A motorosszán egy önjáró jármű légcsavarral , síléc alapú , havon és jégen való közlekedésre.
1903 volt a motoros szán születési dátuma, amely később nagyon elterjedt. És 1905-ben az "Aeronaut" magazin "hóban való mozgáshoz propellerrel ellátott szánnak" nevezte őket, a terv szerzője Szergej Szergejevics Nezhdanovsky mérnök .
Az első modell egy könnyű szán volt, amelyet belső égésű motorral szereltek fel aerodinamikus légcsavarral - légcsavarral. A moszkvai "Dux" gyárban már 1907-ben megépült és tesztelt Yu. A. Meller "síautója", amelyet A. D. Dokuchaev mérnökkel közösen tervezett. És egy évvel később ezt az autót motorosszánnak hívták. Az orosz mérnökök találmánya felbecsülhetetlen volt Oroszország számára a grandiózus terekkel, amelyeken a hótakaró néha hónapokig megmarad. Észak számos távoli régiója csak ilyen mechanikus szállítást tudott elérhetővé tenni.
1910 januárjában a jövő híres repülőgép-tervezője, I. I. Sikorsky [1] tesztelt egy saját tervezésű motorosszánt .
Az első sorozatos eszközök megjelenését 1912-nek tulajdonítják, amikor a hadügyminisztérium megbízásából egy tétel szállítószán építése kezdődött meg az orosz-balti üzemben. Ekkor már külföldön is felfigyeltek a motoros szánokra: Franciaországban, Ausztriában, Németországban és más országokban. Az I. világháború kitörésével a fronton motoros szánokat is használtak. Már 1914-1915 telén használták felderítésre, kommunikációra és a parancsnokság egyéb hadműveleti feladataira. Ilyen gépek működtek a német hadseregben is. A német csapatok parancsnoka, Hindenburg tábornok világosan megértette, hogy Oroszországban a nagyon gyengén fejlett úthálózattal a „hóautók” felbecsülhetetlen segítséget nyújthatnak a csapatoknak. Éppen ezért a tábornok már a háború előtti években is szorosan figyelemmel kísérte az ezen a területen folyó munkát, részt vett a motoros szánok tesztelésében, átvételében. 1915 közepén a hadsereg ellátásával megbízott Összoroszországi Zemsztvo Uniót (VZS) utasították, hogy indítsa be a front szükségleteire szállító motoros szánok gyártását. Az 1915 és 1916 közötti télen az Összoroszországi Zemstvo Unió autóipari osztályán, amelyet N. R. Brilling professzor vezetett, A. S. Kuzin és A. A. Arhangelszkij tanszéki mérnökök részvételével 24 motoros szánból álló tételt fejlesztettek ki, majd építettek. a műhelyekben. Egy részük gépfegyverrel volt felfegyverkezve, a többit a sebesültek szállítására szánták. A fronton lévő járművek használata megmutatta, hogy sikeresen tudják támogatni a harci műveleteket, végrehajtani az operatív kommunikációt, szállítani lőszert és egyéb szállítási feladatokat.
Az októberi forradalom után, a polgárháború éveiben több, a VZS Autóipari Osztályán épített motoros szánt a Vörös Hadsereg használta. A hószánok is szolgálatban voltak a beavatkozókkal; a Távol-Keleten - a japánoknál, északon - a briteknél. Kolcsakiék Szibériában is használták a motorosszánt.
1918–1919 telén, a vasúti közlekedés növekvő nehézségeivel, a Vörös Hadsereg terepjárók iránti igénye különösen kézzelfoghatóvá vált. Az egyik legsikeresebb projektet A.S. Kuzin mérnök javasolta. Az autó véleményének kifejtésére bizottságot hoztak létre N. E. Zsukovszkijból , V. P. Vetchinkinből , B. S. Sztecskinből és A. N. Tupoljevből . Ugyanakkor a tudományos munka elvégzésére és az új típusú motoros szánok létrehozására Zsukovszkij javaslatára létrehozták a „KOMPAS” motoros szánok építésével foglalkozó bizottságot. 1919 szeptemberében tíz motoros szán fejlesztése kezdődött meg. 1920 elején megkezdődött a Brilling és Kuzin által tervezett Be-Ka motoros szánsorozat építése. Ezen járművek egy része a fronton kötött ki, és részt vett az ellenségeskedésben, három szánkót használtak a kronstadti lázadás felszámolásában. Gépfegyverekkel felfegyverkezve a támadók soraiban álltak az erőd elleni támadás során, tűzzel támogatták a Vörös Hadsereg előrenyomuló egységeit, és eltérítették az erődütegek tüzét.
A polgárháború befejeztével folytatódott a motoros szánok gyártása. 1939- ig a NAMI és a TsAGI intézetek több mint húsz tervet készítettek. 1932-ben több lehetőséget is kidolgozott az OSGA vitorlázórepülők és motoros szánok építésére. 1934 -ben ezt a szervezetet a Lessudomashstroy speciális üzemévé alakították át, amely N. M. Andreev főtervező terve alapján NKL autókat sorozatban gyártott. Ugyanebben az évben a Krasny Metallist Gorkij üzemben, M. V. Veselovsky főtervező vezetésével KM típusú motoros szánokat helyeztek gyártásba.
