Hidroplán

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2020. október 27-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 17 szerkesztést igényelnek .

A hidroplán  olyan repülőgép, amely képes vízről felszállni és leszállni. Korai név - hidroplán [1] .

Fajták

A kialakítástól függően a hidroplánok következő változatai különböztethetők meg:

Történelem

A hidroplánok története még egy repülőgép első repülése előtt kezdődött  - csak Oroszországban létezik két olyan projekt, amely a levegőnél nehezebb járművet képes felszállni a víz felszínéről és vízre szállni. A Mozhaisky repülőgép törzse egy repülő csónak törzséhez hasonlított.

A vízből felszálló repülőgépek első kísérleti modelljeit 1911-ben az oroszországi J. M. Gakkel [2] , a francia A. Fabre és az USA-ban G. H. Curtiss szinte egyszerre alkotta meg , azonban ezek a hidroplánok szárazföldi úszók voltak.

Az első speciális kialakítású cél hidroplánt (repülő csónak) D. P. Grigorovics készítette 1912-1913-ban [3] . Körülbelül ugyanebben az évben (1912-1913) a Donnet-Leveque cég egy hasonló készüléket hozott létre Franciaországban . Kezdetben Grigorovics repülő csónakja Shch-1 haditengerészeti jelzést viselt (jellemző az S. S. Shchetinin üzemében gyártott repülőgépekre ), majd M-1-nek hívták. 1914-ben D. P. Grigorovich három közbenső kísérleti hidroplán modellt készített - M-2, M-3 és M-4, amelyek 1915-ben az első sorozatgyártású repülő M-5 csónak alapjául szolgáltak [4] . Kétüléses fa kétfedelű repülőgép volt, a következő jellemzőkkel: 11,5 m szárnyfesztávolság; szárny területe 30 m²; össztömeg 660 kg, teherbírás 300 kg. A hidroplán 130 km/h sebességet fejlesztett ki. Az orosz flotta szolgálatába állt, mint felderítő és tüzérségi tűz észlelője. Első felszállását 1915. április 12-én hajtotta végre. Az M-5 sorozatgyártása 1923-ig folytatódott a Shchetinin Repülési Üzemben (1918 óta, az államosítás után átnevezték Krasny Pilot üzemre ).

Nem sokkal az első világháború előtt minden fejlett országban a hidroplánok a repüléstechnika külön típusaként kezdtek fejlődni, és az 1930-as és 1940-es években érték el aranykorukat. A sugárhajtású repülés fejlődésével a hidroplánok az alacsonyabb gazdasági teljesítmény és a sebességhatárok miatt ökológiai résükbe szorultak. A légiközlekedési technológiák fejlesztése azonban lehetővé tette a Beriev Tervező Iroda számára, hogy létrehozzon egy sikeres A-40 "Albatross" sugárhajtású hidroplánt és annak polgári változatát , a Be-200-at , amely teljesítménye összehasonlítható a szárazföldi járművekével. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy előre jelezzük az ilyen típusú repülőgépek iránti érdeklődés növekedését és a hidroplánok életterének bővülését, különösen a bolygó gyengén fejlett infrastruktúrával rendelkező területein.

Az első világháború alatt Oroszország az Orlitsa hidro -repülőgép-hordozót használta Dmitrij Grigorovics tervező által létrehozott M-5 és M-9 repülőhajó századdal . Az M-5 hidroplán sebessége 128 km/h, belmagassága 4000 m , repülési ideje 5 óra. Fegyverei nem voltak – légi felderítésre használták, a csatahajók erős tüzérségi tüzének szabályozására .

1916- ban az M-9 géppuskával felfegyverkezve megérkezett az Orlitsa repülőgép-hordozóra . A repülőgép bombákat is szállíthatott . A légtüzét géppuskával az orrban helyezték el. A fő pilótafülkében a pilóta vezette az autót, a mellette ülő repülési szerelő bombákat dobott le, amelyeket a repülőgépek (szárnyak) alá akasztottak a pilótafülkéhez kábelmeghajtóval összekapcsolt kapcsokra. Az oroszországi polgárháború idején a harcoló felek aktívan használták a folyami hidroplánokat .

A második világháború idején a harci hidroplánokat gyakran torpedókkal felfegyverezték.

