| TB-3 (ANT-6) | |
|---|---|
| TB-3 | |
| Típusú | nehézbombázó _ |
| Fejlesztő | AGOS TsAGI |
| Gyártó |
A Szovjetunió MAP-jának növényei: 18. sz. ( Voronyezs ) 22. sz. ( Moszkva ) 39. sz. ( Moszkva ) |
| Főtervező | A. N. Tupolev |
| Az első repülés | 1930. december 22 |
| A működés kezdete | 1932 |
| Működés vége | 1946. január |
| Állapot | leszerelt |
| Üzemeltetők | A Vörös Hadsereg légiereje |
| Gyártási évek | 1932−1938 |
| Legyártott egységek | 818 |
| alapmodell | TB-1 |
| Lehetőségek |
Projekt "Link" DB-A TB-4 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Tupolev TB-3 „harmadik nehézbombázó” (ANT-6) – szovjet nehézbombázó , amely a Vörös Hadsereg légierejének szolgálatában állt az 1930 -as években . A repülőgép megörökölte az alumínium repülőgépek fejlesztését a TsAGI -nál Andrej Nyikolajevics Tupolev vezetésével, a német Junkers cég koncessziójával együtt , amelyet a Szovjetunióban 1922 óta hajtottak végre (lásd Junkers G 38 , Junkers YuG-1 ). [1] A bombázó rendszerének fontos elemei sebességük növekedésével a legtöbb ilyen típusú repülőgép alapját képezték. A történelem során először vezették be az alumínium repülőgépek bruttó gyártásának technológiáját, bár hullámos bőrrel , és megkezdték a nagy harci repülőgépek hatalmas sorozatának gyártását akkoriban. Ez lett a Szovjetunióban újjáéledt repülés dicsőségének alapja.
Bár a TB-3-at hivatalosan már 1939-ben kivonták a bombázó (de nem katonai szállító) egységek szolgálatából, a Nagy Honvédő Háború jelentős részében bombázó és szállító repülőgépként használták . 818 repülőgépet építettek. Egyetlen TB-3 sem élte túl.
1925-ben az Ostekhburo felkereste a TsAGI -t egy négy hajtóműves szállítórepülőgép fejlesztésére vonatkozó javaslattal. 1926 júniusában az UVVS Tudományos és Műszaki Bizottsága fontolóra vette a feladatot, és kiegészítette az éjszakai bombázó funkcióival. 1925 decemberében Tupolev megkezdte a munkát. Az ANT-6 előzetes rajza 1927 elejére elkészült, majd 1929. február 18-án az Ostekhbyuro pontosította a követelményeket, és megállapodást kötött a TsAGI -val egy kísérleti repülőgép megépítéséről.
A repülőgép megőrizte a TB-1 közös jellemzőit - a törzs formáját, a többszárnyú szárnyat és a hullámos burkolatot. A Packard 1A-2500 motorokkal (800 LE), majd a Curtiss Conquerorral (600 LE) számoltak. A katonaság még az ANT-6-ot is javasolta úszókra, de ezt elutasították, és a bombázó egységeket egy új repülő csónakon akarták használni.
1929 októberében megkezdték az első minta összeszerelését a TsAGI műhelyeiben. Az összeszerelés késett, ezért a berendezések egy részét külföldről kellett beszerezni. Az UVVS a bombázó teherbírásának, hatótávolságának és mennyezetének növelését követelte, felhagyva a szállítási funkciókkal.
1930. február 21-én és március 21-én az UVVS tervezet bizottsága megvizsgálta a projektet és észrevételekkel jóváhagyta a projektet. Szeptember 28-ra elkészült az első ANT-6, és előkészítették az október 31-i tesztelésre. Az első repülést december 22-én Gromov pilóta hajtotta végre . A repülés során az amerikai hajtóművek gázszektorai meglazultak, és a pilóta nehezen landolt az autóval. Csak 1931. április 25-én teszteltek egy továbbfejlesztett repülőgépet, megnövelt tollazattal és német BMW-VI E 7.3 motorokkal (730 LE). Az állapotvizsgálatok után az ANT-6-ot TB-3 jelzéssel gyártásra javasolták. A sorozatjárműveket a szárny alatti további lövéspontok és a szovjet gyártmányú M-17 motorok különböztették meg.
