Tupolev (tervező iroda)

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. március 4-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 6 szerkesztést igényelnek .
PJSC "Tupolev"
Típusú nyilvános részvénytársaság
Bázis 1922. október 22
Alapítók Andrej Nyikolajevics Tupolev
Elhelyezkedés  Oroszország ,
105005,Moszkva,Akadémikus Tupolev rakpart, 17
Kulcsfigurák Koroljev, Vadim Vladimirovics (ügyvezető igazgató)
Ipar repülőgépipar
Termékek polgári, speciális és katonai repülőgépek
Saját tőke
forgalom
Üzemi eredmény
Nettó nyereség
Eszközök
Alkalmazottak száma körülbelül 12000 ( 2018 )
Anyavállalat PJSC "UAC"
Weboldal tupolev.ru (  orosz) (  angol)
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon
Díjak Lenin parancsaLenin parancsaAz októberi forradalom rendjeA Vörös Zászló RendjeA Munka Vörös Zászlójának RendjeA Munka Vörös Zászlójának Rendje RSFSR.svg

A Tupolev Tervező Iroda egy orosz repüléstervező iroda , amelyet 1922. október 22-én A. N. Tupolev repülőgép-tervező hozott létre a Szovjetunióban . 1999 óta az alapított orosz OJSC Tupolev (jelenleg PJSC Tupolev) része [2] .

A Tupolev Tervező Iroda falain belüli fennállásának 97 éve alatt több mint 300 projektet fejlesztettek ki különböző típusú repülőgépekből, kishajókból és motoros szánokból. Körülbelül 90 projektet hajtottak végre fémben, és több mint 50-et tömeggyártásban. Több mint 18 ezer repülőgépet gyártottak. A tervezőiroda repülőgépein mintegy 280 világrekordot állítottak fel a repülési távolság és a hasznos teher tekintetében. [3]

A "Tupolev" PJSC repülési berendezések fejlesztésével, gyártásával, tesztelésével, javításával és karbantartásával foglalkozik. Jelenleg a PJSC Tupolev egy olyan vállalkozás, amely képes biztosítani a légiközlekedési berendezések életciklusának minden szakaszát a fejlesztéstől a sorozatgyártásig, a korszerűsítésig, a javításig, az értékesítés utáni szolgáltatásokig és az üzemeltetés támogatásáig. Folytatódik a működés korszerűsítése és az új légiközlekedési csapásmérő rendszerek fejlesztése. 2009 óta dolgoznak egy ígéretes hosszú távú repülési komplexum (PAK DA) létrehozásán .

Jelenleg a PJSC Tupolev a United Aircraft Corporation (PJSC UAC) része. A cég négy ágat foglal magában: a PJSC "Tupolev" fiókja "Zhukovskaya repülési teszt- és fejlesztési bázis", a Kazan Aviation Plant névadója. Gorbunov - a Tupolev PJSC fiókja, a Tupolev PJSC szamarai fiókja - tervezőiroda és a Tupolev PJSC Uljanovszki fiókja - tervezőiroda [4] , valamint részlegei Szentpéterváron, Taganrogban, Akhtubinszkben. 2018-ban a 360 ARZ (Ryazan) a Tupolev PJSC irányítása alá került.

Történelem

A világhírű tervezőiroda létrehozását Oroszországban a repülés és a repülés problémái iránti érdeklődés gyors növekedése előzte meg. Ennek élénk megtestesülése volt Nyikolaj Jegorovics Zsukovszkij munkája . 1909-ben a Császári Moszkvai Műszaki Iskolában (IMTU) Zsukovszkij „Repüléstechnika” előadásokat kezdett tartani, és egy repülési diákkört vezetett. A nagy tudós előadásainak hallgatói és a kör tagjai közül Andrej Nyikolajevics Tupolev diák kitűnt kiemelkedő képességeivel és minden új iránti vágyával a repülés területén .

Zsukovszkij és tanítványai (az első Tupolev volt), tudományos és gyakorlati munkájuk tapasztalataira támaszkodva, a tudományos előrejelzés elsajátítása után rájöttek, hogy a repülőgépgyártás továbbfejlesztése lehetetlen kutatóbázis szervezése nélkül. Így felmerült egy tudományos aerohidrodinamikai intézet létrehozásának ötlete. A megszervezési javaslattal Zsukovszkij és Tupoljev a Nemzetgazdasági Legfelsőbb Tanács Tudományos és Műszaki Osztályának (NTO) vezetőjéhez, N. P. Gorbunovhoz fordult. Az intézet létrehozásának ötletét V. I. Lenin támogatta . 1918 decemberében kezdte meg tevékenységét az egyetlen ilyen fiókintézet - a repülőgépgyártás tudományos bázisa - a Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI) .

Az intézetet N. E. Zsukovszkij (az igazgatótanács elnöke) vezette, és A. N. Tupolev lett az első asszisztense és egyben a repülési osztály vezetője. Azonnal átvette az intézet szervezését, megvalósítva Zsukovszkij elképzeléseit. Ennek eredményeként egy olyan intézmény jön létre, amely nemcsak tudományos ajánlásokat tud adni, hanem közvetlenül irányítani is tudja az ipar fejlődését. A TsAGI-nál kezdettől fogva különféle tudományok fejlődtek ki: a könnyű repülési ötvözetekről, azok korróziójáról és az ellene való védelemről; a repülőgép-hajtóművekről; a repülőgép-szerkezetek szilárdságáról; a repülési tesztek módszeréről és még sok másról. Ezt követően e tudományos területek némelyike ​​sikeresen folytatta fejlődését olyan speciális intézetekben, mint az All-Union Institute of Aviation Materials (VIAM) , a Központi Repülési Motorok Intézete (CIAM) , a Repüléskutató Intézet (LII) és mások.

1918 decemberének elején a TsAGI-ban megalakult egy légiközlekedési osztály, amely valójában a mérnökök közös tevékenységének kezdete lett A. N. Tupolev vezetésével. Ez a csapat azonban még nem tekinthető tervezőirodának .

N. E. Zsukovszkij halála után A. N. Tupolev és S. A. Chaplygin , aki az intézet igazgatótanácsát vezette, továbbra is a TsAGI további bővítésén és fejlesztésén dolgozik. A fő, tervezési tevékenységgel párhuzamosan aktívan részt vesz egy kísérleti bázis létrehozásában. A világ akkori legnagyobb T1-TP szélcsatornája a Tupolev által még 1915-ben kidolgozott séma szerint épült. Kezdeményezésére kísérleti medence-hidrocsatorna, repülőgép-szerkezetek statikai tesztelésére szolgáló laboratórium, repülőgépek üzemeltetési, repülési tesztelési és fejlesztési osztálya (OELID) és egyéb részlegek jöttek létre. Élete utolsó napjaiig Tupolev aktívan részt vett a TsAGI és más olyan intézmények kísérleti bázisainak fejlesztésében, amelyek célja a repülőgépgyártás problémáinak megoldása volt.

1920-as évek

A polgárháború éveiben a Vörös Hadseregnek szüksége volt önjáró járművekre, amelyek képesek voltak áthaladni a mély hóban, és fegyveres harcosokat szállítani. A Munkaügyi és Védelmi Tanács (STO) felajánlotta a TsAGI -nak , hogy építsen egy motorosszánt a Vörös Hadsereg szükségleteire. A TsAGI igazgatósága elfogadta ezt a megbízást.

A. N. Tupolev 1921-ben egy betegség után visszatért a TsAGI légiközlekedési osztályára, és önállóan elkezdte kitartóan bevezetni a fémelemeket a kifejlesztett motoros szánok tervezésébe. Számításaival bebizonyította, hogy ez 20-30%-kal csökkenti a súlyukat és növeli a megbízhatóságot. A motoros szánok vegyes kialakításának alkalmazása teljes mértékben igazolta magát. Fém síléceket szereltek fel hat, még 1919-1920 között épített szánkóra. Megbízhatónak bizonyultak, a velük lévő szánt sikeresen üzemeltették. Ezt követően Tupolev megkezdte a teljesen fém motoros szánok építését, ezzel egyidejűleg megoldva a fémből készült repülőgép-építési bizottság előtt álló problémákat.

A fémből készült hidroplánok létrehozásának fontosságát tekintve A. N. Tupolev olyan összetett problémák megoldásába kezdett, mint az alumínium alapú fémkorrózió elleni küzdelem a tengervíz hatására, és a vízálló kötések (varratok) technológiájának kidolgozása.

1921 októberében Tupolev vezetésével megkezdődött az első , négy utas számára alkalmas GANT-1 fából készült sikló építése. A kis fahajók hagyományos sémája szerint tervezték. Ugyanezen év novemberében Tupolev maga tesztelt egy 260 LE teljesítményű Isotta-Fraschini motorral felszerelt vitorlázórepülőt a Moszkva folyón. Val vel. propellerrel.

A tesztek megerősítették a tervezők számításainak helyességét, majd megkezdődhetett a vitorlázórepülők fejlesztése alumínium láncpostából . A motoros szánok és vitorlázórepülők építése lehetővé tette a tervezők számára, hogy viszonylag gyorsan tanulmányozzák a repülőgépekhez hasonló szerkezetek, a légcsavarok elsajátítását és más egyedi komplex komponensek viselkedését természetes körülmények között, valamint átfogóan teszteljenek egy új anyag - lánc - alumínium .

Később megépült az első teljesen fémből készült folyami sikló , a GANT-2 , az ország első torpedóhajója a GANT-3 , majd a GANT-4 és a GANT-5 ( G-5 ).

1922 októberében a Nemzetgazdasági Legfelsőbb Tanács (VSNKh) a Gospromtsvetmet javaslatára, amely a TsAGI légiközlekedési osztályának munkájára támaszkodott , úgy döntött, hogy A. N. Tupolev elnökletével bizottságot hoz létre fémrepülőgépek építésére. Később, a tervezőiroda 25. évfordulójának megünneplésének előestéjén maga Tupolev javasolta, hogy 1922. október 22-ét tekintsék a tervezőiroda megalakulásának időpontjának.

Miután a fém repülőgép-építési bizottság elnöke lett, A. N. Tupolev elérte a lánc -alumínium és repülőgép-félkész termékek gyártását az országban speciális kohászati ​​​​üzemekben.

