IL-62

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. augusztus 12-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 13 szerkesztést igényelnek .
IL-62

Il-62M a/c " Aeroflot " a Heathrow repülőtéren ( London ), 1982. január 24.
Típusú hosszú távú utasszállító repülőgépek
Fejlesztő OKB Iljushin
Gyártó MMZ "Strela" KAPO
Az első repülés 1963. január 3
A működés kezdete 1967
Állapot Működött
Üzemeltetők Orosz légierő (8)
Air Koryo (2)
Rada Airlines (3)
A KNDK kormánya (2)
Gyártási évek 1966-2004
Legyártott egységek 289 [1]
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Il-62 (a NATO kodifikációja szerint : Classic  - "klasszikus") - az első szovjet turbósugárzós nagy hatótávolságú , interkontinentális hatótávolságú utasszállító repülőgép , amelyet 1960-ban az Iljushin Tervezőirodában fejlesztettek ki , figyelembe véve a repülőgépekre vonatkozó világkövetelményeket. ez az osztály a Tu- 114 -et és az Il-18- at helyettesíti . Az egyetlen nagyméretű repülőgép az osztályában. A műszaki kiválóság tekintetében a „második generációs” turbósugárhajtású utasszállító repülőgépeknek felel meg.

A repülőgép teljes mértékben megfelelt a világ műszaki és gazdasági színvonalának. A repülőgép megalkotásáért a Tervező Iroda tervezőmérnökeinek egy csoportja Lenin-díjat kapott [2] .

Az első repülést 1963. január 2-án hajtották végre.

1965. február 25-én repülési baleset történt a Ramenskoye repülőtéren (Zsukovszkij, moszkvai régió)  - az Il-62 első repülési prototípusa felszálláskor lezuhant, 10 ember halálát okozva.

Az Il-62 egy részét már 1967 végén - szolgálatba lépésének évében - elkezdték használni a leningrádi Shosseynaya repülőtéren (1973 óta - Pulkovo), és az ezzel egy időben megjelent Tu-134-gyel együtt lecserélte a turbólégcsavaros repülőgépek nagy részét.

Az IL-62-t 1966-1995 között gyártották tömegesen. Összesen 289 repülőgépet gyártottak (prototípusokkal). Az összes gyártott autó egyharmadát szocialista országokba , elsősorban Kubába exportálták .

Az Il-62 repülőgép számos világrekordot állított fel sebesség és repülési távolság tekintetében. Több évtizeden át az Il-62 kormányként működött ("1-es számú tábla") - a Szovjetunióban , az Orosz Föderációban, Észak-Koreában [3] .

A mai napig nem maradt ilyen típusú repülőgép a kereskedelmi repülésben Oroszországban, csak az orosz légierőben repülnek. Ezenkívül 4 autót a KNDK használ, és egy a törpe fehérorosz légitársaság, a Rada Airlines zászlaja alatt repül, amely áruszállítással foglalkozik [4] [5] [6] .

A Seremetyevói Repülőtéren , a Központi Irányítóközpont előtti téren, a B terminál mellett emlékművet állítottak az Il-62-nek.

Létrehozási előzmények

A Szovjetunió első interkontinentális utasszállító repülőgépe a Tu-114 turbóprop . Az 1950-es évek végén és az 1960-as évek elején azonban a sugárhajtású utasszállító repülés rohamos fejlődésnek indult a világon. A Szovjetunió legújabb műszaki vívmányainak követésére törekedve elkezdték kidolgozni a turbóhajtóműves motorokkal felszerelt interkontinentális utasszállító hajók létrehozásának kérdését. Egyszerre több utasszállító repülőgép- projekttel megtöltött A. N. Tupolev felhagyott egy ilyen projekttel, majd egy másik szovjet utasszállító repülőgép-tervező, Szergej Vlagyimirovics Iljusin vette át a megvalósítást .

Az IL-62 volt az utolsó repülőgép, amelyet S. V. Ilyushin vezetésével építettek. Az 1960-as évek végén Iljusin egészségügyi okokból nyugdíjba vonult, a tervezőirodát pedig G. V. Novozsilov vezette, aki befejezte az Il-62 repülőgép tervezési munkáit és tesztelését [2] .

Az Il-62 fejlesztése az 1960-as évek elején kezdődött, amikor az Aeroflot követelményeket dolgozott ki egy olyan hosszú távú repülőgépre, amely képes megállás nélkül repülni Moszkvából Habarovszkba és Havannába . Ezek a követelmények a legnagyobb repülésbiztonságot, az utasok maximális kényelmét és a magas gazdasági hatékonyságot tűzték ki célul. A repülőgépnek olyan speciális felszereléssel kellett rendelkeznie, amely biztonságos megoldást nyújt hajtóműhiba esetén, valamint fokozott turbulencia esetén . Biztonság, megbízhatóság, hatékonyság és repülési hatótávolság tekintetében nem lehet alacsonyabb a Boeing 707 -es és DC-8-as repülőgépeknél [7] .

A repülőgép létrehozásakor a Szovjetunió még nem volt tagja a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetnek (ICAO). Úgy döntöttek azonban, hogy teljesítik az ICAO alapvető repülésbiztonsági követelményeit a repülőgépeken [7] .

Az első prototípus Il-62 USSR-06156 AL-7 hajtóművekkel, 7500  kgf tolóerővel először 1963. január 2-án emelkedett az egekbe V. K. Kokkinaki parancsnoksága alatt . A USSR-06153 második prototípusára 1964-ben új NK-8 (9500 kgf) motorokat szereltek fel, majd később módosított NK-8-4-et . A tesztek 4 évig tartottak, és 1967 közepén a gép szolgálatba állt.

1969 óta az Ilyushin Tervező Iroda elkezdte fejleszteni az Il-62M módosított változatát. Az új, Il-62M-200 jelzésű változat (az eredeti Il-62-től) a megerősített repülőgépváz kialakításban, a dupla résekkel (az egyhornyosak helyett), a stabilizátor-beállítási szögek megnövelt tartományában és automatizálásában különbözik. vezérlés, a felvonó lábujjainak továbbfejlesztett konfigurációja, légterelők beépítése a görgős vezérlővezetékekbe, új központi kormányegységek, továbbfejlesztett vezérlőrendszer, erősebb és gazdaságosabb D-30KU turbóventilátoros motorok , javított motorgondolatok aerodinamikája, légterelők elhelyezése további üzemanyagtartály 5000 literes űrtartalommal a gerincben, egy új TA-6A turbóegység, jelentősen továbbfejlesztett navigációs berendezés. Ennek eredményeként az Il-62M-200 repülőgép felszálló tömege az Il-62 esetében 160,5 tonnáról 164,7 tonnára nőtt - 4200 kg-mal.

Az Il-62M repülőgép repülési tesztjeit 1970-1972 között végezték. 1973 januárjában szolgálatba állt. A leghosszabb útvonalakon Il-62M repülőgépeket használtak. 1975-ben Moszkvából Seattle -be (USA) repült az Északi-sarkon keresztül .

1974 júniusa és 1978 augusztusa között a Tervező Iroda kidolgozott egy projektet az Il-62MK repülőgéphez, amelyet 196 utasig megnövelt kapacitással jellemeztek, és 2300-2600 m hosszú kifutópályáról való felszállásra tervezték. változott a futómű kialakítása: megnövelték a nyomtávot, csökkentették a guminyomást, a fékeket, a szárnyra légfék került. Mivel a repülőgépnek középtávú vonalakon kellett volna működnie, a törzset megerősítették, hogy ellenálljon több fel- és leszállásnak. Ez a projekt azonban nem valósult meg. 1978 júliusában üzembe helyezték az első Il-62M-et (USSR-86484), megerősített szárnnyal és akár 167 tonnára megnövelt felszálló tömeggel. A szárny megerősítése növelte a repülőgép élettartamát is.

