A Delta fa , vagy forgácslap-10 , vagy lignofol , vagy balinit egy szerkezeti kompozit anyag , fa alapú műanyag , amely faszálakkal megerősített formaldehid gyanta alapú. Fa furnér (általában nyírfa ) lágyításával nyerték , fenollal vagy krezol - formaldehid gyantával impregnálva, majd nagy nyomáson melegen sajtolták .
A deltafa sűrűsége mindössze kétszerese a közönséges fának, ugyanakkor erőssége jelentősen meghaladja azt (nagyobb, mint sok alumíniumötvözeté, bár hőkezelés és mesterséges öregítés után alacsonyabb, mint a légi duralumíniumé ). Ráadásul ez az anyag gyakorlatilag nem gyúlékony, abszolút ellenáll a gombás rohamoknak (rothadásnak), és hosszú élettartamú minőségromlás nélkül (kedvezőtlen körülmények között több tíz év [1] ).
A deltafát nem szabad összetéveszteni a vízálló, bakelitizált rétegelt lemezzel (FBS, FBS-A, FBV minőség), amely hagyományos rétegelt lemez, amelyet alkohollal vagy vizes fenol-formaldehid gyantaoldattal impregnálnak, gyakran nem is a csomagolás teljes vastagságában.
Az 1930-as évek második felében a fa, mint repülésszerkezeti anyag lehetőségei tulajdonképpen kimerültek - a harci repülőgépek repülési és teljesítményjellemzőinek további növelése alapvetően új, kedvezőbb súly-szilárdságú anyagok kifejlesztését tette szükségessé. . A legígéretesebbek ebben a tekintetben a nagy szilárdságú alumínium alapú ötvözetek ( duraluminok ), amelyek repülési felhasználását a Szovjetunióban az 1920-as évek elején szervezték meg, és ennek eredményeként létrejött a TB-1 sorozatú , teljesen fémből készült repülőgép. TB-3 , TB-7 és mások. Mindeközben az országban az alumínium és ötvözeteinek gyártása nem tartott lépést a repülés rohamosan növekvő igényeivel, így a szovjet légierő legmasszívabb járművei - felderítő és vadászrepülőgépek - a harmincas években alapvetően csak fából készültek. vagy vegyes fa-fém repülőgépváz kialakítás .
A háború előtti években a Szovjetunió részvételével kibontakozó nagyszabású katonai konfliktus kapcsán felmerült a kérdés a harci repülőgépek gyártásának meredek növekedése, miközben jelentősen javították a teljesítményüket. Ezt a feladatot azonban nem lehetett csak a fémszerkezetekre való átállással megoldani, mivel a duralumínium és más alumíniumötvözetek szerkezeti anyagból továbbra is hiányt szenvedtek, hiányoztak az ötvözött acélból készült fém félkész termékek is (“ chromansil”), amelyeket főleg rácsos szerkezetekben használtak, mint például a motortartó . Sőt, a termelési volumen növekedésével már a gyárak jó minőségű faellátásával is gondok kezdődtek (a háború előtt a repülési ipar faanyagának nagy részét importálták, mert az erdők bősége ellenére a hideg éghajlat miatt) a hazai fa többnyire rossz minőségű, a fiatal fák a lassú növekedés miatt általában nem rendelkeznek megfelelő törzsátmérővel, az idős fa pedig alacsony mechanikai tulajdonságokkal rendelkezik). A repülőgépgyárakban sem lehetett biztosítani a meglehetősen gyors termelési szerkezetátalakítást, amelyek közül sokan korábban nem rendelkeztek teljesen fémszerkezetek gyártásában – nem beszélve a repülőgépgyártás más profilú vállalkozások bevonásával történő bővítéséről. (míg a csupa fából készült repülőgépek gyártását háborús időkben lehetett bevetni, olyan fafeldolgozó üzemekben és bútorgyárakban, amelyek szinte minden szükséges gyártóberendezéssel és famegmunkálási tapasztalattal rendelkeztek; pl. a Shumerlin fafeldolgozó üzem a háború éveiben részt vett a a Yak-6 repülőgépek gyártása ).
Mindez ösztönözte a különféle farétegű műanyagok repülésben való felhasználásával kapcsolatos kísérleti munkákat , vagy a harmincas évek második felének szóhasználatában a „nemesített fát” (maga deltafa mellett ebbe az anyagcsoportba tartozott a bakelit rétegelt lemez is , balinit , és mások), amelyek a közönséges fához képest lényegesen magasabb tulajdonságokkal rendelkeztek, ugyanakkor a gyártás során alkalmazott technológiai módszereket tekintve hasonlóak ahhoz. Az eljárást Leonty Iovich Ryzhkov szovjet repülőmérnök dolgozta ki 1935-ben a Kuntsevo propellergyárban [2] [3] . 1940- re Ya. D. Avrasin részletesen tanulmányozta és leírta az All-Union Institute of Aviation Materials- ban [4] . Ezt követően a gyártási technológiát a karboliti üzem szakemberei továbbfejlesztették .