1922 áprilisában a TsAGI légiközlekedési osztályán Tupolev vezetésével megkezdték az ANT-1 együléses repülőgép tervezését . Ez egy kis sportkonzolos , vegyes kialakítású monoplán volt - olyan, mint az első motoros szán és olyan, mint az első vitorlázó. 1923. október 21-én megtörtént az ANT-1 első repülése. Így megtörtént az A. N. Tupolev által tervezett első repülőgép légkeresztsége.

A légiközlekedési osztálynak a motoros szánok, vitorlázók és repülőgép-szerkezetek elemeinek tervezésében szerzett tapasztalatai lehetővé tették Tupolev és társai számára, hogy megalkossák első ANT-2 -es repülőgépüket Kolchuga ötvözetből, hullámos héjú fémből készült siklóval. 1924. május 26-án N. I. Petrov pilóta a levegőbe emelte a gépet. A repülőgépet nem helyezték tömeggyártásba. [5]

A. N. Tupolev az ANT-2 első repüléséről írt:

1924. május 26-át joggal kell megjelölni a szovjet repülés történetében. Ezen a napon hajtotta végre első repülését az első szovjet teljesen fémből készült repülőgép a központi repülőtéren.

1925-ben fejeződött be a következő Tupolev repülőgép, az ANT-3 (R-3) kétüléses felderítő repülőgép építése. A repülőgép kétfedelű volt, különböző fesztávú szárnyakkal, és teljesen fémből készült, hullámlemezzel. A legtöbb repülőgépet 450 LE-s Lorraine Dietrich hajtóművekkel szerelték fel. Val vel. Az első repülést 1925 augusztusában hajtották végre. Az elsajátított soros technológia szerint az R-3-ból (ANT-3) mintegy 100 példány készült. A legtöbb repülőgép a Vörös Hadsereg légierejének szolgálatában állt, de néhányat posta- és propagandarepülőként is használtak. A repülőgép maximális sebessége 205 km/h volt, három géppuskával volt felfegyverkezve, és 10 darab, egyenként 10 kg tömegű bombát tudott szállítani külső hevedereken. [6] Ezzel a repülőgéppel megkezdődött az A. N. Tupolev és a TsAGI tervezőirodájának nemzetközi elismerése. Az ANT-3 Európán és Japánon átívelő diadalmas repülései után a világ megtanulta, hogy a Szovjetunióban tudják, hogyan kell fémből repülőgépeket építeni.

Hamarosan Tupolev megalkotta az ANT-4 kétmotoros bombázót az általa elfogadott konzolos (merevítők és rugóstagok nélküli) egysíkú séma szerint, vastag szárnyprofillal , motorokkal és üzemanyaggal megrakva. A világgyakorlatban először A. N. Tupolev nemcsak tudományosan alátámasztotta egy nagy építési magasságú szárnyprofillal rendelkező, fémből készült, konzolos monoplán konstrukciójának racionalitását, a szárny lábujjában elhelyezett motorokkal, hanem egy ilyen repülőgépet is készített. amelynek nem volt analógja. Ez a séma tíz évvel később uralkodóvá vált a világ nehézrepülésében, mint aerodinamikai szempontból a legjobb. Ez volt a világ első kétmotoros, teljesen fém monoplánja, amelyet sorozatgyártásba bocsátottak. Az utolsó példányokat 1945-ben vonták ki a forgalomból. [7]

1927 júliusában felszállt az ANT-5 ( I-4 ) együléses, fémből készült vadászrepülőgép . Az I-4-es sorozatú repülőgépek szállítása 1928 októberében kezdődött. A sorozatgyártás 1934 januárjában ért véget, miután 371 járművet gyártottak. A repülőgép maximális sebessége 231 km/h, mennyezete 7000 m, repülési hatótávja 840 km. Fegyverzet: két 7,7 mm-es géppuska, négy darab 50 kg-os bomba. [nyolc]

Az ANT-7 ( R-6 ) beosztási lehetőségei voltak: felderítő, bombázó, torpedóbombázó, háromüléses vadászgép. Nagy hatótávolságú felderítő repülőgépként, nehézbombázók kísérőrepülőgépeként és többüléses vadászrepülőként használták. Az első prototípus 1929 szeptemberében készült el. A gyártás 1936-ig folyt több gyárban, ezalatt 407 különböző átalakítású repülőgép készült. A hadművelet 1944-ben ért véget. Ez az első repülőgép a világon, amely elérte az Északi-sarkot. [9]

Tupolev első utasszállító repülőgépe a hárommotoros ANT-9 volt, amelyet kilenc utas szállítására terveztek. Az egyik soros ANT-9-en, a "Szovjetek szárnyai" néven, nyolc utassal nagy repülést hajtottak végre a Moszkva - Berlin - Párizs - Róma - Marseille - London - Párizs - Berlin - Moszkva útvonalon , 9037 km-t megtéve. 53 repülési óra. A sorozatgyártás 1929 nyarán kezdődött. A repülés eredményei azt mutatták, hogy az ANT-9 első osztályú repülőgép, amely képes felvenni a versenyt osztálya legjobb külföldi repülőgépeivel. Az egyik legrégebbi repülési magazin, a " Flight " ezt írta az ANT-9-ről: "A repülőgép tiszteli a tervezőket és Szovjet-Oroszországot" [10] . Az ANT-9-et 100 járműből álló sorozatban gyártották. [tizenegy]

1930-as évek

Az ANT-4 irány és az ANT-7 felderítő repülőgép logikus fejlődése az ANT-6 nehézbombázó ( TB-3 ) megalkotása volt, amely a világ első sorozatgyártású négymotoros stratégiai repülőgépe. A tervezés 1925-ben kezdődött, és 1930-ban végezték el az első repülést egy kísérleti gépen. Az A. N. Tupolev által a nehéz repülőgépek hatékonyságának biztosításának alapjául szolgáló fő ötlet a szárny kirakodása és vastag légszárny használata volt. Ez az ötlet az ANT-6 tervezésében is megtestesült. Ilyen repülőgépeket akkoriban máshol nem építettek. Az ANT-6 sikeresen teljesítette a repülési teszteket, és tömeggyártásba került. Összességében az 1932 és 1937 közötti időszakban 818 különböző átalakítású repülőgépet építettek. A repülőgépeket bombázóként, katonai szállítóeszközként és leszállásként használták. Az ANT-6 (TB-3) részt vett a harcokban Kínában, a Khasan-tó közelében, a Khalkhin Gol-on, a Nagy Honvédő Háború kezdeti időszakában. [12]

1930-ig minden hazai hidroplán létrehozására tett kísérlet kudarcot vallott. 1925-ben a TsAGI megkezdte az ANT-8 (MRD-2) jelölést kapott hidroplán létrehozását, amelynek a tengeri nagy hatótávolságú felderítő és tengeri felderítő torpedóbombázó funkcióit kellett volna ellátnia. 1931. január 30-án az ANT-8 végrehajtotta első repülését. Az ANT-8 kísérleti gép volt, és a nagy, teljesen fémből készült repülő csónakok létrehozásának alapja lett. [13]

1930. január 30-án M. M. Gromov végrehajtotta az első repülést az ANT-10 (R-7) felderítő repülőgépen, amely az R-3 teljes reprodukciója volt, de kinagyítva. Az ANT-10-et nem ajánlották tömeggyártásra. Közép-Ázsiában egy tapasztalt ANT-10-et használtak emberek és áruk szállítására. [tizennégy]

1929 decemberében a butirki OGPU külön tervezőirodát szervezett a letartóztatott szakemberekből, ahol N. N. Polikarpov és D. P. Grigorovics vezetésével megalkották az I-5 vadászgépet, amely repülési jellemzőit tekintve egynek számított. osztálya legjobbjai közé tartozik, amely megkapta a KB ANT-12 minősítést. 1930. április 29-én az I-5 prototípus végrehajtotta első repülését, és ugyanabban az évben tömeggyártásba került, és a Vörös Hadsereg légiereje szolgálatába állt. Az ANT-12 körülbelül kilenc évig volt szolgálatban. [tizenöt]

1929-ben a légierő specifikációkat adott ki egy vadászgépre a hátsó kommunikáció védelmére és a légvédelmi rendszerben való munkára. A. N. Tupolev P. O. Sukhoira bízta a harcos létrehozásának vezetését. Az ANT-13 (I-8) építése 1930 novemberében fejeződött be, és december 12-én M. M. Gromov tesztpilóta végrehajtotta az első repülést egy vadászgépben, 10,32 perc alatt emelkedve 5 kilométeres magasságba. A repülőgépet nem vitték át állami tesztekre. [16]

1931 júliusában összeállították az első ANT-14 kísérleti repülőgépet, amelyet 32 ​​ember szállítására terveztek ultrahosszú repülésekre a Moszkva-Vladivosztok útvonalon. Az ANT-6-tól kölcsönzött alkatrészek és szerelvények használata lehetővé tette az ANT-14 felépítésének idejét csökkenteni. Az ANT-14 sorozatgyártását nem szervezték meg. 1933-ban az ANT-14-et áthelyezték a Gorkij propagandaszázadhoz, ahol a Pravda nevet kapta. Az ANT-14 több mint ezer repülést hajtott végre Moszkva felett, és több mint 40 ezer embert szállított. [17]

1933. július 3-án hajtotta végre első repülését az ANT-16 (TB-4) nehézbombázó. A repülőgép maximális összterhelése 18 tonna, repülési hatótávja 2000 km, sebessége 200 km/h, praktikus mennyezete pedig 5000 méter volt. 1933 végén az ANT-16 programot megnyirbálták. Egy tapasztalt ANT-16-ot használtak a könnyű páncélozott járművek szállítórendszereinek tesztelésére. [tizennyolc]

1930-ban a tervezőiroda az ANT-17 nehéz páncélozott támadórepülőgép tervezésén dolgozott. A páncél össztömege elérte az 1000 kilogrammot, de később kiderült, hogy az „üzemképtelen” páncélzat nagy tömege miatt nem lehetett megszerezni a szükséges repülési teljesítményadatokat, és a támadórepülőgépen végzett munka felfüggesztésre került [19 ] .

