| Pe-8 (TB-7, ANT-42) | |
|---|---|
| ANT-42-1. Gyári tesztek 1936. február 8 | |
| Típusú | nehézbombázó _ |
| Fejlesztő | OKB A. N. Tupolev |
| Gyártó | CAPO |
| Főtervező | V. M. Petljakov |
| Az első repülés | 1936. december 27 |
| A működés kezdete | 1940 |
| Működés vége | 1954 |
| Állapot | Kivonták a szolgálatból |
| Üzemeltetők | Szovjetunió légiereje |
| Gyártási évek | 1939-1944 _ _ |
| Legyártott egységek |
93 (köztük két prototípus) |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Pe-8 (más elnevezések : 42 , ANT-42, TB-7 ) egy szovjet négy hajtóműves, nagy hatótávolságú nehézbombázó (néha stratégiai kategóriába sorolják ) a második világháború alatt .
A repülőgépet gyors, nagy magasságú, nagy hatótávolságú nehézbombázónak tervezték. Az alapelvek lehetővé tették a repülőgép katonai szállítási célú felhasználását: áru- és személyszállítás (50 fő teljes felszereléssel) 2000 km távolságig. A fedélzeti kézi lőfegyverek védelmi fegyvereinek összetétele és elhelyezkedése szerint a repülőgép az akkoriban létező „repülő erőd” feltételes kategóriájába tartozik, a Boeing B-17 repülő erőd amerikai bombázójával („Repülő Erőd”) analógia alapján .
A szovjet nehézrepülőgépek fejlődési vonalában a Pe-8 a kis sebességű, szögletes, hullámos héjú nehéz repülőgépek csoportjából emelkedett ki, vezetve az áramvonalas, nagy hatótávolságú, nagy magasságú és nagysebességű többcélú repülőgépek új csoportját. motoros repülőgép. A korábban a TB-3 nehéz sorozatbombázóban , a kísérleti DB-A- ban és az SB soros frontvonali nagysebességű bombázógépben megvalósított tervezési és technológiai megoldások szimbiózisát megtestesítő Pe-8-as repülőgép volt az utolsó szovjet nehézgép, a szerkezeti teljesítménysémáját csőszíjakkal, zárt profilokkal, belső szegecseléssel, burkolatelemek kézi lyukasztásával kialakított rácsos lécek alkotják.
A TB-7 sorozatgyártását 1939 végén kezdték meg. A repülőgép 1941 tavaszán állt szolgálatba a Vörös Hadsereg légierejében. 1942-ben minden TB-7 repülőgép megkapta a Pe-8 jelzést. 1944 végén kivonták a gyártásból. Összesen két prototípust figyelembe véve 97 repülőgép készült.
A Nagy Honvédő Háború idején a Pe-8 repülőgépet főként ellenséges hátsó célpontok stratégiai bombázására használták: berlini objektumok (az első razzia 1941 augusztusában volt), Königsbergben , Danzigban , Helsinkiben . A nagy hatótávolságú közepes kétmotoros bombázók: DB-3 , Il-4 és Yer-2 mellett a nehéz Pe-8-at is használták az ellenség elülső zónájában és hadműveleti hátuljában történő csapások lebonyolítására: 1942 augusztusában - a sztálingrádi csatában és 1943 nyarán a kurszki csatában . A repülőgép nagy hatótávolságú repülési egységekkel állt szolgálatban. 1945 elején kivonták a légierő szolgálatából. A háború után áruszállításra használták az Északi-sarkon.
1930 tavaszán műszaki követelményeket adtak ki a Központi Aerohidrodinamikai Intézetnek egy 440 km/h maximális sebességű, 4500 km-es hatótávú, 11 000 m-es mennyezetű és 4000 kg bombaterhelésű nehézbombázó létrehozására. .
19311931-ben a TB-3 bombázó gyári tesztelése során a Szovjetunió Repülési Ipari Népbiztossága megbízást kapott egy új, nagy magasságú repülőgép létrehozására, amelynek célja az ellenséges vonalak mögött mélyen elhelyezkedő állami és stratégiai jelentőségű objektumok megsemmisítése, valamint ezt a repülőgépet nehéz kísérőcirkálóként használni egy további légi kézi lőfegyver felszerelésével a bombaterhelés csökkentésével. A légierő nyilvántartása szerint az ígéretes repülőgép a "TB-7" jelölést kapta, és a korábban kidolgozott műszaki követelmények szerint a következő jellemzőkkel kell rendelkeznie:
harci mennyezet - 7000 m; maximális sebesség - 250 km / h; hatótávolság - 1500-2000 km; bombaterhelés - 10 000 kg; legénység - 10-14 fő. 19341934. június 26-án a TsAGI megbízást kapott a TB-7 projekt kidolgozására. 1934. június 27-én A. N. Tupolev azzal a kéréssel fordult a TsAGI Tudományos és Műszaki Tanácsához, hogy a TB-7 tervezési feladatát a Kísérleti Építőipari Repülőgép-tervezési Osztály (KOSOS) 1. számú dandárjára ruházzák át. V. M. Petljakov. 1934. július 29-én megkezdődött a TB-7 tervezése A. Tupolev általános felügyelete alatt a V. M. Petljakov által vezetett 1. számú KOSOS dandár (később KB-1) erői által.