A Delta fa átmeneti szakítószilárdsága 27 kg / mm², míg a fenyő esetében ez a paraméter 11 kg / mm², a hőkezelt és öregített D-1A duralumíniumnál - 37 kg / mm², a hőkezelt és öregített D-16 duralumíniumnál. - 43 kg / mm². Az ilyen jellemzők lehetővé tették, bár bizonyos fenntartásokkal, hogy ezt az anyagot olyan harci repülőgépek létrehozására használják, amelyek megfelelnek az akkori követelményeknek. Különösen a deltafát (a fenyő-, hárs- és nyírfával együtt) széles körben használták a LaGG-3 vadászgép tervezésében, amelyet az OKB-301 fejlesztett ki V. P. Gorbunov vezetésével . Egy ideig az Il és Yak repülőgép törzsének, szárnyának alkatrészeit, egyes gépalkatrészeket és gyártóberendezések elemeit (fémek megóvása érdekében) is készítették belőle.
A GOST 226-41 szerinti repülési deltafát (DSP-10) 0,5 (hosszirányú rétegek) és 0,55 mm (keresztirányú rétegek) vastagságú nyírfa furnér forró préselésével nyerték, fenol vagy kreozol víz-alkohol oldatával impregnálva. SBS -1, SKS-1 és SKS-2 minőségű formaldehid gyanta. A lemez delta fa esetében a furnér vastagsága 0,35 ... 0,55 mm, az előállított lemez vastagságától függően. A gyantával való impregnálást és szárítást követően a furnért zsákokba gyűjtöttük, és minden 10 furnérlapra a szálak hosszirányával egy lapot keresztirányban fektettünk le. A csomagolás vastagsága átlagosan 50 réteg. Az összeállított csomagokat egy hidraulikus prés lapjai közé fektettük, és kb. 3 órán keresztül 140...150 °C hőmérsékleten és 150 kg/cm² nyomásig préselésnek vetették alá (18 mm vastagságú lemez esetén). ...20 mm). Ilyen hőmérsékleten és nyomáson a fa sűrűsége csaknem kétszeresére nőtt, a gyanta pedig teljesen kikeményedett, ami teljesen más tulajdonságokat adott a kapott anyagnak, mint a közönséges fa. A késztermék kb. 80% farostot tartalmazott, a többi kikeményedett gyanta és nedvesség, átvételkor 4-6%, üzem közben pedig 7%. A fizikai és mechanikai tulajdonságoktól függően a repülési delta fát négy osztályba osztották - A, A1, B és C.
A Delta fát rövid (1400…1600 mm) és hosszú (1650…5000 mm) 15 vagy 17 mm vastag és 200 mm széles táblák, valamint 10 mm vastagságú lemezek formájában szállították. mm. A gyártás során mindenféle mechanikai megmunkálásnak vethető alá famegmunkáló gépeken fokozott ellenállású marókkal, fehérje- vagy gyantaragasztókkal összeragasztva. Ez új anyagra való áttéréskor biztosította a technológiai folytonosságot a repülőgépgyárak által ismert közönséges fával.
A Delta DSP-10 minőségű faanyagot a repülőgépváz teherhordó szerkezeteinek gyártására használták , különösen az A, A1 és B osztályú hosszú táblák gyártásához - szárnyak és megerősített keretekhez , valamint rövidek - a légcsavar lapátjaihoz. . A Delta B osztályú faanyagot alumínium- és magnéziumötvözetek hidegsajtolására szolgáló szerszámokhoz, különféle segédgyártási eszközökhöz, valamint elektromos berendezések elektromos szigetelőanyagaként használták.
Az ún. balinit (DSP-20) a deltafához közeli tulajdonságokkal rendelkezett, fenol-formaldehid gyantával impregnált furnércsomag melegsajtolásával is előállították, de a furnért előzőleg nátrium-hidroxid-oldatban kioldották . A balinitet 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50 vagy 60 mm vastagságú deszkák, valamint 1-6 mm vastagságú lapok formájában szállították, amelyek farosttartalma a kész termékben termék 75 ... 80% volt. Néha volt egy ing (külső réteg) papírból vagy szövetből. A deltafához hasonlóan feldolgozva, és azzal felcserélhetőnek tekinthető, szintező párnák, erősítőcsúcsok, szárnyak, szárnyak, lécek, szárnyak, nyílások, stabilizáló síkok és lábujjak, radiátor alagutak, törzsburkolatok , szárnyhéjak és központok gyártására használták. szakasz és szárnyzokni és középső rész. A balinit minőségű DSP-m-t ásványolajjal előzetesen impregnálták, és olyan alkatrészek gyártására használták, amelyek működés közben súrlódásnak vannak kitéve nehéz kenéssel - például önkenő csapágyak .
Napjainkban a deltafát a bútorgyártásban használják (a fokozott igénybevételnek kitett fa egységek esetében). Korábban a repülőgépiparban használták, különösen - az R7 család hordozórakéta első szakaszának blokkjaira szerelt légkormányokhoz és helikopterek farokcsavarjainak lapátjaihoz ( a Vperyod üzemben gyártott ). Jelenleg Oroszországban a kiváló minőségű deltafa előállításának technológiája elveszett, ami az egyik fő oka a Mi-10 és hasonló, ebből az anyagból készült propelleres helikopterek leszerelésének [1] .
Valamint korábban deltafából készültek a tartószigetelők , főként trolibusz, esetenként villamos, kapcsolati hálózatok . Bár az 1970-es évek óta nem gyártanak ilyen termékeket, élettartamuk azonban meglehetősen hosszúnak bizonyult, és még mindig széles körben használják a meglévő kapcsolati hálózatokban, fokozatosan felváltva üveg- és polimer termékek.
Oroszországban a delta fát "Laminált fa műanyag" néven állítják elő a GOST 13913-78 szerint.