1932-ben üzembe helyezték a Kísérleti Tervező Üzemet (ZOK), ezzel egy időben a tervezőiroda a KOSOS - a Kísérleti Repülőgép-építési Szektor Tervező Osztályába - új épületébe költözött ( Moszkvában , a Rádió utca 24. számú háza). . 1935-re a Tervező Iroda tervezői osztályainak meglehetősen jól szervezett struktúrája alakult ki, amelyek között a tevékenységük különböző területein egyértelmű munkamegosztás történt. Külön brigádok élén A. N. Tupolev legközelebbi munkatársai álltak: V. M. Petljakov , I. I. Pogoszkij, A. P. Golubkov , P. O. Szuhoj , A. A. Arhangelszkij , V. M. Myasicsev és más tervezők, akiknek neve örökre bekerült a hazai és a világ légijármű-építésének történetébe.

1932 végén ünnepelték Maxim Gorkij irodalmi tevékenységének 40. évfordulóját . Az Ogonyok folyóirat szerkesztője, az ismert újságíró , Mihail Kolcov azt javasolta Gorkij tiszteletére, hogy építsenek egy hatalmas, akkoriban példátlan propagandarepülőgépet, egy óriási repülőgépet. Megkezdődött az adománygyűjtés, az ország dolgozó népe hatmillió rubelrel járult hozzá egy óriási repülőgép megépítéséhez (akkoriban óriási pénz). Az ANT-20 első repülésére 1934. június 17-én került sor. A repülőgép nyolc AM-34FRN hajtóművel volt felszerelve, felszálló tömege 42 tonna. A gépen automata telefonközpontot, pneumatikus postafiókot, fotólaboratóriumot, központi villanyállomást és egyéb berendezéseket szereltek fel. A repülés történetében először használtak 120 voltos váltakozó áramot egy repülőgépen - ezt megelőzően minden repülőgép elektromos rendszerét egyenáram hajtotta. A repülőgép hatalmas méretei lehetővé tették, hogy az utasok ne csak a törzsben, hanem a szárnyban is elférjenek, amelynek vastagsága a középső részen több mint két méter volt. A repülőgép "lakóhelyiségének" teljes területe elérte a 100 m²-t. 1935. május 18-án a Moszkva feletti égbolton súlyos repülőgép-baleset történt, az ANT-20-at kísérő I-5-ös vadászgép a gép szárnyának csapódott. A lezuhant repülőgép pótlására három azonos típusú és méretű repülőgépet építettek, amelyek az ANT-20 bis jelölést kapják. [húsz]

Az 1930-as évek elején a tervezők A. N. Tupolev vezetésével egy többüléses, többcélú ANT-21 (MI-3) vadászgépet terveztek és építettek. Ez volt a Tupolev Tervező Iroda első behúzható futóművel rendelkező repülőgépe, de a repülőgép nehezen irányíthatónak bizonyult, és nem került tömeggyártásba, bár sok szerkezeti elemet használtak az ANT-40 nagysebességű bombázó létrehozásához. [21] .

Az ANT-22 hidroplán lett a harmadik repülő hajó, amelyet a TsAGI-nál terveztek és építettek A. N. Tupolev vezetésével. Az ANT-22 (MK-1) akár 1,5 méteres hullámokkal és 12 m/s-os széllel tudott fel- és leszállni a nyílt tengeren. A prototípust 1937-ig üzemeltették, és több világrekord is született rajta. [22]

1931 júliusában megépült az ANT-23 (I-12) ágyúvadász, amelyet kifejezetten dinamoreaktív lövegekhez fejlesztettek ki. A repülőgép tesztelése során robbanás történt, ami súlyos károkat okozott a vadászgépben. 1934 júniusában minden munkát leállítottak az ANT-23-on. [23]

1933. június 22-én megtörtént az ANT-25 (RD) repülőgép első repülése. Behúzható futóművet, zárt pilótafülke-világítást, sima törzsburkolatot és törzsű szárnyburkolatokat használt, amelyek csökkentették az aerodinamikai ellenállást. Az ANT-25 számos rekordrepülést hajtott végre, köztük Valerij Chkalov és Mihail Gromov legénységének híres repüléseit az Északi-sark felett Amerikába . Az ANT-25-öt speciális, rekordot döntõ nagy hatótávolságú repülõgépnek tervezték. 1937-ben egy M. M. Gromov tesztpilóta által irányított repülőgép 11 500 km hosszú, megállás nélküli repülést hajtott végre Moszkvából San Franciscóba, 62 óra 17 perc alatt. Az ANT-25 alapján sorozatban nagy hatótávolságú bombázóként rendelték meg, 1936 tavaszáig 16 példányt szállítottak le, de a többi gyártását leállították. [24]

Az ANT-26 (TB-6) az óriási, kis sebességű "bombahordozók" tervezésének továbbfejlesztése volt. Olyan repülőgépnek tervezték, amely harckocsik és fegyverek szállítására alkalmas. 1934 júliusában a projekt minden munkája leállt, mivel a nagy hatótávolságú bombázórepülés jövője a nagy sebességű, nagy magasságú nehézgépjárművekben rejlik. [25]

1934 áprilisában megtörtént az ANT-27 (MDR-4) nagy hatótávolságú haditengerészeti felderítő repülőgép első repülése, a tesztelés után a tömeggyártás megkezdése mellett döntöttek. 1936-ban hivatalosan is elfogadták a hidroplánt. Az összes összeszerelt repülőgép a Fekete-tengeri Flotta szolgálatába állt. [26]

1935. február 14-én hajtotta végre első repülését az ANT-29 (DIP-1) repülőgép. A repülőgép tervezését a P. O. Szuhoj vezette csapat végezte. A repülőgépet ágyús vadászgépnek tervezték. 1936 márciusában minden munkát leállítottak a repülőgépen. [27]

1933-1934-ben a tervezőiroda egy kétmotoros, többcélú, "légi cirkáló" osztályú repülőgépet tervezett, amely az ANT-30 (SK-1) jelölést kapta, a prototípus elkészítésének dokumentációja átkerült a gyártásba. , azonban a repülőgépen végzett minden munka lerövidült, mivel úgy döntöttek, hogy egy ígéretesebb típusú repülőgépre váltanak. [28]

1936-ban tesztelték az első sorozatgyártású ANT-31 (I-14) repülőgépet, ez lett a második vadászgép az A. N. Tupolev Tervezőirodájában épített ANT-5 után, P. O. Szuhojt nevezték ki a projekt vezetőjévé. A repülőgép-konstrukció behúzható futóművet és zárt pilótafülkét tartalmazott. Összesen 18 repülőgépet adtak át a légierő légi egységéhez. [29]

1936. augusztus 20-án szállt fel először az ANT-35 teljesen fém személyszállító repülőgép, amelyet az SB bombázó alapján hoztak létre. 1936-ban egy tapasztalt ANT-35-öt mutattak be a 15. párizsi repülési kiállításon. Összesen 11 repülőgépet építettek. A repülőgép 1944-ig üzemelt. [harminc]

1935-ben megkezdődött az ANT-36 (DB-1) nagy hatótávolságú bombázó sorozatgyártása, amelyet a voronyezsi 18-as üzemben gyártottak. Az üzem összesen 18 ANT-36 gépet gyártott, amelyek közül 10-et a légierőhöz adtak át. 1937-ben az összes ANT-36-os repülőgépet molylepényesítették. [31]

Az ANT-37 bis nagy hatótávolságú bombázó 1938-ban vált széles körben ismertté, „Rodina” néven női legénységgel világrekordot állított fel, leszállás nélkül repült a Moszkvából Komszomolszk-na-Amurba tartó útvonalon, 5947 km-t tett meg 26-ban. óra 29 perc. [32]

Az első tapasztalt ANT-40 (SB) nagysebességű bombázó 1934 októberében szállt fel. Az ANT-40 1936-ban kezdett megérkezni a szovjet katonai repülés repülőegységeibe. A repülőgép a republikánusok repülőegységeinek részeként részt vett a spanyolországi csatákban. Spanyolországban 210 ilyen repülőgép teljes egészében szovjet személyzettel üzemelt. Az Ant-40-eseket Kínába szállították, és Csehszlovákiában is licenc alapján gyártották. A Nagy Honvédő Háború kezdetén az ANT-40-es repülőgépek már elavultnak számítottak, de ezek képezték a szovjet frontvonali bombázórepülés alapját, és 1943-ig minden fronton használták. [33]

Az ANT-41-et torpedóbombázónak tervezték. A fejlesztést 1934-ben V. M. Myasishchev csapata kezdte A. N. Tupolev általános felügyelete alatt. Az első repülésre 1936 júniusában került sor. De a 14. repülés végzetesnek bizonyult, erős vibráció kezdődött, és az autó szó szerint szétesett a levegőben. Bár a tervezők mindent megtettek annak érdekében, hogy az ANT-41 sorozatgyártását biztosítsák, a gyártása soha nem történt meg. [34]

1934-ben V. M. Petljakov csapata A. N. Tupolev vezetésével megkezdte az ANT-42 (TB-7) (Pe-8) nehézbombázó tervezését az elavult TB-3 helyére. A repülőgépet úgy tervezték, hogy az akkori legjobb nyugati vadászgépek hozzáférhetetlenek legyenek. A háború alatt az ANT-42-es bombázók különféle hadműveletekben vettek részt, augusztus 9-ről 10-re virradó éjszaka két század hajtott végre első rajtaütést Berlinben. A háború után ezek a repülőgépek 1950-ig a sarki repülésben voltak. [35]

1937 végén adták át tesztelésre az ANT-44 (MTB-2) haditengerészeti nehézbombázót. Az ANT-44 (MTB-2) repülőgépen végzett repülések azt mutatták, hogy ez a nehéz hidroplán a világ egyik legjobbja kategóriájában. Több világrekordot állított fel a teherbírás terén. A háború alatt a repülőgép a fekete-tengeri flotta légiközlekedésének része volt, bombatámadásokat hajtott végre Románia városaiban, és sürgős rakományt szállított. 1942-ben a gép lezuhant. [36]

1935 nyarán végrehajtotta első repülését az ANT-46-os repülőgép, amelyet nagy hatótávolságú vadászrepülőként fejlesztettek ki bombázók fedezésére. A jövőben az ilyen típusú repülőgépeken végzett minden munkát leállítottak, és a repülőgépet nem helyezték át állami tesztekre. [37]

1939-ben megkezdődött az ANT-51 könnyű felderítő bombázó (Szu-2, BB-1) sorozatgyártása a harkovi, taganrogi és moszkvai gyárakban. Az ANT-51-et (Su-2) sorozatban gyártották 1942-ig, összesen 877 repülőgépet építettek, amelyek aktívan részt vettek a Nagy Honvédő Háborúban. [38]

1936-ban A. N. Tupolevet kinevezték a Narkomtyazhprom légiközlekedési ipar főosztályának első helyettesének és főmérnökének. Ugyanekkor Tupolev vezette a TsAGI rendszerből kivált tervezőirodát a Kísérleti Tervező Üzemmel (ZOK) együtt, amelyet azután az NKTP rendszerben 156. számú üzemre, majd NKAP-ra kereszteltek. Ám A. N. Tupoljevnek nem kellett sokáig új beosztásban dolgoznia, 1937. október 22-én éjjel letartóztatták.