1934 októberében a TsAGI új, magasabb taktikai és műszaki követelményeket állított ki a TB-7-re, amelyek körülbelül 10 évvel megelőzték a 30-as évek eleji repüléstechnika valós műszaki szintjét, különösen:
praktikus mennyezet - 12000-14000 m; maximális sebesség - 600 km / h; maximális bombaterhelés –5000 kg; hatótávolság (12000 m magasságban) - 2000 km; felszállási futás - 400 m; futás hossza - 150 m.E követelményeknek megfelelően egy nagy magasságú nagysebességű bombázó (1934-ben VSB-1 jelöléssel) tervezési változata a V. M. Petljakov által vezetett 1. számú KOSOS-dandárban ez a projekt megkapta a jelölést. ANT-38 . A KOSOS-ban végzett, a valós lehetőségekre alapozott előzetes számítások azonban jóval szerényebb adatokat adtak. A Légierő Tudományos és Műszaki Szolgálatának szakemberei és a TsAGI vezetése közös megegyezések és pontosítások eredményeként a következő taktikai és műszaki követelményeket dolgozták ki egy nagy magasságú nagysebességű bombázó számára, új ANT -megjelöléssel. 42 :
praktikus mennyezet - 12000 m; maximális sebesség (12000 m magasságban) - 400 km / h; bombaterhelés - 2000-5000 kg; hatótávolság (12000 m magasságban, a bombaterheléstől függően) - 1200-3800 km.A TB-7 hivatalos megjelölésű nehézbombázó projekt az „ ANT-42 ” („repülőgép 42” vagy egyszerűen csak 42) elnevezést kapta a tervezőirodán belül. A tervezést 1934 júliusában a V. M. Petljakov OKB A. N. Tupolev csapata kezdte el . Céljának megfelelően a kifejlesztett repülőgép nagy sebességű, nagy hatótávolságú nehézbombázó volt. 1934 végén többszöri pontosítás után meghatározták a repülőgépekkel szemben támasztott követelményeket. A gép sebessége 400 km/h, repülési hatótávolsága 1200-3800 km, hasznos teherbírása 2 tonna, praktikus mennyezete 12000 m volt. A védelmi fegyverzetnek védelmet kellett volna nyújtania az ellenséges vadászgépek támadásai ellen minden lehetséges szektorban, hasonlóan az amerikai "repülő erőd" kategóriájú repülőgépekhez. Ugyanakkor a fő minőség, amely biztosítja a repülőgép nagy ellenállását az ellenséges légvédelmi rendszerek hatásaival szemben, a nagy repülési sebesség volt nagy magasságban.
A. N. Tupolev, B. M. Kondorsky és V. M. Petlyakov, aki lényegében az ANT-42 főtervezője volt, közvetlenül részt vett az aerodinamikai elrendezés, a vázlattervezés és a teljes körű elrendezés megalkotásában. I. F. Nezval V. M. Petljakov helyettesévé és a téma vezető tervezőjévé nevezték ki. A repülési sebesség növelésére áttérés történt a szögletes formákról az áramvonalasra, a repülőgépváz fő részei között burkolattal, a zárt pilótafülkékre, a sima, részben teherbíró (csak nyíróerőket érzékelő) burkolatra - a hullámosított helyett. , a fő futóművet behúzhatóvá tették szárnygondolaba. A szárny gyorsabb szárnyszelvényű. A fel- és leszállási sebesség csökkentése érdekében a szárny kifutó élei visszahúzható szárnyakkal vannak felszerelve. A TB-7 projekt tervezési és technológiai szempontból átmenetet jelentett a repülőgépekben korábban alkalmazott műszaki megoldások és technológiák: TB-3, DB-A és SB használatáról a progresszív plazmasablon gyártási módszerre.
A repülőgép adott magasságának biztosítására eredetileg a fejlesztés alatt álló, 1120 LE maximális felszálló teljesítményű M-34FRN hajtóműveket kellett volna használni. -vel, egyedi turbófeltöltőkkel és változtatható dőlésszögű légcsavarokkal felszerelve ... Nem lehetett hajtóműveket választani ... A Szovjetunióban akkoriban az M-34 márkájú egyetlen nagy teljesítményű repülőgépmotort gyártották, az M- 34N és M-34RN változatok, egyfokozatú egyfokozatú centrifugális feltöltővel (PTsN) felszereltek, amelyek adott magasságban nem biztosították a szükséges teljesítményt... Ezzel kapcsolatban A. N. Tupolev javaslatára eleinte , úgy döntöttek, hogy a törzs felső részébe szerelik be – az ötödik szabályos motort, amely a vontatómotorokat repülés közben ellátó központi nyomástartó egységet (ATsN) hajtja a törzsön belüli és a szárnyon belüli csővezetékeken keresztül szállított sűrített levegővel. Egy ilyen megoldás megvalósítása számos elrendezési és technológiai probléma megoldását igényelte. Az ACN-t a törzs felső részében, a középső rész fölött kellett volna elhelyezni, a szárnylécek felső övein támaszkodva. Az ACN ilyen elrendezése optimális volt a vontatómotorok légcsatornáinak fektetéséhez. A gázmotorral hajtott ACN egy változatának fejlesztését szinte egyidejűleg végezte: Moszkvai Repülési Intézet (MAI) - az ACN-1 változatban, szabványos M-34-es motorral, S. A. Treskin és S. A. Treskin irányítása mellett. G. S. Skubachevskiy és Central Institute of Aviation Motors (CIAM) - ACN-2 változatban, kompaktabb M-100-as motorral, B. M. Stechkin, A. A. Mikulin és K. V. Minkner irányítása alatt ... A felszerelés feltételei szerint a kontúrok törzsébe az ACN-1 változatot a terjedelmes AM-34 motorral elhagyták az ACN-2 javára.
