I-16

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. április 9-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 11 szerkesztést igényelnek .
I-16

Az egyik I-16 típusú 5-ös replika a Spanyol Köztársaság azonosító jeleivel . Novoszibirszkben építették az új-zélandi Tim Wallace megrendelésére, átszállították Spanyolországba.
Típusú harcos
Fejlesztő A Központi Tervező Iroda 2. számú brigádja
Gyártó No. 39 ( Moszkva )
No. 21 ( Gorkij )
No. 153 ( Novoszibirszk )
No. 458 ( Rosztov-Don )
Főtervező Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov
Az első repülés 1933. december 30
A működés kezdete 1934
Működés vége 1944
Állapot kivonták a szolgálatból
Üzemeltetők

A Vörös Hadsereg Második Köztársaság légiereje (Spanyolország)

Kuomintang (Kína)
Gyártási évek 1934-1942
Legyártott egységek több mint 10300 [1]
Darabköltség 50 ezer rubel (5. típus)
90 ezer rubel. (10-es típus)
135 ezer rubel. (17-es típus)
40 ezer rubel. (UTI-4) [2]
Lehetőségek I-180
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Az I-16 (TsKB-12) "tizenhatodik vadászgép" (köznyelvben - " Ishak ", " Ishachok ") az 1930 - as évek szovjet egymotoros egysíkú vadászgépe , amelyet Nikolai Polikarpov szovjet repülőgép-tervező Kísérleti Tervező Irodájában hoztak létre . Az egyik első [3] soros egysíkú vadászrepülőgép a világon, repülés közben behúzható futóművel . A repülőgép túlnyomórészt fa szerkezetű és rétegelt lemez borítású volt .

A Szovjetunióban gyártották, és 1942 elejéig a Vörös Hadsereg légierejének fő vadászgépe volt .

Létrehozási előzmények

Az I-16 fejlesztését kezdetben a TsKB-39 2. számú dandár szakemberei kezdeményezték , ahol Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov volt a brigád vezetője . Az első tanulmányokat egy nagy sebességű egysíkú vadászrepülőgépről 1932-ben végezték. 1933 közepén, az I-14 (ANT-31) P. O. Szuhoj által végzett finomhangolási nehézségei miatt a légierő vezetése felhívta a figyelmet a Polikarpov-dandár nagysebességű egysíkú vadászrepülőjének kezdeményezésére. TsKB-12 néven.

Az első repülést a prototípuson 1933. december 30-án hajtotta végre Valerij Chkalov , a 39. számú Állami Repülési Üzem (GAZ No. 39) tesztpilótája .

A légierő vezetése a Polikarpov-féle TsKB-12-t részesítette előnyben, mint olcsóbb és technológiailag fejlettebb (fa-fém, ún. vegyes kialakítás a teljesen fém I-14-gyel szemben), valamivel magasabb repülési jellemzőkkel, finomhangolási és fejlesztési kilátásokkal. Termelés.

Az 1934 februári állami teszteken Vlagyimir Kokkinaki és Vaszilij Sztyepancsonok tesztpilóták két prototípust emeltek a levegőbe . A pilóták korántsem hízelgő értékeléseket adtak a gépről, és miután elolvasták Jumasev és Csernavszkij tesztpilóták jelentését, Alksnis külön parancsra csak a legtapasztaltabb pilótáknak engedte meg az I-16-os repülőgépet.

A tervezők szándékosan tették aerodinamikailag instabillá a repülőgépet, abból az akkoriban népszerű hipotézisből kiindulva, hogy a repülőgépváz instabil aerodinamikája pozitív hatással lesz a vadászgép manőverezőképességére a harcban

Március 1-jén és 2-án a Valerij Chkalov által irányított I-16-os repülőgépet pörgésre tesztelték.

A Krím-félszigeten a kacsai repülőtéren végzett működési tesztek után a legújabb vadászgépet a nagyközönségnek mutatták be a május elsejei moszkvai parádén, repülés közben a Vörös tér felett.

1935 - ben a milánói olaszországi Nemzetközi Repülési Kiállításon mutatták be .

1936 végén harci repülőgépek kezdtek érkezni Spanyolországba, ahol a polgárháború javában zajlott . Repülőgépeket szállítottak a Spanyol Köztársaságnak nemzetközi segítségnyújtás keretében, de Németországhoz hasonlóan a Szovjetunió is mindenekelőtt az új típusú felszerelések és fegyverek tényleges harci képességeit ellenőrizte .

Az I-16-os vadászgépben megvalósított tervezési ötletek folytatása volt a kísérleti I-180-as repülőgép . Az I-180 prototípus legelső tesztrepülésén meghalt Valerij Chkalov, majd Thomas Suzi tesztpilóta .

1953-ban a Spanyol Légierő leszerelte a Nikolai Polikarpov Tervező Iroda utolsó I-16 dugattyús vadászrepülőgépét [4] .