A. N. Tupolevet indokolatlanul elnyomták, és 1937-1941-ben számos társával együtt, miközben börtönben volt, az NKVD Központi Tervező Iroda-29- nél dolgozott , ahol egyike volt a négy főtervezőnek. Ekkor hozták létre a "103" ( Tu-2 ) frontvonali bombázót. 1939 tavasza óta az NKVD OTB rendszerében alakult ki a Tu társaság gerince, amelynek a belföldi repülés sokat köszönhet a háború utáni sikereknek a nehéz és mindenekelőtt a nehéz sugárhajtású repülőgépgyártás területén.

1940-es évek

Az első Tu-2 búvárbombázó 1941 januárjában repült. A sorozatgyártás 1942 februárjában kezdődik, és az év végéig 80 repülőgépet gyártanak, ezt követően a sorozatot leállítják. 1943-ban, a kurszki csata után döntés született a Tu-2 sorozatgyártásának visszaállításáról egy másik üzemben. A háború alatt 1216 repülőgépet gyártottak, majd a háború befejezése után további hét évig folytatták a gépek sorozatgyártását. Összesen 2527 autót gyártottak különféle módosításokkal. [39] A Tu-2 létrehozásáért 1944-ben a tervezőirodák és sorozatgyárak számos alkalmazottja állami kitüntetést kapott. A. N. Tupolev 1943-ban Sztálin-díjat, 1944-ben Honvédő Háború és Szuvorov Rendet kapott, vezérőrnagyi rangot kapott, 1945-ben pedig a Szocialista Munka Hőse címet. [40]

A Nagy Honvédő Háború mind az 1418 napja alatt a Vörös Hadsereg egységeinek legénysége A. N. Tupolev vezetésével létrehozott repülőgépeken harcolt. A csatákban katonai és polgári repülőgépeket egyaránt használtak, nagy és kis sorozatban építettek. Összesen mintegy 5000 ANT és Tu repülőgép vett részt a háborúban.

A Nagy Honvédő Háború idején az ország vezetése új, nagyszabású feladatot tűzött ki a Tupolev csapat elé: rövid időn belül meg kell tervezni és megépíteni egy nagy hatótávolságú, nagysebességű bombázót, amelynek repülési teljesítménye nem lesz rosszabb, mint a sorozatos amerikai B-29 Superfortress bombázó. A tervezőiroda elkészítette eredeti projektjét ("64" repülőgép). Gyors létrehozása azonban a hazai légiközlekedési szakma számos pozícióban való lemaradása miatt, különösen a legújabb légiközlekedési rendszerek és berendezések tervezése terén igen problematikus volt. Nem volt idő hosszas tanulmányozásra, kísérletezésre és finomhangolásra – elkezdődött a hidegháborús időszak . Az országnak modern stratégiai repülőgép-hordozóra volt szüksége, beleértve egy megbízható nukleáris fegyverhordozót is. Ezért a kormány úgy döntött, hogy lemásolja azokat az internált B-29-eseket, amelyek a Szovjetunióban kötöttek ki, miután a Távol-Keleten kényszerleszállást hajtottak végre az északkelet-kínai és japán amerikai rajtaütések során. A lehető legrövidebb idő alatt, mindössze másfél év alatt, a Tupolev csapatának a teljes légiközlekedési iparral és a kapcsolódó iparágakkal együtt sikerült előkészítenie és elindítani a B-29 - Tu-4 másolat-analógjának tömeggyártását . 1947. május 19. A Tu-4 először emelkedett a levegőbe. 1951. október 18-án egy Tu-4A repülőgépről atombombát dobtak le egy Szemipalatyinszk melletti tesztterületen. [41]

A Tu-4-eket nagy sorozatban három gyárban építették 1953-ig. A szovjet repülési ipar összesen több mint 1200 ilyen repülőgépet épített a légierő számára. A Tu-4 építési és fejlesztési programja erőteljes áttörést hozott a hazai technológiák fejlesztésében a repülőgépgyártás területén, különösen a légiközlekedési berendezések és a speciális repülőgép-rendszerek területén.

A tervezőiroda a Tu-4-ben lefektetett ötletek kidolgozásával kísérleti stratégiai dugattyús repülőgépeket készített: a nagy hatótávolságú Tu-80-at és az interkontinentális Tu-85-öt , amelyek az egyik legjobb interkontinentális dugattyús bombázóvá váltak.

1945-ben A. N. Tupolev Tervező Irodája megkezdte a turbóhajtóműves repülőgépek létrehozásának lehetőségének tanulmányozását . 1946-ban kidolgozták az első elrendezéseket, és 1947-ben felszálltak az első tervezőiroda repülőgépei, amelyek turbóhajtóművel felszereltek - "77" ( Tu-12 ).

A Tupolev Tervező Iroda vezető szerepet töltött be a nehézbombázók fejlesztésében, azonban a negyvenes években sokkal több repülőgép-projekt született, amelyek különböző okokból nem kerültek tömeggyártásra: a Tu-70 személyszállító repülőgép; Tu-72 hárommotoros bombázó; Tu-75 szállító repülőgép 100 katona szállítására; Tu-81 kétmotoros taktikai bombázó; A Tu-14 különféle változatokban 100 gépet készítettek; Tu-82-es bombázó, lecsapott szárnnyal; Tu-86 bombázó megnagyobbított szárnyassal; Tu-89 torpedóbombázó. [42]

1950-es évek

Az 1950-es évek elejére a nemzetközi politikai helyzet egy legalább 15 000 km -es repülési hatótávolságú nagysebességű stratégiai bombázó létrehozásának szükségességéhez vezetett . Az előzetes számítások azt mutatták, hogy turbóhajtóművek használatával nem lehetne ilyen hatótávot elérni. Ezért úgy döntöttek, hogy egy új bombázót terveznek turbólégcsavaros motorokkal és koaxiális légcsavarokkal. 1951. július 15-én S. M. Eger vezetésével a Tupolev Tervező Iroda megkezdte az új repülőgép, a Tu-95 és annak előzetes tervezésének taktikai és műszaki követelményeinek kidolgozását.

Mindössze nyolc hónap alatt kidolgozták a rajzokat, és további hat hónap elteltével az óriásrepülőgép beszállt a repülési tesztekbe. Kevesebb, mint másfél év telt el attól a pillanattól kezdve, hogy a munkarajzok gyártása megkezdődött az első repülésig. 1952. november 11-én a Tu-95 ultra-nagy hatótávolságú bombázót az A.D. Flight tesztpilóta személyzete a levegőbe emelte. A Tu-95 egy szovjet és orosz turbólégcsavaros stratégiai bombázó-rakétahordozó, a világ leggyorsabb légcsavaros repülőgépe. Eddig a világ egyetlen soros bombázója és rakétahordozója turbólégcsavaros hajtóművekkel. A sorozatgyártás 1955-ben kezdődött. A Tu-95-ös repülőgépek alapján létrejött a Tu-114 interkontinentális utasszállító, a Tu-116-os szállítójármű, a Tu-142-es tengeralattjáró-elhárító repülőgép, valamint a Tu-126-os AWACS repülőgép. A 70-es évek végén megépült a Tu-95MS repülőgép, amelynek létrehozásának alapja a Tu-142M tengeralattjáró-elhárító volt. A Tu-95MS repülőgépek az Orosz Föderáció stratégiai repülésének részét képezik. [43]

A Tu-95 tervezésével szinte egyidőben megkezdődött egy nagy hatótávolságú sugárhajtású bombázó fejlesztése. Ebben a munkában aktívan részt vett A. N. Tupolev fia , aki a Moszkvai Repülési Intézet elvégzése után került a tervezőirodába, Alekszej Andrejevics Tupolev . Különösen a szárny középső része mögötti motorok elrendezésével foglalkozó hallgatói tanulmányainak kidolgozásában vett részt a szárnyszerkezeten áthaladó légbeömlőkkel. Ez az elrendezés az erőmű minimális aerodinamikai ellenállását ígérte.