1939-1940 telén, a "finn hadjárat" idején széles körben használták a propellerrel ellátott motoros szánokat . Ezeket A. N. Tupolev és az OSGA (NKL) -6 N. M. Andreev sorozatban gyártott TsAGI-AHT-IV tervei voltak. Az OSGA (NKL) -6 forgótoronyra szerelt géppuskával felszerelt , harci műveletekben vett részt, a front nyílt területein járőrözött, tárgyakat őrzött. Nagy sebességüknek és jó manőverezőképességüknek köszönhetően a harcjárművek nagyon hatékonyak voltak az ellenséges lőpontok azonosításában és a tüzérségi tűz beállításában. Különösen a súlyos sebesültek gyorsított szállítására fejlesztették ki gyorsan az NKL-6S mentőautót . Ezután az NKL-38-as főhadiszállást fogadták el , majd az NKL - 12 teherszállító motoros szánokat a terepi repülőterek kiszolgálására . Ezek a légi platformok üzemanyag hordókban történő szállítására, repülőgép-hajtóművek és egyéb berendezések szállítására szolgáltak.
1941. június végén a Munkaügyi és Honvédelmi Tanácsnak a Vörös Hadsereg téli felkészítésére vonatkozó feladatának megfelelően az ipart utasították megbízható harci és szállító motoros szánok fejlesztésére, biztosítva azok tömeggyártását a tél elejére. Ezzel egy időben a páncélos erők részeként megalakult a Vörös Hadsereg külön osztálya, amelyet minden szervezési munkával, valamint a speciális harci és szállító légideszant egységek biztosításával bíztak meg. Az ügy masszív jelleget öltött, és még ebben az évben megalakulhattak az első szállító repülőgép-zászlóaljak, amelyek a parancsnokság felelős feladatait látták el. Az N. M. Andreev és M. V. Veselovsky irányítása alatt kidolgozott rajzok szerint megkezdődött az új NKL-26 és RF-8 harci motoros szánok, az NKL-16/41 és később az NKL-16/42 szállítókocsik gyártása. A harci és szállító zászlóaljakban elkészült modelleket 1941 decemberének végén és 1942 januárjában az aktív hadseregbe küldték. 1942 elején a náci hadsereg a front heves ellenállása miatt visszavonult Moszkva határáról , ahol a K. K. Rokosszovszkij parancsnoksága alatt álló 16. hadsereg állt velük szemben , amely egy tucatnyi légideszant- és szállítózászlóaljjal rendelkezett. Rokossovsky "Katona kötelessége" című könyv szerzője gyakran említette munkájában a motoros szánok szerepét [2] .
Az 1960-as évek óta a motoros szánok primitív, alacsony technológiájú járműből olyan közlekedési típussá fejlődtek, amely gyorsan fejlődő műszaki közlekedési eszköz.
A katonai célú motoros szánokat először 1915- ben használták, és főként közlekedési vagy kommunikációs eszközként használták.
Az 1939-1940-es háború telén. a Vörös Hadseregben több légideszant különítmény is volt, amelyeket a finn csapatok elleni hadműveletekben használtak. Főleg az egységek és alakulatok közötti kommunikáció biztosítására használták őket, lőszert, élelmet, üzemanyagot és kenőanyagot vittek az ellátási bázisaiktól távol tevékenykedő csapatoknak, és evakuálták a sebesülteket a csatatérről. Néha a repülőszán-különítmények harci küldetéseket hajtottak végre, hirtelen megtámadva az ellenséges csapatokat, a főhadiszállását és a hátát. Ilyenkor általában a légi motoros szánok, síelőegységekkel követték a harciakat. Támadásokat hajtottak végre a fronton és az ellenséges vonalak mögött. A partraszálló erők megsemmisítették a hátsó helyőrségeket és erődítményeket, megzavarták az ellenséges konvojok mozgását élelemmel és lőszerrel a frontra.
Az aerosleigh-t a Honvédő Háború idején használták a legszélesebb körben , különösen 1942-1943-ban. Ebben az időszakban használták először jelentős számban harci fegyverként. A motoros szánok nyílt területeken működtek a legsikeresebben: a Ladoga-, Ilmeni-, Seliger-tavak tavaiban, befagyott folyókon, a tenger partvidékein és a Finn-öbölben.
Az azonos évek náci csapatai elleni légiszános egységek és alegységek harci műveleteinek tapasztalata lehetővé teszi, hogy néhány előzetes következtetést levonjunk, amelyek segítenek figyelembe venni a motoros szánok pozitív és negatív aspektusait, és kiküszöbölni a használatukban és cselekvéseikben előforduló hibákat.
A Honvédő Háborúban a repülőszán egységek a következő feladatokat látták el:
Légideszant- zászlóaljak ( basb ):1959-ben a Sever-2 motorosszánt N. I. Kamov Tervező Irodájában fejlesztették ki , 100 járműből álló sorozatban gyártották, és 1962-ben a Progress üzemben megkezdődött a fejlettebb Ka-30 modell tömeggyártása. A Dalmashzavod vállalkozás 1966 óta évente 25-30 autót gyárt. A 8-10 fős utaskapacitású Ka-30 motoros szán rendszeres utas- és teherszállításra (különösen postai küldeményekre), orvosi segélyjáratok kiszolgálására szolgált Szibéria és a Távol-Észak távoli területein , a Távol-Keleten, ill. Kazahsztán helyi vonalakon több tíz kilométer hosszan. Az aeroszánok gyakran repültek nehéz körülmények között: havon, domború jégen, 40 Celsius-fok alatti fagyban. Az autó éves futásteljesítménye 12-15 ezer km volt. Nyáron a motoros szánokat fel lehetne szerelni úszóval, és folyókon (beleértve a sekélyeket is) nagy sebességű vitorlázóként használhatták. Az 1980-as évek végén elhasználódás miatt kivonták a szolgálatból.
A repülőszán egységeket céljuk szerint harci és szállító egységekre osztották.
Ismert repülőszán modellek: