| Motoros szán TsAGI-AHT-IV | |
| Szovjetunió | |
| Legénység , fő | 4 (5) |
| Teljes méretek, mm | |
|---|---|
| Hossz | 6450 |
| Szélesség | 2350 |
| Teljes magasság | 1950 |
| Távolság | 400 |
| Motorosszán védelem | |
| páncél típus | Posta alumínium |
| Fegyverzet | |
| Motor | |
| motor típusa | 3 hengeres radiális |
| Motor modell | Bristol Lucifer |
| Motorteljesítmény , LE (kW) | 100 (75) |
| Hűtés típusa | levegő |
| Alváz | |
| csavar típusú | faipari |
| Csavar átmérője, mm | 2400 |
| Sílécek száma | 3 |
| Vezetett sílécek | egy |
| Vezetési teljesítmény | |
| Sebesség durva terepen, km/h | 28 (40) |
A TsAGI-AHT-IV motoros szán egy önjáró szán, amely belső égésű motorral van felszerelve tolócsavarral ( propeller ). Ez egy havon és jégen való közlekedésre tervezett jármű .
1923 elején a TsAGI A. N. Tupolev vezetésével teljesen fémből készült gépeket kezdett fejleszteni az akkoriban újszerű könnyűötvözetből, amelyet a Szovjetunióban hoztak létre - alumínium lánc . 1923 novemberében megkezdődött a prototípus megépítése.
A sílécek alumíniumból készültek , szegecselt, zárt kivitelűek, áramvonalas formájúak. Az újítás csökkentette a hótakaró ellenállását a mozgásukkal szemben. A sílécek súlya 21,6 kg-ra csökkent, a fa sílécek súlyához képest - 47 kg.
Az AHT-IV sorozatgyártását a Kolchuginsky üzemben 1926-ra kezdték el. 1933-ban ezeket a gépeket Leningrádban, az A. Marty-gyárban gyártották.
1931-ben a Lucifer motor váltotta fel a szovjet ipar által elsajátított M-11- et, egy öthengeres csillag alakú, 100 LE teljesítményű repülőgépmotort. Val vel.
1933-ban egy egészségügyi módosítás, az ANT-IVC gyártásba került. Az épület zárt részében két szinten két hordágy helyezkedett el a sebesültekkel. Az 1939-1940-es szovjet-finn háborúban , valamint a Nagy Honvédő Háború téli hónapjaiban nélkülözhetetlennek bizonyult a légcsavaros „ mentőautó ”.
1924-ben az ANT-IV-t egy 100 erős "Lucifer"-vel és egy alumínium láncpostával készítették el . Kiterjedt tesztelés után a motorosszánt 1926-ban tömeggyártásra elfogadták.
Az ANT-IV teste teljesen fém, teherbíró, félig zárt típusú, három rekeszre osztva. Az orr nyitott pilótafülke volt a vezető és a szerelő számára. Itt kapott helyet egy dupla ülés, valamint a kezelőszervek és a műszerfal, valamint az első síléc és a lengéscsillapító forgástengelyének csomópontjai. A vezetőt és a szerelőt a szélvédő védte a szembejövő légáramlástól. Az oldalon keresztül kellett bemászni a kabinba - erre a célra lépcsőket biztosítottak.
A második rekesz egy zárt utaskabin, jobb oldali bejárati ajtóval, elöl és oldalt üvegezéssel. Elöl egy dupla ülés volt az utasok számára. Később egy másik lehajtható ülést helyeztek el a harmadik utas számára. Belülről a kabin díszkárpitozott, a mennyezeten belső világítást szolgáló mennyezeti lámpa kapott helyet. A hátsó részben egy könnyen eltávolítható pajzs kapott helyet, amely szabad hozzáférést biztosít a motoregységekhez - magneto , olajszivattyú és csővezetékek.
A következő rekesz a motortér. Felsõ részében a motor elõtt olajtartály volt rögzítõszalagokkal, alsó részében pedig üzemanyagtartály. A motort tolócsavarral párosították.
A motoros szán karosszériája lánc -alumínium vázakból és hevederekből állt, amelyeket 0,5 mm vastag hullámos alumíniumlemez borított.
A légcsavar forgási zónájában kerítés volt - hegesztett térbeli rácsos, általában vörösre festve. Egyes gépeken parkolólámpákat szereltek fel a kerítésre.
