An-71

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2015. december 20-án áttekintett verziótól ; az ellenőrzések 30 szerkesztést igényelnek .
An-71

Az An-71 második repülési példánya a múzeumban
Típusú AWACS repülőgép
Fejlesztő O. K. Antonovról elnevezett Tervező Iroda
Gyártó Antonov
Főtervező A. I. Naumenko
Az első repülés 1985. július 12
Állapot projekt lezárva
Legyártott egységek 3 [1]
alapmodell An-72
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Az An-71 (a NATO kodifikációja szerint : Madcap  - "őrült" ) egy légi korai figyelmeztető és irányító repülőgép . Az O. K. Antonovról elnevezett Tervezőirodában fejlesztették ki a Tu-126-os repülőgépek helyettesítésére .

Mindkét kísérleti repülő példány jelenleg nem üzemel – az egyik a kijevi OKB Antonov Tervezőirodában található, a másik 2010. október 16-án került a Kijevi Repülési Múzeumba .

Történelem

Ezt a gépet a Tu-126 helyettesítésére hozták létre . Kezdetben egy repülőgép létrehozását tervezték meglévő szállítójárművekre: An-12 , An-32 , An-72 ; vagy egy speciális adathordozó létrehozása. Azonban úgy döntöttek, hogy az ígéretes An-72 alapján hoznak létre .

1982-ben a Szovjetunió kormánya úgy döntött, hogy megkezdi az operatív-taktikai AWACS repülőgépek kutatását. A fejlesztés fő vállalkozását az OKB im. O.K. Antonov és a Moszkvai Vega NPO vette át a rádióelektronikai komplexumot. A géppel szembeni követelmények nagyon szigorúak voltak, a határidők pedig rendkívül szorosak voltak, olyan gépet kellett volna alkotni, ami teljesítményében nem rosszabb, mint az amerikai E-2C. Egy ilyen repülőgép használata jelentős támogatást nyújtana a szovjet repülésnek a taktikai harci feladatok megoldásában.

Az 1983-ig összeállított repülőgép-követelmények listája a következő jellemzőket tartalmazta:

A repülőgép tervezése 1983. I. negyedévében kezdődött a műszaki javaslat mérlegelése után. A fejlesztési terv a következő munkatervben szerepelt: a tervezést 1984. III. negyedév előtt kellett befejezni, majd 1984. I-3. negyedévben a gyártási előkészítést, ezt követően tervezték az alkatrészek és szerelvények gyártását. 1984. I-IV. negyedévében. A repülőgépek végső összeszerelését, rendszerek telepítését, tesztelését és repülési tesztekre való átadását 1985. I-2. negyedévére tervezték. Aláírták a Szovjetunió Minisztertanácsának rendeletét az An-71 AWACS repülőgép megépítéséről már munka közben 1984. január 9-én. Egyszerre három repülőgépen folyt a munka, amelyek közül kettő repült, egyet pedig statisztikai tesztelésre fejlesztettek ki.

Az első An-71-est 1985 második negyedévében állították hadrendbe. Kezdetben a negyedik kísérleti An-72-ből állították össze, amely addigra már nagy rajtaütést hajtott végre, és egy kényszerleszállást hajtott végre, ezután már nem használták. A repülőgép törzse rövidebb volt, mint a sorozatos, és egy soros An-72 radarral volt felszerelve, túlméretezett orrkúppal, aminek következtében a hajó jellegzetes „pelic beak”-et kapott. Az első kísérleti An-72-es alapján épített második An-71-est 1985 áprilisában adták át statisztikai vizsgálatokra, májusban pedig már megtörténtek az első terhelések, majd a teljes körű tesztelések. A harmadik An-71-est a sorozatos An-72- ből alakították át, és 1985 negyedik negyedévében állították hadrendbe.