A sugárhajtású repülőgépek megjelenése előtt a nagy tengeralattjárókat időnként kisméretű, összecsukható hidroplánokkal szerelték fel, általában felderítési célokra. A kivétel a japán Seiran projekt volt, amelynek keretében több tengeralattjáró repülőgép-hordozót építettek , amelyek fedélzetén több harci hidroplánt szállítottak (a második világháború vége miatt soha nem léptek csatába).

Működés és használat

Miután az 1930-as és 1940-es években a hidroplánok (elsősorban nagy repülő csónakok) széles körben elterjedtek a rendszeres távolsági vonalakon, szárazföldi repülőgépekkel, először légcsavarral, majd sugárhajtással kényszerítették ki ezeket az útvonalakat. Ennek oka több tényező volt: az új, nagy hatótávolságú repülőgépek megjelenése, a globális repülőterek hálózatának háború utáni fejlődése, majd hamarosan a nagy hatótávolságú légitársaságokon olyan sugárhajtású személygépkocsik piacra dobása, amelyek sebességében és sebességében radikálisan felülmúlják a repülő hajókat. repülési magasság. A hidroplánok elfoglalták résüket az általános repülésben, és továbbra is széles körben használják a helyi légitársaságoknál - elsősorban olyan nehezen megközelíthető helyeken, ahol a repülőterek építése lehetetlen vagy nem praktikus, de vannak hidroplánok üzemeltetésére alkalmas tározók. Az ilyen területek közé tartozik különösen számos ország északi területe - Kanada és az USA (Alaska), amelyek a tajgában és a tundrában találhatók, ahol nagyon sok folyó és tó található; szigetállamok (Maldív-szigetek, Seychelle-szigetek stb.), ahol a kis szigeteken lehetetlen repülőtereket építeni stb. Emiatt a modern piacon nagyszámú hidroplán-modell kerül bemutatásra: túlnyomó többségük úszós változat. szárazföldi modellek.

A hidroplánok (és kétéltűek) repülési műveletei számos jellemzővel bírnak (pilótakészségben, vízen való fel- és leszállásban, vízfelületen való gurulásban), és megköveteli a pilóta szükséges képzettségét. A hidroplánok a pilótaengedélyek külön kategóriájába tartoznak. Ugyanígy különválasztják a repülő csónakokat és az úszós repülőgépeket (működési különbségek miatt - a repülő csónakok stabilabbak a vízen és magas hullámban is üzemeltethetők, úszós repülőgépeknél pedig még közepes hullámban is nem biztonságos és tilos is) .

A hidroplánok (és különösen a kétéltűek) műszaki üzemeltetése is jóval bonyolultabb és költségesebb, különösen a tengeri vízi repülőtereken, mivel ehhez állandó intézkedésekre van szükség a repülőgépek korrózió elleni védelmére, alapos mosásra és minden tengeri leszállás után kötelező műveletek listájára. A kétéltűek repülőterei tisztán tengeri felszerelést igényelnek, mint például kikötőhordók, repülőgépek vontatására és emberek szállítására szolgáló csónakok stb., fel kell szerelni rámpákkal a szárazföldről a tengerre, szállítóeszközöket a repülőgépek partra húzásához. Ennek eredményeként a hidroplán üzemeltetése gyakran drágább, mint egy közönséges „szárazföldi”, amely utóbbinak sokkal nagyobb a műszaki erőforrása.

Jegyzetek

  1. ↑ Hidroplán  // Katonai enciklopédia  : [18 kötetben] / szerk. V. F. Novitsky  ... [ és mások ]. - Szentpétervár.  ; [ M. ] : Típus. t-va I. D. Sytin , 1911-1915.
  2. ↑ HIDROSALANE • Great Russian Encyclopedia – elektronikus változat . bigenc.ru. Letöltve: 2019. január 26. Az eredetiből archiválva : 2019. január 26.
  3. ↑ Hidroplánok, hidroplánok és kétéltű repülőgépek: hogyan néz ki a vízi repülés ? Repülésben.Online (2018. február 27.). Letöltve: 2019. január 26. Az eredetiből archiválva : 2019. március 28..
  4. ↑ D.P. Grigorovics - a hidroplán megalkotója . fleet.com. Letöltve: 2019. január 26. Az eredetiből archiválva : 2019. január 26.

Irodalom

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
 Repülőgépek
Tervezők
Forgószárnyú
Aerosztatikus
Aerodinamikai
Rakéta dinamikus
Egyéb