| Szu-15 (első) | |
|---|---|
| Típusú | Vadász-elfogó |
| Fejlesztő | Sukhoi Tervező Iroda |
| Gyártó | 134. számú üzem |
| Főtervező | TOVÁBB. Száraz |
| Az első repülés | 1949. január 11 |
| Állapot | Tapasztalt repülőgép |
| Üzemeltetők | Szovjetunió légiereje |
| Legyártott egységek | egy |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Su-15, "P" (az első ezzel a jelöléssel) egy tapasztalt vadászgép - a Pavel Sukhoi Tervező Iroda elfogója , két tandem elrendezésű motorral és egy Toriy radarral. Egy példányban épült, ami a gyári tesztelés során bekövetkezett balesetben veszett el.
Az első sugárhajtású vadászgépek létrehozásának tapasztalatai alapján a szovjet tervezők arra a következtetésre jutottak, hogy a tolóerő egyszerű növelése nem elegendő a repülőgép sebességének növeléséhez. Változtatni kellett a vadászgépek aerodinamikai elrendezésén, és mindenekelőtt egy vékony profilú szárnyat kellett használni , amely csökkenti a légellenállást. A lesöpört szárnyon végzett vizsgálatok 1946-ban kezdődtek, ezeket a TsAGI végezte a vezető repüléstervező irodákkal együttműködve.
A Szuhoj Tervezőirodában a szárnyas repülőgépek munkálatai a jövő év elején kezdődtek, összhangban a Szovjetunió Minisztertanácsának 1947. március 11-i rendeletével, amely jóváhagyta az idei kísérleti repülőgép-építési tervet. . P. O. Sukhoi azt az utasítást kapta, hogy tervezzen és építsen egy vadász-elfogót két Derwent V hajtóművel és túlnyomásos kabinnal, a következő jellemzőkkel:
A repülőgépet két példányban kellett megépíteni, amelyek közül az elsőt 1948 júliusában állami tesztelésre bocsátották.
Márciusban megkezdődött az előtervezés, melynek során több sémát mérlegelve egy közepes szárnyat választottak lecsapott szárnnyal és a motorok tandem elrendezésével, amelyek közül az egyik a törzs elülső részében, a második a farokban kapott helyet. . Hasonló motorelrendezést használtak az I-320 Mikoyan Tervezőirodán és a Lavochkin Tervező Iroda "200" elfogóján . Májusban ajánlások érkeztek a TsAGI -tól egy 30°-os szárnyra.
A vadászgép a Szu-15 jelölést és a "P" kódot kapta. Pavel Osipovich még az előzetes tervezés szakaszában úgy döntött, hogy a Dervent V motorokat erősebb RD-45- ekre cseréli .
Az előterv 1947 végén készült el, 1948. február végén pedig már jóváhagyták a Szu-15-ös elrendezést, ami után március közepén megkezdődött az első Szu-15 építése a 134-es számú üzemben. . Gyártása némileg késett a CIAM , VIAM és NII-17 által megoldandó problémák miatt .
Június 12-én a Minisztertanács jóváhagyta az 1948-as MAP kísérleti munkáit, amely szerint P. O. Szuhojnak egy elfogó vadászgépet kellett építenie két RD-45 hajtóművel, túlnyomásos pilótafülkével és radarral. A szükséges adatok kismértékben módosultak, a sebességre, a mennyezetre és a repülési tartományra vonatkozó követelmények megegyeztek, az emelkedési sebességre és a felszállásra, valamint a leszállási jellemzőkre vonatkozó követelmények nőttek. A mászási idő 5000 méter, illetve 10 000 méter magasra két, illetve öt és fél perc. Futás - 450 méter, futás - 550 méter. Az első prototípus fegyverzetének 2 db 37 mm-es ágyúból kellett volna állnia, és a repülőgép második példányára egy harmadik, 37 mm-es ágyút is fel lehet szerelni. Az első példányt 1948 novemberében kellett állami tesztekre bemutatni.
Az 1949-es újév előestéjén a repülőgépet összeszerelték, és megkezdődtek az első repülés előkészületei, amelyre január 11-én került sor. A Szu-15-öt G. M. Shiyanov tesztpilóta vezette .
A legelső repülések három fő problémát tártak fel: a hidraulikus rendszer fejletlenségét, a csűrők elégtelen hatékonyságát alacsony sebességnél, valamint a túl sok merülési pillanatot a légfékek kioldásakor. Emellett számos repülés során, a hangsebességhez közeli sebességnél enyhe rázkódás volt tapasztalható a repülőgépen. M=0,87-nek megfelelő sebességgel indult, majd M=0,94-nél emelkedett, elérve a maximumot, majd a rázás intenzitása csökkent. Az okok feltárása érdekében a tesztelők a TsAGI szakembereivel együtt vezérlő- és rögzítőberendezéseket telepítettek a Szu-15-re.