Gyártás

A referencia- vagy telepítési sorozat mind az 50 I-16-os repülőgépét a V. R. Menzsinszkijről elnevezett 39-es számú moszkvai repülési üzemben szerelték össze . A gépek 123901-123950 sorozatszámot kaptak (12 - TsKB-12, 39 - gyári szám 39, 01-50 - gépszám a sorozatban). Ezenkívül 1935-ben és 36-ban négy repülőgépet szereltek össze (123951-123958 sz.), de ezek már az első sorozattól eltérő gépek voltak, beleértve a kísérleti gépeket is, amelyeket a Polikarpov brigádban fejlesztettek ki.

Az I-16 sorozatgyártását Gorkij városában, a 21-es számú üzemben szervezték meg , ahol 1935 és 1941 között szinte az összes I-16-os készült. Ezt követően I-16-osokat építettek a Novoszibirszk 153. számú üzemben (1937-től 1941-ig) és a 458. számú Rosztov-Don-ban (1941-1942).

I-16 típusú repülőgép gyártása (gyárak szerint) [5]
Gyártó Modell 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 Teljes
39. sz. im. Menzsinszkij ( Moszkva ) 4. típus ötven ötven
Egyéb négy négy nyolc
21. sz. im. Ordzhonikidze ( Gorkij ) 4. típus 41 464 505
5. típus 861 1665 169 2695
10. típus 508 426 934
12. típus tíz 12 22
17. típus 27 314 341
18. típus 177 760 1092
24-es típus 155
27-es típus 59 277 352
28-as típus 16
29. típus 570 80 650
Egyéb tizennégy 2 16
8. típus (UT-2)* egy egy
11-es típus (UTI-3)** egy egy
14-es típus (UTI-2) húsz 27 47
15-ös típus (UTI-4) 206 352 424 600 256 1838
Teljes 41 486 902 1881 1070 1571 2207 336 8494
No. 153 ( Novoszibirszk ) 5. típus 6 105 53 164
18 és 24 típus 211 211
24-es típus 19 19
15-ös típus (UTI-4) 503 404 907
Teljes 6 105 264 503 423 1301
No. 458 ( Rosztov-Don ) 15-ös típus (UTI-4) 310 310
No. 458 (Baku) 15-ös típus (UTI-4) 46 83 129
Teljes 91 490 906 1887 1175 1835 2710 1115 83 10292

* 8211 sz. - 8. típus, 21. számú üzem, 1. gép. Tapasztalt repülőgép. 1935 májusában repült. Ez egy I-16-os vitorlázó repülőgép-sor prototípusa volt.

** 11211 sz. - 11. típus, 21. számú üzem, 1. gép. Tapasztalt kiképző repülőgép. Egy kísérleti M-58-as hajtóművet telepítettek.

Emellett 1935 tavaszán a 39-es számú gyárban 5 darab fegyvertelen repülőgépet gyártottak a Red Five műrepülő csapat számára.

Az I-16 havi gyártása 1941-ben (gyárak szerint)
Gyártó Modell egy 2 3 négy 5 6 Teljes
21. szám (Bitter) 29. típus 56 23 egy 80
153. szám (Novoszibirszk) 24-es típus tizenöt 3 egy 19
Teljes 71 23 egy 3 0 egy 99

Ezenkívül a 21. számú üzem 256 UTI-4-et gyártott 1941 első három hónapjában; A 153-as számú üzem 289 ilyen repülőgépet szállított le 1941 első öt hónapjában, az utolsó 115-öt pedig júniusban. Márciustól a 458-as számú üzem csatlakozott az UTI-4 gyártásához, 1941 júniusáig 72 darab UTI-4-et adott át. További 238 repülőgépet gyártott az üzem a bakui evakuálás előtt, amely 1941 októberében kezdődött.

Szintén Urumcsi városában (Hszincsiang tartomány, Kína) szovjet szakemberek modern összeszerelő üzemet építettek kifejezetten az I-16-osok összeszerelésére. A Szovjetunióból szállított gépkészleteket már a helyszínen összeszerelték kész repülőgépekké. Dokumentálisan mindegyik megfelelt a 600-as számú üzemben gyártottnak. 1941 áprilisában 143 repülőgépet ütöttek le. Szeptember 1-ig 111 I-16 típusú 24 repült Alma-Atába, amelyek közül az egyik meghalt a hegyekben. Az év végére a maradék 30 I-16-os és 2 UTI-4-es is Alma-Atába repült. A Vörös Hadsereg légiereje 1941-ben összesen 239 I-16-ot kapott (99 járművet a 21-es, valamint a 153-as és 140-es számú gyárban gyártottak, a 600-as számú gyárban szerelték össze).

Az I-16 esetében a gyártás során egyértelmű jelölési rendszert dolgoztak ki, amelyet többnyire betartottak. [6] . Tehát az egyes repülőgépek sorozatszáma egy sor számból vagy alfanumerikus kódból állt, amelyek a következőket jelezték:

Az akkori évek üzemeltetési dokumentációjában, műszaki leírásaiban és utasításaiban nem használtak olyan frazeológiát, mint az "I-16 type 24". Használták (opcióként) - "I-16 repülőgép M-63 motorral."

