| I-250 (MiG-13) | |
|---|---|
| I-250. séma | |
| Típusú | harcos |
| Fejlesztő | OKB-155 |
| Gyártó | 381. számú repülőgépgyár ( Moszkva ) |
| Az első repülés | 1945. március 3 |
| A működés kezdete | 1946 |
| Működés vége | 1950 |
| Állapot | nem működtetett |
| Üzemeltetők | Szovjetunió légiereje |
| Gyártási évek | 1946-1947 _ _ |
| Legyártott egységek | 28 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
I-250 (MiG-13) - az első szovjet teljesen fém együléses nagy sebességű vadászrepülőgép , amelyet Artem Mikoyan és Mikhail Gurevich Tervező Iroda fejlesztett ki . Kombinált erőművel volt felszerelve, amely dugattyús és motor-kompresszoros légsugárhajtóműveket tartalmazott . Összesen 28 repülőgépet építettek: 2 prototípust, 10-et 1945 júniusában a november 7-i felvonuláson való részvételre, 16-ot pedig a haditengerészet rendelt 1946 végén. A haditengerészetnek szállított repülőgépek a MiG-13 [1] elnevezést kapták .
Az új gép előzetes tervét az NKAP 1944. szeptember 19-én hagyta jóvá, a P. O. Sukhoi Tervező Iroda által kidolgozott Szu-5 projekttel egy időben . A számítások szerint a VRDK -t használó I-250-es vadászgépnek 3500 kg repülési tömegével 7000 m magasságban 825 km/h maximális sebességet kellett volna elérnie, és 3 perc alatt 5000 m magasságot kellett volna elérnie 54 másodpercig. A minimális fordulási idő 253 m sugarú körben 19,7 s volt.
A második világháború végére világossá vált, hogy a légcsavar és a dugattyús motor kimerítette képességét a vadászgépek sebességének növelésére. A probléma megoldásának eszközei között az LRE és a turbósugárhajtóművek mellett az úgynevezett motor- kompresszoros motorokat is számításba vették , amelyek egy dugattyús motor és egy kompresszor típusú légsugaras motor kombinációja. [2]
A légsugárhajtóművet (VRDK) a CIAM-nál fejlesztették ki K. V. Kholshchevnikov vezetésével . A tervezők számításai szerint ennek a motornak kiegészítőként kellett volna szolgálnia, körülbelül 100 km / h sebességnövekedést biztosítva. A Mikoyan Tervező Iroda a GKO 1944. május 22-i rendeletével összhangban megkezdődött egy kombinált erőművel rendelkező kísérleti vadászgép létrehozása . [2]
A. A. Andreevet nevezték ki vezető mérnöknek a tervezés és a kivitelezés idején. A repülőgép az I-250 munkanevet kapta. A kiszámított jellemzők alapján az I-250-es vadászgépnek elméletileg operatív szolgálatot kellett volna végeznie a földi egységek levegőből való lefedésére és a légi csaták lebonyolítására közepes magasságban.
A tesztek során a tervezők tervezési adatai beigazolódtak, a kombinált erőmű hibátlanul működött. A finomhangolás és a repülési művelet lehetővé tette a tapasztalatok felhalmozását, amelyek hasznosnak bizonyultak a turbóhajtóművek fejlesztésében. Ugyanakkor számos hiányosságot is feltártak. A MiG-13 volt az első sugárhajtóműves repülőgép, amelyet A. I. Mikoyan és M. I. Gurevich Tervező Iroda tervezett. [2]
Az I-250-es vadászgép 10 példányának megépítését V. I. Zhuravlev 381. számú üzemére bízták. A 381. számú üzemet a következő vállalkozások biztosították: OKB-155, 26. számú üzem, 466. számú üzem, TsIAM , 150. számú üzem, 124. számú üzem, 12. GU NKAP , 1., 3., 12., 18. GU Glavsna . 1945 decemberében készült el az első széria I-250. 1946 májusában a sorozat repülőgépei a következő állapotban voltak:
Ennek eredményeként 2 repülőgép prototípusként a kutatóintézetekbe került, majd 1946. október 30-án a kísérleti sorozatból végül mind a nyolc megmaradt gépet átadták a légierő képviselőinek. A repülőgép szolgálatba állt az északi és balti flotta légierejében.
A MiG-13 együléses, nagy sebességű, teljesen fémből készült vadászrepülőgép kombinált erőművel. Aerodinamikailag egy monoplán alacsony szárnyú, behúzható futóművel. A repülőgép méretei kicsik, a szárny területe mindössze 15 m². A gépen mindent megtettek a lehető legnagyobb sebesség elérése érdekében.