A tervezőiroda kezdeményezésére a védekező kézi- és ágyúfegyvereknek szokatlanul erősnek kellett lenniük, és meghaladták a megrendelő igényeit. A tervezési változatban a TB-7 ágyúfegyverzeti rendszer hatékonysága megfelelt a későbbi módosítások amerikai "repülő erődjének" B-17-nek, sőt a 20 mm-es ágyúk használatában is meghaladta azt. Az ágyúkat, nagy kaliberű és gyorstüzelő géppuskákat a védelmi tűz maximális hatékonyságának figyelembevételével helyezték el. Különösen erős védelmet nyújtottak a hátsó féltekén.
A tervek szerint az elektromos, rádió- és navigációs berendezések legújabb modelljeit telepítik, hogy jelentősen kibővítsék a repülőgépek képességeit, és biztosítsák a repülést éjszaka és kedvezőtlen időjárási körülmények között. A munkatervet A. N. Tupolev, V. M. Petljakov csapata általános felügyelete mellett végezték: a középső részt és a motor alatti kereteket K. I. Popov irányításával fejlesztették ki; a szárny fejlesztését B. A. Saukke vezette; a törzs és a tollazat fejlesztését V. M. Myasishchev, majd I. F. Nezval vezette; az alváz tervezését A. G. Agladze vezette; a repülőgép irányítórendszerének tervezését M. M. Sokolov vezette; a motorszerelés tervezését Kotenko, majd B. S. Ivanov vezette; a speciális berendezések tervezését B. L. Kerber vezette; a fegyvertervezést S. M. Meyerson, majd M. Z. Sviridov vezette; az aerodinamikai számításokat V. N. Matvejev felügyelte; a szilárdsági számításokat V. N. Beljajev felügyelte.
1934. december 23-án A. N. Tupolev jóváhagyásra megkapta az ANT-42 első, M-34FRN motorokkal, ACN nélküli változatának számítási és tervezési feljegyzését.
19351935. január 1-jén a munkatervezet készültsége 13% volt. 1935. január 31-én a Vörös Hadsereg légierejének főnöke, Ya. I. Alksnis új műszaki megbízást hagyott jóvá a TB-7 tervezésére, amely lehetőséget ad annak szállítására alkalmas szállítórepülőgépként történő használatára. legfeljebb 50 ejtőernyős teljes fegyverzettel. Ez a feladat egy ACN nélküli M-34FRN hajtóművel felszerelt repülőgép-változatot (maximális sebesség - 330-350 km/h, mennyezet - 6000-7000 m, normál repülési hatótávolság - 1500 km, maximális repülési hatótávolság - 4000 km) - és egy repülőgép-változatot tartalmazott. "központi feltöltött állomással "(maximális sebesség 370-400 km / h, mennyezet - 11000-12000 m, normál repülési tartomány - 3000-3800 km.). Mindkét lehetőség általános követelményei: legénység - 8 fő, bombaterhelés (100 és 1000 kg közötti kaliberű bombák) - 3000-3800 kg-ig. Bombák helyett vegyszerkiöntő eszközök felakasztásának lehetőségét irányozták elő. Egy OPB-1 bombairányító, egy ESBR-2 elektromos kioldó és egy SBR-9 mechanikus kioldó felszerelését tervezték. A védelmi fegyverzet összetétele: 3 × 20 mm-es ShVAK fegyverek - az orrban, a felső és a farok törzsében villamosított berendezések; 1 × 7,62 mm-es ShKAS géppuska az alsó hátsó tartóban. Elképzelték, hogy a felső és a farok tartójában lévő ShVAK fegyvereket koaxiális ShKAS géppuskákkal cseréljék ki.
Az ANT-42 részletes tervezésének szakaszában a tömeggyártás elsajátítása után azt a feladatot tűzték ki, hogy 30-40 utas szállítására (a leszálló változatban - 50 fő) utasszállító változatot hozzanak létre. Egy utasszállító repülőgép vegyes változatban (bombázó - utasszállító repülőgép) építésekor a lehető legnagyobb mértékben egységesíteni kellett a törzs kialakítását, hogy a tömeggyártás során minimális költséggel váltsanak át egyik változatról a másikra. Ezen követelmények figyelembevételével valósult meg az alapprojekt kidolgozása. Az F-3 törzsrekeszbe megnövelt oldalablakokat terveztek.
