Pashinin, Mihail Mihajlovics

Mihail Mihajlovics Pashinin
Születési dátum 1902. november 30( 1902-11-30 )
Születési hely Tula , Orosz Birodalom
Halál dátuma 1973( 1973 )
Ország Szovjetunió
Tudományos szféra
repülőgép- és rakétatervező
Munkavégzés helye OKB-301
alma Mater MAI , 1. számú Intézet
Akadémiai cím Általános tervező
tudományos tanácsadója Dmitrij Grigorovics

Mihail Mihajlovics Pashinin (1902-1973) - repülés- és rakétatechnika szovjet tervezője .

1960 óta S. A. Lavochkin utódja az OKB-301 élén , 1961 óta az általános tervező. A Nagy Honvédő Háború előtt és közvetlenül utána számos szovjet repülőgépgyár főtervezője volt . A háború alatt katonai attaséként szolgált Londonban . 1945 őszén Vörös Csillag Renddel főtervezői rangot kapott . [egy]

Életrajz

1902. november 30-án született Tulában. 1924-től ( a polgárháború után ) a Vörös Hadseregben szolgált . Belépett a Moszkvai Repülési Intézetbe , ahol 1933-ban végzett. [2]

OKB-1 MAI, diplomatervező

1933-ban Pashinin felnőtt (31 éves) diplomás hallgatója az épülő MAI egyik első diplomájának, lelkesedéssel. Az ország legrégebbi repülőgép-tervezője, D. P. Grigorovics , akit 1931-ben amnesztiáltak, katonai megrendeléseken dolgozott, és Moszkvában kezdett tanítani (a MAI repülőgép-tervezési és -tervezési osztályának vezetője). Bejelentette a hallgatók felvételét a MAI hamarosan OKB-1-nek (1. számú Kísérleti Tervező Iroda) elnevezett tervezőcsapatba. A teljesen acélból készült Stal-MAI repülőgép-projekthez , amely versenyre kelne A. N. Tupolev híres ANT-25 "Range Record" -jával , aki ugyanabban az 1933-ban repült, hogy hatótávolsági rekordokat állítson fel.

Pashinin az OKB-1-be került, amelyet egy másik diák - P. D. Grushin - vezetett (Grushin még négy évvel fiatalabb Pashininnál, és egy évvel korábban végzett az intézetben; ezt követően többször is kapcsolatba kerültek, hasonló sorsa volt). A Yakov Alksnisról elnevezett "Steel-MAI" repülőgépet 1934 szeptemberében építették és sikeresen tesztelték, de a felszállás során az ötödik próbarepülésen egy tapasztalt tesztelő felügyelete miatt meghibásodás történt. A gépet egy évig lomhán javították, majd elhagyták. [3]

1. számú repülőgépgyár , vezető tervező

Az intézet elvégzése után Pashinin a Moszkvai Állami Repülési Üzemben kötött ki , ahol hamarosan a vezető tervező lett.

Ugyanebben az időben, 1935 nyarán D. P. Grigorovics egy 25-30 fős tervezőből álló csoporttal visszatért ebbe az üzembe, ahol 1928 nyarán letartóztatásáig a főtervező volt a DG-52 módosítása érdekében. vadászgépet egy rövidített és könnyű DG-53-ba, az év végére pedig a DG-54 (IP-2) projektet egy engedélyezett soros V-alakú M-100A motorhoz ágyúval a hengerek összeomlásában . Grigorovics tervező csoportját áthelyezték a TsAGI 156. számú moszkvai kísérleti tervezőüzemébe. Az IP-2 projektet áthelyezték a 135-ös számú harkovi üzembe, ahol a projektet 1938 nyarán törölték. Nyilván a tervező betegsége miatt. Pashinin vezető tervezőt 1938 tavaszán Gorkijhoz helyezték előléptetéssel . A Grigorovics és Pashinin együttműködésének valószínű folytatása olyan vadászprojektekben, amelyek jellemzői hasonlóak Pashinin jövőbeli fejlődéséhez, még nem állapították meg közvetlenül. [4] [5]

21. számú repülőgépgyár , az OKB-21 főtervezője

Ya. I. Alksnis légierő parancsnokának 1937 őszén történt letartóztatása után az új honvédelmi népbiztos ( NKOP ), majd a légiközlekedési népbiztosság 1939. januári megalakulását követően a a repülési ipar népbiztosa ( NKAP ), Mihail Moisejevics Kaganovics , a Szovjetunió Nehézipari Népbiztosságának (NKTP) testvére, Lázár és a Gorkij regionális bizottság első titkára Julija úgy dönt, hogy irányt változtat a legnagyobb sorozatos állami repülőgépgyár No. 21 Gorkijban . _ 1938 elején Pashinint áthelyezték ebbe az üzembe, ahol N. N. Polikarpov főtervezőként szerepelt, képviselője pedig ebben és számos más üzemben M. K. Yangel volt .