Repülőgép jellemzői

Lehetőségek: IL-62 Il-62M
Szárnyfesztávolság, m 43.2
Szárny területe, m² 279,55
A repülőgép hossza a legnagyobb, m 53.12
Törzs hossza, m 49.00
Parkolási magasság, m 12.35
Szárnyseprési szög, fok. 32,5° (25%-os húrvonal)
Maximális repülési hatótáv, km 10 000 11 050
Maximális felszálló tömeg, t 161,6 165/167
Alvázalap, m 24.48
Alvázpálya, m 6.8
Utazósebesség 790-850 km/h
Teljes sebesség 870 km/h
praktikus mennyezet 12.000 m 12 200 m
Maximális hasznos teher 23.000 kg
Utaskapacitás 168 186

Il-62 design

Glider

A repülőgépet többféle elrendezési változatban fejlesztették ki. Az elrendezés az utasterek számában, az ülések számában és beépítésük lépésében, valamint komfortfokozatában különbözött, ami lehetővé tette az Il-62 maximális jövedelmezőségű használatát [7] .

A repülőgép egy alacsony szárnyú konzolos, sodort szárnnyal és T-farokkal, a hátsó törzsben négy hajtóművel. A törzs egy ovális szerkezet a keresztmetszetet tekintve, erős keretekkel , húrokkal és működő burkolattal. Összesen 101 keret és 76 húr található a törzs teljesítménykészletében.

Elől a Thunderstorm radarantenna rádión átlátszó radomja található. A törzs lezárt részét a padló felső és alsó részekre osztja. A törzs felső zárt részében található: a pilótafülke (2-től a 11-es keretekig) öt álláshellyel a legénység tagjai számára, felszerelve az első és második pilóta normál működéséhez szükséges felszerelésekkel, repülőmérnök, rádiós ill. navigátor. Majd két (vagy három) utastér, a szalonok között - büfékonyha, hátul a törzsszekrényben 125-130 férőhelyes utasok téli ruházata. Öt WC helyiség áll rendelkezésre a teljes utaskabin számára (két elülső, egy középső és kettő hátsó). Az utasterek padlója rögzített és könnyen eltávolítható rétegelt lemezből készült, habmaggal ellátott panelekből áll. A padló alatt három csomagtér és rakománytér található, a 4. csomagtér a nyomásmentes hátsó törzsben található, és a repülőgépek vagyonának szállítására szolgál. Az összes csomagtér teljes térfogata 48 m3 . Alul a nyomásmentes futómű-rekeszek és a középső részrekesz . A 75-ös hátsó keret az utastér hermetikus válaszfala, amelynek kialakításában egy ajtó van a szerviztérbe való belépéshez. A szervizrekesz a 75-85-ös keretek között található, és különféle repülőgép-berendezések elhelyezésére szolgál. A motorgondolatok szerkezetileg azonos 78-as és 82-es erőkeretekre vannak felakasztva. A 85-ös keret a túlnyomásos kabin utolsó váza.

A törzs belsejét hő- és hangszigetelő bevonat borítja.

A törzs bal oldalán két ajtó található az utasok be- és kiszállására. A jobb első ajtó tartalékként, a jobb hátsó ajtó a konyha megterhelésére szolgál. Vészkijáratok a szárnyba - kettő a bal és kettő a jobb oldalon. Négy nyílás a jobb oldalon a csomagterek eléréséhez. A jobb alsó nyílás a föld alatti konyha-büfé berendezéshez való hozzáférést szolgálja. Mindezek az ajtók és nyílások légmentesek és befelé nyílnak, a légmentességet felfújható profiltömítő tömlők biztosítják (kivéve a 4. számú csomagtérajtót).

Oxigén berendezést szereltek fel minden személyzeti tag számára. Az utaskabinok összecsukható asztalos fotelekkel, egyedi világítással, szellőztetéssel, meleg levegős fűtéssel [7] .

A szárny söpört (32,5 ° az akkordok negyedének vonala mentén), háromszárnyú, keszon kialakítású. Bonyolult profilja előre beáramló (úgynevezett "csőr" vagy "fog") és negatív csavarással rendelkezik, amely lehetővé teszi, hogy nagy stabilitást biztosítson szuperkritikus támadási szögeknél. A normált (9 fokot meghaladó) ütési szögnél örvényköteg jelenik meg a „fogon”, ami pozitív hatással van a stabilizátor működési feltételeire, csökkentve az áramlási ferde szögeket és a „csípődés” valószínűségét. ”.

Egy középső részből és az OCHK szárnyának két levehető részéből áll. Keresztirányú erőkészlet - szegecselt gerenda típusú bordák. A szárny orr- és farokrészei szabványos szegecselt kivitelűek. Az üzemanyagtartályok a szárny belső üregeiben találhatók.

A szárny hátsó részén egyhornyos, visszahúzható szárnyak (külső és belső részek) vannak elektromos meghajtással, kétcsatornás elektromos meghajtó mechanizmussal MPZ-9PTV (a szárnyak kinyúlási szöge fel- és leszálláskor azonos - 30° belső és 26° 36′ külső), majd csűrők trimmerekkel és szervo kompenzátorokkal, valamint a szárny felső részén - kétrészes légterelők, amelyeket légfékként használnak repüléskor és leszálláskor.

A repülőgépváz tervezésénél elsősorban D16T ötvözetet használtak. A szárny, a tollazat és a futómű rögzítésére szolgáló erőkeretek nagy kovácsolásai D6 ötvözetből készültek. A pilótafülke tetőkerete magnéziumötvözetből készült. A futómű szerelvények acélból készülnek.

Tollazat - "T" alakú. Kormánnyal ellátott gerinc és két konzolból álló állítható stabilizátor (0 és -9 fok között), amelyek működtetéséhez kétcsatornás elektromos meghajtó mechanizmust használnak MUS-3PTV. A gerinc és a stabilizátor találkozásánál egy illeszkedő burkolat van felszerelve (a stabilizátorral együtt eltér).

A repülőgép elrendezésének sajátossága a fajsúlyeloszlás - az üres repülőgép súlypontja a fő futómű mögött van . Annak megakadályozására, hogy az üres gép a farkára boruljon leparkoláskor, a negyedik, függőlegesen lefelé kiengedett hátsó futóművet alkalmazzák, amely egy két kis ikerkerekes rúd. Ha üres géppel kell repülni, akkor a törzs elejébe beépített, vízzel feltöltött, 3700 literes ballaszttartályt , valamint tankoló és leürítő szerelvényeket használnak az üzemi egyensúly fenntartására. A tartályban nincs vízmelegítő berendezés, így télen a rendszer csak akkor töltődik fel, ha a kabin meleg, és a rendeltetési helyre érkezéskor azonnal lefolyik.