1935. április elején a TsAGI elküldte az UVVS-nek az ügyfél igényeire vonatkozó, 1935. január 31-i észrevételeiket, ezzel elindítva a kölcsönös jóváhagyások folyamatos folyamatát. 1935 májusára néhány brigád már közel állt a témájukhoz tartozó munkarajzok elkészítéséhez. Az ANT-20 „Maxim Gorky” repülőgép 1935 májusában bekövetkezett lezuhanása kapcsán a tervezők vonzották a repülőgép szárnyának megsemmisülésének természetét tanulmányozni, és rajzokat készíteni az ANT- továbbfejlesztett változatának elkészítéséhez. 20 bis. Ez a körülmény késleltette az ANT-42 tervezési folyamatát. 1935 júniusában kisebb módosításokkal egyeztették a repülési adatok paramétereit. 1935 júliusában a Vörös Hadsereg Légierő Igazgatósága követelte a gáztartályok védelmét. 1935. november közepén meghatározták a konfigurációkat: a propellercsoporthoz; felszerelésekre és fegyverekre. 1935. december 2-án került sor a leendő ANT-42 teljes méretű makettjének első ellenőrzésére a légierő képviselői számára. 1935. december 14-én a TsAGI jóváhagyásra elküldte a Vörös Hadsereg Légierő Igazgatóságának az előzetes tervezési anyagokat. Valójában egész 1935-ben zajlott az egyeztetési és finomítási folyamat, az első prototípus építése a rajzok változtatásának szükségessége, illetve a határidők elmulasztása miatt nem indult el. acélcsövek szállítására.
19361936. január 1-jén a projekt készültségi foka 57% volt. 1936. január 6-án A. N. Tupolevet, miközben a TsAGI főtervezői és kísérleti repülőgép-építési vezetői pozíciójában maradt, egyidejűleg kinevezték a GUAP NKTP vezetőjének első helyettesének és főmérnökének, ami hozzájárult a dolgozzon az ANT-42-n. 1936 elején az ANT-42 első prototípusának részletes tervezésével és kivitelezésével kapcsolatos munka üteme folyamatosan nőtt. SV Chistov-ot nevezték ki az első ANT-42 megépítéséért. A készleteken szisztematikusan végezték a szerelési munkákat. 1936. április 27-én V. M. Petlyakovnak a TsAGI főtervező-helyettesi posztjára való kinevezésével összefüggésben A. A. Arhangelszkijt a tervezési osztály vezetőjének posztjára nevezték ki. 1936. július 1-jén a Kísérleti Tervező Üzemet (ZOK) 156. számú üzemre keresztelték át. 1936. február 22-én a Vörös Hadsereg Légierő Igazgatóságának szakembereiből alakult bizottság elé került a teljes méretű ANT-42 modell. M. N. Tuhacsevszkij védelmi népbiztos-helyettes vezetésével.
Az 1936. márciustól áprilisig tartó időszakban a bizottság következtetései szerint zajlott a koordináció és a finomítás. A kormány döntése alapján az első repülőgépek közös tesztelését 1936. december 1-re tűzték ki. 1936. március 20-án a TsAGI vezetőjével, N. M. Kharlamovval tartott megbeszélésen úgy döntöttek, hogy az első repülőgépet a tervezett időpont előtt, 1936. június 1-ig bocsátják ki központi nyomástartó egység nélkül, amely fejlesztési szakaszban volt. A tervezett terv szerint a 24-es számú üzemnek 1936. március 1-ig kellett volna átadnia az M-34FRN hajtóműveket, azonban ezeket a határidőket nem tartották be. 1936. november 9-én elkészült az ANT-42 első prototípusa, de a hiányzó motorok beszerelése nélkül, és részletekben a Központi Repülőtérre szállították. 1936. december 23-án megérkeztek az AM-34FRN hajtóművek (teljesítmény: névleges - 930 LE; maximum - 1200 LE) és a lehető leghamarabb fel is szerelték a repülőgépre. A motorokra háromlapátos , 3,9 m átmérőjű VRSh-3B fém , változtatható állású propellerek kerültek.
19371937 októbere óta, A. N. Tupolev, V. M. Petljakov és V. M. Myasishchev letartóztatása után I. F. Nezval vezetésével a repülőgépek sorozatgyártásának finomhangolását és elsajátítását végezték .
Megjelenésével a Pe-8 sok tekintetben megelőzte a külföldi hasonló osztályú repülőgépeket. Az angol nehézbombázók: " Wellington (Vickers Wellington) ", " Stirling (Short Stirling) ", " Halifax (Handley Page Halifax, Handley Page Halifax) " és " Lancaster (Avro Lancaster) " alatta maradtak a Pe-8-nak maximális hatótávolságban és magasság ; a német Focke-Wulf Fw 200 Condor minden tekintetben alulmúlta a Pe-8-at; Az amerikai nehéz hatótávolságú bombázók: a Boeing B-17 Flying Fortress ("Flying Fortress") és a Consolidated B-24 Liberator ("Liberator") a háború előtti időszakban a legtöbb paraméterben gyengébbek voltak a Pe-8-nál.
A második világháború előestéjén Nagy-Britannia és az Egyesült Államok haditengerészeti erőire és nagy hatótávolságú bombázóflottájára helyezte tétjét, amely képes hatalmas csapásokat mérni az ellenség hadműveleti és stratégiai célpontjaira, lehetővé téve a harci műveletek végrehajtását az ellenség területén. . A Szovjetunió vezetése, figyelembe véve a küszöbön álló második világháború európai színtereken előrelátható jellegét és jellemzőit, valamint a Németország felől érkező növekvő katonai fenyegetést, egyre kritikusabban értékelte a Pe-8 felhasználásának hatékonyságát egy jövőbeli háborúban és nagyüzemi termelés telepítésének célszerűsége. A német légiközlekedés harci alkalmazásának tapasztalatai azt mutatták, hogy a frontvonali repülés a stratégiai (nagy hatótávolságú) háborúkhoz képest fontosabb szerepet játszik a közelgő háborúkban, ami fő tényezőként szolgált a Pe kisüzemi gyártásának megkezdésére vonatkozó döntésben. -8 [1] .
