AM-37

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2021. február 2-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 4 szerkesztést igényelnek .
AM-37
Gyártó KB Mikulin
Gyártási évek 1941
Típusú V alakú (60°) repülőgépmotor
Műszaki adatok
Erő felszállás 1400 LE [1]
1400 LE névleges teljesítmény 5,8 km
működésre. 1250 LE 6 km
más források szerint [2] - 1500 LE
Tömörítési arány 6,8 [1] (más források szerint - 7,0)
Henger átmérője 160 mm
dugattyúlöket 190 mm
Hengerek száma 12
Kompresszor 1 sebességmérő állomás
Turbófeltöltés verziótól függően
Üzemanyagtípus 4B-78 [1]
Hűtőrendszer víz
Fajlagos teljesítmény 0,59 kg/LE [3] .
Méretek
Szélesség 866 mm [1]
Magasság 1082 mm [1]
Száraz tömeg 830 kg [1] (más források szerint - 885 kg)

AM-37 (rövidítve Alexander Mikulin ) - szovjet dugattyús repülőgép-motor , amelyet röviddel a második világháború kezdete előtt fejlesztettek ki . Ez az AM-35 kis méretű módosítása , amely csak egy intercooler (az akkori terminológia szerint levegő-víz radiátor) jelenlétében különbözik tőle , valamint a feltöltő megnövelt átmérőjétől. járókerék [1] .

Létrehozás

Az AM-35 megerősített változatának munkája a löket növelésével azzal kezdődött, hogy az üzem kezdeményezésére 1939 decemberében a modern szóhasználattal az intercoolert a kompresszor után helyezték el . 1940. december 24-én Molotovnak írt levelében Mikulin megjegyezte , hogy ennek az "AM-37" jelzést kapott hajtóműnek a fejlesztését a 24-es számú üzem tervezői a terven felül végezték . 1940 április-májusában 50 órás közös (gyári és állami) próbákon estek át a gépen, melynek eredményeként meghatározták a felszállást és a névleges teljesítményt. Ugyanezen év május 25-én a Honvédelmi Bizottság 222ss számú határozata „Az új repülőgép-hajtóművek gyártásáról az NKAP 24. számú üzemében” című határozatát adta ki:

Kötelezni az NKAP-t (Dubov 24. számú üzem igazgatója és Mikulin főtervező) az 1939. április 26-i 91ss. és az 1940. május 20-i 209ss számú KO határozatokon túlmenően az erőforrás fejlesztésének biztosítására. az AM-37 motor megbízható működése (az AM-35 motor módosítása; felszállási teljesítmény - 1400 LE, névleges teljesítmény a becsült magasságon - 1400 LE, becsült magasság - 6000 m, az üzemanyag oktánszáma nem magasabb mint - 95) 100 óráig, és az év 1940. szeptember 1-jéig elvégzi a 100 órás állapotvizsgálatokat.

- a 222ss KO rendeletből

1940 májusában az AM-37 motor átment egy közös ötvenórás teszten. Az állapottesztek feltételeit kétszer határozták meg a motorra (1940. augusztus 1-jén és 1941. február 1-jén), de az AM-38 motoron felnyitott hibák miatt az állapotvizsgáló motor nem ment át a megadott időpontban.

Motor AM-37 Az 1080-as motort 100 órás gyári tesztekhez szállították. A motor átesett egy merülésen és 10 órányi normál üzemben. Hibák a tesztelés során: a beégés során megsemmisült a feltöltő támasztéka és két esetben víz-levegő radiátorok szivárogtak. Ezeket a hibákat megszüntettük, a motorteszt folytatódik. A szerelvény három gyári és állami tesztelésre tervezett motort tartalmaz. Az állami tesztek leadási határideje szeptember 25-30. (a terv szerint - 1940. szeptember 1.).

A 39. és 156. számú üzemek motorjait összeszerelik és előkészítik az ellenőrző vizsgálatokhoz. A késés a hűtőbordák miatt van. A 34-es számú üzem nem biztosít időben megbízható víz-levegő radiátorokat.

- a képviselő által aláírt 628-as számú összefoglalóból. korai Az NKAP V. P. Kuznyecov 1940. szeptember 19-én kelt

Október 5-én Iljuhin ezredes, a légierő irányító csoportjának vezetője „bizonyítványában a CO határozatai végrehajtásának előrehaladásáról” kijelentette, hogy „A motort nem bocsátották be állami tesztekre”. 1940 végére 10 prototípus készült, amelyek próbapadi tesztelése 1941. január 5- én kezdődött . Áprilisban a motorok 100 órás állami teszteken estek át, és jóváhagyták a gyártást. Az AM-37-et sikertelenül jelölték a díjra. Chkalov . A motort számos ígéretes repülőgépre telepítették és tervezték, de megbízhatatlannak bizonyult, és hajlamos a túlmelegedésre . 1941-ben a 24-es moszkvai üzem még csak 29 motort gyártott, októberben pedig a német offenzíva és az üzem evakuálása miatt megszakadt a gyártás. Mikulin nem tudta kijavítani az AM-37 hiányosságait, és a gyártást nem folytatták.

Módosítások

AM-37A

Verzió, amelyet 1940 februárjában terveztek tesztelni. Azonban nem csak a tesztelésről, de még a kivitelezésről sincs információ. A teljesítménynek körülbelül 1600 liternek kellett volna lennie. Val vel. (1200 kW) 850 kg tömeggel.

AM-37TK

Tervezett módosítás turbófeltöltővel . _ _

AM-37P

Motorprojekt motor - ágyú hengerblokkok közé helyezésének lehetőségével . A fegyvert egy üreges fogaskerék tengelyen keresztül kellett kilőni .

AM-37UV

Egy hosszúkás , skarlátvörös hajtómű , amelyet az eredeti M. I. Gudkov Gu-1 vadászrepülőgéphez szántak [2] . A fejlesztés 1941-ben kezdődött, 1942-ben egy hosszú tengelyt készítettek külső sebességváltóval az első kísérleti repülőgéphez, [4] 1943. június 12-én pedig egyetlen példánya lezuhant az első repülés során [4] . Nikashin alezredes tesztpilóta meghalt [4] . A bizottság, amelynek elnöke a TsAGI [5] Osztoslavszkij helyettes vezetője volt, valamint V. Kokkinaki és Fedrovi tesztpilóták , megállapította, hogy a motor nem érintett a katasztrófában.

Shavrov [4] szerint a motor tömege 790 kg volt .

Alkalmazás

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 AM-35A és AM-37 A.A. Mikulin . Letöltve: 2011. május 12. Az eredetiből archiválva : 2012. február 29.
  2. ↑ 1 2 [pro-samolet.ru/samolet-usa/63-istrebiteli/246-usa-istrebitel?start=5 Aircobra vadászgép – Airacobra klónok]
  3. ↑ AviaPort.Ru . Letöltve: 2011. május 12. Az eredetiből archiválva : 2012. július 13..
  4. ↑ 1 2 3 4 Shavrov, V. B. A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban 1938-1950 . - M . : Mashinostroenie, 1988. - 568 p. — 20.000 példány.  - ISBN 5-217-00477-0 .
  5. ↑ 106. osztály – I. V. Ostoslavsky  (elérhetetlen link)

Irodalom

Linkek