Tricikli futómű , további negyedik hátsó kerékkel. A futómű tisztítása és kioldása a hidraulikus rendszerből történik. Az elülső támasz repülés közben előre, a főtámasz a repülésre merőlegesen húzódik vissza a szárnyba, míg a futómű forgóvázai a törzsben lévő résekbe mennek. Az első oszlopon két nem fékező KT-151 kerék található, 8-8,5 kg / cm2 pneumatikus nyomással, gurulás közben vezérelhető (teljes szög 55 fok). A fő futóművek mindegyike kéttengelyes négykerekű forgóvázzal rendelkezik, KT-106/2 fékkerekekkel, 11-11,5 kg/cm2 nyomással. Kerékfékek - tárcsafékek, kerékfékek a fő hidraulikus rendszerből, vészfékek - a pneumatikus rendszerből. Mindegyik rugóstag nitrogén-olaj lengéscsillapítókkal és rezgéscsillapítókkal rendelkezik. Alváz alap 24,48 méter, nyomtáv - 6,8 méter.

A negyedik farok kerék függőlegesen felfelé húzódik vissza, és behúzott helyzetben a törzs hátuljában és részben a gerincben található. Egy pár nem fékező K298 kerékkel van felszerelve, amelyek a támasz elengedésekor önorientált üzemmódban vannak, és visszahúzva repülési helyzetbe kényszerülnek, szigorúan a repülőgép konstrukciós tengelye mentén, és nincsenek teljesen behúzva, és biztonsági eszközként működnek a hátsó törzs nagy dőlésszögű megérintése ellen fel-/leszálláskor. A rack gázolajos lengéscsillapítóval rendelkezik, a mozgató mechanizmus meghajtásaként kétcsatornás MPO-1 elektromechanikát használnak, van tartalék mechanikus hajtás.

A repülésirányító rendszer mechanikus, erősítő nélküli, ezért ez a repülőgép kivételt képez az ilyen gépek között. A cső alakú rudakat a kezelőszervektől a kormányokig, a kábelvezetékeket az RV trimmerhez és az első csűrőhöz . Az iránycsatornában egy DR-2 elektrohidraulikus lengéscsillapító van beépítve, saját elektromos szivattyúteleppel NS-43 és egy ARM-62T-2s automata kormánygép. Az állítható stabilizátort fel- és leszálláskor használják. A PH és a csűrők rugós szervo kompenzátorokkal vannak felszerelve. Minden kormánykormány rendelkezik trimmerrel , és a lakóautó felein két trimmer található, amelyek közül az egyik kézi vezérlésű, a másik pedig az autopilóton keresztül csatlakozik a trimmerhez . A megbízhatóság növelése érdekében duplikációt hajtottak végre. Rugós szervo kompenzátorok vannak felszerelve a kormányra és a csűrőkre. A kormányoknak és a csűrőknek két trimmelő füle van. A futásteljesítmény csökkentése érdekében a szárnyak mellett légterelőket is felszerelnek. A stabilizátort elektromechanizmus vezérli [2] .

A hidraulikus rendszer a fő- és a segédrendszerből áll. A főrendszerben a nyomást négy, párhuzamosan üzemelő NP-25-5 állandó teljesítményű, a motorokra szerelt hidraulika szivattyú hozza létre. A nyomást a segédrendszerben az NS-41 elektromos szivattyúállomás hozza létre. A főrendszerből a futómű tisztítása-kioldása, az első kerekek forgatása, a kerekek fékezése, a légterelők és a pilóták ablaktörlőinek vezérlése működik. A hidraulikus rendszer teljes kapacitása 182 liter AMG-10 hidraulikaolaj, üzemi nyomása 210 kgf/cm2. A segédhidraulikus rendszer a repülőgép fő támasztékainak kioldására és a légterelők vészhelyzeti vezérlésére szolgál. A rendszert elektromos motorral hajtott autonóm szivattyútelep hajtja [2] . A kerekek vészfékezéséhez a hidraulikus rendszerben nyomás hiányában sűrített nitrogént használnak. A vészfékező hengereket műszaki nitrogénnel töltik fel 180-210 kgf/cm2 nyomásig. Hengerűrtartalom - 24 liter.

A komplex légkondicionáló rendszer a normál hőmérséklet és nyomás fenntartását szolgálja a repülőgép túlnyomásos kabinjában. Az IL-62-t az SLE nem szabványos felépítése és az utastérben lévő levegő kiváló minősége különbözteti meg. A forró levegőt mind a négy motor kompresszorának 9. fokozatából veszik fel, és az SCR-hez juttatják, amely szerkezetileg két független rendszerből áll, amelyek kényszergyűrűs szeleppel kombinálhatók. Az Il-62 SCR abban szokatlan, hogy a túlnyomásos kabinban a talajszinten 7200 méteres magasságig fenntartja a nyomást (a legtöbb repülőgépen a kabinban mindig alacsonyabb a nyomás, mint a talajnyomás repülés közben), majd a nyomás csökken és 14000 méteres magasságban 2400 méteres magasságnak felel meg.

A levegő a meleglevegő-nyomás mellett a jégmentesítő rendszerbe kerül, a pilóták ablakainak fűtésére, az APU-rekeszre, a menza és a WC fedélzeti szerelvényeire, valamint a rádióberendezések nyomás alá helyezésére.

A repülőgép- oxigén-berendezések helyhez kötöttek és hordozhatóak. A helyhez kötött KO-t arra tervezték, hogy a legénység bármely tagja vagy az egész személyzet vészhelyzetben lélegezzen. A hordozható KO légiutas-kísérők számára készült vészhelyzetben (kabinnyomás-csökkentés), valamint egyéni utasok számára terápiás célokra. Az orvosi gáznemű oxigént 4, 36 literes hengerben tárolják. A pilótafülkében nyolc KP-24M oxigénkészülék és nyolc oxigénmaszk található. Egy hordozható KO - 25 oxigénpalackban KB-3, két hordozható oxigénkészülékben KP-19 a személyzet tagjainak, 6 KP-19 a légiutas-kísérőknek, 17 KP-21 az utasoknak; oxigénmaszkok KM-16N-IL - hat darab, KM-15I - 17 darab.

A jegesedésgátló rendszer adott program szerint, ciklikusan meleg levegővel látja el a szárnyujj- és ürítő rekeszeket, ami csökkenti a klímarendszerből a szükséges légáramlást. Az egyes motorok légbeszívó nyílásait, tűzhelyét és vezetőlapátjait szintén VVR SKV levegő fűti. A pilóták számára négy szélvédő és két szellőzőnyílás elektromos fűtésű. Ezenkívül elektromos fűtőelemek vannak beépítve három teljes nyomású PPD-1M - 2s vevőkészülékbe. A kenőanyag besűrűsödésének megakadályozása érdekében a stabilizátor-emelő mechanizmusban kissé szokatlan örvényáramú fűtést alkalmaznak.

Az üzemanyag-ellátó rendszer az 1-2-3-4 számú caisson tartályokból (fő tartályok), az 5. bal, jobb és középső tartályokból, valamint a 6. tartályból áll. A repülőgép központi nyomás alatti tankolást alkalmaz külön a bal sík tartályaihoz és külön a jobb oldali tartályokhoz és a 6-os törzstartályhoz. A pisztoly utántöltés 8 felső töltőnyíláson keresztül is lehetséges. Mindegyik motort a tankjának ellátó rekeszéből táplálják üzemanyaggal, az APU-t az 1. számú tartályból táplálják. Mindegyik ellátó rekesz két elektromos nyomásfokozó szivattyúval van felszerelve. A fő tartályokban további üzemanyagot szállítanak át szivattyúk. Az üzemanyag gyors leeresztéséhez repülés közben van egy vészleeresztő rendszer, amely tartalékként használható a fő üzemanyag-átvivő rendszer meghibásodása esetén. Az 1-4. számú tartályból négy vészleeresztő szivattyú, az ötödik tartály az 1. és 4. számú tartályon keresztül, a 6. számú tartály ürítése ennek a tartálynak két átemelő szivattyújával történik. A 10 tonna maradék üzemanyag elérésekor a vészleeresztés automatikusan leáll.
Minden tartálynak van egy vízelvezető rendszere a nyomáskiegyenlítéshez a tartályokat a légkörrel összekötő csővezetékek formájában, valamint a tüzelőanyag-gyűjtőtartályok és a szivattyúk szivattyúzására szolgáló tartályok. Egy elektronikus kapacitív üzemanyag-mérő (SPUT1-18DT berendezés) és egy áramlásmérő a tankolás, a fogyasztás és a központosítás szabályozására szolgál.