A prototípust újratervezték a TsAGI által kifejlesztett motorokkal , a BMW VI 500-mal (egyenként 720 LE), nagyobb hűtőkkel és állandó szögben a falapátokkal . Az egykerekes alvázat túl sérülékenynek találták, és 1350×300 mm-es kerekekkel szerelt forgóvázas alvázra cserélték. Az első, sorozatgyártásba helyezés előtti módosítást TB-3-4M-17- nek hívták, 1932. január 4-én indult el ( A. B. Jumasev és I. F. Petrov irányítása alatt). Váratlanul kiderült, hogy a már sorozatgyártásba került repülőgép 10-12%-kal nehezebb a prototípusnál, ami jelentősen befolyásolta a műszaki jellemzőket. Az alapanyag rossz minősége megmutatkozott a repülőgép burkolatában, csövekben, vezetékekben használt fémlemezen – ezek mindegyike vastagabbnak bizonyult, mint egy gondosan összeállított prototípusnál. Az álcázó bevonathoz használt vastag festékréteg is befolyásolta a masszát. A gyárak felkérték munkásaikat, hogy tegyenek javaslatot a tömeg csökkentésére, 100 rubelt fizetve minden egyes eltávolított tömeg kilogramm után. A Tervező Iroda próbálkozásaival együtt a repülőgép tömege közel 800 kg-mal csökkent. Így a legyártott repülőgépek tömegükben akár több száz kilogrammig is eltérhettek egymástól.
1933- ban az egyik TB-3-4M-17F áramvonalasítását javították - a tornyokat és a bombatartókat eltávolították, az összes lyukat befoltozták, és az alváz burkolatait beállították. Mindez csak a maximális sebesség 4,5%-os és a repülési sugár hozzávetőleg ugyanekkora növekedéséhez vezetett. Tupolev arra a következtetésre jutott, hogy a nagy és lassú repülőgépek ésszerűsítésének növelése nem hoz sok hasznot. Az 1935. január-február folyamán ezen a területen végzett további munkák oda vezettek, hogy a maximális sebességet 5,5%-kal, a gyakorlati plafont pedig 27,5%-kal növelték . Ugyanez a repülőgép, négy kísérleti egylapátú légcsavarral felszerelt , jelentős növekedést mutatott az emelkedési sebességben.
| Gyártó | Modell | 1932 | 1933 | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | Teljes |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 22. számú üzem (Fili) | TB-3 4M-17 | 155 | 200 | 355 | |||||
| TB-3 4M-34 | 70 | 41 | 111 | ||||||
| TB-3 4M-34R | 85 | 65 | 150 | ||||||
| TB-3 4M-34RN | egy | 100 | 101 | ||||||
| TB-3 4M-34FRN | nyolc | tizenöt | 22 | egy | 46 | ||||
| 18. számú üzem (Voronyezs) | TB-3 4M-34 | 5 | egy | 6 | |||||
| 39. számú üzem (Moszkva) | TB-3 4M-17 | 5 | 37 | nyolc | ötven | ||||
| Teljes | 160 | 307 | 139 | 74 | 115 | 23 | egy | 819 | |
Általános információk .
A TB-3 egy fémből készült konzolos, négymotoros nehéz monoplán volt, nem visszahúzható kétoszlopos kerék- vagy sífutóművel és rugózott faroktüskével.
A repülőszemélyzet nyolc főből állt: két pilóta, egy légi rádiós, egy navigátor-bombárius, két tüzér, egy fedélzeti technikus (borttech) és két fiatal technikus (ők a behúzható tornyok lövészei). A földi műszaki személyzet 5 főből állt – három őrzővel és két repülőgép-technikussal.
A repülőgép hossza 24.400 m. Szárnyfesztávolsága 39.494 m. A fesztávolság a stabilizátor mentén a felvonóval 12.030 m. A repülőgép magassága vízszintes helyzetben az építési tengely mentén, a gerinc mentén 8.452 m. A csűrővel ellátott szárnyak területe 230 m2. Az 1934 után gyártott repülőgépeknél a szárnyfesztávolságot 41,85 m-re növelték, a szárnyfelület 235,1 m2 volt.
A szárny V keresztirányú: az első szárny tengelye mentén - 6°10'±10', a negyedik szárny tengelye mentén - 6°29'±10', a szárny beépítési szöge a teljes fesztáv mentén - 3° 30'±5'
A vitorlázó repülőgép tömege (ahogyan az eredetiben írva volt):
Az M-17 motorra 3,5 m átmérőjű változtatható menetemelkedésű légcsavar van felszerelve
Az M-34 motorra 3,18 m átmérőjű változtatható menetemelkedésű propeller van felszerelve
Az M-34R motorra fix állású, 4,4 m átmérőjű propeller van felszerelve
A működési összehangolások tartománya a MAR 29%-a és 33%-a között van.