A forgó első lengéscsillapítóra vezérelt sílécet szereltek fel. A kormányrúd a motorosszán mentén a jobb oldalra került, és egy rövid rúddal csatlakozik a kormányoszlop bipodjához. Az első síléc amortizálására spirálrugót használtak, a forgótányér rátámaszkodott a karimájával.
A hátsó síléceket tengelytengelyekre rögzítették, fogaslécekkel és kirakórugókkal rögzítették. Az állványok felső végei csuklós csatlakozásúak voltak egy rugóval. A hátsó sílécek amortizációja a rugalmassága miatt következett be. Egy ilyen felfüggesztési rendszer mentesítette a karosszériát a motorból érkező terhelések alól: súlya a motoros emelőről a rugóra, a függőleges állványokon keresztül pedig a sílécekre került.
Maguk a motoros szán sílécei lánc -alumínium , zárt típusú, szegecselt szerkezetűek. Mindegyik egy bőrből állt, amelybe kereteket szegecseltek . A sílécek talpára alámetszések kerültek beépítésre, amelyek biztosították a gép mozgásának stabilitását és megakadályozták annak oldalirányú elcsúszását. Az első és a hátsó sílécek nem cserélhetők fel. Az első rövidebb volt, a hátsók csapos fékekkel voltak felszerelve. Egy ilyen fék meghajtása a vezetőfülkében található pedálról történik.
A motoros szán mozgási irányának változása az első síléc autótípusának kormányszerkezetének elfordításával következett be. Ehhez a vezetőfülkében volt egy oszlop kormánykerékkel és csigahajtással a kormánykar elfordításához.
A fordulatszám szabályozását a karburátor fojtószelepéhez lápos acélkábellel csatlakoztatott pedál végezte.
A légcsavar egység egy belső égésű motorból, egy aerodinamikus légcsavarból - egy légcsavarból és számos rendszerből állt - olaj, üzemanyag, gyújtás, kipufogó és levegő fűtés a karburátor bemeneténél.
1930-ig az ANT-IV háromhengeres léghűtéses Lucifer repülőgép-motorral volt felszerelve, körülbelül 100 LE teljesítménnyel. -val., majd egy szovjet gyártmányú öthengeres radiális léghűtéses M-11 motor.
A motor kenési rendszere külső, mivel az M-11 -nek úgynevezett " száraz olajteknője " volt. Az olajtartalék egy tartályban volt (a motortér tetején), amely csővezetékekkel volt összekötve a kétfokozatú motorolaj-szivattyúval. Az olajrendszer működésének szabályozására a műszerfalon egy nyomásmérőt és két hőmérőt helyeztek el, amelyek az olaj hőmérsékletét mutatták a motor bemeneti és kimeneti nyílásánál.
Az ANT-IV üzemanyagtartálya a fő üzemanyag-ellátóval a motortér alsó részében volt. A karburátor benzinellátása a vezetőfülkébe, a műszerfal mellett elhelyezett kézi légszivattyú által egy hermetikusan lezárt tartályban keletkező nyomásnak köszönhető. A tartályban lévő nyomás szabályozására a műszerfalon volt egy nyomásmérő. A motor indításának megkönnyítése érdekében, különösen alacsony hőmérsékleten, a vezető a fülkében elhelyezett töltőfecskendőt használt - segítségével benzin és éter keverékét közvetlenül a hengerekbe táplálták.
A motor karburátora légfűtőrendszerrel volt felszerelve: áthaladt a burkolaton, ahol érintkezésbe került a forró kipufogócsövekkel. A fűtés javította az üzemanyag elpárolgását, és megóvta a karburátort a fagyástól.
A gyújtórendszer két párhuzamosan működő mágnesből állt: mindegyik a saját gyertyasorához. Egyébként a hengereken két-két gyertya volt - ez növelte a motor megbízhatóságát. A műszerfalra mágneskapcsolót szereltek fel - az M-11 működése során bármelyiket le lehetett kapcsolni a gyújtásrendszer ellenőrzéséhez.
| Háborúk közötti időszak → A Szovjetunió páncélozott járművei a második világháború alatt → 1945-1991 | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| A dőlt betűs minták tapasztaltak, sorozatgyártásba nem kerültek Szovjet és orosz sorozatos páncélozott járművek listája | |||||||||||||||||