Szerkezetileg a Pe-8 repülőgép technológiailag kevésbé volt fejlett a tömeggyártásban, mint az amerikai Boeing B-17 Flying Fortress, és jelentős tartalékai voltak a további műszaki korszerűsítéshez. Az erősebb és magasabb tengerszint feletti magasságú hajtóművek hiánya miatt (az AM-35A és ASh-82FN motorokhoz képest ) a Pe-8 tervezésében rejlő taktikai és műszaki lehetőségeket nem sikerült maradéktalanul megvalósítani. A Nagy Honvédő Háború alatt a kísérleti fejlesztéseket a nehéz repülőgépgyártás területén visszaszorították. A kazanyi 124-es számú üzemben a Pe-2 frontbombázók gyártásának maximális növekedése negatívan érintette a Pe-8-asok gyártását, amelyek munkaigényesebbek és drágábbak a gyártásuk.
Az első két kísérleti prototípus 42-es és 42-es altanulmány (4201-es és 4202-es sorozatszámú) kísérleti prototípusának részletes tervezése és kivitelezése Moszkvában, a TsAGI kísérleti tervezési üzemében (ZOK) történt (július 1-től, 1936 - 156. számú üzem).
Az első prototípus tervezési és kivitelezési munkái 1936 elején kezdődtek. Felelős az első ANT-42 megépítéséért - S. V. Chistov. 1936 áprilisában megkezdődött a második kísérleti prototípus, az ANT-42 (tartalékrepülőgép) részletes tervezése és kivitelezése, amelynek tervezését a gyári és állami repülési tesztek során feltárt hiányosságok és megjegyzések figyelembevételével tervezték megváltoztatni. első prototípus. 1936. március 20-án a TsAGI vezetőjével, N. M. Kharlamovval tartott megbeszélésen úgy döntöttek, hogy az első repülőgépet a tervezett időpont előtt, 1936. június 1-ig bocsátják ki, de a fejlesztés alatt álló központosított nyomástartó egység (ATsN) nélkül. . A terv szerint a 24-es számú üzemnek 1936. március 1-ig kellett volna leszállítania az M-34FRN hajtóműveket. Ezeket a határidőket azonban nem tartották be.
1936. november 9-én elkészült az ANT-42 első prototípusa a kivitelezéssel, de a hiányzó vontatómotorok és ACN beszerelése nélkül, szétszerelt állapotban, alkatrészenként a központi repülőtérre (Moszkva) szállították. . 1936. december 23-án AM-34FRN hajtóműveket szállítottak a Központi Repülőtérre (útlevélteljesítmény: névleges - 930 LE; maximum - 1200 LE), és a lehető leghamarabb fel is szerelték a repülőgépre. A motorokra háromlapátos, 3,9 m átmérőjű, állítható menetemelkedésű VRSh-3B fém propellerek kerültek felszerelésre, amelyek mint kiderült, ezek a motorok nem adták le a megadott teljesítményértékeket, ezért a gyári tesztek során nem sikerült elérni. a maximális sebességek számított értékei magasságban. Az első ANT-42 prototípus gyári, állami és későbbi fejlesztési tesztjei során, amelyek 1939 márciusáig tartottak, a repülőgépeken többször is cserélték a hajtóműveket: AM-34FRN → AM-34FRNB → AM-34FRNV; változtatható menetemelkedésű légcsavarok: VRSH-3B → VPSH-3 → VISH-4 → VISH-24; növelte az üzemanyagrendszer kapacitását további gáztartályok beállításával.
1936. december 26. - megkezdődött az első prototípus ANT-42 gyári tesztelése VRSh-3B változtatható állású légcsavarokkal felszerelt AM-34FRN motorokkal és M-100 hajtómotorral ellátott központi nyomásszabályozó egységgel (ATsN). 1936. december 27. - az ANT-42 első prototípusa megtette első repülését a központi repülőtérről. A repülőgép fedélzetén M. M. Gromov pilóta és M. F. Zhilin repülési szerelő tartózkodott. Leszállás után Gromov arról számolt be, hogy az autó meglehetősen stabil volt, és könnyen engedelmeskedett a kormányoknak.
Az első repülések után kisebb fejlesztéseket hajtottak végre a gépeken, valamint a korábban tervezett jelentős fejlesztéseket a külső hajtóművek vízradiátorainak helyváltoztatása érdekében. Ahelyett, hogy a vízradiátorokat külön-külön elhelyezték volna mind a négy motor alatt, párosával a belső motorok alá, a belső motorgondolákba helyezték el, kombinálva a fő futómű burkolatával. A radiátorok ilyen átrendezése jelentősen csökkentette a külső motorgondolatok aerodinamikai ellenállását, ugyanakkor gyakorlatilag nem változtatta meg a belső motorgondolatok ellenállását. Ezenkívül a levegő-olaj radiátorokat víz-olajos radiátorokra cserélték; szerelt ACN-2; vontatómotorokat cseréltek. A módosítások után az ANT-42 további három repülést hajtott végre a központi repülőtérről az ACN bekapcsolása nélkül.