Törzs – változó szakasz. Elöl téglalap alakú, a farok felé haladva háromszögletű, függőleges bordával végződik. A törzs hosszirányú erőkészlete négy szárból és hevederből, a keresztirányú erőkészlet 19 keretből állt , csőmerevítőkkel megerősítve. Burkolat - hullámkarton alumínium posta .
A törzs szerkezetileg négy fő levehető részből állt (orrtól farokig sorrendben):
A középső rész a következőket tartalmazza:
A törzs elülső részében volt az elülső tüzelőpont, mögötte pedig a navigátor kabinja. Következett egy nyitott pilótafülke kettős kezelőszervekkel. Minden pilótát egy napellenző védett a széltől, amelyek között egy visszapillantó tükör volt. A pilóták háta mögött volt egy rekesz a fedélzeti berendezések számára, melynek vezérlőpultján a hajtóművek összes vezérlőműszere és kezelőszervei elhelyezkedtek. A bombatér a középső szakasz második és harmadik szárnya között volt. A bombatér ajtaját egy kábelmechanizmussal nyitották ki, amelyet a navigátor pilótafülkében lévő kormányról irányítottak. A közös kabinban két ablak volt, egy bejárati ajtó. A közös kabin mögött két puskaberendezés volt. A lövészek lehajtható üléseken ültek, amelyek alatt tartalék géppuskatárak voltak. Továbbá a farok törzse üres volt.
Szárny - vastag profil, vastagság a gyökérnél - 1,5 méter. A szárny trapéz alaprajzú. Hosszanti erőkészlet négy tartóból álló rácsos szerkezet merevítőkkel összekötött csövekből. Keresztirányú erőkészlet - csőszerű merevítőkkel ellátott bordák, a bordák polcai profilokból készültek. Ehhez a kerethez hullámkarton burkolatot rögzítettek. Mindegyik félszárny egy előre gyártott szerkezet volt, amely szakaszokból állt:
A kétrészes rés típusú csűrőket a szárny kifutó éle mentén felfüggesztették. Menedzsment - kábelezés. A csűrő teljes elhajlási szöge: ±20°.
Farok -gerinc és állítható stabilizátor (az akkori évek terminológiája szerint - változó támadási szöggel ). A tollazat a következő eltávolítható egységeket tartalmazta:
Stabilizátor keret - két szár és 12 borda, hullámos bőr. A gerinc kialakítása hasonló a stabilizátorhoz. Teljesen fém felvonók és kormányok. A kormányok vezérlése a kábelen és a merev vontatáson keresztül pedálokkal történt.
A stabilizátor felszerelési szögét menet közben egy csavaros mechanizmussal szabályozták a pilótafülkében lévő kormánykeréktől a semleges helyzethez képest ± 4 ° 30'-os szögig tartó kábelek segítségével.
Teljes emelési szög: 19° lefelé és 24° felfelé. Teljes kormányszög: ±20°.
A TB-3 vezérlőrendszer rugóterhelésű mechanizmust (úgynevezett lábvezérlés-kompenzátort ) használt, amely lehetővé teszi az aszimmetrikus terhelés eltávolítását a pedálokról, ha két motorral repül, amelyek egyik oldalon meghibásodtak.
Alváz - a fő oszlopok piramis alakúak, duralumínium rugókkal. Féltengely krómacélból. Pneumatikus-hidraulikus lengéscsillapítókat szereltek fel függőleges állványokra. A tengelytengelyekre tandem kerekes forgóvázak kerültek, két kerék egymás mögött. A kerekek tengelyei rugózva voltak. A kerekek küllősek, átmérőjük 1,35 méter. Télen a kerekek helyett síléceket szereltek fel, beleértve a faroktüskét is. A hátsó mankót gumi lengéscsillapító vezeti.
A fő rugóstagok lengéscsillapítóiba 50 atm nyomású sűrített levegőt pumpáltak, és a rugót 5 kg térfogatú, glicerin és alkohol keverékéből álló, nem fagyos hidraulika folyadékkal töltötték fel.
