| DI-6 (TsKB-11) | |
|---|---|
| Típusú | kétüléses vadászgép |
| Fejlesztő | Kocherigin, Szergej Alekszandrovics |
| Gyártó | növények 1., 39., 81. sz |
| Főtervező | Kocherigin, Szergej Alekszandrovics |
| Az első repülés | 1934. szeptember 30 |
| Üzemeltetők | A Vörös Hadsereg légiereje |
| Gyártási évek | 1936-1938 |
| Legyártott egységek | 222 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A DI-6 ( TsKB-11 ) egy szovjet kétüléses vadászrepülőgép . 1936-1938 között sorozatban gyártották. DI-6Sh márkanéven 61 repülőgépet gyártottak támadórepülőgép változatban .
A világ első sorozatgyártású kétfedelű repülőgépe , behúzható futóművel[ adja meg ] . A szárnyak hegesztésére a Szovjetunióban először alkalmaztak atomos hidrogénhegesztést . A repülőgép részt vett a Vörös Hadsereg lengyelországi hadjáratában , majd 1940-től kiképzőegységekhez került, és kizárták a Vörös Hadseregből .
A repülőgépet S. A. Kocherigin brigádja készítette 1934 végén Vlagyimir Panfilovics Yatsenko közvetlen részvételével. Ez a kétüléses DI-1 és DI-2 kétüléses vadászrepülőgépek koncepciójának továbbfejlesztése volt, amelyet Polikarpov vezetésével hoztak létre az 1920-as évek második felében a moszkvai 1. számú repülőgépgyárban.
Az 1930-as évek elején a Menzsinszkijről elnevezett Aviarabotnik üzem Központi Tervezési Irodájában egy DI-3 kísérleti kétfedelű repülőgépet és egy teljesen fémből készült magasszárnyú DI-4 repülőgépet hoztak létre. 1932-ben megkezdődött a munka a TsKB-11-en - az új repülőgépet egyszerre két fő változatban tervezték: egy kétüléses vadászrepülőgép és egy támadó repülőgép. A repülőgépek közvetlen tervezését S. A. Kocherigin brigádjában az Aviarabotnik üzemben a későbbiekben ismert repüléstervező, V. P. Yatsenko végezte . A magas repülési teljesítmény biztosítása érdekében úgy döntöttek, hogy a Szovjetunióban először kétfedelű repülőgéphez behúzható futóművet használnak .
A repülőgépet V. M. Yakovlev által kifejlesztett M-32 folyadékhűtéses V alakú motorhoz tervezték , 600 LE névleges teljesítménnyel. Val vel. és 5000 m magasságban.. Komoly tervezési hibák miatt az M-32 fejlesztését leállították. Ennek eredményeként a projektet egy 625 LE -s Wright Cyclone R-1820F-3 léghűtéses radiálmotorra alakították át .
1934 szeptemberében az első kísérleti TsKB-11 belépett a Légierő Kutatóintézetébe előzetes tesztekre. A Légierő Kutatóintézetből I. F. Petrovot és Vinogradov pilóta-megfigyelőt nevezték ki vezető pilótának. Yu. I. Piontkovsky pilóta és N. Nikolaev repülési tesztállomás vezetője a 39. számú repülőgépgyárból vett részt a teszteken. Az első repülést repülőgépen A. I. Filin Légierőkutató Intézet pilótája hajtotta végre szeptember 30-án. A második repülésre decemberben került sor. Ez idő alatt a gépen motort cseréltek, a stabilizátor dőlésszögét változtatták, a visszahúzást és a futóművet állították.
A tesztek során számos súlyos hiányosságra derült fény, az autót felülvizsgálatra küldték.
1935 májusában a Légierő Kutatóintézet megkezdte a módosított TsKB-11 repülőgép állami tesztelését, amely megkapta a "dupla hatodik vadászgép" DI-6 indexet.
Az autót P. Ya. Fedrovi és V. A. Stepanchonok pilóták tesztelték . Az állami tesztek befejezése után (1935. november) a következő következtetést vonták le: "A DI-6 az osztályához képest széles sebességtartománnyal rendelkezik (3000 m magasságban 150 és 385 km / h között), jó manőverezhetősége két -üléses repülőgép és egy stabil merülés."
1935. augusztus 4-én kiadták az STO határozatát „A DI-6 áttervezéséről támadórepülőgépre” a következő adatokkal: maximális repülési sebesség a talaj közelében - 340-350 km / h (a tengerszint feletti magasságban). 3000 m - 390-400 km / h), leszállási sebesség - 90-95 km / h, hatótávolság - 400-500 km. Fegyverzet, hat normál kaliberű géppuska előretüzeléshez, egy védelmi géppuska és 80 kg bomba.
1935. október 31-én a 39. számú repülőgépgyár rendelkezésre bocsátotta az első kísérleti DI-6-ot a támadórepülőgép változatban a fegyverek terepi és gyári tesztelésére. A repülőgép a "nagy hatótávolságú vadászgép hatodik támadórepülőgép" DI-6Sh indexet kapta. A feltárt hiányosságok részleges kiküszöbölése után 1936 februárjában ismételt vizsgálatokat végeztek. Ugyanakkor 2 példányt átadtak katonai tárgyalásokra - először a Szovjetunióban. Két síalvázon végzett repülőgép tesztelése, amely 1936 februárjában kezdődött, ugyanazon év április 10-ig folytatódott.
A 39-es gyárban 1936-ban 10 járműből álló katonai sorozatot gyártottak. A katonai sorozat vezető járművét 1936 júniusában adták át a légierőnek. A vizsgálati eredmények a következőket mutatták:
„A repülőgépek ..., amelyek repülési teljesítménye alacsonyabb lesz, mint a prototípusból vett, nem engedhetik meg a Vörös Hadsereg légierejének ellátását. Felkérni a GUAP vezetőjét, hogy az épülő (...) DI-6 M-25 (...) DI-6 M-25 1. és 81. számú üzemében megfelelő utasítással szüntesse meg a katonai tesztek során feltárt valamennyi hibát (...); a repülőgép gondos befejezése a sebesség növelése érdekében; növelje a középső rész alsó gerendájának szilárdságát: vezesse be a tervezési változtatást, amely kiküszöböli a vízszintes farok egység rezgésének megjelenését. A Vörös Hadsereg légiereje által üzemeltetett repülőgépeken tilos az ejtőernyős ugrás, a mély és hosszú siklás, a hordógurulás a vízszintes farok egység rezgései miatt; hajtson végre fordulatokat és spirálokat legfeljebb 60-70 fokos gurítással, simábban, elkerülve az éles átmeneteket és a fogantyút maga felé húzva; hajtson végre halott hurkokat lefagyás nélkül ... "
A DI-6Sh-t 1936 végétől fogadták el sorozatgyártásra az 1-es számú repülőgépgyárban – összesen 61 példány készült belőle.
A 81-es számú üzemben 1937 őszén egy sorozatgyártású autót állítottak ki - ez különbözött a kísérleti autóktól az Eclipse elektromos inerciális önindító DFS-500 akkumulátorral és generátorral, RSI rádióállomással, SPU-val. 2 kaputelefon, hegesztett gáztartály és módosított gázrendszer, új típusú olajhűtő és öntött kerekek. A motorháztetőt javították: redőnyöket és belső motorháztetőt szereltek fel a motor mögött található egységek bejáratához. Megváltoztatták a lövész pilótafülke képernyőinek rögzítését (baleset esetén a hátsó pilótafülke mindkét panelje leesett). A repülőgépet 2,8 m átmérőjű légcsavarral szerelték fel, új forgófejjel. 25,5-ről 58,5 fokra nőtt a felső félteke hátsó tüzelőrendszerének tüzelési szektora függőleges síkban. Megerősítették az alsó középső rész gerendáját és a pilótafülke padlóját. A kiegészítő felszerelések a repülőgép felszálló tömegét 2033 kg-ra, a tömegközéppontot pedig a MAR 30,5%-ára növelték. A repülőgép tömege a kísérleti TsKB-11-hez képest 159 kg-mal, az 1-es számú sorozatgyártóhoz képest 80 kg-mal nőtt. 1937 decemberében befejeződtek a 750 LE felszállási teljesítményű, M-25V motorral felszerelt, továbbfejlesztett soros DI-6 M-25V állapotú tesztjei. vízszintes farokkal leeresztett, 0,254 m²-es csűrőterülettel, tisztító- és futómű hangjelzéssel, valamint számos egyéb változtatással. Ennek eredményeként a felszállási hatékonyság nőtt: a repülőgép a futás elején elkezdte könnyen leszakítani a farkát.
