ellenére, hogy sorozatgyártásra elfogadták. nem felel meg az összes követelménynek. Először is jelentősen növelni kellett a repülési távolságot. Ezen kívül számos hiányosság volt, amelyek közül a fő a végállás és a nagy támadási szögeknél történő pörgés volt. Ezt a hiányosságot a lécek bevezetése szüntette meg . A repülőgép tesztelése során egy módosított típust kezdtek fejleszteni, amelyet 1940 végén teszteltek .
Az A. I. Mikoyan és M. I. Gurevich vezette tervezőcsapat 1939-ben keményen dolgozott egy nagy magasságban harcoló vadászgépen. 1940 tavaszán prototípust építettek, és A. N. Ekatov pilóta először emelkedett a levegőbe. (1941. március 13-án halt meg, miközben a 2147-es számú MiG-3-at távolról tesztelték Kutchban). A tesztek sikeresek voltak. Az új vadászgépet, amely megkapta a MiG-1 márkát (Mikoyan és Gurevich, az első), jóváhagyták a tömeggyártásra. A MiG-1 hátránya a nem kielégítő statikus hosszstabilitás volt a hátsó központosítás miatt. A gép könnyen farokcsontba esett, és alig szállt ki belőle. A pilóták fáradtsága nagyobb volt, mint más repülőgépeken.
A MiG-1 vadászrepülő alacsony szárnyú vegyes kivitel volt. Törzse elülső részén rácsos, acél kromanzil csövekből hegesztett duralumínium burkolattal, farrésze fa monocoque , középső része duralumínium. Lámpa - plexiből öntött , golyóálló üveg nélkül; görgőkön csúszó burkolat. Páncélozott hátlap - 9 mm (eredetileg 8). A szárny egyszárnyú, a szárnykonzolok (területe 17,44 négyzetméter) fából készültek, tollazata vászonnal borított duralumínium váz. Összesen 100 MiG-1 repülőgép készült. Egyes példányokon a kezdetben nem jól nyíló lámpás fedele egyáltalán nem volt feltéve, a lámpás nyitva volt. Aztán a fedelet rögzítették.
A MiG-3 vadászgépet az OKB-155-ben Mikoyan és Gurevich fejlesztette ki, az eredeti I-200-as repülőgépek modernizálásának részeként a MiG-1 sorozatban (lásd a MiG-1 fő cikket ). A fő különbség a MiG-3 és a MiG-1 között egy további 250 literes tüzelőanyag-tartály felszerelése a repülés hatótávolságának és időtartamának növelése érdekében, valamint a fegyverzetben bekövetkezett változások. Ezek a változtatások számos egység átkonfigurálásával jártak a repülőgép központosításának megőrzése érdekében. Változások történtek az üzemanyag- és olajellátó rendszerben is, számos kisebb változtatás történt a VMG és a repülőgép felszereltségében.
(a rész megírásakor a KA Légierő Akadémiáján 1941-ben kiadott MiG-3 tankönyv információit használták fel, lásd az "Irodalom" részt)
A MiG-3 repülőgép nagy sebességű vadász-elfogó, de használható támadórepülőként vagy könnyű merülő bombázóként. A repülőgép egy hajtóműves, együléses, nagy sebességű, alacsony szárnyú monoplán. Egy soros folyadékhűtéses AM-35A motor került beépítésre VISH-22E propellerrel. Kétoszlopos alváz, fartüskés, repülés közben visszahúzható.
A repülőgép kialakítása vegyes. A törzs elülső része és a középső része fém, a törzs farok része és a szárnypanelek fából készültek. A stabilizátor teljesen fém, a gerinc fából készült, a kormányokat vászon borítja.
A törzs szerkezetileg első és hátsó részekből áll.
A törzs fejrésze acélvázból és nem működő duralumínium burkolatból áll, és magában foglalja a motorteret, az első gáztartályt, a kézi lőfegyvereket és a pilótafülkét. A keret egy acél térbeli rácsos, amelyre a motortartó, a középső rész és a farrész rögzítési pontjai vannak hegesztve. A fejrész burkolata öt könnyen eltávolítható duralumínium burkolatból áll, és jó hozzáférést biztosít az összes egységhez a karbantartás során.