A 88-as repülőgépet, amely a Tu-16 sorozatjelzést kapta , 1952. április 27-én emelték a levegőbe. A Tu-16-ot több alapvető módosításban gyártották - bombázó, rakétahordozó, torpedóbombázó, felderítő repülőgép, elektronikus ellenintézkedési repülőgépek különféle célberendezés-rendszerekkel. Az első Tu-16-os repülőgép 1954-ben érkezett meg a légierőhöz. A repülőgépet 1963-ig sorozatban gyártották, ezalatt 1509 példány készült belőle. A szolgálat 50 éves fennállása óta a Tu-16-ot többször modernizálták a fegyverek és felszerelések összetétele szempontjából. A Tu-16 az egyiptomi, iraki és kínai légierő részeként is repült. A H-6 néven licenc alapján gyártott Tu-16-os módosításai továbbra is a kínai légierő és haditengerészet szolgálatában állnak. A Tu-16-osok részt vettek az afgán háború harci műveleteiben. 1991 után az összes Tu-16-os repülőgépet kivonták a szolgálatból. [44]

1952-ben A. N. Tupolev felismerte, hogy egy hatalmas országban gyorsan mozogni kell, és rájött, hogy sugárhajtású utasszállító repülőgépeket kell létrehozni. Tupolev meg tudta győzni a légiközlekedési szakma vezetését, hogy a Tu-16-os katonai repülőgép alapján könnyű utasszállító repülőgépet építeni: a törzset megváltoztatták, a többit egy már használt gépből kölcsönözték. A Tu-104 névre keresztelt repülőgép lett az első szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép. A kísérleti Tu-104-es első repülését Yu. T. Alašejev legénysége hajtotta végre 1955. június 17-én, és már 1956. szeptember 15-én megindult a rendszeres légiforgalom sugárhajtású repülőgépeken egy soros Moszkva- Omszk-Irkutszk repülőgép. Ez a gép az Aeroflot fő fő repülőgépévé vált. 1957 szeptemberében a Tu-104-es első repülést hajtott végre New Yorkba. A Tu-104-es üzemeltetése az Aeroflot vonalakon 1979-ben ért véget. A World Aviation Safety Foundation (USA) adatai szerint 2008. január 1-jén 37 baleset történt Tu-104-es repülőgépekkel, ami a legyártott repülőgépek számának 18%-a. Ez a legrosszabb mutató az összes szovjet soros utasszállító repülőgép között. Összesen 201 repülőgépet gyártottak. [45]

Még a Tu-104 működésének megkezdése előtt felmerült a kérdés egy utasszállító repülőgép létrehozása a Moszkvából a Távol-Keletre tartó non-stop járathoz, valamint a Moszkvából az Egyesült Államokba és Japánba tartó repülések kilátásai. Ez arra késztette A. N. Tupolevet, hogy javaslatot tegyen egy nagy hatótávolságú utasszállító hajó kifejlesztésére a Tu-95 bombázó alapján . A Tu-114- est kevesebb, mint két év alatt tervezték és építették meg, 1957. november 15-én A. P. Yakimov tesztpilóta legénysége a levegőbe emelte. A repülőgép személyzete 5 főből állt - két pilóta, egy navigátor, egy repülési rádiós és egy repülőmérnök. A kabin 170-220 utas befogadására alkalmas, a repülőgép módosításától függően. Összesen 31 repülőgépet építettek. A Tu-114-es 1976 decemberéig szolgált. A Tu-114-es repülőgép 32 világrekordot állított fel hatótávolságban, sebességben és repülési magasságban. A repülőgép kivételesen megbízható gépnek bizonyult. A művelet során csak egy katasztrófa történt, majd a földön.

A Tu-114-et hatékonyan üzemeltették belföldi és nemzetközi útvonalakon is - 10 év alatt a repülőgépek 130 millió utast szállítottak. A gépet 1958-ban a brüsszeli világkiállításon Grand Prix -vel jutalmazták. A Nemzetközi Repülési Szövetség (FAI) nagy aranyéremmel tüntette ki A. N. Tupolevet, amelyet "a repülőgépek kutatása, fejlesztése és létrehozása terén elért legnagyobb eredményekért" ítéltek oda.

A Tervező Iroda 1955 óta dolgozik atomerőműves bombázókon (YaSU). A Tu-95LAL repülőlaboratórium repülései után egy kísérleti Tu-119 repülőgép létrehozását tervezték Yasuval és szuperszonikus bombázókkal "120".

1956 decemberében A. N. Tupolev megkapta a Szovjetunió repüléstechnikai általános tervezője címet.

Egy új, ígéretes irány kialakítása érdekében 1956-1957-ben a tervezőirodában létrehozták a K divíziót, amelynek feladata a pilóta nélküli légi járművek fejlesztése volt. Kifejlesztették a "121", "123", ZUR "131" cirkáló rakétákat, és dolgoztak a "130" hiperszonikus berendezésen és a "136" ("Zvezda") rakétagépen is.

A nagy hatótávolságú szuperszonikus bombázó témájában a Tervező Iroda a Tu-22 repülőgép megalkotásán dolgozott . 1958. június 21-én a Tu-16 jövőbeli szuperszonikus pótlásának prototípusa, a „105” kísérleti repülőgép elindult első repülésén. Több évnyi legnehezebb tesztelés és finomítás után megkezdődött a Tu-22 sorozatú repülőgép egyes részeinek teljes körű gyártása és fejlesztése . Bár a Tu-22-es meglehetősen hosszú ideig szolgált a szovjet légiközlekedésben, a valódi harci műveletekben a Tu-22-es repülőgépet az iráni légierő részeként használták. Összesen 311 ilyen típusú repülőgépet gyártottak különféle módosításokkal. Az utolsó Tu-22-eseket az 1990-es években vonták ki a szolgálatból. [46]

1960-as évek

A Tu-104 közepes hosszúságú vonalakon való üzemeltetésének sikeres tapasztalata lehetővé tette, hogy viszonylag rövid útvonalakon sugárhajtású utasszállító repülőgépet tervezzenek. Az új Tu-124-es munkája gyorsan haladt előre, és már 1960-ban megkezdődtek egy kísérleti gép tesztelése, és 1962 őszén a repülőgép rendszeres utasjáratokra lépett. A Tu-124 -en a világon először használtak utasszállító repülőgépekhez kétkörös turbósugárhajtóművet ( TRDD ). A repülőgépet külföldre szállították, és az 1990-es évek elejéig üzemelt. A Tu-124 rövid távú repülőgép szinte nem különbözik a Tu-104-től az aerodinamikai konfiguráció és a kialakítás tekintetében. A kabin 44-56 utas befogadására alkalmas, a non-stop repülés hatótávolsága 1250-2100 km, terheléstől függően. A Tu-124-es repülőgép rendszeres üzemeltetése 1962 októberében kezdődött - a repülőgép a Moszkva-Tallinn útvonalon hajtotta végre első repülését. Az Aeroflot 1980-ig üzemeltetett Tu-124-eseket, ezalatt a Tu-124-es flotta körülbelül 6,5 millió utast szállított [47] .

A Tu-124 közvetlen fejlesztése a Tu -134 rövid távú utasszállító repülőgép volt . A Tu-124-től eltérően a Tu-134 esetében a turbóventilátor-motor elrendezését a pilonokon a hátsó törzsben választották ki. 1963-ban megkezdődtek a Tu-124A prototípus tesztelése. Három évvel később felszállt az első sorozatgyártású autó, egy évvel később pedig megkezdődött a rendszeres működés a személyszállító vonalakon. Az első repülést utasokkal a Tu-134 fedélzetén 1967 szeptemberében hajtották végre a Moszkva-Adler útvonalon. A Tu-134-et különféle módosításokban külföldre szállították. A legmasszívabb, kivételesen megbízható és legkényelmesebb repülőgépként lépett be a hazai polgári légiflotta történetébe. A gépet sikeresen üzemeltették a XXI. Összesen 852 darab Tu-134-es, különböző átalakítású repülőgép készült. A repülőgépgyártás 1989-ben leállt. A különböző átalakítású Tu-134-es repülőgépek üzemeltetése során mintegy félmilliárd embert szállítottak. [48]

1964- ben elfogadták a Tu-123 "Hawk" nagy hatótávolságú szuperszonikus pilóta nélküli felderítő repülőgépet, amely a pilóta nélküli felderítő rendszerek Tupolev családjának elsőszülöttje lett.

Az 1960-as éveket a tervezőirodában egy új, közepes hatótávolságú Tu-154 utasszállító repülőgép kifejlesztése jellemezte , amely az 1970-es években váltotta fel az első generációs sugárhajtású utasszállító repülőgépet, valamint egy szuperszonikus Tu-144 utasszállító repülőgép létrehozása .

A középtávú Tu-154 fordulópontot jelentett a tervezőiroda számára a modern utasszállító repülőgépek fejlesztésében . A tervezőiroda gyakorlatában először készült olyan utasszállító repülőgép, amelyen a legmodernebb technológiákat alkalmazták, és amelynek tervezése távolról sem katonai prototípusra épült. Ez lehetővé tette egy rendkívül hatékony utasszállító repülőgép létrehozását, amelynek gazdasági és működési repülési jellemzői a legjobb külföldi analógok szintjén voltak.

A Tu-154 első repülését 1968-ban hajtotta végre, és már az 1970-es évek elejétől ezek a gépek aktívan üzembe helyezték az ország vonalait és a Szovjetunión kívüli szállításokat. A repülőgép 1972 februárjában hajtotta végre első utasszállító repülését a Moszkva-Mineralnye Vody útvonalon. Összesen 932 darab Tu-154-es, különböző átalakítású repülőgép készült. A repülőgép a legnagyobb tömegű szovjet-orosz sugárhajtású repülőgép lett.

Típusként a Tu-154 a Tu-154M módosításában érte el legnagyobb tökéletességét, melyben az új, gazdaságosabb motorok bevezetése és az aerodinamikai fejlesztések révén sikerült jelentősen növelni a gép gazdaságosságát. repülőgép. A 20. század végére a repülőgép elavulttá vált, és az üzemeltetők elkezdték modernebb analógokra cserélni. [49]

A világ első szuperszonikus utasszállító repülőgépének, a Tu-144- nek a megalkotása 1963-ban kezdődött. A repülőgépet a hazai és a világ légiközlekedés-tudományának és -technológiájának legújabb eredményei alapján fejlesztették ki a szuperszonikus aerodinamika, az erőművek, a repülőgépváz-tervezés, a repülőgép-rendszerek, az irányítási és a navigációs rendszerek területén. 1968 végén a Tu-144 végrehajtotta első repülését. A szabványos konfiguráció sorozatos változatának három fős személyzete és 140 utasa volt, és megkezdték a teherszállító tesztrepüléseket a Moszkva-Alma-Ata útvonalon. A program kidolgozása során sikerült elérni a szuperszonikus aerodinamikai minőségi rekordot ezen a géposztályon, valamint megoldani az erőművel, rendszerekkel és berendezésekkel kapcsolatos problémákat. Az egyedülálló gépet a nagy műszaki bonyolultság és a magas üzemeltetési költségek miatt igen korlátozottan üzemeltették, kevesebb mint egy év alatt kikerült a személyforgalomból. A repülőgépeket a jövőben teherszállítóként használták, de a járatok jelentős része kutatási céllal folytatódott, egészen 1999-ig. Összesen 16 db Tu-144-es, különböző átalakítású repülőgép készült. [ötven]

1967-ben a Szovjetunió Minisztertanácsa rendeletet adott ki a Tu-22 mélyreható modernizálásának megkezdéséről , amelyet a repülőgép alapvető hiányosságai okoztak. Az elvégzett munka hatalmas sora vezetett egy kísérleti Tu-22M0 (em-zero) létrehozásához 1969-ben, egy kísérleti Tu-22M1 sorozathoz 1971-ben, és egy sorozatos Tu-22M 2 repülőgéphez 1976-ban. 1978 óta a Az első repülőgép a Tu-22M3 további módosításával készült. 1989 óta állították szolgálatba a Tu-22M3-at. A Tu-16 mellett a Tu-22M2 és M3 repülőgépek sokáig elrettentőek maradtak az agressziótól, elsősorban a NATO repülőgép-hordozó csapásmérő csoportjainak nyomon követésére és megsemmisítésére szolgáltak, amelyekért nem hivatalosan "repülőgép-hordozó gyilkosok" becenevet kaptak. A Tu-22M hosszú ideig "botláskő" volt a szovjet-amerikai tárgyalásokon a stratégiai fegyverek korlátozásáról, 1970-1980-ban a szovjet bombázórepülés hatalmának szimbólumává vált. A Tu-22M2 és Tu-22M3 repülőgépeket [51] az afganisztáni háború alatt használták, ahol erőteljes bombacsapásokat hajtottak végre az ellenséges csapatok koncentrációja ellen. Ezekből a gépekből összesen több mint 700 darab készült. És a XXI. században ezek a repülőgépek még mindig szolgálatban állnak.

1970-es évek

A. N. Tupolev 1972-es halála után fia, Alekszej Andrejevics Tupolev lett a vállalkozás vezetője (1966 óta - MMZ "Tapasztalat") .

A Tervező Iroda folytatta a munkát egy új generációs pilóta nélküli felderítő rendszeren - félautomata távirányítású Tu-141 "Strizh" és Tu-143 "Flight" jött létre. Ezek működő szuperszonikus pilóta nélküli felderítő repülőgépek voltak. Összesen több mint 1000 ilyen komplexet gyártottak.

Az Egyesült Államokban a B-52 bombázók új típusú rakétafegyverekhez való modernizálására irányuló munkára válaszul a tervezőiroda megkezdte egy új stratégiai repülőgép-hordozó létrehozását a Tu-142M sorozatú tengeralattjáró-elhárító repülőgép tervezése alapján. . A projekt kidolgozása során úgy döntöttek, hogy a raktérben egy többállású kilökő berendezést telepítenek a nagy hatótávolságú cirkáló rakéták elhelyezésére. Az új konfigurációban a repülőgép a Tu-95MS jelölést kapta. Az eredeti Tu-142M-től a rakétafegyverek mellett új navigációs és rádiórendszerekkel tért el, amelyek pontosabb repülőgép-navigációt és cirkálórakéták indítására való felkészülést biztosítottak . 1979-ben egy tapasztalt rakétahordozó repülőgépet kezdtek tesztelni.

A szubszonikus Tu-95MS-en végzett munkával párhuzamosan a Tu-160 többmódusú stratégiai rakétahordozó fejlesztése is folyamatban volt . Ezzel a feladattal 1974-ben a Tervezőirodát bízták meg. A Tu-160-as repülőgép megalkotása új óriási ugrás lett a hazai repülőgépipar gyártási és technológiai minden területén, ami összevethető a nehéz repülőgépgyártás tudományos és technológiai forradalmával. Ennek az egyedülálló repülési komplexumnak a sorozatgyártásban történő fejlesztéséhez a tudomány és a technológia számos területéről kellett szakembereket és tudósokat bevonni. Speciális célprogram valósult meg a légiközlekedési ágazatban, melynek eredményeként sikerült biztosítani új, magas mechanikai és erőforrás-jellemzőkkel rendelkező szerkezeti anyagok, nyersdarabok és félkész termékek gyártását, új technológiai eljárások kidolgozását a feldolgozáshoz, hegesztéshez. és titán hőkezelése , speciális berendezések gyártása titán szerkezetek vákuumban történő hegesztéséhez és izzításához, új, nagy teljesítményű gépek fejlesztése és gyártása ezek tömegtermeléssel történő felszereléséhez.

1980-as évek

A Tu-160 első repülési prototípusa 1981. december 18-án hajtotta végre első repülését. Állami és közös teszteken két kísérleti és négy soros repülőgép vett részt. A tesztelés utolsó szakaszában több tucat világrekordot állítottak fel a nehéz szárazföldi repülőgépek különböző FAI besorolási csoportjaiban. Az első sorozatgyártású járművek 1987 áprilisában álltak szolgálatba. Az orosz légierő jelenleg 16 Tu-160-as stratégiai rakétahordozóval rendelkezik. A Tu-160 minden oldala egy-egy kiváló tervezőről vagy híres pilótáról kapta a nevét. Ez a világ legnagyobb változtatható szárnyú repülőgépe. [52]

A Tu-160 stratégiai komplexum jelenleg a világ legerősebb légicsapás-komplexuma. A stratégiai nukleáris erők hármasának része, és az időjárási viszonyoktól, napszaktól és területtől függetlenül biztosítja a harci feladatok teljesítését globális és regionális konfliktusokban egyaránt.

A Tupolev Design Bureau úttörővé vált az alternatív üzemanyagok – hidrogén és cseppfolyósított földgáz (LNG) – fejlesztésében. A teszteket egy kísérleti Tu-155-ös repülőgépen végezték, amelyet sorozatos Tu-154B-ből alakítottak át. A repülőgépet egy erőművel szerelték fel, amely egy folyékony hidrogénnel működő NK-88 hajtóműből és két szabványos turbósugárhajtóműből állt. Az első repülés folyékony hidrogénnel 1988. április 15-én történt. Miután cseppfolyósított földgázra módosították, a Tu-155 következő "első repülését" 1989. január 18-án hajtotta végre.

Ezek a környezetbarát üzemanyagot használó repülések voltak az elsők a világon. A Tu-155 kísérleti repülései, köztük az NDK-ban, Csehszlovákiában és Franciaországban végzett bemutató repülések, megmutatták a repülőgépek biztonságos üzemeltetésének lehetőségét mindkét típusú kriogén üzemanyaggal (folyékony hidrogén vagy LNG). Ugyanebben az időszakban a tervezőiroda kriogén üzemanyaggal működő polgári repülőgépek projektjein kezdett dolgozni . Az első a Tu-156 volt - a sorozatos Tu-154 módosítása.

1982-ben I. S. Silaev miniszter kezdeményezésére a MAP igazgatótanácsában döntés született egy kétmotoros, közepes hatótávolságú Tu-204 repülőgép létrehozásáról . A repülőgépet elődjének, a Tu-154-es helyettesítésére fejlesztették ki a légitársaságoknál. A Tu-204 alapváltozata alapján a repülőgépnek mintegy húsz különböző módosítását hozták létre, amelyek repülési teljesítményükben, rendeltetésükben, a berendezések összetételében, a hajtóművek típusában különböznek egymástól. A Tu-204/214 repülőgépcsaládba utasok tartoznak , rakomány, speciális és VIP módosítások. A repülőgép megalkotásakor az aerodinamika, a repülőgép-hajtóművek és a fedélzeti berendezésrendszerek, ezen belül a fedélzeti számítógépek alkalmazásának legújabb eredményeit vették alapul. A repülőgép automatikus digitális repülésirányító rendszert és integrált digitális repülési és navigációs rendszert használ többfunkciós színes kijelzőkkel. A repülőgép-tervezés fejlett, végeselemes modelleken alapuló tervezési módszerek alapján, a legújabb fémötvözetek és nemfémes kompozit anyagok, valamint a legfejlettebb technológiai eljárások széleskörű felhasználásával készült. A Tu-204 tervezésekor először a Tervezőirodában kifejlesztett Diana univerzális rendszert alkalmazták széles körben a szerkezet általános teljesítményszámítására végeselemes módszerrel . A rendszert tanúsították, és bekerült az iparági algoritmusok és programok alapjába. Olyan sikeresnek bizonyult, hogy 87 szervezet vásárolta meg, köztük 42 repülőgépipari vállalat, köztük a TsAGI. 1989. január 2-án egy kísérleti Tu-204- es megtette első repülését.

1990-es évek

1992. július 1-jén kiadták az Orosz Föderáció elnökének Borisz Jelcin rendeletét az állami vállalatok részvénytársasággá alakításáról [53] . Ez átmenetet jelentett az ipari vállalkozások privatizációjára, ami megszakította a köztük lévő kapcsolatokat. Ebben az időszakban a tervezőirodát és a kísérleti üzemet A. N. Tupolev Repülési Tudományos és Műszaki Komplexumnak (ANTK) kezdték nevezni. A vállalkozást „A. N. Tupolevről elnevezett ANTK” nyílt részvénytársaságként (AOOT) jegyezték be. Az Orosz Föderáció kormányának 1992. december 30-i rendelete után az "A. N. Tupolev után elnevezett Repüléstudományi és Műszaki Komplexum" (OJSC "ANTK A. N. Tupolev") állami nyilvántartásba vétele megtörtént . kiadott. Valentin Klimovot választották vezérigazgatónak .

1990-1991-ben gazdasági válság kezdődött az országban, és a repülési ágazat költségvetési finanszírozása csökkenni kezdett. Az 1990-es évek közepére az ország légiközlekedési ipara elveszítette a legtöbbet. Az iparágban szinte minden vállalkozás rendkívül nehéz helyzetbe került. Az „összeomlott” légiközlekedési piac és a szovjet „ Aeroflot ” -ból visszamaradt nagyszámú repülőgép az új polgári repülőgépek iránti keresletet szinte nullára csökkentette, az „A. N. Tupolevről elnevezett ANTK” katonai termékek exportra történő szállítása pedig lehetetlenné vált. stratégiai célja.