1938. május elejétől augusztusig M. M. Pashinin lett az üzem főtervezője, majd ezt követően az üzem kísérleti tervezőirodája. [5] 1938 őszén a 21-es számú üzemet felmentették az A. A. Borovkov és I. F. Florov vadászrepülőgép Alksnis által támogatott projektjéből , [7] a Polikarpov felderítő repülőgépből az Ivanov projektversenyen , amelyet a Szuhoj nyert meg. BB-1 tervezőiroda . [8] Az üzem az I-16-os vadászgépeket gyártó és továbbfejlesztett vezető sorozatvállalat volt, azzal a feladattal, hogy elsajátítsa az I-180-as gyártását, amely az I-16-os fejlesztése volt új, kétsoros csillag alakú hajtóművekhez. .

IP-21  - Pashinin ágyúvadásza

1939 szeptemberében az üzem tervezőirodájánál M. M. Pashinin egy IP-21 típusú ágyúvadász projektet javasol új V-alakú vízhűtéses hajtóművekhez, amelyek a francia Hispano-Suiza 12Y- n alapulnak , és amelyeket aztán V. Ya vezetett be. Klimov tervezőirodája Rybinskben , a 26. számú üzemben . [8] A bizottság előtti projektjavaslatot megvédve Pashinin hangsúlyozta, hogy az I-16-os technológiájára támaszkodik, amelyet az ő üzemében sajátítottak el, amely a közös csomópontok nagy része. Javasolták azonban egy nehezebben gyártható, majd szokatlan nagysebességű szimmetrikus NACA 0012-64 szárny szárnyát, amely a konzol vége felé fokozatosan még vékonyabb aszimmetrikus NACA 23009-essé változott . [10]]9[ Ennek a fejlesztésnek a megrendelése még nem jelent meg. A vadászgép-projektet 1939 decemberében hagyta jóvá az NKAP .

  • Még 1937 decemberében Polikarpov I- 164-2 ( vagy I-16 4-2 ) projektjét az I-220-as vadászgéphez használta a hirtelen elhunyt D. P. tervezőGrigorovics a novoszibirszki 153-as repülőgépgyár tervezőirodája . [12] Az I-220-as csak 1940 elején kezdett sikertelen repülési teszteket. Bár ennek a projektnek a története benőtt anekdotákkal, természetesen a komisszári bizottságok, tisztviselők irányították.
  • 1939. november 6-án P. A. Voronin 1. számú üzem igazgatójának javaslatára az NKOP Polikarpovot küldte, hogy ismerkedjen meg a német repülőgépiparral, az NKAP január 16-i ülésén pedig ugyanezen javaslatra. A Voronint, a 70 tervezőből álló tervezési osztályt a Polikarpov Tervezőirodától választották ki az I-61 Polikarpov és Tetivkin vadászrepülő projekt fejlesztésére. Az osztály élén Artyom Ivanovics Mikojan ( Anasztasz külkereskedelmi miniszter öccse ) és M. I. Gurevich állt (a Dassóval egy időben repülőgéptervezőként tanult Toulouse -ban, licencet vásárolt a DC-3 -ra az USA-ban Voronin ; bemutatta a Li-2- t; vezette az OKB Polikarpov általános típusdandárt az 1-es számú üzemben). Az 1-es számú repülőgépgyár következő igazgatója , P. V. Dementyev felidézte Polikarpov szavait az NKAP-hoz benyújtott panaszával kapcsolatban, amikor visszatért Németországból: „Írtam Kaganovicsnak, de már nincs ott. Nincs kinek panaszunk. Németországban panaszkodhatsz Göringnél , de nálunk nincs senki!” Így kezdődött a MiG-1 (I-200) projekt és a világhírű MiG cég története . Polikarpov megtagadta a részvételt a projektben konzultációkkal. [13]
1. táblázat
 Néhány repülőgép-tervező iroda összetétele 1940 elején 
Repülőgépgyár és
főtervező 		Rukli
_ 		Konstrukciók
_ 		Egyéb Teljes
1. szám Polikarpov húsz 227 111 358
21. szám Pashinin 3 31 26 60
22. szám Arhangelszk négy 113 45 162
Dubrovin 23. szám négy 35 tizenegy ötven
39. szám Iljusin négy 90 67 181
81. szám Jacenko 5 32 6 43
Bolkhovitinov 84. sz négy 96 húsz 120
Szenkov 84. sz 3 77 46 126
Jakovlev 115. sz négy 45 tíz 59
Nezval 124. sz négy 115 28 147
Borovkov 207. sz 5 62 32 69
TsAGI Bisnovat 3 51 ötven 84
ZOK Száraz 2 89 33 124
ZOK Beljajev 3 115 38 156
ZOK Kocherigin 2 44 harminc 76
ZOK Bratukhin egy 23 tizenöt 39
ZOK Tyurin 2 22 23 47
ZOK Polikarpov , össz tíz 293 139 442
Teljes 73 1267 591 1901
S. Tyihonov adatai [5]  I. Rodionov adatai [11]