A törzs farokrésze teljesen fából készült, keretből és munkabőrből áll. A váz 4 szárat és 9 keretet ( keret ) tartalmaz, anyaga fenyő. Áttört konstrukció 6., 8. és 9. számú keretei bakelit rétegelt lemezből, megerősítve. A gerinc a törzsbe integrált, nem eltávolítható. A farokburkolat két hosszanti félből áll, amelyek egy 0,5 mm vastag nyír furnérlemezre vannak ragasztva. Összesen 6 réteg furnér kerül a kazein ragasztóra. A bőr összeszerelése után vászonnal lefedjük, gittelve és festve.
Teljesen fém középső rész. Egy keretből áll, két megerősített zsinórral és 10 bordával (mindkét felén öt-öt). A szár krómacélból, duralumínium bordákkal, 1. és 5. sz., acélpolcokkal megerősítve. A középső rész bélése duralumínium, működőképes. A középső rész 7 ponton csatlakozik a törzshöz.
A szárny trapéz alakú, lekerekített végekkel, tömör fa. A váz egy szárat, két megerősített húrt és egyenként 15 bordát tartalmaz. A szár doboz alakú, deltafából és fenyő rétegelt lemezből készült. A szárnyhéj ötrétegű bakelit rétegelt lemez, ragasztóval, csavarokkal és szögekkel rögzítve a kerethez, kalikószövettel átragasztott, kitt és festett. Mindegyik konzolra 24%-os axiális aerodinamikai kompenzációval rendelkező csűrő van felszerelve. A bal oldali csűrőn egy lemez van szegecselve, amely arra szolgál, hogy megszüntesse a repülőgép holtgurulását azáltal, hogy kézzel hajlítja egyik vagy másik irányba. A csűrő teljes elhajlási szöge: fel - 23°, le - 18°.
"Northrop-Schrenk" típusú leszállószárnyak, váz és burkolat duralumíniumból. A középső rész és a konzolok alatti jobb és bal félből állnak. Leszálláskor 50 fokos teljes szögben kinyújtják a leszállási sebesség csökkentése érdekében. Használhatók a felszállási emelés növelésére is, ilyenkor 20 fokkal megnyúlnak.
A gerinc a törzsgel egybe van építve, és beépítési szöge nulla fok, vagyis a légcsavar felszállási sugárnyomatékának kompenzálására a pilótának a kormányrúddal kell dolgoznia, repülés közben pedig a trimmert átrendezve. Teljes kormányszög ± 25°.
Teljesen fém stabilizátor, keret és bevonat duralumíniumból. A bal és a jobb oldali fele aszimmetrikus: a bal fele a törzshöz, a jobb oldali pedig a balhoz van dokkolva. A felvonó két félből áll, amelyek a szimmetria síkjában kapcsolódnak össze. Egy trimmer van felszerelve a kormánykerék jobb oldalán. A felvonó teljes elhajlási szöge felfelé - 30°, lefelé - 25°.
A repülőgép minden kezelőfelülete AST-100 pamutszövettel van bevonva és lakkozott.
Két fő rugóstag gázolajos lengéscsillapítókkal és rugós mankóval. A fogaslécek és a mankó tisztítása és kioldása a repülőgép pneumatikus rendszeréből történik, a vészkioldás saját súlya alatt történik. A mankószerelvény nem rendelkezik saját pneumatikus hengerrel, és mechanikusan (kábeles erőátvitel) kapcsolódik az alváz bal lábához. A lengéscsillapítók munkalökete 250 mm. Félballon típusú kerekek 650x200 mm méretű kamra típusú fékekkel. A kamrafék 10 fékbetétből áll, amelyek alatt egy fék gumikamra található. Amikor sűrített levegőt juttatnak a kamrába, a kamra kitágul, és a kerékdobhoz nyomja a párnákat. A fék üzemi nyomása 8÷10 atm.
A MiG-3 repülőgépre V-alakú, tizenkét hengeres, folyadékhűtéses benzinmotort szereltek fel egyfokozatú AM-35A típusú kompresszorral (lásd az AM-35 motorról szóló fő cikket ). A motor 12 csavarral van rögzítve a motorvázhoz. A motort egy nagynyomású rendszerből (ún. Viet rendszerből) származó sűrített karburátor keverék indítja.
Alapvető motoradatok:
Légcsavar: háromlapátos, automata, változtatható dőlésszögű, VISH-22E típusú. A csavar átmérője 3 méter.