1997-re az A. N. Tupolev ASTC OJSC adósságai annyira megnőttek, hogy megkezdődött a cég tulajdonában lévő épületek bérbeadása, majd értékesítése, valamint berendezések értékesítése. 1997 nyarán a részvényesek közgyűlésén Valentin Klimov és néhány munkatársa az új igazgatóság megválasztásakor kénytelen volt visszavonulni, a közgyűlés elfogadta.

1998 áprilisában az Igazgatóság Vaszilij Alekszandrovot az A. N. Tupolev ASTC vezérigazgatójává választotta . Aleksandrovval együtt a katonaság számos vezető pozícióba került a vállalatban - az általa vezetett intézet alkalmazottai. A kísérleti tervező üzem (ZOK) épületét, ahol szinte az összes repülési és szilárdsági próbára szolgáló repülőgép megépült, valamint az öntöde és kovácsműhely és a vákuumlaboratórium épületét a területtel együtt bontásra és építésre értékesítették. lakóépületek. Eladták és továbbértékesítették a moszkvai Kísérleti Repülőgép-építési Szektor (KOSOS) Tervezési Osztályának történelmileg híres épületét, ahol valójában a szovjet repülőgép-épület elkezdődött.

1999 elején az Igazgatóság számos kormányhivatal egyetértésével döntést hozott egy új részvénytársaság alapításának szükségességéről, tervezőirodával és sorozatgyárral társaságot alakítva, kilépve ingatlannal és a berendezés egy részével biztosított tartozások az A. N. Tupolev ASTC számára. Javaslatot dolgoztak ki az A. N. Tupolev ASTC (a fő repülőgép-fejlesztő) kreatív részének és az Aviastar-SP CJSC repülőgépgyártó üzemnek egy vertikálisan integrált komplexummá történő egyesítésére. 1999. június 30-án kiadták az Orosz Föderáció kormányának rendeletét [2] a Tupolev nyílt részvénytársaság létrehozásáról a Tupolev repülőgépek fejlesztésére, gyártására, értékesítésére és karbantartására. Alekszandr Poljakovot választották a Tupolev OJSC első elnökévé .

2012 májusában Dmitrij Rogozin, az Orosz Föderáció kormányának miniszterelnök-helyettese átadta a bűnüldöző szerveknek a Rosimushchestvo vizsgálat anyagait , amelyek szerint az A. N. Tupolev Anti-Tupolev OJSC által hátrahagyott ingatlanokat és ingóságokat 2001-ben illegálisan privatizálták. -2006 [54] .

Az iparág nehéz gazdasági helyzete ellenére az 1990-es években a tervezőiroda csapatának a sorozatgyárakkal együtt sikerült megkezdenie a Tu-204-100-as utasszállító repülőgépek szállítását a légitársaság számára , megalkotta a Tu-204C rakománymódosítását, valamint repülőgépek Rolls -Royce motorokkal A Tu-334 -es rövid távú repülőgépet létrehozták és elkezdték tesztelni . A Tu-334-esnek az idejét lejárató regionális légitársaságok Tu-134-es, Tu-154-es és Yak-42-esét kellett volna felváltania, kényelmét és gazdaságosságát tekintve jobb volt, mint elődei. A Tu-334 1998 februárjában hajtotta végre első repülését. A Tu-334 versenytársa volt a Szuhoj Superjet 100-as repülőgépnek, ezért sorozatgyártását nem szervezték meg. [55]

Az 1990-es évek közepén a kazanyi S. P. Gorbunovról elnevezett KAPO -ban szervezték meg a Tu-214-es repülőgépek gyártását. A Tu-214 a Tu-204-100 repülőgép továbbfejlesztett változata, megnövelt felszállási súllyal és repülési távolsággal. [56] Ez sok gyártás előtti munkát és külön tervdokumentáció kiadását igényelte. 1996. március 21. A Kazanyban összeszerelt Tu-214-es megtette első repülését.

A Tervező Iroda lehetőséget talált a nemzetközi együttműködésre is. Amellett, hogy elkészítette a Tu-204 "angol" módosításait, egy nagyszabású kutatási programot eredményezett a NASA -val és a Boeinggel közösen . A sorozatos Tu-144D-t Tu-144LL repülőlaboratóriummá alakították át a nagysebességű kereskedelmi repülések területén végzett kutatások céljából. Ehhez a munkához nagyszámú szenzor, valamint vezérlő- és rögzítő berendezés telepítése, valamint a szabványos RD-36-51A hajtóművek NK-321-esre történő cseréje kapcsán jelentős változtatások szükségesek a repülőgép kialakításában és rendszereiben. 1999-ben a repülési program sikeresen befejeződött.

Ezzel párhuzamosan a Tu-324- es utasszállító és a Tu-330-as középkategóriás teherszállító repülőgépek projektjei is folytak . Különböző okok miatt a Tu-324 és a Tu-330 projektek nem fejlődtek tovább, ennek ellenére a rajtuk végzett munka lehetővé tette, hogy tapasztalatokat szerezzenek a modern információs technológiák felhasználásában repülőgépek létrehozásához. A Tu-324-en végzett munka során először Oroszországban PDM - technológiákon alapuló elektronikus repülőgép-modell jött létre [57] .

Jelenlegi munka

Az Orosz Föderáció elnökének 2006. február 20-i rendeletével összhangban a Tupolev OJSC a United Aircraft Corporation (UAC OJSC) részévé vált, és 2009-ben Alexander Bobryshevet választották meg a Tupolev OJSC elnökévé.

A 2000-es évek végére a cég elindított egy programot a Tu-204/214 alapján speciális repülőgépek létrehozására.

Az első ilyen repülőgép a Tu-214SR volt - az Orosz Föderáció elnöki hivatalának „Oroszország” speciális repülési osztagának átjátszó repülőgépe . Ennek a módosításnak az első repülőgépe 2008. április 27-én emelkedett az egekbe. 2009-ben további tanúsítási tesztek után mindkét megrendelt repülőgépet üzembe helyezték. 2012-ben az UDP RF további három ilyen repülőgépet rendelt.

Az állam első embereinek szállítására a Tu-214PU-t (irányítópont) fejlesztették ki. A két megrendelt repülőgép közül az első 2010. május 12-én szállt fel.

Ezenkívül két Tu-214SUS kommunikációs csomópont-repülőgépet és két Tu-204-300-as, nagy komfortfokozatú kabinnal rendelkező repülőgépet hoztak létre a Rossiya Jeges-tenger igényeire. Összesen 18 Tu-204/214-es család repülőgépe üzemel a Rossiya Jeges-tengeren.

A Honvédelmi Minisztérium érdekében a Tu-214R és a Tu-214ON rádiótechnikai és optikai-elektronikus felderítő repülőgépeket a nyílt égbolt megállapodás keretében megfigyelő repülések végrehajtására fejlesztették ki . Ezen módosítások első repülőgépei megkezdték a tesztrepüléseket.

A Tu-204/214 család továbbfejlesztése egy mélyen modernizált Tu-204SM repülőgép megalkotása volt. A frissített fedélzeti felszerelések miatt a személyzet létszáma két főre csökkent, számos új műszaki megoldás és tervezési fejlesztés csökkentette az üzemeltetési költségeket az alaprepülőgépekhez képest. 2010. december 29-én felszállt az első Tu-204SM, 2011 augusztusában pedig a második repülőgép csatlakozott a tanúsítási tesztprogramhoz.

Így 2013 elején több különböző átalakítású repülőgépet teszteltek egyszerre. A teszteléssel és tanúsítással kapcsolatos munkákat Zsukovszkij városában a JSC Tupolev ZhLIiDB és a központi tervezőiroda szakemberei végzik.

Az államvédelmi megbízás keretében a szolgálatban lévő Tu-22M3, Tu-95MS és Tu-160-asok javítását, karbantartását végzik [58] . Az elkövetkező években ezeknek a komplexeknek a mélyreható modernizálása várható a Tu-22M3M, Tu-95MSM és Tu-160M ​​módosításaira. A célzást és a navigációt, valamint a rádióelektronikai berendezéseket teljes körűen modernizálni kell, és a fegyverek körét is bővíteni kell [59] [60] [61] .

A cég 2012 óta fejleszt gépesítési egységeket és vezérlőket az MS-21-300 repülőgépekhez [58] . Az új repülőgépek szárnygépesítését , felvonóit és kormányait, valamint a szárny farrészének paneleit polimer kompozit anyagokból (PCM) kell készíteni [62] .

2011 végén a PJSC Tupolev megkezdte a műszaki felújítást, amelynek célja a munka hatékonyságának jelentős növelése a termék életciklusának minden szakaszában. A központi tervezőirodában és fiókjaiban a szerverek és számítógépek számítási teljesítményét növelik a tervezőrendszerek és a virtuális prototípusok telepítése érdekében. A tervek szerint a folyamatban lévő tevékenységek elősegítik a légitársaságokkal folytatott munka minőségének javítását, beleértve a légialkalmasság-fenntartó rendszer javítását is [63] .

A United Aircraft Corporation szerkezetátalakításának részeként döntés született a PJSC Tupolev és az S. P. Gorbunovról elnevezett OJSC KAPO egy vertikálisan integrált komplexummá történő egyesüléséről. A 2013-ban indult szövetségnek hatékonyabb interakciót kell biztosítania a vállalkozások között a stratégiai és speciális repülés területén [64] .

Ágak

Díjak

A tervezőiroda csapatát magas állami kitüntetésekkel és elismerésekkel jutalmazták [65] :

2007-ben és 2012-ben a légiközlekedési ágazat fejlődéséhez való nagy hozzájárulásáért a Tupolev csapatot megkapta az Orosz Föderáció elnökének hála .