A tűzoltó rendszer érzékelők egy csoportjából áll a motor gondolákban, az APU-térben, a 4. csomagtérben és az alváztérben (hat SSP-2A rendszer), valamint a motorokon belüli tűzérzékelőkből (két SSP-12 készlet) , füstérzékelők a csomagterekben, és egy Freon-114V2 tűzoltó készítmény a gyújtás helyére a tűzoltás három fokozatában (az első fokozat automatikus). A repülőgép semleges gázrendszerrel rendelkezik, amely a törzs üzemanyagtartályába kerül, hogy megvédje a gyulladástól a fő futómű-rekeszben bekövetkező tűz esetén. Amikor a gép a hasára száll, a tűzoltó rendszer automatikusan bekapcsol. A kabinban is vannak kézi hordozható tűzoltó készülékek.

Motorok

(lásd a motorok leírását egy külön cikkben)

Az erőmű - négy NK-8 (Il-62) vagy D-30KU (Il-62M) hajtómű párosával a farba van felszerelve. Segéderőmű - TA-6 (IL-62M - TA-6A).

(Az SU leírása megfelel az IL-62-nek NK-8-cal)

A motorok párban (1. és 2. a bal oldalon, 3. és 4. jobb oldalon) a hátsó törzsbe vannak beépítve, mindegyik a saját motorházába, a fúvókák közé egy hosszúkás burkolat (gázterelő) van beépítve. Minden motorgondolapár +3 fokos hosszanti szögben van felszerelve. A motoregységekhez való hozzáférés érdekében a gondolák csuklós burkolattal rendelkeznek. Az ikermotor gondolákat titán tűzterelők választják el, és terelőlemezek választják el a törzsszerkezettől is. Minden motornak van elülső, középső és két első oldalsó rögzítési pontja, valamint egy hátsó szerelvénye, amely mozgatható hosszanti támaszték formájában készül.

A TA-6 segéderőegység az utolsó törzsrekeszben található , amely a repülőgép rendszereit és az utastér légkondicionálását látja el energiával, amikor a hajtóművek nem járnak a földön, és az első motort (bármelyik) sűrített levegővel indítják be. . Az APU használható repülési vészhelyzetekben, de az indítási magassága 2500 méterben korlátozott. Az APU-teret repülés közben a légkondicionáló rendszer fűti.

A motor működési módjait kábelezés szabályozza, amely továbbítja a fojtószelep, a rúd és a hátramenet mozgását .

A motor felpörgetése indításkor a PPO-64M állandó fordulatszámú hajtásba szállított sűrített levegővel történik, amelyet légindítóként használnak a motor indításakor. A sűrített levegő az APU-ból vagy a földi levegő indító egységből érkezik, és az egyik motor beindítása után a többi indításához szükséges levegőt a működő kompresszorból veszik.

Minden motornak saját zárt olajrendszere van. Az MK-8p olaj utántölthető mennyisége 30 liter, motoronként 51 liter összűrtartalommal.

A külső motorokon tolóerő irányváltó mechanizmusok vannak felszerelve a leszállási futási távolság csökkentése érdekében.

Il-62 berendezés

(a berendezés leírása megfelel a soros IL-62-nek és eltér az IL-62M-től)

Áramellátás A repülőgép négycsatornás SP3S4P40 központi áramellátó rendszerrel van felszerelve.

Az elsődleges áramforrás négy háromfázisú, 200/115 voltos váltóáramú generátor, stabil 400 Hz frekvenciával - GT-40PCH8 állandó sebességű PPO-62M hajtásokkal a motorokon. A másodlagos egyenáramú hálózathoz négy VU-6 egyenirányító szolgál energiaforrásként, és négy 12SAM-28 újratölthető akkumulátor szolgál tartalék forrásként. A földi tápellátáshoz egyenáramú generátort használnak az APU TA-6-on (TA-6A-n - egyenáram és váltakozó áram). A 115 V-os segédfeszültségforrás egy PO-750A konverter.

Kommunikációs berendezések  - két HF rádióállomás "Mikron", két VHF rádióállomás "Landysh-20", fedélzeti hangrögzítő berendezés "Mars-BM", intercom "Broadcasting" egy "Arfa" magnóval.

Pilóta- és navigációs berendezés , amely a következőkből áll: SAU-1T-2 automatikus vezérlőrendszer, TKS-P pontos irányrendszer, két központi giro-vertikális TsGV-10, automatikus támadási szög és g-erők AUASP-7kr, rádiós iránytű ARK-15M , RV-5 kis magasságú rádiómagasságmérő, SVS-PN-15 légi jelzőrendszer, DISS-013 Doppler-mérő, NV-PB-1 navigációs és leszálló komputer. 04, "Kurs-MP-2" navigációs és leszálló berendezés, RSBN-7S kis hatótávolságú navigációs rádióberendezés, "Groza-62A" radarállomás, SD-67 és SDK-67 repülőgép távolságmérő, COM-64 repülőgép transzponder. Az ACS kétcsatornás robotpilótát, automata fojtószelepet, lengéscsillapítót, stabilizátor-váltót, számítógépet és önvezérlő rendszert tartalmaz. A rendszer automatikus repülésvezérlést biztosít útvonalon és leszállási megközelítésben 60 méter magasságig SP-50 vagy ILS rádiójeladókkal, illetve 30 méter magasságig az ICAO 2. kategóriájának megfelelő rádiójeladókkal, valamint automatikus kihagyott megközelítés. A végrehajtó elemek három RMD-25-2A kormánygép, amelyek a repülőgép vezérlővezetékeihez tartoznak.

Műszerek  - a személyzeti munkahelyeken telepített eszközök (több azonos típusú is lehet): UVID-30-15K magasságjelző, VAR-30MK variométer, MS-1K "M" számjelző, KUS-730/1100 sebességjelző, kettő -VM-15 mutatós magasságmérő, US-I sebességjelző, KI-13k mágneses iránytű, AChS-1 óra, TNV-15 külső levegő hőmérő, EUP-53M elektromos irányjelző, IP-33-01 kétmutatós fojtószelep helyzetjelző, ITE-2T indukciós fordulatszámmérő, villanymotor-jelző EMI-3RTIS (készlet a motorhoz), vibrációs sebességjelző IV-200, üzemanyag-áramlásmérő RTMSV-7-25A (készlet), olajmérő MES-2247 (készlet), nyomásmérő 2DIM -4 (készlet), motor kipufogógáz hőmérő UT-7A (készlet), APU TSA-6 tacho jelző berendezés (készlet), légáramlás jelző URVC-18K, univerzális elektromos hőmérő TUE-48, hőmérő TV-19, magasság és differenciálmű nyomásjelző UVPD-5-0,8VB, nyomásmérő MVU-100, oxigénnyomásmérő MK-13M, kétpontos mérő t léghőmérséklet 2TUE-47k, első futómű helyzetjelző UP21-04, főfutómű kétmutatós helyzetjelzője IP32-03, légterelők helyzetjelzője IP-32-02, lakóautó helyzetjelzője és trimmfülek UP-35-15 (készlet), helyzetjelző stabilizátor UP-33-03 (készlet), szárny helyzetjelző UP-32-01 (készlet), stb.