Csak a fő rugóstagok hátsó kerekei vannak felszerelve hidraulikus működtetésű fékekkel. A fékrendszer lehetővé tette mindkét kerék (mindkettő) egyidejű fékezését, külön-külön a jobb vagy a bal fogaslécen a manőverezés javítása érdekében. Az alvázfékek hidraulikus rendszerébe ásványolaj és kerozin keveréket, vagy alkohol-glicerin keveréket, vagy glicerin és alkohol keverékét öntötték. A hidraulikus rendszerben a nyomást a pilótafülkében található kézi szivattyú hozza létre.
Az erőmű - dugattyús, tizenkét hengeres V-alakú vízhűtéses karburátoros motorok.
Alapadatok az M-17 motorról:
A motorindító rendszer egy 60 atm sűrített levegővel ellátott földhengerből vagy egy repülőtéri önindítóból történik a propeller racsnis perselyén keresztül. A repülőgép fedélzetén két hengerben 120 atm nyomású sűrített levegőt szállítanak, amelyet csak akkor szabad használni, ha a motort a levegőben vagy egy fel nem szerelt helyen indítják.
A gyújtásrendszer elektromos szikra, két BS-12 típusú mágnes vagy importált.
A légcsavarok eltérőek a különböző típusú motorokon (lásd fent)
A motor kenőrendszere nyomás alatt van. Felhasznált olajok: ACC vagy Brightstock [5] . Az M-34 motor olajtartályának űrtartalma 180 liter, az M-17 motoré - 120 liter.
A motor hűtőrendszere folyékony. Télen víz alkohollal és glicerinnel , majd 55% etilénglikol és 45% víz keverékét használták. Nyáron lágyított vizet öntöttek króm hozzáadásával . Az M-34 motor hűtőrendszerének kapacitása 160 liter, az M-17 motoré - 99 liter.
A motorok alatt 65,6 liter térfogatú levegő-víz radiátorok helyezkedtek el (TB-3 M-34 adatok).
A repülőgép üzemanyagrendszere a szárnyban 4 különálló, egyenként 1990 literes benzintartályt tartalmazott. Az összes tartály csoportokba van kötve a bal és a jobb síkon, az M-17 hajtóművekkel felszerelt repülőgép teljes üzemanyagrendszerének kapacitása 7960 liter. Minden tartály három rekeszre van osztva. Az üzemanyagmérés felváltva történik a jobb vagy a bal tartály rekeszében egy kapcsolón keresztül. Az üzemanyagot szivattyúk szállították a motorokhoz. Az M-17 hajtóművekkel rendelkező TB-3 repülőgépek átlagos óránkénti üzemanyag-fogyasztása 320 kg / óra, M-34 hajtóművel - 356 kg / óra.
Tüzelőanyagként a következőket használták (a dokumentációból szó szerint):
Etil-folyadék - tetraetil-ólom, etilén -bromid és monoklór - naftalin adott arányú keveréke . Az ólmozott repülőgépbenzin vörösre van festve.
Tűzoltó berendezések - riasztórendszer és négy henger szén-dioxid (szén-tetraklorid). Tűz esetén a motorban lezárultak az érintkezők, és kigyulladtak a jelzőlámpák a műszaki vezetőfülkében, ami kinyitotta a hengerek szelepét és bejutott a tűzoltó készülékekbe.
Elektromos berendezések . A repülőgép fedélzeti hálózata 12 voltos egyenáramú volt.
A fedélzeten minden energia akkumulátorokból és dinamóból származott , amelyeket repülés közben egy szélmalom pörgetett a levegőből.
A repülőgép összes elektromos világítását, jelzőberendezését és speciális berendezéseit repülés közben az F-2 törzsrészre szerelt, 14 voltos üzemi feszültségű és 300 watt teljesítményű szélmalommal ellátott dinamó hajtja. A földön ezt a berendezést egy fedélzeti 6-AT akkumulátor táplálja 45 amperórára, amely a fedélzeti mérnök kabinjában van beszerelve.
A megmaradt dinamók táplálják a rádióberendezéseket.
A rádiókommunikációs berendezések a következőket tartalmazták (az eredeti szöveg dőlt betűvel):
A parancsnoki járművekre egy további "V.L-5" rádióvevő is telepíthető
Műszerek – a műszerfalakat a navigátor, a pilóta, a vezető technikus és a hátsó megfigyelő pilóta fülkéiben helyezték el, és a következőket tartalmazták: iránytű; sebesség-, fordulat- és dőlésjelző; magasságmérő; óra és fordulatszámmérő. Az erős vibráció miatt a táblákat lengéscsillapítókra akasztották.