A kapott adatok elemzése azt mutatta, hogy a rezgések szabálytalanok, míg a tollazat gyakorlatilag nem rezgett, és a konzolok végeinek oszcillációinak amplitúdója nem haladta meg a másfél millimétert. Ugyanakkor világossá vált, hogy a rezgések a dinamikus nyomás nagyságától függetlenül és csak egy bizonyos M érték elérése után keletkeztek. A rezgések fellépésének jelzett sebessége 570 km/h és 830 km/h között volt. Amikor ugyanazokat a sebességeket érte el, de az M szám alacsonyabb értékeinél, nem figyeltek meg rázást.
1949. május végére meghatározták a Szu-15 fő repülési és taktikai jellemzőit . Az RD-45F első utóégető motor beszerelése után további 12-15 repülést terveztek a teljesítmény beállítására. Az elhúzódó gyári tesztekkel összefüggésben, az állami tesztekre való kiszállítás felgyorsítása érdekében, a MAP 1949. május 28-i parancsával S. N. Anokhint nevezték ki második pilótának . A gyári tesztprogram azonban soha nem fejeződött be, 1949. június 3-án a Szu-15 egy balesetben elveszett.
A baleset idején a gyári tesztprogram több mint 90%-ban teljesített, 42 repülést teljesítettek, összesen 20 óra 15 perc időtartammal. Ebből 38 repülést G. M. Shiyanov, és 4-et (nem számítva az ötödiket, amelyben a Szu-15 elveszett) S. N. Anokhin hajtott végre .
1949. június 2-án újabb repülést hajtottak végre a rezgés okainak felderítésére. A rázkódás 790 km/h sebességnél keletkezett és 805 km/h-ra erősödött, amikor a sebesség 780 km/h-ra csökkent, a rázás megszűnt. Tekintettel arra, hogy a pilóta nem kapcsolta be a rögzítőket, az adatokat nem rögzítették, és szükségessé vált egy ilyen teszt megismétlése.
Másnap, amikor ezt az üzemmódot végrehajtotta, a sebességet 825 km / h-ra növelték, de nem volt remegés. S. N. Anokhin folytatta a tesztprogram következő pontját - a maximális sebességre való gyorsítást 2000 méteres magasságban. A 870 km/h-s sebesség elérésekor a kormányvezérlő pedálok erős rezgései jelentkeztek, amelyek a pilóta erőfeszítései ellenére a repülőgép teljes szerkezetének megrázkódtatásává nőttek, és tovább erősödtek. A remegés a sebesség jelentős csökkentése után sem szűnt meg. Miután a műszerek szikrázni kezdtek, és a pilótafülke megtelt füsttel, S. N. Anokhin úgy döntött, hogy elhagyja a gépet, használta a lámpa vészhelyzeti visszaállítását, és elhagyta a pilótafülkét. A Szu-15 Bronnitsy falu közelében zuhant le, és teljesen megsemmisült.
A baleset okainak kivizsgálására közvetlenül utána külön bizottságot hoztak létre, amelynek élén M.A. thai. A konzultációra M.M. Gromov , V.M. Keldysh és más neves szakértők, de a baleset pontos okait nem állapították meg. A bizottság arra a feltételezésre szorítkozott, hogy a fellépő rezgések miatt a repülőgép hajtóműve vagy szerkezete megsérült, a rezgés okait nem állapították meg.
| Modell név | Rövid jellemzők, különbségek. |
|---|---|
| Szu-15 "Understudy" | A Szu-15-ös beálló egy nagy hatótávolságú elfogó vadászgép volt. A hátsó motor légcsatornájának szakaszainak némi csökkentése miatt az üzemanyag-ellátást 2768 literről 4633 literre sikerült növelni. Ezen kívül 1951 liter össztérfogatú külső üzemanyagtartályok felszerelését is biztosították. A kézi lőfegyverek három H-37-es ágyúból álltak . A másik különbség a Szu-15-höz képest az volt, hogy a csúszó leszállópajzs helyett fowler típusú pajzsot használtak. Az altanulmányon végzett munka 1948 decemberében 42%-os készültség mellett leállt. |
| Szu-15UT "DP" | A Szuhoj Tervező Iroda kidolgozta a Szu-15-ös oktatórepülőgép tervezetét is. A pilótafülkét az üzemanyagtartály csökkentésével hátrafelé meghosszabbították, és a kapott térfogatba egy második oktatói ülést is beépítettek. Minden kezelőszervvel és szükséges felszereléssel rendelkezett, beleértve a Thorium radarjelzőt is. A kézi lőfegyverek egy H-37 ágyúból 20 tölténnyel és egy UB-12.7 géppuskából álltak 100 tölténnyel. |
| A Sukhoi Tervező Iroda repülőgépei – PJSC "Company" Sukhoi "" | ||
|---|---|---|
| Harcosok | ||
| Bombázók/rohamosztagosok | ||
| Oktatási és sport | ||
| kísérleti |
| |
| Civil | ||
| Projektek |
| |
| Megjegyzések: ¹ A. N. Tupolev általános felügyelete alatt dolgozik | ||