A Központi Repülőtéren végzett gyári tesztek időszakában az első prototípus 13 repülést hajtott végre, amelyek során az ACN bekapcsolása nélkül különböző magasságokban mértek sebességet: a maximális sebesség kisebb volt a számítottnál és 370 km/h volt. , de meghaladta az ACN-2 nélküli változathoz megadottat. Feltételezték, hogy a repülési magasságokban a maximális sebességek hiánya mérési hibákkal jár. A tesztelők javaslatára a kormány hatékonyságának növelésére és a pedálok terhelésének csökkentésére volt szükség. 1937 márciusában a Központi Repülőtér rekonstrukciójának megkezdése miatt az ANT-42 első prototípusa Podlipkibe repült .
1937. március 20-án, a 14. repülés végén a V. V. Rybushkin tesztpilóta által vezetett repülőgép leszálláskor lezuhant, és megsérült a futómű, a futómű burkolatai, a futómű középső részhez való rögzítési pontjai és a navigációs pilótafülke burkolata. túlnyúlik az elülső törzs körvonalain. Feltehetően a repülőgépre szerelt VRSh-3B szabályozott állású légcsavarok is megsérültek. A felújítás során további fix állású légcsavarokat, a VPSH-3-at szereltek fel a gépekre, amelyek – mint az állami tesztek során kiderült – kevesebb energiát vontak el a hajtóművektől.
1937. augusztus 1-jén a gépet a javítások után próbarepülésre készítették elő. De a Légierő Igazgatósága parancsot kapott a repülőgép sürgős állami tesztekre való áthelyezésére. A gyári repülőtérre a Légierő Kutatóintézet dandárja érkezett I. M. Markov vezető mérnök és P. M. Stefanovsky pilóta vezetésével . A brigád részeként megérkeztek: V. E. Datsko másodpilóta; navigátorok S. A. Cherkasov és A. M. Bryadinsky. A gyári átrepülést törölték, és azonnal megkezdték a repülőgép átvételére vonatkozó dokumentáció elkészítését. Az üzemből a legénység tagjai: A.S. Rakhmanin mérnök és M. F. Zhilin repülőmérnök. A repülőgépet átadták a Légierő Kutatóintézetnek, és ezt a repülést a javítás után irányító repülésnek számították. 1937. augusztus 11-én a Légierő Kutatóintézet megkezdte az állami tesztek első szakaszának programjának végrehajtását, a repülőgépet pilóták tesztelték: A. B. Yumashev, M. A. Nyukhtikov és mások. A legtöbb paraméternél elég kielégítő eredményt kaptunk, de a számított maximális sebességeket magasságban nem sikerült elérni, mint a gyári teszteknél. Kikapcsolt ACN-vel akár 360 km/h-s maximális sebességet értek el (10 km/h-val kevesebbet, mint a gyári tesztek során), futás közben pedig 403 km/h-t. A maximális sebesség hiányát Petljakovnak jelentették. Kiderült, hogy az AM-34FRN motorok prototípusai 1050 LE maximális felszálló teljesítményt fejlesztettek ki. Val vel. a számított helyett - 1200 liter. s., amely alapján a maximális sebességet magasság szerint számították ki. Ezenkívül az ACN részeként működő M-100 kiegészítő motornak sem volt sebessége. 1937 augusztusában az első prototípus (ANT-42-1) állapotvizsgálatának folytatására ACN-zárványokkal, AM-34FRN motorok helyett erősebb, módosított AM-34FRNB motorokat telepítettek. 1937. augusztus 18-án az ANT-42-1 bemutató repülését tervezték a tushinói repülési fesztiválon, de úgy döntöttek, hogy nem kockáztatják, és a légi felvonuláson való részvételt törölték.
1937. október 18-án fejeződött be az első prototípus állami tesztelésének első szakasza. Az állami tesztprogramot az AM-34FRNB motorok megállapított erőforrásának fejlesztése miatt meg kellett szakítani (a 24-es gyár állította be garantált erőforrásukat - 50 óra). A jelentés megjegyezte, hogy a kapott adatok nem véglegesek a légcsavarcsoport nem kielégítő munkája miatt - a VPSh-3 légcsavarok lapátjainak forgási szögeinek elégtelensége miatt, aminek következtében a motorok nem vették el a teljes teljesítményt. . Ezen túlmenően a motor hűtőrendszerének működésében is voltak hiányosságok, a repülőgép üzemanyag- és olajrendszerének hiánya miatt. Az AM-34FRNB hajtóművek nem kielégítő megbízhatósága miatt a maximális hatótávolságú próbarepülések és a megfelelő üzemanyag-fogyasztás mérések nem történtek. Az állami tesztek első szakaszában összesen 63 repülést hajtottak végre (ebből 12 repülés ACN bevonásával). Aggodalomra ad okot a fő futómű kerekeinek abroncsainak biztonsági határa, ezért úgy döntöttek, hogy a repülőgép maximális felszálló tömegét 23858 kg-ra korlátozzák. A tervek szerint a gumiabroncsok cseréje után növelni kellett a tankolást, és 3000 kg-os bombaterhelés mellett a maximális felszálló tömeget 28000 kg-ra kellett volna emelni. Ilyen körülmények között a becslések szerint 3000 km-es hatótávot kellett volna elérnie. Az állapottesztek első szakaszának eredményei alapján megállapították: a nagy sebesség 8000-10000 m magasságban csekély sebezhetőséget biztosít a repülőgépnek a vadászgépek támadásaival szemben; kényelmes körülményeket biztosítanak a személyzet munkájához, a pilóták jó áttekintést és megbízható kommunikációt biztosítanak; észlelték a repülőgép elégtelen hosszirányú stabilitását és a kormánykerék túlzott erőfeszítéseit; a fő futómű kerekei fékberendezéseinek alacsony hatékonysága; a VPSH-3 légcsavarok alacsony hatékonysága; a vontatómotorok vibrációs rázása, amikor az ACN be van kapcsolva; a kézi lőfegyverek toronyvezérlő rendszerének nem kielégítő megbízhatósága; az optikai irányzékok inkonzisztenciája a repülési sebességgel; egy üres repülőgép túl nagy tömege - 17885 kg.