Az üres DI-6 M-25V tömegének újabb növekedése ellenére repülési jellemzői megközelítették az első prototípust. A DI-6 M-25V manőverezőképességében némileg gyengébb, maximális vízszintes sebessége nem volt alacsonyabb az I-15bis-nél.
| Gyártó | 1936 | 1937 | 1938 | Teljes |
|---|---|---|---|---|
| No. 1 (Moszkva) | 61 (DI-6Sh) | 61 | ||
| 39. szám (Moszkva) | tíz | tíz | ||
| 81. szám (Tushino) | 51 | 100 | 151 | |
| Teljes | tíz | 112 | 100 | 222 |
1936 májusában a DI-6 részt vett a május elsejei légi felvonuláson a Vörös tér felett. 1936 októberében 7 repülőgép lépett be a Kijevi Katonai Körzet 56. vadászrepülődandárjába. Az új felszerelésekre való átképzést nehezítette a kettős vezérlésű DI-6-osok hiánya, a kis számú DI-6-os és a pilóták hiánya. 1937. október 1-jén 28 DI-6 volt a légierő egységeiben. 1938 októberében az 52. omszki rohamrepülődandár 29 DI-6SH-val rendelkezett. 1938 októberében a BOVO légierő - a 114. gomeli rohamlégi dandár 14. ShAP-ja - 60 DI-6Sh repülőgéppel rendelkezett, amelyek közül 6 üzemképtelen volt. A Vörös Hadsereg légierejének jóváhagyott állománya szerint 1939. január 1-től vadászrepülésben 60 DI-6I, támadórepülésben 64 DI-6Sh volt szolgálatban.
1939-ben megkezdődött a DI-6 fokozatos áthelyezése a harci egységekből kiképző és felderítő egységekre. 1939 őszére sok DI-6-tal felfegyverzett osztag kezdett átképezni az I-15 bis- re. A kijevi különleges katonai körzetben 1939 nyarán a DI-6-osok két évnyi működése után arra a következtetésre jutottak, hogy célszerűbb őket felderítőként használni, amit a lengyelországi felszabadító hadjárat során hajtottak végre.
1939 őszén a Szibériai Katonai Körzet 52. Omszki repülődandárának 6. támadórepülőezredje, amely 63 darab DI-6Sh-val rendelkezett (ebből 8 üzemképtelen volt), megkezdte az SB bombázó uralását. Az 1940. január 1-jén rendelkezésre álló 173 darab DI-6-os repülőgépből a tervek szerint 39 repülőgépet hagynának két harci osztagban 24 repülőgép létszámmal, 99 gépet helyeznének át iskolákba, és 35-öt leírnának az év közbeni elhasználódás miatt. . 1940. július 1-jén a légierő 87 darabos szabványigényével 180 darab DI-6-os repülőgéppel rendelkezett, ebből 42 leromlott állapotú.
1939-1940-ben négy DI-6-ot használtak az indítási készségek gyakorlására és a motor teljesítményének ellenőrzésére a 2. Leningrádi Vatuban. Leninsky Red Banner Komsomol, két DI-6 - a leningrádi repüléstechnikai tanfolyamokon a légierő fejlesztésére az 1. Leningrád Vatuban. Voroshilov és egy DI-6 - a Serpukhov Katonai Repülési Műszaki Iskolában.
1940 októberében a Légierő Parancsnoksága átadta a Vörös Hadsereg vezérkari főnökének helyettesének, Smorodinov altábornagynak az ő utasítására elkészített a Szovjetunió Népbiztosai Tanácsa alá tartozó Védelmi Bizottság határozattervezetét. a használhatatlan és elavult berendezések kizárása a repülőgépparkból. Ez a dokumentum különösen a 80 közepes és nagyobb javítást igénylő DI-6 leszereléséről és a légierőből történő kizárásáról rendelkezett.