A kísérleti gépek építésével és tesztelésével párhuzamosan egy rádiótechnikai komplexum és alkatrészeinek fejlesztése is megtörtént. A munka során egymás után három RTK minta jött létre, mivel a fejlesztés során új üzemeltetési követelmények merültek fel. Az első minta, amelynek elkészítésekor a radarrész működésére helyezték a hangsúlyt, a törzs első és harmadik rekeszében kapott helyet. A második minta létrehozása az RTK radar- és számítástechnikai részeinek fejlesztése miatt történt, ezt követően a berendezés három törzsrekeszben állt. Az AWACS repülőgépek és a célpontok megsemmisítésének eszközeivel való interakció biztosítására vonatkozó megnövekedett követelmények, az üzemeltetők munkájának automatizálási foka, valamint a taktikai problémák megoldásában a funkcionalitás bővítése a harmadik minta megjelenéséhez vezetett. az RTK, amelyet az An-71-esre szereltek fel a repülési tesztek szünetében.

Komoly figyelmet fordítottak a legénység biológiai biztonságának biztosítására is: a pilótafülke előtetőjének üvegezése védőbevonatot kapott, a repülőgépváz elemei, a hevederek, rudak, csővezetékek gyártása során minden rádiótömörségi szabványt betartottak. Az elektromágneses terek nagyságának és esetleges túlcsordulásának későbbi ellenőrzése során kiderült az alkalmazott védőfelszerelések nagy hatékonysága.

A fedélzeti mérések és elektromágneses kompatibilitás jellemzőinek automatizált rendszerét hozták létre a repülőgéphez, amelynek 1985-90-ben nem volt hazai és külföldi analógja. A rendszerrel való közös munkához elkészültek a navigációs rendszerek és a kommunikációs standok, amelyek lehetővé tették a rádióegységek előzetes tesztelését. Az EMS SBI sokoldalúságának köszönhetően, amely az An-71-en mutatta ki nagy teljesítményét, a rendszer minden olyan létesítményben használható, ahol szükség van az elektromágneses kompatibilitás értékelésére.

1982-83-ban. Az Antonov Tervezőirodában a hajós AWACS repülőgép egy változatát is fontolóra vették, és az An-71-est hordozó alapú repülőgéppé alakították át. 1984-ben elkészült egy műszaki javaslat, amelyben bemutatták a hordozóra épülő hordozórepülőgép egy változatát, de ehhez az ugródeszkás kifutópálya helyett egy repülőgép-hordozón katapultot kellett alkalmazni. Javasolták három gyorsító hajtómű bevezetésének lehetőségét a repülőgép tolóerő-tömeg arányának növelése érdekében. A javaslat megfontolása után nem tartották célszerűnek egy szárazföldi alapú hajó alapú repülőgép kifejlesztését, így később a Szovjetunióban egy másik tervezőirodára épülő hajó alapú változat létrehozásán folyt a munka.

A kísérleti An-71 első repülésére 1985. július 12-én került sor. A későbbi repülési tesztek során a jellemzőket a végszilárdságú repülési módokon tanulmányozták, a vezérlőrendszer hibáinak mesterséges szimulációjával, a repülőgép irányíthatóságával és stabilitásával minden sebességtartományban, támadási és csúszási és egyensúlyi szögekkel, hűtőrendszerekkel. és a hőmérsékleti rendszer fenntartása a törzsrekeszekben, az utazó- és gyorsítómotorokban, az erőműrendszerekben. A rádiótechnikai komplexum rendszereinek működési jellemzői, így az RTK berendezések és repülőgépek berendezéseinek rezgésterhelése, az RTK elektromágneses tereinek hatása a Doppler sebesség- és elsodródási szögmérő működésére, valamint a hosszú Gondosan tanulmányozták a hatótávolságú navigációs rendszert, a radarcsatornát, a rádiókommunikáció elektromágneses kompatibilitását, a repülőgép szerkezetének rádiótömörségét és a személyzet biológiai biztonságának biztosítását.