A törzs - szerkezetileg három részből állt: az elülső gazdaságból, a középső részből és a farok részből. Az elülső rácsos háromdimenziós hegesztett szerkezet kromanzilcsövekből . Ebben kapott helyet a motor, valamint a fegyverek, tölténydobozok és egyéb fegyveregységek rögzítési pontjai. [3]
A törzs középső részének váza négy, acéllemezből készült, duralumínium profillá alakuló lécből, hevederekből, bélyegzett keretkészletből, a pilótakabin padlójából és duralumínium burkolatból állt. A szerkezet szegecselt. A pilótakabin padlója alatt egy légcsatorna haladt át, amely a törzs erőszerkezetének része volt. A törzs középső része erőkerettel zárult, melyhez a VRDK égésterét és a törzs farokrészét erősítették. [3]
A törzs farokrésze egyszínű. A farokrész kerete bélyegzett duralumínium keretekből, szárakból, zsinórokból és duralumínium burkolatból áll. A farokrész acélhegesztett kerettel zárult, amelyre a VRDK égésterének fúvókavázát rögzítették. [3]
A pilótafülkét lámpával zárták le. A lámpás középső része hátramozdult. A lámpa üvegezése 6 mm vastag plexi. A páncél páncélozott hátlapból és átlátszó golyóálló üvegből állt a pilóta előtt és mögött. [3]
A szárny egyenes, egyszálas, trapéz alaprajzú. A szárnykeret a fő szárból, az elülső és a hátsó megerősített húrokból, bordákból és húrokból áll. A fő gerenda egy szegecselt I-gerenda. Gerenda hevederek - hengerelt acél profil, duralumínium fal. A megerősített hevederek duralumínium lemezből és extrudált profilokból készülnek. A bordák duralumínium lemezből készültek. A borda, amelyhez az alváz rögzítve van, egy szegecselt acélgerenda. Durál burkolat. [3]
A szárny gépesítése csűrőkből és résszárnyakból áll . A csűrők és a szárnyak teljesen fémből készültek, duralumínium kerettel és magnéziumötvözet burkolattal. A csűrő elhajlási szögei +21/-14 fok. A szárnyak szöge felszálláskor 15 fok, leszálláskor 55 fok. [3]
A farok egy kormánylapátos gerinc és egy stabilizátor lifttel. Kék és stabilizátor szimmetrikus profil. A tollazat erőssége duralumínium, a burkolat magnéziumötvözetből készült. A gerinc 20 fokos szöget zár be a repülőgép szimmetriatengelyéhez képest jobbra. A kormánylapát elhajlási szöge +/- 25 fok. Emelőszög +30/-20 fok. A kormány és a felvonók 16%-os axiális aerodinamikai és súlykompenzációval rendelkeztek. A kormányt és a felvonót trimmezőkkel szerelték fel. [3]
Alváz - tricikli faroktámasztékkal. Levegő-olaj értékcsökkenés. A futómű belső térfogatát a vészhelyzeti hálózat sűrített levegős tartályaként használták fel. Behúzáskor a fő futómű a szár és az első szárnyhúr közötti résekbe, részben pedig a törzsbe került. A farok kerék önorientált volt, és ütközővel volt felszerelve, amely repülés közben rögzítette. Repülés közben a farok kerekét pajzs borította, ami a farok kinyújtásakor visszahúzódott a törzsbe. [3]
Az erőmű - az E-30-20 kombinált erőmű - VK-107R motorból és kompresszoros légsugárhajtóműből állt. Főmotor VK-107R, 1650 LE. a., egy kompresszoros légsugárhajtóműhöz (VRDK) vezető terelőtengellyel volt felszerelve. Ez a motor egy alagútban volt elhelyezve a törzs teljes hosszában, a légbeömlőtől kezdve a farok fúvókáig. [3]
A VK-107 hajtómű által a felszállás és a VRDK használata nélküli repülés során kifejlesztett teljesítmény teljes mértékben átkerült a légcsavarba, a kompresszor pedig alapjáraton forgott. Mindkét motor összteljesítménye elérte a 2800 LE-t. Val vel. A felszállás csökkentése és a repülési sebesség növelése érdekében a kompresszorhajtást bekapcsolták, és az üzemanyag bejutott az égéstérbe. A VRDK folyamatos működésének időtartama nem haladta meg a 10 percet, és csak harci üzemmódban, míg a benzinfogyasztás 1200 kg / óra volt. 3,1 m átmérőjű háromlapátos légcsavar [3]
570 liter összkapacitású üzemanyag. három puha üzemanyagtartályban van elhelyezve. Két szárnytartály egyenként 90 literes volt, a törzsben egy 390 literes tartály volt. Az üzemanyagot légnyomás alatt juttatták a motorba, amit a légmotor gőzéből a centrifugális feltöltő hajtása mögött elszívott levegő biztosított. A szárnytartályokból a benzin előállítása után a levegő bejutott a törzstartályba, ezáltal megnőtt a gázrendszer magassága. Az olajtartály űrtartalma 62 liter (48 liter volt feltöltve), a hűtőrendszer űrtartalma 79 liter. [3]
Pneumatikus rendszer - a főből és a vészhelyzetből áll. A fő rendszer két henger, egyenként 7 liter levegővel. Vészhelyzeti rendszer 6 liter levegővel. Az üzemi nyomás a hálózatban 35 atmoszféra. A fő rendszer a következő egységek vezérlését biztosította: futómű, szárnyak, főoszlop pajzsok és farokoszlop pajzs, fékek, fúvóka szárnyak és motorindítás. A fő pneumatikus rendszer meghibásodása esetén a futómű kioldódott a vészhelyzeti hálózatból. [3]
Berendezések - műszerek 16 műszerből állnak. A repülőgép fedélzetén lévő áramforrás egy generátor és egy akkumulátor. A pilóta háta mögött egy rádióállomás volt vevővel és adóval. A pilótafülke mögé egy tüdő típusú oxigénkészüléket, egy 4 literes oxigénpalackot helyeztek el. [3]
Fegyverzet - három 20 mm-es kaliberű B-20-as löveg és egy PBP-1A irányzék, fegyverenként 100 lőszerrel[ pontosítás ] . Egy ágyú a sebességváltó üreges tengelyén keresztül sütött, két szinkronágyú került az elülső törzs oldalára. A tűzvezérlés és az újratöltés elektro-pneumatikus. A patrondobozok az elülső törzsrekesz felső részében helyezkedtek el. [3]
I-250 adatok megadva .
Az adatok forrása: Gunston B., Gordon Y., 1998.
1 × 1214 kW (felszállás) kW ( (1 × 1650 LE ) LE )
| Repülőgép márka "MiG" | ||
|---|---|---|
| Harcosok / elfogók | ||
| Dobok | ||
| Intelligencia | ||
| Kiképzés | ||
| Civil |
| |
| kísérleti | ||
| Projektek | ||