1941. június 1-jén a Szovjetunió fegyveres erői 71 DI-6-tal rendelkeztek (ebből 40 üzemképtelen volt).
Egyoszlopos dupla polutoraplan alsó szárny középső részébe visszahúzott futóművel és speciális kialakítású, belső lengéscsillapítású fékező kerekekkel. A szerkezet vegyes. A repülőgép eredeti tervezésű volt, és nem úgy nézett ki, mint a hozzá közel álló másfél szárnyas vadászgép, amelyet akkoriban gyártottak a Szovjetunióban és külföldön.
A legénység két főből áll - egy pilóta és egy hátsó légtüzér.
A pilótafülke nyitott típusú, védőhármas üvegtetővel. A három oldalról celluloid üvegezéssel zárt kabinban mindkét oldalon egy-egy triplex ablak volt. A lövésznek két ülése volt. A fő - a farok felé néz, kinematikailag össze van kötve egy ívvel, amely egy forgó puskatartót tartalmaz ShKAS géppuskával , és egy további, a jobb oldalról hátradőlve, amely lehetővé tette a repülési irány felé fordított ülést. A DI-6Sh rohamverzióján páncélozott háttámla és pilótaülés csésze volt.
A kísérleti TsKB-11-et a Wright-Cyclone F-3 motor hajtotta 630 LE-vel. s., az M-25 sorozatban 630/700 l. s., majd M-25V 750 literrel. Val vel. felszállási teljesítmény.
A törzs rácsos, acél (XMA márka - króm-molibdén repülés) csövekből hegesztett, könnyű külső kerettel, hátul ronggyal burkolva. Szárnyak - kétszárnyú, fából készült, vászonnal, az alsó szárny középső szakaszának kivételével, amely egybeépült a törzsgel, szárnyait csövekből hegesztették.
A szegecselt duralumínium szárnydoboz rugóstagok, a középső részek acélcsövek. A stabilizátor szabályozatlan. A felső gerinc, a tollazat és a csűrők - D6-tól vászonnal. NASA kapucni levehető első gyűrűvel. Fém propeller lapátszög beállítással a talajon. A motor beindítása az Eclipse elektromos indítóval, kézi meghajtással és a légcsavaron lévő racsnis segítségével lehetséges volt. Tartályok duralumíniumból D1, szegecselt. A felső szárny középső részében két, egyenként 76 literes gáztartály volt. Az alváz két különálló, XMA-ból hegesztett fogaslécből állt, amelyeket kábelmeghajtóval húztak vissza az alsó szárny középső részébe. Kibocsátásuk nagyrészt saját tömegének köszönhető. Fékezés - a pneumatikus rendszertől. Mankó olaj-levegő párnázással. Kerekek (750 X 125 mm) - speciális kialakítás belső olaj-levegő lengéscsillapítással, amelynek teljesítményhengere a keréktengelyhez, a dugattyúrúd (löket 90 mm) pedig a felnihez volt csatlakoztatva. Ezek a kerekek később nem igazolták magukat, de a futómű összességében sikeres volt. A sílécek a géphez belső értékcsökkenéssel bírtak.
Fegyverzet - két ShKAS az alsó szárnyban a propeller tárcsán kívül és egy ShKAS egy forgó tartón a hátralövéshez, mindegyik 750 tölténnyel. Bombafegyverzet - 50 kg-ig 8-10 kg tömegű kis bombák négy Der-32 gerendán Esbr-3-mal.
A DI-6Sh-ban 4 db PV-1 géppuska került az alsó szárny alá.
| A Szovjetunió katonai repülése a második világháború alatt | ||
|---|---|---|
| Harcosok | ||
| Bombázók | ||
| Rohamosztagosok | ||
| Oktatás és képzés |
| |
| felderítő repülőgép | ||
| Hidroplánok |
| |
| Szállítás és vitorlázógépek | ||
| A dőlt betűs minták kísérleti jellegűek , sorozatgyártásba nem kerültek A második világháborús repülőgépek listája | ||