A repülési és navigációs komplexum sikeresen teljesítette az automatikus repülőgép-navigáció próbáját minden repülési módban: felszállás, kilépés a zónába, járőrözés az útvonalon lapos kanyarral, vissza- és leszállás. A kutatási tesztek során feltártak néhány hiányosságot, amelyeket utólag megszüntettek. A kormányvágó elégtelen hatásfokának problémáját a trimmer hátsó élének 30 mm-re történő megvastagításával oldották meg, a felvonók végeit levágták a repülőgép hosszstabilitásának optimalizálása érdekében, valamint az elektromos rendszer instabilitását. javítva.

1985-ben, az SZKP KB Gorbacsov főtitkárának az üzemben tett látogatása során a RATAU ügynökség egyik fotósa egy radartányérral fényképezte le az An-71 gerincét, majd 1987-ben. , a fotót az Aeroflot könyvben tették közzé, ezzel is munkával látva el a nyugati hírszerző szolgálatokat, és ellensúlyozva őket a szovjet biztonsági szolgálatok.

A védelmi és légiközlekedési minisztérium intézeteinek becslései szerint az An-71 alkalmazása a taktikai küldetések végrehajtásában hozzájárul a vadászrepülőgépek harci hatékonyságának 2,5-3-szoros növekedéséhez. A repülőgép nem katonai célokra is használható, például a légi helyzettel kapcsolatos információk továbbítására, a légi és felszíni objektumok azonosítására, a légi forgalom irányítására a beépítetlen területeken és a keresési műveletek végrehajtására. Az An-71-es rendszerek nem igényelnek speciális karbantartási létesítményeket, és lehetővé teszik a repülőgépek akár 30 napig történő üzemeltetését a fő bázistól távol.

Az első repülőgépen összesen 387 repülést (650 repülési óra), a harmadikon pedig 362 repülést (380 repült óra) hajtottak végre az An-71-essel. 1990 végén az An-71 programot finanszírozás hiányában felfüggesztették [2] .

Leírás

A repülőgépet légi, földi és felszíni célok észlelésére, követésére tervezték 350 km távolságig és 0 m és 30 km közötti magasságok között. Egyszerre legfeljebb 120 célpont követhető nyomon. A repülőgép fedélzetén lévő kezelői csoport feladatai közé nem csak a célpontok felderítése és nyomon követése tartozott, hanem a légierő irányítása is. Repülőgép-hordozóról használva a repülőgép egy hajócsoportot is irányítani tudott (hasonlóan az amerikai E-2-höz ). A repülőgép nagy magassága és a parkolás közbeni csökkentésének lehetetlensége nem tette lehetővé az An-71-et az akkori szovjet Ulyanovsk repülőgép-hordozó légi szárnyába való beillesztését , és még inkább nem volt értelme beépíteni. a TAVKR Tbiliszi légicsoportjában (jelenleg a Szovjetunió Kuznyecov flottájának admirálisa") katapult hiánya miatt.

Berendezés

A repülőgép gerincére radarantennát szereltek fel , amelynek alaprajza kerek formájú. Magának a gerincnek az alakja vissza volt söpörve. Erősebb D-436K motorokat is használtak . A megadott fel- és leszállási jellemzők biztosítása érdekében azonban egy RD-36A nyomásfokozó motort kellett beépíteni a farokrészbe .
Az An-71 nagy teljesítményű radar- és vezérlőberendezései nagy mennyiségű áramot fogyasztottak, így az elektromos rendszerben a generátorok számát kettőről négyre emelték, ami lehetővé tette a teljes energiaintenzitás 240 kVA-ra növelését.

Képviselők

Három kísérleti repülőgépet építettek tesztelésre, egyet statikus, kettőt pedig repülési tesztekre: [1]

Repülési teljesítmény

Specifikációk

Repülési teljesítmény

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 V. G. Rigmant belföldi repülőgépek és helikopterek AWACS: Gyors útmutató. Melléklet a „Modelista-konstruktor” folyóirathoz, 2009.
  2. ↑ Antonov AN-71 . www.airwar.ru Letöltve: 2019. június 17. Az eredetiből archiválva : 2010. május 1.