Általános tervezési jellemzők

Fa nizkoplan példátlanul rövid törzstel - kevesebb, mint 6 m. Sima bőr. Behúzható futómű. A szárny aerodinamikai profilja - TsAGI P-II 13% vastagsággal [7] (hasonló profilt használtak később az An-2- nél is ).

A 4 m-nél rövidebb monocoque törzs bal és jobb felét nyírfa furnércsíkokból kazein ragasztóval ragasztották 0,5 mm vastagságú, merőleges furnérrétegekkel, a repülőgép hossztengelyéhez képest 45°-os szögben. A ragasztott héj vastagsága a következő volt: 1. és 7. számú keret között - 5,5 mm felül, 2,5 mm alatta; a 7. számú keret utáni farrészben - 2 mm. A bőrt egy fenyő, kőris és nyír rétegelt lemezből, kazein ragasztóval és horganyzott szögekkel készült 4 szárból , 11 szálból és 11 keretből álló kerethez rögzítették. Az illesztéseket és kivágásokat rétegelt lemez rátétekkel erősítették meg. A törzsburkolatot a szárnnyal szintén kiragasztották, és a középső résszel csatlakozták a törzshöz. Ezután a burkolatot nitro-ragasztóval bevonták, gittelték, kalikon kendővel átragasztották, újra gittelték és festették [8] .

A fő terhelést két, csövekkel összekötött típusbeállító szár középső szakasza hordozta , amelyek a szárnypaneleket, a törzset és a futóművet kötötték össze. A burkolat elöl rétegelt lemez, mögötte duralumínium a tetején , hogy rá lehessen lépni. A szárny rétegelt lemez héját vászonnal ragasztották fel, amelyet több réteg repülőlakkkal vontak be .

A farok (és a csűrők) teljesítménykészlete duralumíniumból. A kormánykerék kárpitja vászon.

A futómű eltávolítása manuálisan történt, a csörlő kerék forgatásával (44 fordulat) kábeles sebességváltóval.

A korai széria I-16-os pilótafülkéje (4-es és 5-ös típuson) zárva volt, majd a rossz látási viszonyok, a keskeny előtető, a rossz minőségű üvegezés, valamint a tetőnyílás hibái miatt a nyitás mellett döntöttek. gépezet.

A repülőgép a következőkkel volt felszerelve: az angol Bristol Jupiter hajtómű , amelyet a Szovjetunióban M-22 néven engedély alapján gyártottak , majd az amerikai Wright R-1820 Cyclone , amelyet M-25 néven engedély alapján gyártottak , és módosítások után megkapta az M-62, ill. M-63 .

A projekt szerint a motor burkolatát Townend gyűrűvel szerelték fel, amelyet a 4-es típusnál NACA burkolatra cseréltek , de az 5-ös típustól kezdve Watter burkolatot használtak ( a rigai Mikhail Vatter , Zsukovszkij tanítványa javasolta , aki 1920 -ban az USA -ba távozott ). Későbbi tanulmányok szerint egy ilyen motorháztető növelte a repülőgép ellenállását, de egy ideig divatos volt az Egyesült Államokban és a Szovjetunióban. Az I-16-on a Watter motorháztető ellenállásának csökkentése érdekében a motor kipufogócsöveit a motorháztető kimeneti nyílásaiba vezették ki, ami lehetővé tette a motorháztető alatt áthaladó levegő sebességének növelését a gázsugár elszívás hatása.

1939 óta (I-16 típusú 20 - átalakítva 18-as és 29-es típusból) a szárny alatt felfüggesztve 93 literes szálas üzemanyagtartályokat használnak .

Az I-16 típusú N-24 típusú repülőgép műszaki leírása

Megjegyzés: a továbbiakban a szövegben az akkori írásmód szerepel (dőlt betűvel).

Ennek a résznek a megírásakor a következő szakirodalmat használtuk:

Glider

Fa szerkezet törzse .

A törzs erőkeretét egy csúszópályára szerelték fel, és 11 keretből és egy félkeretből , négy szárból , nyolc hengerből , kromansil csőrudakból és merevítőkből állt.

Az 1., 4. és 11. számú keret megerősített, tömör nyír rétegelt lemezből készült , a többi keret doboz alakú és rétegelt lemezzel burkolt. Az 1-es számú kerethez motortartót és duralumínium tűzgátlót rögzítettek. A szárak téglalap alakú fenyőrudak.

A törzshéj több réteg nyírfa furnérból készült, 0,5 mm vastagságú nyersdarabra ragasztott héj volt. A furnérszálak egymással 90°-os, a repülőgép tengelyéhez képest 45°-os szöget zártak be. A burkolatot a kerethez kazein ragasztóval és horganyzott szögekkel, az 1. és 3. számú kerethez csavarokkal rögzítettük.