1940 januárjában mindhárom Kaganovich testvér szégyenbe esett. Lefokozással eltávolították M. M. Kaganovicsot, az NKOP -t megszüntették, helyette A. I. Shakhurint nevezték ki az NKAP -ba , aki korábban a testvérek harmadát - Juliát váltotta fel a Gorkij regionális bizottságban . Shakhurin az 1. számú repülőgépgyár igazgatóját, P. A. Voronint vette át helyettesének a tömeggyártás vezetésére és az NKAP vadászgép főparancsnokát. 1940. január 3-án az NKAP új vezetése úgy döntött, hogy a Pashinin projekt szerint harcosokat épít. Január 10-én a 21. számú repülőgépgyár új igazgatója, V. P. Voronin három kísérleti repülőgép és egy repülőgépváz gyártását rendelte el a talajszilárdság-tesztekhez. Január 11-én A.S. Jakovlevet, aki négy évvel fiatalabb a 38 éves Pashininnél, kinevezték a légiközlekedési ágazat új technológiáért felelős biztosának helyettesévé. Márciusban az NKAP szakbizottsága felülvizsgálta az elrendezést:

Kötelesd meg az NKAP-t és Pashinin tervezőt, hogy építsenek egy kísérleti egyhajtóműves vadászgépet az M-105P hajtómű alatt .

- A Honvédelmi Bizottság 1940. április 4-i rendelete

A Pashinin projektben 50 tervezőt foglalkoztattak, és az IP-21-hez egy kísérleti műhelyt adtak a legképzettebb kézművesekkel. És az üzem elsajátította az I-180 és I-16 típusú 29 Polikarpov gyártását, ami konfliktushoz és valószínűleg az I-180 bevezetésének kudarcához vezetett. De:

  1. Az üzem vezetői felhívták a figyelmet az I-180-ban használt technológiák összetettségére, ami valójában Polikarpov nyilvánvaló célja volt - új szintre lépni, nem korlátozódva a motor és a fegyverek cseréjére, mint az új "típusok" esetében. az I-16.
  2. Mindkét épített I-180-as megsemmisült. A híres pilóták Chkalov és Suzi meghaltak rajtuk . 1938 második felétől egy másik I-180-ast építettek a tesztek befejezésére (akkor a negyedik kísérleti, egy "standard" és 8 "soros" - csak 13, de 1941 elejére).
  3. Az üzem megkezdte az I-16 típusú 29-es gyártását az M-63-as motorral . Az NKAP az I-16-osok gyártásának növelését követelte. Az üzem három műszakban dolgozott, ami természetesen késleltette a kísérleti munkát. Bár az NKAP legmagasabb szintű vezetése az I-180 elsőbbségét állította, két bizottságot hoztak létre. [nyolc]

Nem kellően odafigyelni a gépre 25 < I-180 Polikarpovot az üzem vezetése "25-ös típusnak" > is nevezte. A legjobb mestereket eltávolították az autóból, és átszállították az I-21-re. Voronin szinte soha nem látogatja meg az I-180-as munkaterületeket, miközben minden nap többször érkezik az I-21-es autóhoz ...

Az I-180-on végzett munka általános állapota nem javult ...

A rossz minőségű beszerelés okait elemezve kiderült, hogy nincs elegendő szakképzett munkaerő, aki összeszereli és felügyeli ezeket a gépeket. Az összes jó mesterembert - TT Privalovot, Kozionovot - eltávolították és 21 járműre helyezték át <IP-21>. Tov. Rakadov 29 <I-16 típusú 29> járművön dolgozik. Szinte nincs is a gépen régi tapasztalt mesterember, a dolgozók többsége fiatal, nem csak a 25 < I-180 >, de még a 18-24 < I-16 típusú 18 és 24 > gépet is nem ismeri... augusztus 10. óta már csatoltak egy jó mestert t Rakadov és megígérik Kozionov elvtársnak. Privalov elvtárs lett volna a szekció legjobb vezetője, de az igazgató kategorikusan nem volt hajlandó megadni.

Nagyon sok papír és szóbeli intézkedést hozott a vezetőség, de konkrét és élő vezetést még nem fogadtak el ...

- A Belousov üzem vezető katonai képviselőjének 1940 augusztusi jelentéseiből

Az első kísérleti IP-21-et 1940 júniusában építették, a repülési tesztek július 11-én kezdődtek, P.V. Fokin tesztpilóta. Augusztus 18-án bemutató repülést hajtott végre Moszkvában a Repülés Napján.