Repülési paramétereket rögzítő berendezés  - két MSRP-12-96 és MSRP-64-2 mágneses repülési adatrögzítő, valamint egy háromkomponensű K3-63 rögzítő.

A konyhai felszerelések közé tartozik 10 db KU-200/115 villanybojler, 8 db EDSHS-3 villanysütő, egy BEP-2 villanytűzhely, egy SHSH-100 hűtőszekrény, kamrapultok, elektromos vezetőpanel. A konyha 30 kg teherbírású elektromos lifttel (lift) van felszerelve, az áruk földalatti térből a konyhába és vissza szállítására.

Il-62M

Erősebb és gazdaságosabb kétkörös turbósugárhajtóműves D-30KU motorokat szereltek fel összecsukható irányváltóval (P. A. Solovjov tervezte). Új, jobb aerodinamikai formájú motorgondolat került beépítésre. Főbb változások: SPZ-40 motorindító rendszer - minden motor STV-3P légindítóval van felszerelve. Tolató elektrohidraulikus kanálajtókkal. Az SCR-ben lévő levegő az egyes motorok 11. kompresszorfokozatából származik.

Bevezették a légterelők úgynevezett elektronikus üzemmódját, amely lehetővé teszi, hogy a kormánykerék eltérítésével vagy az ACS-ből differenciáltan szabályozzuk az emelkedésüket, ami a csűrők eltérítésével együtt javítja a gurulás szabályozását fel-/leszállás üzemmódban (amikor a szárnyak 2 foknál nagyobb szögben történő kiterjesztése). A légterelők csűrő üzemmódban történő mozgatásához BU-160 hidraulikus erősítők (2 db) vannak beépítve a szárnyba. A teljes elhajlás szöge 15 fokra van korlátozva, de ha a légterelőket fékezés közben szinkronban (30 fokkal) oldják ki, a gördülési vezérlés megmarad.

A stabilizátor elhajlási szöge (átrendezése) 11 fokra nőtt, a burkolat alakja megváltozott.

A réselt szárnyakat dupla résekkel helyettesítették.

A pilótafülke belsejét némileg megváltoztatták, új repülőgép-irányító járomokat szereltek fel, hogy javítsák a pilóták láthatóságát és biztosítsák a műszerek szabványos elrendezését. Egy további tartály van beépítve a gerincbe, ami növelte a repülési hatótávot.

Repülőgép üzemanyagrendszer - 1-7 tartályok, hozzáadott gerinctartály. Tartályok 1-4 fő, egyenként 14850 kg-os kapacitással. További 5. számú tartályok bal és jobb, egyenként 3260 kg, központi tartály No. 6 16850 kg, 7. számú gerinctartály 4120 kg üzemanyaghoz. A 7. számú kiegészítő tartályból az üzemanyag gravitációs erővel folyik a 6. számú tartályba, de egyébként az üzemanyag-fogyasztás sorrendje nem változott. Minden sík végén van egy leeresztő tartály 83 kg üzemanyag számára, elszívó szivattyúval. Programozott üzemanyag-kezelő rendszerek SPUT-1-8E és SPUT-3-1AT, áramlásmérő RT-2-3T.

Tűzoltó rendszer. A motorgondolatok, az APU-tér és a 4. csomagtér automatikus vagy kézi oltása. A motorok belsejében a tűzoltás le van tiltva. Bevezették a 6., 7. számú tartályok és motorgondolatok semleges gázellátását biztosító rendszert.

Tápegység - négy generátor a motorokon. Négy VU-6A(B) DC egyenirányító. Két háromfázisú transzformátor TS315SO4B, egy egyfázisú TS110SO4A, két további háromfázisú TS375SO4A (konyhai áramellátáshoz). Vészáramforrások - 4 nikkel-kadmium akkumulátor 20NKBN-25 és egy (vagy két) 21NKBN-6 (az I-11 rendszer vészhelyzeti egyenáramú tápellátásához). PO-750 és PT-125Ts tartalék konverterek. A repülőgép teljesen feszültségmentesített elektromos hálózattal képes repülni és leszállni.

Navigációs és repülési berendezések: SAU-1T-2, I-11 inerciarendszer (egy vagy két készlet), navigációs számítógép NV-PB, SVS-PN-15, Kurs-MP-2, DISS-013, ARK-15, TKS -P, három TsGV-10P, RSDN A-723-016 Kvitok, RV-5, SDK-67 és SD-75 távmérő, TCAS-2 ütközés elkerülő rendszer, RSBN-7S, Pion antenna adagoló eszköz -NP.

Rádiókommunikációs berendezések: Mikron-3B(V) rádióállomás (2 készlet), Landysh-20 rádióállomás (2 készlet), Baklan-20 VHF parancsnoki állomás (2 készlet), R-851 segélyállomás (R-861 Actinia váltotta fel ), SPU-7V kaputelefon, SGU-15 hangszóró Broadcasting vagy SPGS-1 berendezésegységgel, MS-61B vagy Mars-BM magnó.

COM-64 válaszadó, 020-as "Szilícium-2" vagy 6202-es "Jelszó" azonosító.

Bevezették a gépesített poggyászrakodást.

Konyhai felszerelés: hat vagy nyolc elektromos sütő ShED-200M (SHED-200/115), 10 vagy 13 villanybojler Ku-200-2s. 200/115.

Az utasszállítás az Il-62M repülőgépeken 1974 januárjában kezdődött [7] .

Az IL-62 jellemzői

Az IL-62 utazósebessége valamivel kisebb, mint a többi utasszállítóé, és M = 0,77-0,79 (a tipikus M = 0,82-0,83-mal szemben). A 21. században, amikor kelet felé repülnek, az IL-62-esek a legterheletlenebb északi útvonalon repülnek (az öt létező közül) Norilskon keresztül, hogy az IL-62 ne zavarja a gyorsabb autókat.

A repülőgép "hátramenetben" mozgatható hajtóművel hátramenetben (rövid távolságokra és földi kísérővel).

A motorok felszállási módjának korlátozása a gázok maximális hőmérsékletével +30 °C vagy annál magasabb külső levegő hőmérsékleten.

2002. április 1-jén tilalmat vezettek be az Il-62M EU-országokba irányuló járataira, mivel nem felelt meg a zajszabványoknak.

Módosítások

Modell név Rövid jellemzők, különbségek.
IL-62 AL-7PB motorokkal Az első kísérleti turbóhajtóműves utasszállító, Il-62. Az első repülésre 1963. január 2-án került sor V. K. Kokkinaki és E. I. Kuznyecov tesztpilóták irányítása alatt. A tesztek vezető mérnöke P. V. Kazakov volt. A gép 1965. február 25-én zuhant le. Ezen a napon A. S. Lipko tesztpilóta legénységének a 127. repülést kellett volna végrehajtania maximális felszálló súllyal. A repülőgép nagy támadási szögben és nem megfelelő sebességgel vált el a talajtól (ahogy később feltételezték, az egyik hajtómű túlfeszültsége és tolóerő-vesztesége miatt), hozzáért a repülőtér kerítésének támasztékához és elesett. A balesetben tíz tesztelő vesztette életét.
IL-62 NK-8-2 motorokkal A második Il-62 kísérleti repülőgép NK-8-2 hajtóművekkel, 9500 kgf felszállási tolóerővel. Az első repülésre 1964. április 24-én került sor E. I. Kuznyecov tesztpilóta irányítása alatt.