4 gáztartályból áll: kettő egyenként 140 literes a középső részben, az első tartály a pilótafülke előtt (110 liter), az alsó 250 literes tartály a vízhűtő mögött. A MiG-1-en és a MiG-3 első sorozatán külső tankok beépítését tervezték, de a nagy frontellenállás és a repülőgép teljesítményjellemzőinek romlása miatt ezt elvetették. AMT-ötvözetből hegesztett tartályok, védettek. Minden tartálynak van töltőanyaga, kivéve az alsó tartályt, amelyet a gravitáció tölt meg. Az üzemanyagot a középső és az alsó tartály tartályaiból állítják elő, az elülső tartály fogyó és utoljára készül, minden gyártásvezérlés kézi, nincs automatikus áramlási sebesség. A repülőgép első sorozatán csak az első tartályban volt Televel mechanikus üzemanyagszint-mérő, a többi tartályban nem volt üzemanyagszint-mérő. Az üzemanyagrendszert vízelvezető rendszer köti össze. Az elülső tartályhoz egy 5 literes benzintartály van hegesztve, amely a motor beindítására szolgál.
Motorüzemanyagként 4B-78 típusú üzemanyag-keveréket használnak, amely B-78 típusú repülőgépbenzinből áll, 4 cm3 TPP alapú kopogásgátló adalék hozzáadásával minden liter benzinhez. A repülőgép teljes tankolása 463 kg. A töltőtartályba 10% motorolaj térfogati szennyeződésű repülőgépbenzint öntenek.
Nyomás alatt álló rendszer SS, MDS típusú olaj kényszerkeringetésével és hűtéssel olaj-levegő radiátorokban. Tartalmaz egy 50 literes fő olajtartályt, egy további olajtartályt a középső részben 13 literre, két olajhűtőt és három olajszivattyút a motoron. A rendszer teljes feltöltése 15 kg a forgattyúházba és 41 kg az olajrendszerbe.
Folyadék kényszerített keringtetéssel. Tartalmazza az OP-310 lemezes vízradiátort, 17 literes tágulási tartályt, nyomáscsökkentő és visszacsapó szelepeket. A hengerblokk kimeneténél hőmérő van felszerelve a hűtőfolyadék hőmérsékletének figyelésére. A hűtőrendszer teljes feltöltése - 64 liter víz 0,3 tömeg% króm (kálium-dikromát) hozzáadásával.
Úgy tervezték, hogy aktiválja és újratöltse a fegyvereket, behúzza és kinyújtja a futóművet, működteti a futómű-fékeket, kinyújtja a leszállószárnyat és elindítja a motort. A repülőgép 6 literes nagynyomású léghengerrel van felszerelve, amelyet repülőtéri forrásból töltenek fel 120-150 atm nyomásra. A nagy nyomást a hálózat előtt 43-50 atm nyomásra csökkentik. Repülés közben az 50 atm nyomást a motorra szerelt AK-50 szivattyú (kompresszor) tartja fenn.
Tipikus 27 voltos DC elektromos berendezés. A motorra egy generátor van felszerelve, amely 12A-5 ólom-savas akkumulátorral van párosítva.
Tartalmaz kézifegyvert, bombát és speciális fegyvereket.
Megjegyzés: a MiG-3 első sorozata és a MiG-1 egy része három géppuskával és 4 külső felfüggesztés-tartóval rendelkezett, 220 kg maximális teherbírással.
A MiG-3-ban a MiG-1 hiányosságait nagyrészt kiküszöbölték, de néhány negatív tulajdonságát nem lehetett leküzdeni. A leszállási sebesség nagy volt - legalább 144 km / h, a manőverezőképesség alacsony magasságban nem volt elegendő, a fordulási sugár nagy. A gép további hátránya volt az alacsony motorélettartam (20-30 repülési óra) és a hajtómű tűzveszélyessége [3] . Ezenkívül nagy sebességnél a pilóta gyakran nem tudta kinyitni a MiG-3 pilótafülke fedelét, ami lehetetlenné tette a pilóta számára, hogy elhagyja a sérült autót [4] .
A gépet a hátsó központosítás miatt nagyon nehéz volt vezetni, egy tapasztalt pilóta átlagos lett rajta, egy átlagos pilóta pedig tapasztalatlanná, de a legtöbb esetben egy újonc egyáltalán nem tudott vele repülni.