2. táblázat
 Tapasztalt együléses vadászgépek építés
alatt 1940-ben és 1941 felében 
Gyár Konstruktőr Projekt Repülési PCS. Motor
21. sz Polikarpov I-180 1938 13 M-88
1. sz Jakovlev I-29 1939 2 M-105×2
1. sz Polikarpov I-190 1939 2 M-88
81. sz Jacenko I-28 1939 7 M-87
207. sz Borovkov I-207 /4 1939 egy M-63
153. sz Sylvanian I-220 1939 egy M-88
39. sz Jakovlev Jak-1 1940 8734 M-105
21. sz Polikarpov I-16 típusú 29 1940 650 M-63
499. sz Moszkalev CAM-13 1940 2 MV-6 ×2
1. sz Mikoyan MiG-1 1940 3000 AM-35
21. sz Gorbunov LaGG-1 1940 6528 M-105
21. sz Pashinin IP-21 1940 3 M-105
135. sz Száraz I-135 1940 2 M-105
ZOK Sevcsenko IP 1940 négy M-63
ZOK Bisnovat SK-2 1940 egy M-105
51. sz Polikarpov I-185 1941 5 M-81
301. sz Jakovlev I-30 1941 2 M-105
ZOK Beljajev EOI — egy M-105
ZOK Baksaev RK-I — egy M-106
51. sz Polikarpov STB 1942 2 M-107
301. sz Gudkov Gu-1 1943 egy AM-37
84. sz Bolkhovitinov És (C-ből) 1940 0 M-107 ×2
43. sz Tairov OKO-6 1940 2 M-88 ×2
1. sz Mikoyan DIS-200 1941 2 AM-37 ×2
135. sz Grushin IDS — egy AM-37 ×2
25 projekt építés alatt (5 nehéz; 4 soros; 3 nem repült;

6 ikermotoros; 2 kétsíkú; 2 változó szárnygeometriával;

10 léghűtéses motorokkal ( félkövérrel jelölve).

1940. október 2-án az NKAP 521. számú: 1. számú repülőgépgyár parancsa a DIS-200 (az új MiG tervezőiroda nagy hatótávolságú vadászkísérete ), valamint az I-200 gyártására való átállásra. ( MiG-3 prototípus ) átkerül a 21. számú üzembe. Mikoyan tervező, mindkét projekt szerzője azonban ellenezte a döntést, a legjobb 1-es számú üzemre számítva. Ez a döntés különösen azt mutatja, hogy a Az I-180-as gyáraknál, amelyeknél a 21-es számú üzem volt a vezető, már nem vették figyelembe. Az IP-21, az üzem tervezőirodájának projektje azonban riválisa lett Mikojan I-200-asának és Gorbunov I-301-esének, és valójában az IP-21 októberre mindkét projektnek behódolt. 1940. október 8-án repült a második kísérleti IP-21... És október 10-én az NKAP 623ss parancsára a 21. számú repülőgépgyár tervezőirodáját és pilótagyártását S. A. Lavochkin tervezőhöz ruházták át .

  • V. P. Gorbunov tervező , az NKAP Első (repülőgép) Igazgatósága 4. ( összesített ) osztályának egykori vezetője, az elhunyt és legendás S. P. Gorbunov testvére irányítása alatt az I-301-es vadászgépet a repülőgépgyárban fejlesztették ki. 301. sz . OKB- 301 , leendő LaGG. Egyébként a novoszibirszki OKB-153 Silvansky alkalmazottainak egy része az OKB-301-hez költözött. Az I-301 1940. március 28-án repült, másfél hónappal korábban, mint az IP-21, de augusztusban az I-301 leszállás közben megsemmisült. A második I-301 és a második IP-21 egyszerre repült októberben.
  • Gorbunovot a taganrogi 31-es számú repülőgépgyárba helyezték át, hogy ott megvalósítsa a projektet. Társfejlesztője - Lavochkin - a leningrádi 23-as számú repülőgépgyárba . A tervezők egy része az OKB-301-ről az OKB-21-be költözött, és hamarosan Lavochkint nevezték ki oda. A 21. számú üzem lesz az I-301 vezető üzeme. M. I. Gudkov , a harmadik a LaGG rövidítésben (Lavochkin, Gorbunov, Gudkov; a rövidítést csak 1940 decemberében hagyták jóvá a repülőgép nevében), egy 301-es számú repülőgépgyár főtervezőjeként maradt meg . Mindez jóval az 1941-es LaGG átvételi tesztek előtt történik.
  • A faalkatrészek aránya a LaGG-ben meghaladta az I-16 típusú 29-et, és így az IP-21-et is, amelyet hasonló helyi gyártási folyamatokra terveztek. A háború kezdetével Európában az importált hengerelt alumínium árai megemelkedtek, és a finn háború után , 1939 végén a Szovjetunióba irányuló import szinte megszűnt. Itt az NKAP vezetése Gorbunovnak adta a feladatot egy fából készült harcoson. Új, fából készült vadászgépekből vettek mintákat például Franciaországban. A Caudron CR.713 -at még a Németországgal kötött egyezmény és az európai háború kezdete előtt a Szovjetunióban licenc alapján gyártották . [14] A LaGG-ben használt deltafa műgyantáját azonban Németországban vásárolták (a behozatal 1941 tavaszán akkor még nem tisztázott okok miatt késett). A legfontosabb szempont pedig látszólag az volt, hogy a vadászgépek bruttó termelésének felsőbbrendűségét biztosítsuk.