. Az első autótól és az azt követő Il-62-es repülőgépektől az ablakok ritkább elhelyezésével különbözött az utasterekben, amelyek beépítési lépését megduplázták, emellett új csűrőket szereltek fel a repülőgép oldalirányú irányíthatóságának javítására. Ezenkívül az első sorozatgyártású járműveket NK-8-2 motorokkal szerelték fel.

IL-62 NK-8-4 motorokkal A 13. szériagépre a 10.500 kgf felszálló tolóerővel rendelkező NK-8-4 motorokat szerelték fel, a hajtóműveket 1,4 m2-rel csökkentett középszelvényű gondolákba helyezték. Emellett az új gépeken a következő újításokat vezették be: váltakozó áramú tápegységet szereltek fel; a szárnyvégek megváltoztak - az orsó alakú végburkolatok helyett a szokásos lapos csúcsokat, lekerekített éllel szerelték fel; a szárny bevezető élén a jellegzetes kiemelkedés alakja új lett; a bejárati ajtók és a vészkijáratok méretei a nemzetközi szabványoknak megfelelően készültek; biztosított volt magának a légi járműnek és felszerelésének jellemzőinek az ICAO követelményeinek való megfelelése. Első repülés: 1968. május 31. A 13. szériaszámú repülőgépen végrehajtott változtatásokkal a későbbi sorozatgyártású Il-62 repülőgépek készültek.
Il-62Gr Az 1990-es évek első felében az oroszországi teherszállító légi szállítás részarányának jelentős növekedése szükségessé tette egyes légitársaságok, amelyekre az Aeroflot felbomlott, személygépkocsikból átalakított Il-62 teherszállító repülőgépekre. Ezzel kapcsolatban a tervezőiroda műszaki dokumentációt dolgozott ki az ilyen újrafelszereléshez. A teherszállító repülőgép törzsének elülső részébe a bal oldalon egy nagyméretű, 3,5 × 2,0 m méretű rakodóajtót szereltek fel, a pilótafülke mentén. A sínekre golyós paneleket és görgős pályákat szereltek fel az utasülések rögzítésére. A szállított kereskedelmi rakomány maximális tömege merev raklapokra helyezve 22 300 kg volt. A légitársaságok nehéz gazdasági helyzete nem tette lehetővé a repülőgép ezen változatának megvalósítását.
IL-62D Az Il-62 első repülései távolsági útvonalakon meghatározták az Il-62 repülőgép gyakorlati hatótávolságának növelésére vonatkozó követelmények megjelenését. 1965-ben Il-62D néven kifejlesztették a repülőgép változatát, amely 70 utast szállított volna Moszkvából Murmanskon keresztül Havannába. Az NK-8-4 motoroknál azonban ezt a problémát akkoriban csak úgy oldották meg, hogy az utastér hátsó részében 30 000 liter összűrtartalmú, kiegészítő üzemanyagot tartalmazó tartályokat helyeztek el. Intézkedéseket tettek a tartályok robbanás- és tűzbiztonságának biztosítására, de S. V. Ilyushin elfogadhatatlannak tartotta a repülési távolság növelésének problémájának ilyen megoldását, és az Il-62D projektet nem fejlesztették ki.
Il-62M D-30KU motorokkal 1967. október 13-án kormányrendeletet fogadtak el az Il-62 repülőgép D-30KU hajtóművekkel történő módosításáról. A 13. sorozatú repülőgépre D-30KU hajtóműveket szereltek fel, amelyek kialakítását a repülési teljesítmény és a személyzet munkakörülményeinek javítása érdekében módosították. A módosított repülőgép az Il-62M jelzést kapta. Az Il-62M létrehozásával kapcsolatos munkát G. V. Novozhilov vezetésével végezték. Az IL-62M-en egy 5000 literes üzemanyagtartály-rekeszt szereltek be a gerincbe. A bordacsukló új burkolata a vízszintes farokkal 0-ról -11-re bővítette a stabilizátor elhajlási szögeinek tartományát, a szárnyon lévő légterelők csűrő üzemmódban kezdtek működni. A repülőgép egy módosított TA-6A turbóegységet tartalmazott, generátorral; csomagszállításra alkalmas konténerrendszerrel volt felszerelve, amelyet azonban nem használtak. A pilótafülkébe új műszerfalat, lépcsős repülőgépvezérlő kereket és új pilótafülke-világítási rendszert szereltek fel, a piros fényt fehérre cserélve. A fejlettebb repülési és navigációs rendszer, valamint az automatikus vezérlőrendszer lehetővé tette, hogy az Il-62M az ICAO II. kategória szerinti meteorológiai minimum körülményei között leszállást hajtson végre. Első repülés: 1969. március 13.
Il-62M-200 (Il-62MA) A repülőgép ezen verziójának fejlesztését a Szovjetunió fő légi útvonalain az utasforgalom növekedése határozta meg. A munkálatokat a Szovjetunió Minisztertanácsa Elnöksége Bizottságának 1969. szeptember 8-i, az Il-62M utaskapacitásának növeléséről szóló határozatával összhangban végezték. Az Il-62M-200-hoz 198 (gazdasági osztály), 186 (turisztikai osztály) és 161 férőhelyes elrendezési lehetőségeket dolgoztak ki (első és turista osztályú kabinok vannak). A repülőgép kapacitását a szekrény eltávolításával és a hátsó törzsben lévő szervizrekeszek átkonfigurálásával növelték. Az Il-62M-200 utastereinek belső kialakításánál először a "széles testű" belső elveit és az új, progresszívebb anyagokat alkalmazták. Az Il-62M-200 repülőgépet a kísérleti Il-62M repülőgép alapján hozták létre, 198 férőhelyes elrendezésben, új belsővel. 1971-ben a 26. Párizsi Nemzetközi Repülőkiállításon mutatták be. A repülőgép hosszú ideig közös teszteken esett át; és végül a Polgári Repülési Minisztérium úgy érezte, hogy a 198 férőhelyes elrendezés nem fogadható el. Az utaskapacitás növelésében és az Il-62M-200 új belső kialakításában szerzett tapasztalatokat felhasználták a kisebb kapacitású Il-62M sorozatgyártású repülőgépek "széles törzsű" belső kialakításához.
Il-62M-250 Egy 1967. október 13-i kormányrendeletben felkérték a tervezőirodát, hogy végezzen kutatást egy 250 férőhelyes utasszállító repülőgépen. Ennek megfelelően az Il-62M-250 repülőgép projektjét középtávú légitársaságokon történő üzemeltetésre fejlesztették ki. Ennek a módosításnak a nagyobb utaskapacitása az alap Il-62M repülőgépekhez képest az Il-62M törzs hosszának 6,8 m-rel való megnövelésével valósult meg A nagy kereskedelmi terhelés (25 000 ... 30 000 kg) miatt a gazdasági hatékonyság egy ilyen repülőgépnek növekednie kellett volna. A szokásos típusú "keskeny" törzsű Il-62M-250 repülőgép azonban nem tette lehetővé a működésével kapcsolatos számos probléma megoldását, ezért a munkálatokat leállították.
IL-62MGr Az Il-62M soros utasszállító repülőgépen alapuló teherszállító repülőgép. A repülőgép bal oldalon egy nagy, 345x200 cm-es rakodóajtóval és egy speciális, görgős sínekkel megerősített padlóval van felszerelve. Egy teherszállító repülőgép maximális felszálló tömege 165 tonna (az MK változat átalakításakor 167 tonna), a maximális leszálló tömeg 118 tonna. A raktér és a csomagtartó teljes térfogata körülbelül 200 köbméter. A raktér mérete 2680x320x195 cm. A kereskedelmi terhelés 40 tonna. A repülési hatótáv maximális terheléssel 5,5 ezer km. Az átalakítási munkák költsége körülbelül 43 millió rubel (2007-es árakon). Egy teherszállító repülőgép esetében az élettartam egyedi meghosszabbítása 30 évre, 50 ezer órára és 9,5 ezer ciklusra lehetséges. A következő farokszámú autók ismertek: RA-86126, RA-86576, RA-86945. A gépet a MAKS-2007-es bemutatóra tervezték, de a szalon idején a KAPO-Avia légitársaság mindhárom gépe túlságosan elfoglalt volt a munkával, így nem tudtak részt venni a repülőshow-n. Az Il-62MGr az első teherszállító repülőgép, amelyet az S. P. Gorbunovról elnevezett KAPO-nál gyártottak. A fehérorosz Rada Airlines légitársaság 2 repülőgépet birtokolt.
Il-62MK 196 utas befogadására alkalmas változat közepes hosszúságú vonalakhoz és 2300-2600 m-es kifutókhoz alacsony minőségű lefedettséggel. Megerősített szárny és törzsszerkezet, futómű nagyobb nyomtávval, csökkentett guminyomás, erősebb fékek, kiegészítő automata légfék a szárnyon. 1978-ban készült el, nem valósult meg.