A törzs belső felületét egy réteg ALG-2 olajos alapozóval és két réteg AE-9 szürke festékkel vonták be. A törzs külső felületét AK-20 nitroragasztó réteggel vonták be, ASh-22 gitttel gittelték, majd szövettel ragasztották - AK-20 nitroragasztóra erősített 164-es számú napellenzővel és APA alumíniummal borították be. nitro-lakk.

A 7-es és a 8-as keretek között a jobb oldalon egy rádióállomás beépítésére szolgáló nyílást vágtak a bőrbe. Az aknafedél 1,5 mm vastag duralumínium lemezből készült.

Nyitott pilótafülke . A kabin padlója duralumínium lemezből készült. A fülke elé rozsdamentes acél vázzal ellátott plexi előtetőt szereltek fel . A kabin oldalaiból a leszállás megkönnyítése érdekében két szerkezetileg egyforma, oldalra hajtható duralumínium oldal készült. Az ejtőernyő bemélyedésével ellátott pilótaülés duralumínium lemezből készült . Az ülés kézi emelőszerkezettel volt felszerelve a pilóta magasságának beállításához. Harchelyzetben az ülés háttámlája mögé speciális acélból készült, 8,5 mm vastag páncélozott pajzsot szereltek fel.

A középső rész egy repülőgép vázának fő erőegysége, amely összeköti a szárnypaneleket, a törzset, a futóművet és a motorvázat. Első és hátsó szárból, kilenc bordából, négy zokniból, kilenc acélmerevítőből, két kereszt merevítő szalagból és két merevítő lapból állt. A középső részt négy rögzítési ponton, az első és a hátsó száron rögzítették a törzshöz.

A betétek kromanzilis csövekből származó acélból készültek. Rácsos bordákat, főleg duralumíniumötvözetet használtak.

A középső részt felül 2,5 mm vastag bakelit rétegelt lemezből , elöl és alul duralumínium lemezekből borították.

A középső rész teljes fesztávja mentén kétrészes csappantyú került beépítésre. A szárnyvezérlés mechanikus, a mechanizmus a pilótafülkében, a pilótaüléstől balra, az 5-ös keret mögött van beépítve.

Szárnyas konzolok . Mindegyik konzol kerete két szárból, tizenkét bordából, merevítő szalagokból, egy szárnyperemből és tizenegy további polcból állt. A betétek acél, a keret többi része duralumínium. A szárnyfedés vászon volt. A konzol hátsó szélére egy kétrészes csűrőt erősítettek vászonburkolattal.

A 2-es és 3-as bordák közé duralumínium gerenda került beépítésre a külső gáztartály rögzítésére.

A jobb oldali konzolra, a 8-as bordától jobbra és balra doboz alakú rakétatartókat lehetett felszerelni , ebben az esetben a 7-es és a 9-es bordák közötti alsó burkolat duralumínium lemezből készült.

A farok egy gerincből és egy stabilizátorból állt. Az empennage fémvázát, valamint a kormányt és a felvonót szövetburkolat borítja. A gerinc elülső élét repülés közben 2°-kal balra mozdították , hogy kompenzálják a propeller nyomatékát. Ezt úgy érik el, hogy az első gerinctartót 30 mm-rel eltolja a repülőgép szimmetriatengelyétől balra.

Alváz

Két fogasléc repülés közben visszahúzható kerekekkel és egy nem visszahúzható faroktüske. Télen lehetőség volt síalváz felszerelésére.

Mindegyik futómű egy rugóstagból és két rugóstagból állt. A lengéscsillapító gázolaj volt, 35 atm nyomásig száraz levegővel töltött, és 310 cm3 térfogatú alkohol-glicerin keverékkel (85% glicerin, 15% alkohol) töltötték fel.

Minden fogaslécre egy 700x150-es fékkerék került felszerelésre. Minden kerék fel van szerelve egy kamrával gumiabronccsal, a légnyomás 3-3,5 atm.

A fékek patkó típusúak voltak, mechanikus kábelhajtással a lábfékpedálokról. Lehetővé teszi, hogy külön fékezzen az alváz bal és jobb kerekével. A motor tesztelésekor a fékek biztosítják a repülőgép fékezését ékékek (tolóblokkok) nélkül 1200 ford./perc motorfordulatszámig.

A futómű visszahúzó mechanizmusa egy mechanikus kábelemelő a pilótafülkében, amelyet a pilótafülke jobb oldalára szereltek fel az 5-ös keret közelében.

A farok mankója nem visszahúzható, rugózott. A mankó alsó villája tömör duralumínium kerékkel van felszerelve. Mankó gázolaj lengéscsillapítója. A repülőgépek korábbi változatai mankókerék nélküli gumicsillapítású mankóval, hegesztett csúszósarokkal.