A 21-es számú repülőgépgyárban Pashinin parancsnoksága alatt 20 embert hagytak, hogy a harmadik IP-21-es modellen dolgozzanak egy jelentősen átdolgozott projekt szerint. Úgy tűnik, nincs olyan kevés ember, ha összehasonlítjuk a különböző tervezőirodák teljes számával (lásd 1. táblázat). Mindenesetre gyorsan megcsináltuk. A projekt véglegesítése során a szárnykonzolok lehúzása és az olajhűtő áthelyezése megszüntette a repülőgép túlzottan hátsó aerodinamikai központosítását, mint az I-16-ban. A légierő megváltozott követelményeinek megfelelően a szárny és a tollazat gépesítését növelni kellett. [tizenöt]

De december 14-én, az NKAP 7. (vadász) Főigazgatósága első osztályának ülésén úgy döntött, hogy leállítja a projektet, bár az újratervezett IP-21 már repült. Gyorsított gyári vizsgálatokat végeztek, és 1941. március 1-től május 26- ig a LII NKAP-hoz adták át tesztelésre, elvégre a LaGG előtt.

A bemutatott I-21-es repülőgépet fejletlensége és a sorozatgyártásban hasonló repüléstaktikai adatokkal rendelkező minták jelenléte miatt nem célszerű állami tesztekre átvinni.

- Az IP-21 tesztjeiről készült jelentés lezárása 1941. június 6-án

A háború alatt a harmadik IP-21-et megpróbálták Moszkva légvédelmében alkalmazni. [9]

Történt ugyanis, hogy Pashinin vállalkozása az I-16-os fejlesztését az I-180-asra halasztotta, az I-16-os gyártásának befejezését több olyan gyárban, amelyek anyavállalata a német idejére hozott 1. számú gyár volt. léghűtéses repülőgép-hajtóművek támadása . Bár ezeket a hajtóműveket fel lehetett szerelni a modern Szu-2 -es rövid hatótávolságú bombázógépre , amely az NKAP vadászparancsnokságát gyártotta , a megvalósítás során természetesen nehézségek adódtak, mert a rövid hatótávolságú bombázó bonyolultabb, mint a könnyűvadászok. Az IP-21 szó szerint több tucat eredménytelen kísérleti vadászprojekt közé tartozik, amelyeket egy új európai háború kezdetétől a Szovjetunió elleni német támadásig fejlesztettek (lásd 2. táblázat).

  • A vezető 21-es számú repülőgépgyár 1941 tavaszáig (más gyárakban 1942 elejéig, amikor pl. a MiG-3 is megszűnt) új típusú I-16-osokat gyártott, az IP-21 kortársait. előállított). Úgy döntöttek, hogy egyszerre hat üzemben vezetik be a LaGG-t, de a háború kitörésével az üzemek egy része elveszett, és ezek a tervek is összeomlottak (lásd 3. táblázat). A német támadás idejére láthatóan nem érett be új vadászgép. A Szovjetunió már 1941 augusztusában, az USA Lend-Lease előtt fogadta az ország védelmére a brit hurrikánokat , amelyek egét nagyrészt a 21-es gyár által gyártott I-16-osokon védték.

464. számú repülőgépgyár, főtervező

1940. december 25-én Pashinint kinevezték a rigai NKAP 464-es számú repülőgépgyárának vezető tervezőjévé . Az NKAP 28ss. számú, 1941. január 17-i végzésével a 21. számú repülőgépgyárból "a 464. számú gyárban a KO <tervezési részleg> megszervezésére" kiállított 20 tervező a 21. számú repülőgépgyárban átkerült a beadványához az UTI-26 Yakovlev repülőgép sorozatgyártásába történő bevezetése céljából (lásd 3. táblázat).

122. számú repülőgépgyár, az SKB vezetője

A 464-es számú repülőgépgyár és tervezőirodája evakuálása a 122-es számú Kuibisev -i repülőgépgyár helyére , amelynek építése nem sokkal a háború előtt, 1941-ben kezdődött. 1941 júliusában Pashinin az üzem SKB (soros tervezőiroda ) vezetője lett. [5]