Fegyverzet - négy 7,62 mm-es géppuska, amelyek a nyitott első toronyon, az oldalsó toronyon és a szárny alatti behúzható tornyokon találhatók. Erőgéppuskák lemez. A tornyokat kézzel hosszabbították és emelték. Bombaterhelés 5000 kg-ig. A bombákat kazettás bombarekeszekbe, szárny alatti bombaállványokba helyezték, és a hasi gerendákra is felakasztották. A bombákat egyenként, sorozatban vagy egy csapásra dobták le. A kidobó mechanikus volt.
Bár a TB-3 az 1930-as évek közepére elavult volt, az 1930-as évek második felében a helyi fegyveres konfliktusok során aktívan használták.
1938 körül nappali repülést hajtottak végre a Japán-szigetek felett , melynek során kampányszórólapokat szórtak szét.[ adja meg ] .
1938. augusztus 6-án a Khasan- tó melletti harcok során 41 TB-3RN bombázó vett részt a Zaozyornaya és Bezymyannaya magaslatok bombázásában [6] .
1939 nyarán a Khalkhin Gol-i csatákban TB-3-asokat használtak éjszakai bombázóként (összesen több mint 500 bevetést hajtottak végre), valamint katonai szállító repülőgépként [7] .
A gépet hivatalosan csak 1939-ben vonták ki a forgalomból, de alkalmanként az 1939-1940-es szovjet-finn háború idején is használták. .
A Nagy Honvédő Háború kezdetére, 1941. június 22- én a Szovjetunió légierejének 516 harcképes repülőgépe volt, nem számítva a Szovjetunió haditengerészetének alárendelt 25-öt . Június 23 -án a TB-3 megkezdte az ellenséges terület éjszakai bombázását. A TB-3-as repülőgépek valójában nem szenvedtek szenvedést a háború első napjaiban, mivel elég távol helyezkedtek el a határoktól (1941 augusztusára a TB-3-asok az összes bombázó légierő 25%-át tette ki), és általában a veszteségek viszonylag csekélyek voltak - 1941-ben minden ok miatt, beleértve a nem harci veszteségeket és a visszavonulás során elhagyottakat is, kevesebb mint 40 repülőgép veszett el. A TB-3 napközbeni használatára tett erőltetett kísérletek teljesen kudarcot vallottak: a nagyon magas túlélőképesség ellenére a kis sebesség miatt a repülőgép sebezhetővé vált a légelhárító lövegekkel szemben, a mindenre kiterjedő, de őszintén szólva gyenge védelmi fegyverzet gyakorlatilag védtelenné tette a gépet. modern harcosok. A nappal és fedél nélkül felszálló, a TB-3 csoport megsemmisítésével kapcsolatos tragikus epizódot Konsztantyin Szimonov írta le az Élők és holtak című trilógiaregény első részében , és a filmadaptációban is megtestesült. A regény. Ennek ellenére éjszakai bombázóként a TB-3 nagyon sikeres megoldásnak bizonyult, mivel az alacsony sebesség hozzájárult a bombázás pontosságához. Fontos, hogy kezdetben a legtapasztaltabb pilóták kerültek a TB-3-as legénységbe, és jó időben egy-egy legénység akár három bevetést is teljesíthetett éjszakánként. Az érintett repülőgépek teljes számát tekintve ez jelentősen hozzájárult az éjszakai bombázásokhoz a háború első felében. A TB-3 1941-1943 minden fontos csatájában részt vett, beleértve a szmolenszki csatát , a moszkvai csatát , a sztálingrádi csatát , a leningrádi blokád feltörését és a kurszki csatát . 1945. július 1-jén a 18. légi hadosztálynak még tíz TB-3-as repülőgépe volt készenlétben.
A TB-3-at hosszú ideig teherszállító és leszálló repülőgépként használták, amely legfeljebb 35 katona felvételére volt képes. A háború első öt hónapjában a TB-3 repülőgépek 2797 tonna rakományt és 2300 embert szállítottak.