Vezérlőrendszer

A felvonót és a csűrőket a pilótafülkében lévő fogantyúval vezérelték, amelynek mozgását merev rudak és hintaszékek rendszere továbbítja a kormányoknak. Kormányvezérlés - irányított pedálok, a mozgásokat a csigákon lévő kábelvezetékek továbbítják.

Propeller csoport

(VMG leírása M-63 motorral)

Az M-63 motor egy karburátoros, kilenchengeres csillag alakú léghűtéses motor kétfokozatú centrifugális feltöltővel. Névleges teljesítmény a talaj közelében - 930 LE Motor egységek:

A motor indítása repülőtéri körülmények között általában egy repülőtéri áramforrásról történik, amely az Eclipse lendkereket (elektromos tehetetlenségi indító) 10 000-12 000 fordulat / perc sebességre pörgeti. A motort a fedélzeti akkumulátorról is lehetett indítani, külső fogantyúval segítve a lendkerék pörgetését, vagy áram nélkül, csak kézzel pörgetve a lendkereket a fogantyúról. Extrém esetben a repülõtéri önindítóból is lehet pörgetni a motorcsavart, amihez a légcsavar forgóján volt egy racsnis persely.

Az I-16 N-24 repülőgépen kétlapátú, automatikusan változó emelkedésű, AB-1 típusú légcsavart használtak, a lapátszögek 17 és 47 fok között voltak (később a szög 43 °-ra korlátozódott), egy automatikus állandó fordulatszám-szabályozó R-2. Jobb oldali húzócsavar, átmérő - 2,8 méter, összsúly - 73 kg. A propeller dőlésszög-szabályozó rendszere hidraulikus.

Üzemanyagrendszer

A gépen a törzs 1. és 4. számú keretei közé egy 260 literes belső központi gáztartály került beépítésre. A tartály teljesen AMts anyagból hegesztett, kívülről védőburkolattal van ellátva. A repülőgépek különálló változataira a konzolok alá két , egyenként 93 literes, rostból és rétegelt lemezből készült, függesztett gáztartályt lehetett beszerelni. Egy úszó típusú benzinmérő csak a központi tartályban mérte az üzemanyag mennyiségét. Függő tartályok jelenlétében elsősorban belőlük állítják elő az üzemanyagot, ami után az üres tartályok lerakhatók.

A felhasznált üzemanyag egy üzemanyagkeverék, az úgynevezett ólombenzin volt, amely repülőgépbenzinből és "B-10 termékből" állt, 1-4,5 g etil-folyadékot 1 kg benzinre vonatkoztatva. A hozzáadott "B-10 termék" mennyisége közvetlenül befolyásolja a benzin robbanási ellenállását, és a motor típusától függ.

Elektromos berendezések

A gép fedélzeti hálózata kétvezetékes volt, földelés nélkül, 27 voltos egyenárammal. Az áramforrás repülés közben egy GS-10-350 típusú (27,5 voltos) egyenáramú (nagy teljesítményű) generátor, amely a motorra van szerelve, RK-12-350 vezérlődobozzal. A földi áramellátáshoz egy 12A-5 (24 voltos, 5 amperóra) fedélzeti savas akkumulátort használnak. A motor beindítása után a fedélzeti akkumulátor kivehető a repülőgépből, és anélkül is végrehajtható a repülés.

A motor indításához földi áramforrást használtak - egy külső, nagy kapacitású akkumulátort, amelyet a motor területén lévő csatlakozón keresztül csatlakoztattak a fedélzeti hálózathoz.

A repülőgép elektromos vezetékei LPRGS-vezetékekkel készültek, kötegekbe rakták össze és kalikószalaggal tekerték be . Minden heveder alumínium bilincsekkel van rögzítve.

Hálózati fogyasztók ( a jelenlegi gyűjtők az akkori évek terminológiája szerint):

Rádióberendezés

Az 1940 első felében gyártott összes repülőgéphez lehetőség nyílt az RSI-3 Oryol rádióállomás felszerelésére, amelyhez a pilótaülés mögött tartókonzolokat biztosítottak.

Az 1940-ben gyártott I-16 N-24 repülőgépek egy részét RSI-4 Sokol rádióvevő berendezéssel látták el. A repülőgépen a rádió a műszerfal alá, a pilóta lábánál van elhelyezve. Ezt a vevőegységet úgy tervezték, hogy 5 rögzített hullámot fogadjon a telefon által, és egy hullámon belül zökkenőmentesen szabályozható. A vevő tápellátásához a pilótaülés mögé egy tápegységet szereltek fel , amely két sorba kapcsolt BAS-MGK anód akkumulátort (teljes feszültség 120 volt) és egy 2-NKN-10 izzóelemet (2,5 volt) tartalmazott. A rádióelemeket minden repülés után eltávolították a repülőgépből.