Kihasználás

Az Il-62 családba tartozó repülőgépeket 1966-2004 között sorozatban gyártották egy kazanyi repülési üzemben . Összesen 289 repülőgép készült: 5 prototípus (Moszkvában készült), 94 Il-62 és 190 Il-62M és Il-62MK. 5 Il-62M lerakták, de nem készült el. Ebből 81 repülőgépet gyártottak exportra a szocialista országokba: Angola , Magyarország , Kelet-Németország , Észak-Korea , Kína , Kuba , Mozambik , Lengyelország , Csehszlovákia .

Az Il-62 több évtizeden át az " 1. számú repülőgép " volt, amely az állam első embereit szállította: Brezsnyevtől Jelcinig. Csak 1995-ben szűnt meg az "elnöki repülőgép" lenni, amikor az Il-96 váltotta fel .

Az 1990-es évek elejére a négymotoros keskeny törzsű, hosszú távú utasszállító repülőgép elavult, az egy utas szállításához szükséges kerozin fogyasztása túl magasnak bizonyult, és az Il-62 üzemeltetése veszteségessé vált. Az Il-62 tömeges leírása és leszerelése az 1990-es évek második felében kezdődött, 2005-ben az Aeroflot , egykor legnagyobb üzemeltetője, elhagyta az Il-62-t. 2008 végén, számos légitársaság válsághelyzete miatt, Oroszországban leállították az ilyen típusú repülőgépek rendszeres személyszállításra történő használatát . Az Il-62 utolsó kereskedelmi üzemeltetője Oroszországban az Interavia volt , amely 2009 elején leállította a repülést. A KAPO-n (Kazany) 2014. május 2-án két Il-62M repülőgép van: az egyik az „Oroszország” különleges repülési osztagból, a másik befejezetlen. Mindketten a reptéren vannak.

2014 elejéig [8] húsz Il-62-es maradt üzemben: nyolc Oroszországban, négy Észak-Koreában, három Fehéroroszországban a Rada Airlines és egy-egy Szudánban , Gambiában és Líbiában . Szinte az összes repülőgépet kormányzati, teherszállító és charterjáratok végrehajtására használták. Az Il-62 kiadásának többi része ugyanazon forrás szerint [8] a következőképpen oszlik meg:

1983 júliusában, csaknem tizenöt évnyi működés után, az Il-62 utasszállító utasszállító, farokszáma USSR-86670 [9] megérkezett a Monini Központi Légierő Múzeumba saját erejével az örök parkolóba . A legénység, az Iljushin tervezőiroda, Stanislav Bliznyuk tesztpilóta vezetésével , sikeresen landolta a gépet egy előkészítetlen mocsaras talajon [10] .

2020-tól három légitársaság továbbra is üzemelteti ezt a repülőgépet: az észak-koreai Air Koryo , a belarusz teherszállító Rada Airlines és az iráni utasszállító Aria Air [11] .

Repülési balesetek

Az Aviation Safety Network weboldala szerint 2019. március 15-én összesen 23 Il-62 repülőgép veszett el katasztrófák és súlyos balesetek következtében [12] . Az ilyen típusú repülőgépeket háromszor eltérítették (nem volt áldozat). Összesen 1086 ember halt meg vészhelyzetben [13] .

dátum Táblaszám A katasztrófa helye Áldozatok Rövid leírás
1965.02.25 USSR-06156 Ramenskoe 10/17 Próbarepülés, felszálláskor lezuhant.
1972.06.16 SU-ARN Kairó 0/59 Kigurult a kifutópályáról.
1972.08.14 DM-SEA Koenigs-Wusterhausen 156/156 Liftvezérlési problémák és tűz a fedélzeten.
1972.10.13 USSR-86671 Moszkva 174/174 Leszálláskor lezuhant.
1973.03.23 B-2002 n. d. n. d. A részletek ismeretlenek.
1975.08.20 OK-DBF Damaszkusz 126/128 Leszállás közben beleütközött egy dűnébe .
1977.05.27 USSR-86614 Havanna 1+67/69 Leszállás közben ütközött egy elektromos vezetékbe .
1980.03.14 SP-LAA Varsó 87/87 A leszállási megközelítés során a második hajtómű megsemmisült.
1981.12.06 USSR-86508 Seremetyevó 0/0 A repülőgép a parkolóban keletkezett tűz következtében a fedélzeti elektromos hálózat rövidzárlata miatt jelentős károkat szenvedett, és leszerelték [14] .
1982.07.06 USSR-86513 Moszkva (Mendeleevo közelében, Solnechnogorsk kerület) 90/90 Két motor tűzjelzés közvetlenül a felszállás után. A legénység az RLE-nek megfelelően eljárva megállította őket. A kényszerleszállás során sebesség- és magasságvesztés következett be, ennek következtében a gép lezuhant. Az érzékelő téves riasztása, a motorok nem égtek [15] .
1982.09.29 USSR-86470 Luxemburg 7/77 Leszállás közben az első motor hátramenete nem működött, a gép kigurult a kifutópályáról és kigyulladt.
1983.07.01 P-889 Labe 23/23 Hegyekbe ütközött.
1987.09.05 SP-LBG Varsó 183/183 Mászás közben a második motor tönkrement.
1989.06.17 DDR SEW Berlin 1+21/113 Felszállás közben a felvonók és a kormányok megakadtak, kigurultak a kifutópályáról.
1989.09.03 CU-T1281 Havanna 45+126/126 Nehéz időjárási körülmények között felszállt, lakóépületeknek csapódott.
1990.07.01 USSR-86456 Jakutszk 0/109 Menet közben két hajtóművet felszállási üzemmódba kapcsoltak hátramenet helyett.
1990.11.21 USSR-86613 Magan 0/189 Kigurult a kifutóról hátramenet nélkül.
1991.08.16 USSR-86464 Domodedovo 0/174 Felszálláskor kigyulladt a 4., majd a 3. (tolóerőt tartó) motor. Kényszer leszállás.
1992.11.07 RA-86703 Domodedovo 0/0 Tankolás közben kiégett.
1998.04.24 YR-IRD Isztambul 0/73 Felszállás közben felrobbant a motor.
1998.11.11 RA-86564 Rögzítés 0/12 A gép farkát egy Boeing 747-400 -as vágta le, ami nem fért be a kanyarba.
2002.10.23 RA-86452 Bishkek 0/11 Műszaki repülés. A legénység durva hibái leszállás közben [16]
2006.03.29 5A-DKR Domodedovo 0/6 Menet közben két hajtóművet visszamenet helyett felszállási üzemmódba kapcsoltak [17] .
2008.04.20 CU-T1283 Santo Domingo 0/117 Motorhiba röviddel felszállás után. Az autót leszerelték [8] [18] .
2009.07.24 UP-I6208 Mashhad 16/153 Leszállás közben kirepült a kifutópályáról és egy kerítésnek csapódott [19] .
2018.08.15 EW-450TR Kartúm 0/n. d. Kigurult a kifutópályáról és megsérült a szárny.