A TB-3-at olyan tanketták szállítására is használták , mint a T-27 , T-37 és T-38 , valamint vadászhordozóként . 1941. július 26-án (más források szerint augusztus 1-jén ) két TB-3 - négy I-16-os vadászgép hordozója ( Vakhmistrov's Link ) veszteség nélkül bombázta az olajfinomítót és a konstancai dokkot Romániában. A vadászgépeket TB-3 bombázók szállították. Néhány kilométerrel a cél előtt szétváltak és bombázást hajtottak végre, majd Odesszába mentek, ahol leültek tankolni, majd visszatértek Evpatoriába . 1941. augusztus 11-én és augusztus 13- án két razzia során (az első - a DB-3F- el és a Pe-2 -vel együtt ) a TB-3 250 kg-os bombákból indított I-16-os vadászgépek először megrongálták, majd megsemmisítették a stratégiailag fontos Csernavodszkij hidat. a Dunán át Romániában , ugyanakkor felgyújtottak egy olajvezetéket [8] . Később a "Link" gépei a perekopi csatákban megtámadták a Dnyeper feletti átkelőhelyet és a német hadoszlopokat. A csoportban a bombázás 1941 őszén szűnt meg a Zvena bombázók hajtóműveinek nagymértékű elhasználódása és a Pe-2-esek számának fokozatos növekedése miatt. Ugyanezen módosításból megmaradt TB-3-asokat, amelyek gyártását még 1937-ben leállították, megfelelőnek ítélték szállítójárműként való használatra.
Sikertelen kísérletek voltak rádióvezérlésű TB-3-asok lövedékrepülőgépként való használatára.
1945. június 18-án három TB-3-as repülőgép került a Victory Parade légoszlopába a háborúban betöltött fontos szerepük miatt (az oszlop áthaladását a heves esőzés és az alacsony felhőzet miatt törölték).
A kis sebességű TB-3 bombázók harci alkalmazásának teljes drámája a Nagy Honvédő Háború első hónapjaiban tükröződik a kitalált regény epizódjában: "Az élők és holtak " (1. rész) [9] .
A TB-3 felhasználását az 1938-as " Deep Raid " ("Büszke sólymok") című katonai sci-fi filmből lehet elképzelni. Ebben ez a repülőgép a főszereplő, amely a játékfilm szinte teljes vetítési idejét elfoglalja. Vannak jelenetek repülésről, bombázásról, ellenséges harcosok támadásainak visszaveréséről, éjszakai harcról; lövések a gép belsejében.
A TB-3 végleges leszerelésére 1946 januárjában került sor. Egyetlen ilyen típusú repülőgép sem maradt fenn korunkig. Az Orosz Föderáció Légierejének Központi Múzeuma Moninóban szétszórt töredékeket tartalmaz , amelyeket nem lehet helyreállítani. Tervben van Franz Josef Land Rudolf szigetről való eltávolítása és az 1938 -ban lezuhant ANT-6A helyreállítása , pilóta B. G. Chukhnovsky . [tíz]
Az alábbi jellemzők a TB-3 (1933) módosításnak felelnek meg:
Az adatok forrása: Gordon, Khazanov, 1999; Shavrov, 1985; Kotelnyikov, 2008.
(4 × 533 kW (felszállás))
| Repülőgép Tervező Iroda "Tupolev" | |
|---|---|
| ANT sorozat |
|
| Katonai |
|
| Utas | |
| Kétéltűek | |
| Személyzet nélküli | |
| Projektek | |
| A Voronyezsi Repülési Üzem repülőgépei | |
|---|---|
| Katonai és szállító repülőgépek IL-10 IL-28 Tu-16 An-12 Tu-123 Tu-128 IL-76 IL-96-400 Utasszállító repülőgép An-10 Tu-144 IL-86 IL-96-300 An-148 | |
| A Szovjetunió katonai repülése a második világháború alatt | ||
|---|---|---|
| Harcosok | ||
| Bombázók | ||
| Rohamosztagosok | ||
| Oktatás és képzés |
| |
| felderítő repülőgép | ||
| Hidroplánok |
| |
| Szállítás és vitorlázógépek | ||
| A dőlt betűs minták kísérleti jellegűek , sorozatgyártásba nem kerültek A második világháborús repülőgépek listája | ||
| A Kínai Köztársaság légierejének repülőgépei a második kínai-japán háború alatt | ||
|---|---|---|
| Harcosok | ||
| Bombázók | ||
| Támadó repülőgépek / Merülő bombázók | ||
| Intelligencia |
| |
| Szállítás |
| |
| Hidroplánok |
| |
| Nevelési | ||
| személyzet |
| |
| Fegyverzet | ||