Főbb módosítások

Az I-16-os típusok taktikai és technikai adatai (Forrás: Sztálin sólymainak durva "szamara". M. A. Maslov, 2008)
A gyártás megkezdésének éve 1934 1937 1936 1937 1938 1939 1940
Változatos márka
4. típus		 típusú 15
UTI-4		 típus
5		 típusú 12
I-16P		 típus
17		 típus
10		 típus
18
27-es típus		 típus
24
28-as típus		 típus
29
típus alapján TsKB-12 5 négy 5 5 17 17 17 tizennyolc 24 24
Motor M-22 M-25A M-25V M-62 M-63
Teljesítmény, l. Val vel. 480 730 750 800 1100
Legénység, fő egy 2 egy
Hossz, m 5.86 5.985 6.074 6.13
Szárnyfesztávolság , m 9.0 9.004
Magasság, m 3.25 3.218
Szárny területe, m² 14.5
Üres repülőgép tömege, kg 961 1156 1119 1160 1426 1327 1434 1336 1490 1403 1547
Saját tömeg, kg 1353 1751 1776
Felszálló tömeg, kg 1354 1458 1508 1718 1810 1716 1830 1808 1941 1988 1966
Hasznos teher tömege , kg 342 451 419
Üzemanyag tömeg, kg 105 190 190
Futósebesség, km/h 346 398 390 393 385 398 413 410 427 419
Sebesség, km/h
magasságban, m		 362
2000		 450
2800		 445
2700		 431
2400		 425
2700		 448
3160		 461
4400		 462
4700		 463
2000		 470
4480
Leszállási sebesség, km/h 107 118 117 129 131 126 132 131 130,5 150 131
Gyakorlati hatótáv , km 680 364 540 520 417 525 485 458 440 440
Praktikus mennyezet , m 7440 8960 9100 8240 8240 8270 9300 9700 9950 9800
Emelkedési sebesség , m/s 11.4 14.8 14.2 11.5 11.5 14.7 17.2 14.7 15.6 14.7
Készlet 3000 m, min. 4.4 3.38 4.0 4.36 4.36 3.4 2.9 3.4 3.2 3.3
Készlet 5000 m [5400 m], min. 9.9 6.39 [7,7] 8.9 8.9 6.9 5.4 5.2 5.55 5.8
Fordulási idő , s 12-14 16-18 14-15 16-17 17-18 16-18 17 17-18 17-18 17-19 16-17
Felszállás, m 248 220 275 280 260 210 230 260 210
Futásteljesítmény [csappantyú és fék nélkül], m 278 200 [395] [405] 288 [475] [405] 300 240
Szárnyterhelés, kg/m² 93.1 100 103.5 118 124 118 125 124.2 133 136,5 135
Változatos márka
4. típus		 UTI-4 típus
5		 típus
12		 típus
17		 típus
10		 típus
18
27-es típus		 típus
24
28-as típus		 típus
29
Géppuskák száma × típusa a törzsben,
"+" géppuskákkal és fegyverekkel a szárnyban 		+2× PV-1 Nem +2× ShKAS +2× ShKAS
+2× ShVAK 		2× ShKAS
+2× ShVAK 		2
+2× ShKAS 		2× ShKAS
+2× ShVAK 		2
+2× ShKAS 		2× ShKAS
+2× ShVAK 		2× ShKAS
1× BS
Repülőgép gyártott 555 3184 2859 22 341 934 * ** * ** 650

*18-as és 24-es típus, 1322-es gyártmány.

**27-es és 28-as típus, 352-es.

Összesen a szovjet gyári jelentések szerint:

Harci használat

Projekt értékelés

A soros P-26A vadászrepülőgépek, a kísérleti 273-as modell és a soros I-16 típusú 5-ös típus összehasonlító jellemzői
Boeing
P-26A (266-os modell)		 Boeing 273 -as Polikarpov
I-16 típusú 5
Gyártási év 1934 1933 1936
Szárnyfesztávolság, m 8.52 8.97 9.00
Hossz, m 7.19 7.65 5.99
Magasság, m 3.06 2.34 3.25
Szárny területe, m² 13.89 19.79 14.54
Motor Pratt & Whitney
R-1340-27		 Pratt & Whitney
R-1340-35		 M-25A
(Wright Cyclone R-1820-F3)
Teljesítmény, l. Val vel. 600 575 730
A repülőgép tömege, kg
- üres 997 1135 1119
- levesz 1340 1483 1508
Sebesség magasságban, km/h 377 389 445
Emelkedési sebesség, m/perc. 719 — 850
Praktikus mennyezet, m 8350 7376 9100
Hatótávolság, km 579 — 540
gépfegyverek 12,7 mm és 7,62 mm 2x7,62 mm 2x7,62 mm

I-16 az irodalomban

Nyikolaj Csukovszkij Balti égbolt című regénye az I-16-os légi csatákat írja le Messerschmittek és Junkerek ellen .

A Szovjetunió hősének, Alekszandr Guszevnek a katonai emlékirataiban , „Spanyolország dühös égboltjában” az I-16-osok Messerschmittek, Fiatok és Junkerek elleni légi csatáit írják le a spanyol polgárháború idején.