A MiG-ek fa szerkezetűek voltak ( a szárnykonzolok és a hátsó törzs fő anyaga fenyő és delta fa volt , a héj bakelit rétegelt lemezből készült , kívülről kalikószövettel ragasztották ). Emiatt az ilyen gépek csak száraz időben tudtak repülni, nyílt repülőtereken is ellenjavallt volt tartani őket, mivel esőben a külső rétegelt lemez héja leszakadt a törzsről és a szárnyakról, így a repülőgép harci használatra alkalmatlan volt. De a háború alatt a repülőgépek túlnyomó többsége pontosan nyílt repülőtereken alapult, ami kudarchoz vezetett. [5]
A háború kezdetével világossá vált, hogy a fő légi csaták alacsony és közepes magasságban zajlanak, ahol a MiG-3 manőverezőképessége erősen leromlott. Emiatt az 1941 nyári-őszi légiharcokban az ezekkel a repülőgépekkel felfegyverzett egységek hatalmas veszteségeket szenvedtek, és a modell hamarosan megszűnt. A fennmaradó példányokat átvitték a légvédelmi egységekhez , ahol a repülőgépet sikeresen felhasználták magaslati elfogóként és éjszakai vadászgépként [3] .
MiG-7 - a MiG-3 kísérleti módosítása AM-37 motorral, amely intercooler jelenlétében különbözött az AM-35A-tól . Egy példány készült. A tesztek során a VMG nem kielégítő hosszstabilitása és rossz működése derült ki a régi radiátorok elégtelen teljesítménye miatt. Ezzel kapcsolatban a repülőgép sorozatgyártását nem kezdték meg.
A Nagy Honvédő Háborúban a MiG-3-at különféle változatokban használták. Fő tulajdonságai - a nagy mennyezet (12 ezer méter) és a sebesség több mint 5 ezer méteres magasságban lehetővé tették a szovjet pilóták számára, hogy sikeresen harcoljanak ellenséges bombázókkal és felderítő repülőgépekkel. A háború elejére lényegesen több MiG-3 vadászgép volt szolgálatban, mint a LaGG-3 és a Yak-1 , és sok pilótát átképeztek rájuk. A MiG-3-at azonban még mindig nem sajátították el kellőképpen a harcoló pilóták, többségük átképzése még nem fejeződött be, és a repülőgépek képességeit sem használták mindig ki. A háború elején egy másik tömegvadászsal való összehasonlítás – az 1933-tól kezdődő történetét vezető I-16 – egyértelműen nem a MiG mellett szólt. Az I-16, a Nagy Honvédő Háború legkisebb vadászgépe rendkívül manőverezhető volt (még a Yak-1-nél is jobban), a hajtómű megbízhatóan védte a pilótát a frontális támadástól, a karbantartás pedig nagyon egyszerű volt. De nem volt könnyű kezelni, minden kézremegésre reagált. A MiG éppen ellenkezőleg, „nehéz” volt az irányítása, rosszul manőverezhető alacsony és közepes magasságban.
S.P. Suprun tesztpilóta javaslatára két ezredet alakítottak ki a MiG-3-on, és nagy százalékban ismerik a tesztelőket. Ez közvetve segített kiküszöbölni a pilótavezetés hiányosságait, de a MiG-3 fő hátránya leküzdhetetlen maradt: 5000 m-nél nagyobb magasságban minden vadászgépet felülmúlt, alacsonyan alacsonyabb volt a Yak, La és német vadászgépeknél. közepes magasságban, ami a fegyverek gyengeségével együtt nem tette lehetővé a MiG-3 frontvonali vadászgépként való teljes használatát. De a légvédelmi rendszerben nagy magasságú éjszakai vadászgépként talált hasznot , ahol nagy mennyezete (akár 12 000 m-ig) és magassági sebessége meghatározó volt. Tehát alapvetően a háború végéig használták, különösen Moszkva őrzésére . A frontokon a MiG-3-ast 1941-1943-ban használták (Bryansk régióban, Kubanban , Moldovában és a Krím -félszigeten ). 1941-ben a MiG-3-at, a gyenge fegyverzet sztereotípiája ellenére, széles körben és sikeresen használták vadászbombázóként , hat-nyolc RS-82-t szerelve a szárnyak alá (kísérletek RBS-132- vel és ROFS-132-vel ). vagy két FAB-50 . A MiG-3 repülőgépek voltak az egyetlenek az új típusú vadászrepülőgépek között, amelyek a háború előtti időszakban bombatartókat és továbbfejlesztett vezetékezést kaptak a leejtőrendszerhez. Szintén sikeres volt a MiG-3 felderítő repülőgépként történő alkalmazása. A MiG-1 és MiG-3 hátránya az volt, hogy a Mikulin hajtóművek tervezése miatt nem lehetett fegyvert beszerelni a motorblokk összeomlásakor. Összességében azonban a gyártott MiG-3-asok több mint egyharmadánál a fegyverzetet 2 BK Berezin szárnyas géppuska hozzáadásával erősítették meg, és 52 repülőgépre 2 ShVAK fegyvert szereltek fel, az összes géppuska teljes eltávolítása után. 1940-1941 között a gyárak több mint 3,3 ezer MiG-3 repülőgépet gyártottak.