3. táblázat
 Az NKAP vadászgép-parancsnokság repülőgépgyárai 1941 elején 
Nem. Város Fő
konstrukció 		Sorozatszám
projekt 		G. indítás
(terv) 		Elfoglalt ember
. 		Terület ,
ezer m² 		M/r gépek
, db. 		állunk. ,
millió rubel
egy Moszkva Mikoyan MiG-3 1910 13059 152 1363 143
23 Leningrád Antonov LaGG-3 1912 3206 ötven 472 70
31 Taganrog Beriev LaGG-3 1916 5658 105 648 89
47 Leningrád Jakovlev Jak-1 1916 1026 21 184 25
135 Kharkiv Grushin Szu-2 1926 2295 58 506 60
21 Keserű Lavochkin LaGG-3 1932 11752 112 888 126
81 Moszkva Jakovlev I-30 1932 4658 53 482 84
207 Moszkva Borovkov Szu-2 1932 1515 36 220 94
153 Novoszibirszk Sylvanian LaGG-3 1936 4522 80 580 306
292 Szaratov (Nem) Jak-1 1937 5383 83 501 68
301 Moszkva Gudkov Jak-7 1937 2864 38 348 79
387 Leningrád (Nem) U-2 1940 1360 23 276 35
600 Urumcsi (Kína) (Nem) I-16 1940 167 5 harminc 29
83 Habarovszk (Nem) (Rajt) 100 húsz 921 69
116 Ussuriysk (Nem) UT-2 (Rajt) 100 23 802 136
463 Tallinn Gorbunov LaGG-3 (1941.12) 60 88 2263 130
465 Kaunas Antonov Jak-7 (1941.12) — 5 — 40
464 Riga Pashinin Jak-7UTI (1942.03) — 12 — 120
165 Dnyipropetrovszk Jacenko LaGG-3 (1942.03) 162 29 1180 130
19 repülőgépgyár LaGG - 6
Jak - 6
Su - 2 		13
gyár
működik 		összesen (átlag)
57887
(3405) 		993
(52) 		11664
(686) 		1833
(96)
"Oboronprom" S. Tikhonov [5] összefoglaló M. Mukhin adatai [16]

Katonai attasé Londonban, kereskedelmi képviselő

Hamarosan Pashinin katonai attaséként szolgált a Szovjetunió londoni kereskedelmi missziójában . 1945 őszén mérnök-alezredesi rangot kapott a Vörös Csillag Renddel .

Részt vett a Rolls-Royce Derwent és a Nene turbóhajtómű-motorjainak híres licencvásárlásában . [17] Úgy tűnik, ezért 1954-ben egy váratlan és az országban nagy tiszteletnek örvendő kitüntetést kaptak - a "Katonai Érdemért" kitüntetést , amely 1956-ig a kereskedelmi misszió alkalmazottjaként szerepelt. [tizennyolc]

A háború után egy ideig a BNT -nél ( TsAGI Bureau of New Technology ) szolgált, amely a külföldi repülőgépek terveit tanulmányozta, összeállította azok műszaki leírását és összehasonlította a hazai repülőgépekkel. Nagyrészt német anyagok alapján, amelyeket ott fordítottak le. [3]

Zavod No. 82 , az OKB-82 főtervezője

1946. március 29-én a 176a számú megbízással a 82. számú üzemben az SKO (soros tervezési osztály) alapján megalakult az OKB-82 az MTB-82 trolibusz fejlesztése és a sorozatba való bevezetése céljából . És a repülőgép-tervező iroda a MAP 1946. augusztus 21-i 564. számú rendelete alapján a MAP 7. (összesített) Főigazgatóságánál. Az OKB-82-t Pashinin főtervező vezette. 1947-re Kujbisevből sok szakembert helyeztek át oda (a MAP 1. számú üzeméből, ahol 1941-ben evakuálták a rigai 464-es üzemet, ahová ők és Pashinin Gorkijból kerültek ) .

S-82 - kétüléses légcsavaros kísérő vadászrepülőgép

1947. március 11-én a Szovjetunió Minisztertanácsának rendelete Pashinint utasította, hogy 1948-ig tervezzen meg és készítsen egy kétüléses kísérő vadászrepülőgépet, amelynek repülési hatótávja 3200-4200 km. A propeller hajtású vadászgép a C-82 nevet kapta. Két különböző motort kellett volna telepíteni rá:

A vadászgép gyártása 1948-ig, amikor ezt a projektet is felhagyták, a témát lezárták. [9]

1948. június 21-én a Tervezőirodát a 440ss számú MAP rendelet alapján felszámolták. Az OKB-82 terének és összetételének egy részét az ott szervezett OKB-4 , a Mi-1 helikopter főtervezője, M. L. Mil , a többit pedig a Pashinin vezette SKO üzembe helyezték át. Az üzem akkoriban a trolibuszok és egyéb dolgok mellett áttért a Yak-9U gyártásáról a Tu-2 bombázókra , 1951-ig ott épültek. 1951-ben a Mil Design Bureau elhagyta az üzemet.

Légvédelmi irányított rakéták az S-25 légvédelmi rendszerhez

1954 januárjában az SKO alapján ismét létrehozták a KB-82 MAP-ot (OKB-82 MosgorSNKh, MKB Burevestnik) az S. A. Lavochkin által tervezett első V-300 rakétacsalád gyártásba való bevezetése és fejlesztése céljából. Szovjetunió vagy a "205" termék. Pashinint nevezték ki a tervezőiroda főtervezőjévé. 1954-1955 között megszervezték a 205 rakéta és az új 207A sorozatgyártását.