Borisz Polevoj " Az igazi férfi meséje " első része a főszereplő Meresyev erdei csatáját és kényszerleszállását írja le az I-16-oson, valamint Kukuskin pilóta leszállását egy keréken. Nyilvánvalóan az I-16-ot a háború kezdetének kudarcainak jeleként használták - a hős Maresyev prototípusát lelőtték a Jak-1- en [13] .

Konsztantyin Szimonov "Az élők és holtak" című regénye leírja a szovjet ász, Kozirev altábornagy csatáját az "I-16-on" két "Messerschmitttel", amelyben sikerül lelőnie az első németet, de aztán a második lelőtte - a "sólyom" nem volt elég harci sebességben. Az ász egy elavult repülőgépen kénytelen volt harcolni, mivel a háború első napjaiban minden új repülőgép meghalt bombázások alatt, aminek következtében a csata elveszett, és a halálosan megsebesült Kozirev, összetévesztve a szovjet vadászgépek egy csoportját Németek, lelőtték magát. Világossá vált, hogy az "I-16" ekkorra már nagyon elavult volt, és néha még az ászok sem tudtak ellenállni a németeknek. Nem sokkal ez előtt leírták az egyik légi csatát is, amelyben először egy német esett el, de aztán egyszerre két „sólyom” esett össze - feltehetően ugyanazok az I-16-osok voltak, amelyek szintén a „hawks” nem hivatalos becenevét viselték. ”.

A „Swastika in sight” című könyvben a szerző, a Szovjetunió hőse, Igor Alekszandrovics Kaberov figyelemreméltóan írja le az I-16-os repüléseket és légi csatákat a háború elején.

A „Minden halál ellenére” című könyvben a frontvonalbeli vadászpilóta, Lev Zaharovich Lobanov lenyűgöző történeteket mesél el a szovjet pilóták hőstetteiről és győzelmeiről az I-16-os repülőgépeken a háború első, legnehezebb hónapjaiban.

Gennagyij Szemenihin könyve "Tiszta az ég Moszkva felett" egy vadászezredről szól, amely 1941-ben megvédte Moszkva egét. Az ezred 3/4-ben I-16-os vadászgépekkel volt felszerelve, nehézségeket tapasztalt a technikailag felszereltebb ellenséggel vívott csatákban, és gyakran a pilóták találékonyságának és hősiességének köszönhetően aratott légi győzelmeket.

A „Halálnál erősebb” című könyvben a szerző, a Szovjetunió kétszeres hőse, Arszenyij Vasziljevics Vorozsejkin repüléseket és légi csatákat ír le az I-16-oson a Khalkhin Gol-i konfliktusban.

Jevgenyij Fedorovszkij Sturmvogel Without a Swastika című könyvében egy szovjet fogságba esett pilótát maga Ernst Udet , a Luftwaffe főigazgatója kínál légipárbajra . Én-109 vs. I-16. Szinte az összes üzemanyagot leeresztették a szovjet gépről, és a repülőtér műszaki személyzete, Udet életéért aggódva, szándékosan kibocsátja az I-16-os géppuskákat. A szovjet pilóta már a levegőben felismerve, hogy halálra van ítélve, saját, németek által elfogott autóira irányítja gépét.

Vaszilij Fedorovics Golubev „A szárnyak megerősödnek a csatában” című könyve nagyon részletesen mesél a balti flotta haditengerészeti repülésének I-16-os csatáinak kezdeti szakaszáról a náci megszállók ellen stb. "Fehér finnek". A második, "Second Wind" című könyv az I-16-ról újabb repülőgépekre való átképzés pillanatait mutatja be, de az I-16-ost a szerző így is meglehetősen sikeresen használta különleges harci feladatok megoldására, és Golubev sokkal modernebb repülőgépek lelövésével nyert. az I-16-on (például az FW-190- en ).

A Cherevatenko A. T. „Odessza égboltja, 1941” című dokumentumfilmben az „Isachka” légi csatáinak közvetlen résztvevője a háború kezdetének harci mindennapjait írja le.

I-16 a filmművészetben

Fennmaradt másolatok és replikák

Az I-16-osból több példány is fennmaradt, emellett rengeteg makett és replika is található a gépről.

Az 1990-es évek elején Tim Wallis és Ray Malkvin új-zélandi vállalkozók repülőgép-szerencsétlenségek helyszíneit kezdtek keresni Oroszországban. Az eredmény az 1941-1942-ben lelőtt hat I-16-os roncsainak felfedezése volt. A maradványokat (gyakorlatilag a műszerek egy részét használták fel) Novoszibirszkbe szállították egy repülőgépgyárba . Itt újjáépítették a replika prototípusokat, és az An-2 repülőgépeken használt ASh-62IR hajtóművekkel szerelték fel őket . A repülési jellemzők (maximális sebesség és emelkedési sebesség) ugyanakkor rosszabbnak bizonyultak, mint a prototípusok, a nem megfelelő légcsavarok miatt.