A MiG-3-ason 1941. július 22- én, a legelső Moszkva feletti csatában lelőttek egy ellenséges repülőgépet , a moszkvai 2. különálló légvédelmi vadászrepülőszázad pilótáját, Mark Gallait , a Vörös Hadsereg egyik ászát . A légierő ugyanezen a repülőgépen repült a háború elején, és első győzelmét aratta egy német A. I. Pokryshkin repülőgép felett , lelőve a Bf-109E- t .
MiG-3 vadászrepülőgépek gyártása 1940-1942 között (db, fegyverzetenkénti bontásban):
| 2 x ShKAS (7,62 mm) + 1 x BS (12,7 mm) | 1976 |
| 2 x ShKAS (7,62 mm) + 1 x BS (12,7 mm) + 2 x BK (12,7 mm) | 821 |
| 1 x ShKAS (7,62 mm) + 2 x BS (12,7 mm) | 3 |
| 2 x BS (12,7 mm) | 100 |
| 2 x BS (12,7 mm) + 2 x 3ROB, RS-82 tüzeléséhez | 215 |
| 2 x ShKAS (7,62 mm) + 1 x BS (12,7 m) + 2 x 3ROB, RS-82 tüzeléséhez | 2 |
| 2 x ShVAK (20 mm) | 52 |
| Vízelvezetéssel, fegyverek nélkül (TsAGI-hoz) | egy |
| Fegyver és rádió nélkül | 2 |
| Teljes | 3172 |
| Gyártó | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | Teljes |
|---|---|---|---|---|---|
| No. 1 (Moszkva) | húsz | 3070 | 3090 | ||
| 1. sz. (Kuibisev) | harminc | 22 | 52 | ||
| 155. szám (Moszkva) | harminc | 6 | 36 | ||
| Teljes | húsz | 3100 | 52 | 6 | 3178 |
| egy | 2 | 3 | négy | 5 | 6 | 7 | nyolc | 9 | tíz | tizenegy | 12 | Teljes | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| No. 1 (Moszkva) | 150 | 175 | 200 | 270 | 270 | 298 | 496 | 562 | 450 | 199 | 3070 | ||
| 1. sz. (Kuibisev) | 3 | 27 | harminc | ||||||||||
| Teljes | 150 | 175 | 200 | 270 | 270 | 298 | 496 | 562 | 450 | 199 | 3 | 27 | 3100 |
A MiG-3 módosításának állapottesztjének adatait közöljük .
Az adatok forrása: Medved, Khazanov, 2007, p. 48; Shavrov, 1988.
(1 × 993 kW (felszállás))
Létezett egy ágyúmódosítás is két szinkron 20 mm-es ShVAK légágyúval
A bizonyos számú MiG-3-ast elfogó németek nem vették át őket szolgálatba, mert az átrepülések után észrevették a repülés nehézségét, ami abban állt, hogy a repülőgép késéssel reagált a vezérlőkar mozgására. , amivel kapcsolatban a MiG-nek a lenéző "Ivan" becenevet adták [8] .
| Repülőgép márka "MiG" | ||
|---|---|---|
| Harcosok / elfogók | ||
| Dobok | ||
| Intelligencia | ||
| Kiképzés | ||
| Civil |
| |
| kísérleti | ||
| Projektek | ||
| A Szovjetunió katonai repülése a második világháború alatt | ||
|---|---|---|
| Harcosok | ||
| Bombázók | ||
| Rohamosztagosok | ||
| Oktatás és képzés |
| |
| felderítő repülőgép | ||
| Hidroplánok |
| |
| Szállítás és vitorlázógépek | ||
| A dőlt betűs minták kísérleti jellegűek , sorozatgyártásba nem kerültek A második világháborús repülőgépek listája | ||