2018. április 18-án a PJSC Tupolev munkatársai hálát kaptak az Orosz Föderáció elnökétől a légiközlekedési ágazat fejlesztéséhez való nagy hozzájárulásukért és a munkában elért sikereikért. A magas kitüntetést Arkagyij Dvorkovics, az Orosz Föderáció miniszterelnök-helyettese adta át Alekszandr Konyukhov Tupolev PJSC vezérigazgatójának. Az állami és megyei kitüntetések átadására az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériuma kollégiuma kibővített ülésén került sor. [66]

Általános tervezők

Vezetők

Irodalom

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 3 4 5 http://e-disclosure.ru/portal/files.aspx?id=11474&type=3
  2. ↑ 1 2 Az Orosz Föderáció kormányának 1999. június 30-án kelt 720. számú rendelete „A Tupolev Nyílt Részvénytársaságról”. Archivált : 2016. december 26. a Wayback Machine -nél // docs.cntd.ru
  3. ↑ KB im. Az oroszországi Tupolev Aviation
  4. ↑ KB im. A. Tupoleva orosz repülés
  5. ↑ www/tupolev.ru ANT-1
  6. ↑ http://www.tupolev.ru Archív másolat 2007. február 10-én a Wayback Machine ANT-2- n
  7. ↑ http://www.tupolev.ru Archiválva : 2007. február 10. a Wayback Machine ANT-4- en
  8. ↑ aviaru.rf Fighter I-4 (ANT-5)
  9. ↑ oruzhie.info R-6 (ANT-7)
  10. ↑ Cikk az ANT-9 repülőgépről. Archiválva : 2014. július 14., a Wayback Machine Flight Magazine , 1929. augusztus 29. // flightglobal.com
  11. ↑ Repülés és űrhajózás 1997 10. sz
  12. ↑ http://www.airwar.ru Archív másolat 2011. április 26-án a Wayback Machine Tupolev TB-3- nál
  13. ↑ http://www.tupolev.ru A Wayback Machine ANT-8 (MRD-2) 2007. február 10-i archív másolata
  14. ↑ Scout ANT-10 (R-7). Tupolev harci repülőgépek
  15. ↑ ANT-12 (I-5) Repülés és űrhajózás 1997 10
  16. ↑ http://www.airwar.ru 2011. április 26-i archív másolat a Wayback Machine Tupolev I-8- nál
  17. ↑ aviaru.rf ANT-14 Pravda utasszállító repülőgép
  18. ↑ http://www.airwar.ru Archív másolat 2011. április 26-án a Wayback Machine Tupolev TB-4-nél (ANT-16)
  19. ↑ http://www.nnre.ru Archív másolat 2019. március 24-én a Wayback Machine ANT-17-nél (TSh-B, TSh-1) Aviation and Cosmonautics 1997 11-12
  20. ↑ http://www.tupolev,ru  (elérhetetlen link) ANT-20 (MAXIM GORKY)
  21. ↑ http://www.sovplane.ru Archív másolat 2022. április 14-én a Wayback Machine Mi-3-ról (ANT-21) - A Szovjetek Országának Repülőgépe
  22. ↑ aviaru.rf Nehéztámadású repülőhajó "Sea Cruiser" MK-1 (ANT-22).
  23. ↑ ANT-23 (I-12) Repülés és űrhajózás 1997 11-12
  24. ↑ http://www.airwar.ru Archív másolat 2011. április 26-án, a Wayback Machine Tupolevnél, Szuhoj ANT-25 (RD)
  25. ↑ http://www.tupolev.ru A Wayback Machine ANT-26 (TB-5) 2007. február 10-i archív másolata - Tupolev
  26. ↑ http://www.tupolev.ru A Wayback Machine ANT-25 (MDR-4) 2007. február 10-i archív másolata - Tupolev
  27. ↑ ANT-29 (DIP-1) Repülés és űrhajózás 1997 11-12
  28. ↑ alternathistory.com Bomber SK-1 (ANT-30) Tupolev Project 1933
  29. ↑ http://www.tupolev.ru A Wayback Machine ANT-31 (I-14) 2007. február 10-i archív másolata - Tupolev
  30. ↑ oruzhie.info ANT-35 (PS-35)
  31. ↑ aviaru.rf Távolsági bombázó DB-1 (ANT-36)
  32. ↑ http://www.tupolev.ru A Wayback Machine ANT-37 (DB-2) 2007. február 10-i archív másolata - Tupolev
  33. ↑ aviaru.rf SB nagysebességű bombázó (ANT-40)
  34. ↑ http://www.airwar.ru A Wayback Machine Myasishchev ANT-41 (T-1) 2011. április 26-i archív másolata
  35. ↑ http://www.tupolev.ru A Wayback Machine ANT-42 (TB-7, PE-8) 2007. február 10-i archív másolata
  36. ↑ aviaru.rf MTB-2 (ANT-44) járőrbombázó
  37. ↑ http://www.ruwings.ru Archív másolat 2019. április 4-én a Wayback Machine ANT-46 (DI-8) Fighternél
  38. ↑ aviaru.rf Szu-2 könnyű felderítő repülőgép ("Ivanov", ANT-51, BB-1)
  39. ↑ oruzhie.info Tu-2
  40. ↑ www/tupolev.ru ANT-58 (Tu-2) - Tupolev
  41. ↑ airwar.ru Tupolev Tu-4
  42. ↑ aviaru.rf
  43. ↑ oruzhie.info
  44. ↑ aviaru.rf Tu-16 közepes hatótávolságú bombázó-rakétahordozó
  45. ↑ http://www.tupolev.ru 2007. február 10-i archív másolat a Wayback Machine Tu-104-ről - Tupolev
  46. ↑ wartools.ru Tu-22 szovjet szuperszonikus bombázó
  47. ↑ http://www.tupolev.ru 2007. február 10-i archív másolat a Tu-124 Wayback Machine -n - Tupolev.
  48. ↑ warbook.club katonai-tehnika/samolety/tu-134
  49. ↑ dic.academic.ru Mi az a Tu-154
  50. ↑ oruzhie.info Tu-144
  51. ↑ militaryrussia.ru Tu-22M - VISSZATÜZ
  52. ↑ oruzhie.info Tu-160 White Swan
  53. ↑ Az Orosz Föderáció elnökének B. N. Jelcin rendelete „Az állami vállalatok, az állami vállalatok önkéntes társulásai részvénytársasággá történő átalakítására irányuló szervezeti intézkedésekről” (1992. december 31-én módosított, 2003. március 29-én lejárt). Archivált : 2016. december 26. a Wayback Machine -nél // docs.cntd.ru
  54. ↑ Dmitrij Rogozin bejelentette Tupolev és Jakovlev illegális privatizációját. Archiválva : 2012. június 30. a Wayback Machine -nél // top.rbc.ru (2012. május 28.)
  55. ↑ avia.pro Tu-334
  56. ↑ Airlines-info.ru Tupolev Tu-214 - utasszállító repülőgép
  57. ↑ PDM technológiák Tupolev szárnyain. Archiválva : 2015. szeptember 11., a Wayback Machine Open Systems, 2000. 09. szám. // osp.ru
  58. ↑ 1 2 Az OAO Tupolev negyedéves jelentése, 2012. 2. negyedév.  (hozzáférhetetlen link) // tupolev.ru
  59. ↑ Az OJSC MIEA éves jelentése, 2011. Archivált : 2013. június 12. a Wayback Machine -nél // aomiea.ru
  60. ↑ A "Bear" stratégiai bombázó szolgálatban maradt. Archív példány 2012. október 4-én a Wayback Machine Izvestia újságban // izvestia.ru (2012. szeptember 20.)
  61. ↑ A továbbfejlesztett Tu-160M ​​rakétahordozó harci hatékonysága kétszeresére nő. Archivált 2012. február 11-én a Wayback Machine -nél // function.mil.ru (2012. február 7.)
  62. ↑ CJSC "Aerocomposite" - Gyártásra tervezett termékek. Archív másolat 2012. november 3-án a Wayback Machine -nél // aerocomposit.ru
  63. ↑ A Tupolev OJSC-nél megkezdődött a műszaki felújítás.  (hozzáférhetetlen link) // tupolev.ru
  64. ↑ Az UAC 2012-2013 eredményei és tervei. Archivált : 2013. január 30. a Wayback Machine -nél // aex.ru
  65. ↑ OAO Tupolev - Díjak. Archív másolat , 2012. augusztus 13-án a Wayback Machine -nél // tupolev.ru
  66. ↑ Ipari és Kereskedelmi Minisztérium :: Minden hír . minpromtorg.gov.ru. Letöltve: 2018. május 4. Az eredetiből archiválva : 2021. február 12.
  67. ↑ 1 2 Andrej Nyikolajevics Tupolev . Tupolev.ru. Letöltve: 2018. augusztus 16. Az eredetiből archiválva : 2018. augusztus 16.
  68. ↑ 1 2 Alexey Andreevich Tupolev (elérhetetlen link) . Tupolev.ru. Letöltve: 2018. augusztus 16. Az eredetiből archiválva : 2018. augusztus 16. 
  69. ↑ 1 2 Igor Szergejevics Sevcsuk (elérhetetlen link) . Tupolev.ru. Letöltve: 2018. augusztus 16. Az eredetiből archiválva : 2018. augusztus 16. 
  70. ↑ Valentin Tikhonovics Klimov.
  71. ↑ Alekszandrov Vaszilij Jegorovics . Globalmsk.ru. Letöltve: 2018. augusztus 16. Az eredetiből archiválva : 2018. augusztus 16.
  72. ↑ Bobrisev Alekszandr Petrovics . Uacrussia.ru. Letöltve: 2018. augusztus 16. Az eredetiből archiválva : 2018. augusztus 16.
  73. ↑ Alekszandr Konyukhovot nevezték ki a Tupolev PJSC vezérigazgatójává . Uacrussia.ru. Letöltve: 2018. augusztus 16. Az eredetiből archiválva : 2018. augusztus 16.
  74. ↑ Tupolev PJSC vezetése (hozzáférhetetlen link) . Tupolev.ru. Letöltve: 2018. augusztus 16. Az eredetiből archiválva : 2018. augusztus 16. 
  75. ↑ Sharipov Ronis Nakipovich - Tatcentr.ru . Tatcenter. Letöltve: 2020. június 5.
  76. ↑ Vadim Koroljovet nevezték ki a Tupolev ügyvezető igazgatójává . Letöltve: 2021. július 26. Az eredetiből archiválva : 2021. július 25.

Linkek

 A Szovjetunió repüléstervező irodái a második világháború után
  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
Bibliográfiai katalógusokban