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ Az Iljusin Il-62 típusú repülőgépek nyilvántartása . russianplanes.net. Letöltve: 2013. augusztus 11. Az eredetiből archiválva : 2013. augusztus 13..
  2. ↑ 1 2 3 4 Il-62 . Az ég sarka . Letöltve: 2020. január 12. Az eredetiből archiválva : 2010. április 7.
  3. ↑ Kim Dzsong Un észak-koreai vezető az orosz Il-62-est választotta repülésre . Mail.Ru (2014. május 11.). Letöltve: 2020. január 12. Az eredetiből archiválva : 2014. május 12.
  4. ↑ Bolgár fegyverek áramlanak Örményországba | Heti "Katonai-Ipari Futár" . Letöltve: 2020. augusztus 10. Az eredetiből archiválva : 2022. február 8..
  5. ↑ https://www.swissinfo.ch/rus/%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D1%84%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D1%82-%D0%B2 -%D1%81%D0%B8%D1%80%D0%B8%D0%B8_%D0%B3%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%BE% D0%B9--%D0%BE%D0%BB%D0%B4%D1%82%D0%B0%D0%B9%D0%BC%D0%B5%D1%80--%D0%B8%D0% BB-62-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B8%D0%BB-%D0%BB%D0%B5% D0%BA%D0%B0%D1%80%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B0-%D0%B8%D0%B7-%D0%B1%D0%B0%D0%B7% D0%B5%D0%BB%D1%8F-%D0%B2-%D0%B4%D0%B0%D0%BC%D0%B0%D1%81%D0%BA/45527620
  6. ↑ Iljushin Il-62 repülőgép . orosz repülőgépek . Letöltve: 2020. április 25. Az eredetiből archiválva : 2018. augusztus 24.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 Novozhilov, 1985 .
  8. ↑ 1 2 3 CH-Aviation - Légitársasági hírek, Flottalisták és egyebek (a link nem érhető el) . Letöltve: 2012. február 8. Archiválva az eredetiből: 2009. augusztus 18.. 
  9. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ légiközlekedésünk . Letöltve: 2014. június 13. Az eredetiből archiválva : 2014. június 30.
  10. ↑ Repülőgép a főtitkárnak [Dokumentum]. Orosz repüléstörténet. Letöltve: 2020. január 12. Forrástól számított kezdő időpont: 22:15. Archiválva : 2020. március 18. a Wayback Machine -nél
  11. ↑ Fehéroroszország repülése - RADA AIRLINES . Letöltve: 2020. december 11. Az eredetiből archiválva : 2022. március 4.
  12. ↑ Balesetlista: Iljusin Il-62 . Repülésbiztonsági hálózat. Letöltve: 2019. március 15. Az eredetiből archiválva : 2017. november 17.
  13. ↑ Iljusin Il-62 statisztika . Repülésbiztonsági hálózat. Letöltve: 2019. március 15. Az eredetiből archiválva : 2017. november 17.
  14. ↑ Vészhelyzet az Il-62M MVS Központi Parancsnokságnál a Seremetyevói repülőtéren (USSR-86508 tábla), 1981. december 06. // AirDisaster.ru - repülési balesetek, incidensek és légibalesetek a Szovjetunióban és Oroszországban - tények, történelem, statisztikák . www.airdisaster.ru Letöltve: 2017. július 18. Az eredetiből archiválva : 2018. január 29.
  15. ↑ Az Il-62M TsUMVS lezuhanása a falu környékén. Mendeleevo (USSR-86513 tábla), 1982. július 6. // AirDisaster.ru - légiközlekedési balesetek, incidensek és légiszerencsétlenségek a Szovjetunióban és R ... . Letöltve: 2009. július 25. Az eredetiből archiválva : 2017. augusztus 8..
  16. ↑ Információ az RA-86452 Il-62M repülőgép balesetéről :: Il-62 :: IL-62.RU . Letöltve: 2009. március 25. Az eredetiből archiválva : 2009. május 19.
  17. ↑ Információ az Il-62M 5A-DKR :: Il-62 :: IL-62.RU balesetéről . Letöltve: 2009. március 22. Az eredetiből archiválva : 2009. május 19.
  18. ↑ A 2. számú motor megsemmisülése a CU-T1283-nál :: IL-62 :: IL-62.RU . Letöltve: 2009. február 4. Az eredetiből archiválva : 2009. február 14..
  19. ↑ Az iráni fél bejelentette a kazah Deta Air légitársaság Il-62M repülőgép-szerencsétlenségének okait . Letöltve: 2009. augusztus 4. Az eredetiből archiválva : 2010. június 25.

Irodalom

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
Bibliográfiai katalógusokban
 Iljusinról elnevezett Repülőgép Tervező Iroda
Bombázók CCCP-86095 IL86 AFL (4353442636).jpg
Iljushin Il-78M, Oroszország - Légierő AN2325603.jpg
Iljusin Il-38 repülés közben 1986.JPEG
Rohamosztagosok
Torpedóbombázók
és tengeralattjáró-elhárító repülőgépek
Szállítórepülőgép
vagy kettős célú

Szállításon alapuló speciális repülőgépek
Utasszállító repülőgép
Speciális repülőgép
utasok alapján
Jelenlegi projektek
Meg nem valósult /
kísérleti
Megjegyzések: a leendő, kísérleti vagy nem sorozatgyártású minták dőlt betűkkel vannak szedve, a sorozatminták félkövérrel vannak szedve ; ¹ a Beriev Tervezőirodával közösen ; ² az NPK Irkuttal együtt
 A kazanyi repülési üzem repülőgépei
Katonai és speciális célú repülőgépek DB-A Pe-2 Pe-3 Pe-8 Tu-4 Tu-16 Tu-22 Tu-22M0 Tu-22M1 Tu-22M2 Tu-22M3 Tu-160 Tu-214R Tu-214OH Polgári repülés repülőgépei KAI-1 KAI-2 DKL PS-124 Li-2 Tu-104 Tu-110 IL-62 Tu-214 Gyártás előtti repülőgépek vagy prototípusok Tu-22M4 Tu-330 Tu-334 Ígéretes légiközlekedési komplexumok és mélyreható modernizációs projektek PAK IGEN Tu-22M3M Tu-160M Tu-160M2 Tu-160P