Sikeres repülési tesztek után hat I-16-ost (három I-153-mal együtt ) szállítottak az Új-Zélandi Vadászmúzeumba Wanakában , Zélandon . Később az USA-ban és Spanyolországban értékesített alkatrész:

Operátorok

Lásd még

Analógok, kortársak és ellenfelek

Galéria

Memória

Irodalom

Jegyzetek

  1. ↑ Maslov M.A., 2008, 76. o
  2. ↑ Költség az 1938. évi 21. számú üzemben. Maslov M.A., 2008, 44. o
  3. ↑ Egy ilyen alvázzal rendelkező egysíkú vadászrepülőgép egy másik sorozatprojektje a P. O. Sukhoi által tervezett I-14 (ANT-31) hullámos borítású, teljesen fémből készült alacsony szárnyú repülőgép . Az első repülés 1933. május 27-én volt, a sorozatrendelés 1934-ben, de a fejlesztés 1936-ig tartott, így mindössze 22 vadászgépet gyártottak.
  4. ↑ "Trófeák kizsákmányolása és kis bulik" 2015. február 8-i archív példány a Wayback Machine -en az I-16 Fighter honlapján
  5. ↑ M. Maslov. I-16-os vadászgép. A Sztálin-sólymok sivár "szamara" .. - 2007.
  6. ↑ Airforce.ru. I-16
  7. ↑ [A repülőgépek történetéből. Vlagyimir Szergejevics Pisnov]
  8. ↑ Mihail Maszlov. I-16-os vadászgép. A vezető kedvenc repülője. - Liter, 2018. - 194 p. — ISBN 978-5-04-094909-0 .
  9. ↑ I-16 Type 4 - Fighter I-16 . Letöltve: 2015. február 8. Az eredetiből archiválva : 2015. február 8..
  10. ↑ Sevcsenko S. I. A szovjet vadászrepülőgépek harci alkalmazása az 1930-as évek második felében. // Hadtörténeti folyóirat. - 2010. - 2. szám - P. 20-24.
  11. ↑ Shirokorad. Japán Befejezetlen rivalizálás. 29. fejezet és Alekszej Sztyepanov. Légi háború Khalkhin Golnál. A szovjet és a japán fél repülési veszteségeinek értékelése. 2004
  12. ↑ Oleg Kiszeljov. I-16-os vadászgépek a 39-40-es téli háborúban // Repüléstörténet: Folyóirat. - 2005. - 1., 2., 3. és 4. sz .
  13. ↑ M. Yu. Bykov. Sztálin összes ásza 1936-1953 — Népszerű tudományos kiadás. - M. : Yauza-press LLC, 2014. - S. 751. - 1392 p. - (Elite Encyclopedia of the Air Force). - 1500 példány.  - ISBN 978-5-9955-0712-3 .
  14. ↑ Modelltervező. - 1968. - 7. sz . Hozzáférés időpontja: 2013. július 19. Az eredetiből archiválva : 2013. augusztus 22.
  15. ↑ Azonosították a Borisz Szafonov I-16-os vadászgép restaurátorát . Letöltve: 2020. május 7. Az eredetiből archiválva : 2021. augusztus 20.
  16. ↑ Safonov gépét restaurálták . Letöltve: 2020. május 7. Az eredetiből archiválva : 2021. augusztus 19.
  17. ↑ Múzeumi kiállítások és műemlékek - Fighter I-16 . Letöltve: 2020. május 7. Az eredetiből archiválva : 2020. május 20.
  18. ↑ M. T. Mescserjakov. A Spanyol Köztársaság és a Komintern (a spanyol nép nemzeti forradalmi háborúja és a Kommunista Internacionálé politikája, 1936-1939). M., "Gondolat", 1981. 153. o
  19. ↑ Az Orosz Bank emlékérméi . Oroszországi Bank. Letöltve: 2012. március 22. Az eredetiből archiválva : 2012. április 16..

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
Bibliográfiai katalógusokban
 Polikarpov repülői
Harcosok
Bombázók
  • TB-2
  • SPB
  • Megjegyzés
cserkészek
Rohamosztagosok
Szállítás
Nevelési
 A Kínai Köztársaság légierejének repülőgépei a második kínai-japán háború alatt
Harcosok
Bombázók
Támadó repülőgépek /
Merülő bombázók
  • O-2M
  • Avro 626/637
  • A-12
  • A-16
  • Hs 123
  • V-11
  • Bellanca 28-70/90
Intelligencia
Szállítás
Hidroplánok
  • AB-3
Nevelési
személyzet
Fegyverzet
 Finnország repülőgépei a második világháború alatt
Harcosok
Bombázók
torpedóbombázók
Intelligencia
úszó repülőgépek
repülő csónakok
hírnökök
Szállítás
Nevelési
Prototípusok
  • VL Humu
  • VL Pyörremyrsky