Amikor az üzem a 6. (nehézrepülőgépek és helikopterek) MOP rendszerbe került, a MAP KB Főigazgatósága feloszlott. Összetételének egy része átkerült az üzem SKO-jába, a másik pedig az OKB-301-be, akkori S. A. Lavochkin vezető tervezőbe . De a "205" és "207A" rakéták 1955 augusztusában történő befejezéséhez a MOP 82. számú üzem tervezőirodáját az OKB-301 részlegként visszaállították. 1955-1956-ban a Tervező Iroda kidolgozott egy projektet a "215" rakétatermékhez, és bevezették a tömeggyártásba. Pashinin irányította a projekteket. [5]

301. számú üzem , általános tervező

1956-ban M. M. Pashinin lett a Lavocskin vezérigazgató-helyettese az OKB-301-ben, [5] majd Lavocskin 1960-ban, a Dal légvédelmi rendszer tesztelése során bekövetkezett hirtelen halála után 1963-ig a Tervezőirodát vezette. Pashinin kinevezése után a tervezők egy csoportja, amelyet Lavocskin N.helyettesemásodikegykori támogatásával ) .

SAM "Dal"

1960 végén Pashinin folytatta a La-17M UAV , és ami a legfontosabb, a Dal légvédelmi rendszer fejlesztését, amely képességeiben hasonló az USA -ban és Kanadában 1949-től bevezetett Boeing Bomarc nagy hatótávolságú önirányítású légvédelmi rendszerhez. 1960-ig . A rakéták alkalmazási hatótávolsága 300 km, magassága 35 km, a rakéta aktív radaros irányítása. A Szovjetunióban a hasonló rendszerek fejlesztését az OKB-ra bízták:

  1. OKB-301 , S. M. Lavochkin és M. M. Pashinin, V-400 folyékony rakéta , 1955–1962
  2. A. I. Mikoyan OKB-155 , 500 ramjet S - 500 légvédelmi rendszerekhez, 1958–1961
  3. V. N. Chelomey OKB-52 , RF-500 szilárd rakéta S-500 légvédelmi rendszerhez, 1959–1960
  4. A. N. Tupolev OKB-156 , Tu-131 sugárhajtóműve S-500 légvédelmi rendszerekhez, 1959–1960

Az SZKP Központi Bizottsága megbízásából a katonai- ipari komplexum elnöke , D. F. Ustinov megvizsgálta a helyzetet, a légvédelmi rendszer egyetlen projektjének kidolgozásának késése miatt. A hadiipari komplexum 1961. július 26-i ülésén elbocsátotta a komplexum számítógépes rendszerének főtervezőjét, M. M. Pashinint pedig a Dal és Dal-M rendszerek főtervezőjévé léptette elő, [19] ezzel nyilvánvalóan megjegyezve, hogy a rakéta és az OKB-301-es kilövő fejlesztői nem késleltették a légvédelmi rendszerek bevezetését és azt a tényt, hogy az itteni munka minden riválisnál sikeresebb. 1962 decemberében azonban a munkát leállították, és átadták a helyét a fegyverrendszerben P. D. Grushin kevésbé fejlett félaktív légvédelmi rendszerének, az S-200 OKB-2- nek. [húsz]

Kh-31 szuperszonikus cirkálórakéta

1962 végén M. M. Pashinin általános tervező azt a feladatot kapta, hogy dolgozzon ki két rakétaprojektet a Sukhoi Design Bureau szuperszonikus csapásmérő rakétahordozója, T-4 Sukhoi Design Bureau számára .

  1. Szuperszonikus cirkálórakéta X-31 jelzéssel: hatótávolsága 1500-2500 km. A gyári repülési tesztek megkezdésének tervezett időpontja 1965 első negyedéve.
  2. A T-4-ről indított KhB-32 ballisztikus rakéta tervezete. 1965 januárjára.

Fontos, hogy a T-4 fejlesztését, valamint a vele versengő Kh-30 szuperszonikus rakéta (rövidebb hatótávolságú - 400-500 km) projektjét Naum Szemjonovics Csernyakov főtervező vezette. ugyanaz. A T-4-hez mindhárom rakétaprojekt fejlesztése hamarosan leállt, helyüket a Szuhoj Tervező Iroda Kh-33 szilárd hajtóanyagú rakétaprojektje váltotta fel, amely szintén nem vált sikeressé. [21]

1963 májusában Pashinin, aki mindössze 60 éves volt, csendesen nyugdíjba vonult. [19] G. N. Babakin , akit Pashinin 1960-ban nevezett ki helyettesének , [5] hamarosan az automata űrhajók híres megalkotója lett. A vállalkozást egy tervezőirodára és egy üzemre bomlik fel, majd az OKB-52 részeként visszahelyezik őket a MAP-ba, az egyelőre hatalmas V. N. Chelomey . [22]