1937. október végén a munka rosszindulatú késleltetése (a TB-7 erőmű finomhangolásával kapcsolatos problémák) vádjával az NKVD letartóztatta: A. N. Tupolevet, V. M. Petljakovot és Myasiscsevet, valamint a KB-1 vezető szakembereit. Ezzel a letartóztatással a TsAGI egykori főtervező-helyettesét, V. M. Petljakovot örökre kiközösítették a TB-7 finomhangolásán és fejlesztésén végzett munkából. A TB-7 bombázó fejlesztésének több ígéretes tervezési irányát tartalmazó dokumentumokat tartalmazó mappák az asztalán maradtak. Különösen: gőzturbinás hajtóművek telepítésére vonatkozó projekt; túlnyomásos szellőztető típusú kabinok törzsében lévő berendezések, valamint egy ígéretes projekt egy légterelő szárnyú repülőgéphez.
1937 novembere óta, az NKVD letartóztatásával kapcsolatban: A. N. Tupolev, V. M. Petljakov, V. M. Myasishchev és a KB-1 számos vezető szakembere az ANT-42-1 finomhangolásán dolgozik az építkezés befejezése után A második prototípus - ANT-42 "alkutatás" és annak finomítása, valamint a TB-7 tömeggyártásra való előkészítése I. F. Nezval irányítása alatt történt.
1937 decembere óta a 156-os üzem megkezdte az ANT-42 első prototípusának finomítását (A. N. Tupolev letartóztatása után a repülőgép a „42-es repülőgép” elnevezést kapta), melynek során korszerűsítették az AM-34FRNV hajtóműveket (névleges teljesítmény). 1050 LE) voltak beépítve. megnövelt területű és nagyobb axiális kompenzációval rendelkező felvonók és kormányok; meghosszabbított hátsó törzs; kerekek helyett a fő futóművet sílécekkel szerelték fel - repülés közben nem volt behúzható; a farok futómű kialakítása megváltozott. A tervezési fejlesztések sorozata után az ANT-42 átesett az állami tesztek második szakaszán a Légierő Kutatóintézetben.
1938 januárjában és februárjában a Shchelkovo repülőtéren az ANT-42 próbarepüléseit hajtották végre nem behúzható sífutóművel . A jelentés zárásaként ez állt: " A repülőgép mennyezete nagyobb, mint a modern nagysebességű vadászgépeké, és a sebessége megközelíti a 7000-8000 m magasságban lévő vadászgépek sebességét ."
1938 márciusának első napjaiban a „42-1 repülőgépet” kerekes alvázra alakították át, és Evpatoriába repültek, ahol I. F. Nezval vezette szakértők csoportja ment oda, hogy kiderítse a maximális sebesség hiányának okát. Repülés közben a negyedik motor enyhe remegést tapasztalt. A következő repüléseknél a negyedik motor rázkódása felerősödött. A légierő-kutató intézet, Stefanovsky tesztelője mindaddig megtagadta a repülést, amíg nem azonosították és meg nem szüntették a motor remegésének okát. Mint kiderült, a motor remegését a légcsavar nem megfelelő beállítása okozta. A légcsavarok szétszerelésekor úgy döntöttek, hogy megnövelt ellensúlyokat kell beépíteni a dőlésszög-váltó mechanizmushoz. Az irányító háromórás repülés során a Stefanovsky által irányított repülőgép 8600 m magasságban bekapcsolt ACN-vel először ért el 440 km/h sebességet. Az állami tesztek eredményei szerint az első "Aircraft 42" prototípus a legfontosabb repülési és taktikai adatok tekintetében felülmúlta az első módosítások B-17 amerikai analógját. Különösen: maximális sebesség (8600 m magasságban) - 430 km / h; praktikus mennyezet - 11000 m; repülési távolság (2000 kg bombaterheléssel) - akár 3000 km.
Hamarosan I. F. Nezvalt sürgősen visszahívta Moszkvába a GUAP vezetője, M. M. Kaganovich távirata. 1938. április 20-án Kaganovics tájékoztatta Nezvalt, hogy a "42-es repülőgépet" a légierő hadrendbe állította és tömeggyártásra vette a kazanyi 124-es üzemben TB-7 jelzéssel, és azonnal ebbe az üzembe megy. főtervező. 1938 augusztusának második felétől az első prototípus állami tesztelési programját párhuzamosan hajtották végre a második prototípus - az „understudy” - tesztjével, amelyet 1938. augusztus 11-én adtak át a Légierő Kutatóintézethez.