Jegyzetek

  1. ↑ „Memorial” és „A nép bravúrja az 1941-1945-ös Nagy Honvédő Háborúban”. Pashinin , Mihail Mihajlovics "Az emberek emlékezete" projekt . Az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma.
  2. ↑ [email protected]. Pashinin Mihail Mihajlovics Portál a Moszkvai Repülési Intézet (Nemzeti Kutatóegyetem) történetéről . MAI (2021).
  3. ↑ 1 2 Vlagyimir Grigorjevics Szvetlov és mások Pjotr ​​Grushin. Oroszország híres tervezői. XX század. - Szentpétervár. : Politechnika, 2011. - 519 p. - ISBN 978-5-7325-0975-5.
  4. ↑ Mihail Maszlov. Dmitrij Grigorovics repülőgépei // Repülés és kozmonautika: folyóirat. - 2014. - 8. sz .
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Szergej Grigorjevics Tikhonov. Oboronprom (2017). Letöltve: 2020. június 6. Az eredetiből archiválva : 2020. augusztus 5..
  6. ↑ Andrej Vlagyimirovics Korsunov. Hogyan dolgozott N. N. Polikarpov a szovjet repülési iparban // Legendák és mítoszok a hazai repülésről. Cikkgyűjtemény / Összeállította: A. A. Demin. — Legendák és mítoszok a hazai repülésről. Cikkek kivonata. - M . : Aviation Assistance Fund "Orosz Lovagok", 2011. - S. 85-108. — 288 p. — ISBN 9785-903389-45-2 .
  7. ↑ Mihail Maszlov. Borovkov és Florov harcosai // Repülési folyóirat. - 1999. - 2. sz .
  8. ↑ 1 2 3 Vlagyimir Petrovics Ivanov. Ismeretlen Polikarpov. - M. : Yauza, 2009. - 861 p. — ISBN 978-5-699-34759-9 .
  9. ↑ 1 2 3 Mihail Maszlov. A szovjet repülés elvesztett győzelmei. - Liter, 2012. - 400 p. — ISBN 9785457144989 .
  10. ↑ David Lednicer. A légszárnyak  használatának hiányos áttekintése . UIUC Applied Aerodynamics Group (2010. szeptember 15.). Letöltve: 2020. július 27. Az eredetiből archiválva : 2019. március 26.
  11. ↑ 1 2 Ivan Rodionov. Ivan Rodionov kronológiája, 1937 . Szovjet repülőgépipar . A Warwicki Egyetem, Coventry, Egyesült Királyság (2018). Letöltve: 2020. június 14. Az eredetiből archiválva : 2019. január 5..
  12. ↑ Alekszej Szergejevics Sztyepanov. A szovjet repülés fejlődése a háború előtti időszakban (1938 - 1941 első fele). - M . : Orosz Alapítvány az Oktatás és Tudomány Előmozdításáért, 2009. - 552 p. - ISBN 978-5-91244-020-5 .
  13. ↑ Alekszandr Alekszandrovics Volkov. A szovjet repülőgépipar és a Vörös Hadsereg légiereje az 1940-es elnyomások idején  // ArtOfWar. Az utolsó háborúk veteránjainak kreativitása. Vlagyimir Grigorjevről elnevezett weboldal. - 2010. Archiválva : 2020. június 22.
  14. ↑ A. Jürgenson. S. M. Alekszejev. A Tervező Iroda születése // A repülés világa. - 1995. - 2. szám (10) .
  15. ↑ Nyikolaj Vasziljevics Jakubovics. Ismeretlen Lavochkin. - M. : Yauza, 2012. - S. 39. - 476 p. - ISBN 978-5-699-55886-5 .
  16. ↑ Mihail Jurijevics Muhin. A szovjet repülőgépipar a Nagy Honvédő Háború idején. — M. : Veche, 2011. — S. 134–135. — 350 s. — ISBN 978-5-9533-5586-5 .
  17. ↑ Vlagyimir Kotelnyikov. A brit vér szovjet leszármazottai  // Repüléstörténeti magazin. - 2001. - 6. sz . - S. 28 . Archiválva az eredetiből 2020. június 6-án.
  18. ↑ „Memorial” és „A nép bravúrja az 1941-1945-ös Nagy Honvédő Háborúban”. Pashinin , Mihail Mihajlovics "Az emberek emlékezete" projekt . Az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma.
  19. ↑ 1 2 Gennagyij Pavlovics Szerov. "Dal", feledésbe merült  // Aerospace Defense: Journal. - 2013. - 6. sz . Archiválva az eredetiből 2020. június 9-én.
  20. ↑ Alekszandr Alekszandrovics Moisejev, Igor Lvovics Sevalev. Az egyén szerepe az OKB NPO történetében őket. S. A. Lavochkina  // A Szövetségi Állami Egységes Vállalat közleménye „NPO im. S. A. Lavocskin. - 2009. - 1. sz . — S. 19−29 . Archiválva az eredetiből: 2020. július 12.
  21. ↑ Ildar Bedretdinov. T-4 támadó és felderítő repülőgép. - M . : LLC Publishing Group Bedretdinov és Társa, 2005. - ISBN 5-901668-04-9 .
  22. ↑ Hat év és a tervező, G. N. Babakin / Igor Lvovich Shevalev egész élete. - M .: Art-Business Center, 2004. - 448 p. — ISBN 5-7287-0248-1 .