1938. szeptember 29-től 1939. március 25-ig az „Aircraft-42” tesztrepüléseket hajtott végre módosított üzemanyagrendszerrel és változtatható állásszögű légcsavarokkal felszerelt AM-34FRNV hajtóművekkel: VISH-4 és VISH-24. Ezt a repülőgépet egyedi TK-1 turbófeltöltőkkel felszerelt AM-34FRN hajtóművekkel is tesztelték, miközben az ACN-t eltávolították a repülőgépből. 1938 decemberében az első prototípus állami tesztelésének programját 1939 márciusáig meghosszabbították az „alkutatás” állami tesztelésének befejezésével összefüggésben, amelyet szabványként fogadtak el a TB-7 repülőgépek első sorozatának üzemben történő építéséhez. 124. szám Kazanyban. 1939-ben az ACN egység M-100-as motorját erősebb M-103-as motorra cserélték, a főmotorokhoz és az M-103-as motorhoz külön hűtőrendszereket is teszteltek, de az ACN továbbra is megbízhatatlanul működött.
1939. május 1. A "42-1-es repülőgép" elrepült a Vörös tér felett. 1940. március 4-én a Védelmi Bizottság határozatával leállították az AM-34FRN motorok finomhangolását TK-1 turbófeltöltőkkel. 1941 tavaszán M. V. Vodopjanov javaslatára az „Aircraft 42”-t átalakították az Északi-sarkvidéki repülésekre. A háború alatt az "Aircraft 42" a kazanyi üzem repülőterén volt, ahol gyakorlórepülésekre használták. Egy napon a szerelők elfelejtették eltávolítani a felvonók záróbilincseit, és a repülőgép felszállás közben egy vasúti töltésnek csapódott.
Az első prototípus gyári és állami tesztjei során a második prototípus (ANT-42-2) - "alsótanulmány" építés alatt állt. Tervezésén az első prototípus tesztelésének eredményeit figyelembe véve változtatásokat hajtottak végre a repülési jellemzők javítása, a megbízhatóság és a gyárthatóság növelése érdekében a későbbi sorozatgyártáshoz. Különösen az első prototípushoz képest: a törzs szélessége a középső szakaszban 100 mm-rel nőtt; az első prototípus fejlesztéseivel analóg módon megnövelték az elevátorok és a kormányok területeit, a repülés közben fellépő csuklónyomatékok fokozott axiális kompenzációjával; továbbfejlesztett repülőgép-irányító rendszer; változások történtek az alváz kialakításában; az AM-34FRN motorok helyett nagyobb teljesítményű módosított AM-34FRNB motorok beépítését tervezték, javított nagy magassági jellemzőkkel; a védelmi fegyverek összetétele megváltozott.
A légierő kérésére az „alsótanulónak” be kellett szerelnie a már kész magaslati főmotorokat és az automata vezérlésű központi nyomástartó egységet (ATsN); konzolos (merevítő szalagok nélküli) farok, megnövelt területű emelők és kormányok, valamint a repülés közben fellépő csuklónyomatékok fokozott aerodinamikai axiális kompenzációjával; a fő futómű kerekei kétoldalas fékekkel és megerősített gumikkal; a védelmi fegyverek összes berendezésének távirányítója. A védelmi fegyverzet összetétele megváltozott: ShVAK ágyúk helyett koaxiális ShKAS géppuskákat helyeztek el az orr- és a tattartókba; a felső telepítésben az iker ShKAS géppuskák helyett egy ShVAK ágyúval ellátott torony tüzérségi tartót (TAT) szereltek fel; megszűnt a projekt által biztosított ShKAS-s nyílás- és parancsnoki telepítés, valamint az ShVAK-os ablakszerelés. A bombafegyverzet összetétele némileg megváltozott.
Az „understudy” repülőgépváz kialakításában az első prototípushoz képest a következő változtatások történtek: a szárny és törzs feszítőkészlete extrudált profilokból készül; a szárnybordák továbbfejlesztett kialakítása; a középső szakasz fesztávja 100 mm-rel megnövelve; a középső szakasz hegesztett részei helyett kovácsolt alkatrészeket használtak; a leszállószárnyak megnövekedett területe; középső szakasz törzsszélessége 100 mm-rel megnövelve; a hátsó törzs megnövelt hossza; változások történtek a légi jármű irányító rendszerében; változások történtek a repülőgép felszerelésén.
A második prototípus 156. számú üzem általi legyártását 1937. december 1-re tervezték, majd ezt a határidőt 1938. március 1-re tolták, de ezt a határidőt sem tartották be. 1938. január 1-jére elkészült az "alstudió" munkaterve, a felszerelések kivételével. A repülőgép 58%-os készültségi állapotban volt. Az AM-34FRNV és ACN motorokat az M-100A motorral kellett volna beszerelni (az M-100 helyett). Valójában azonban az első prototípusból vett AM-34FRNB motorokat VPSh-3B légcsavarokkal és M-100A motorral ellátott ACN-nel kombinálva szerelték fel. Az AM-34FRNV motorok kifinomult állapotban voltak, és később telepítették őket. A Légierő Kutatóintézet szakemberei javasolták az „alkutató” erőmű korszerűsítését az AM-34FRNB motorok AM-34FRNV motorokra cserélésével egyedi turbófeltöltőkkel és az ACN szétszerelésével, és a jövőben az AM-34FRNV motorok helyett beépítik. módosított AM-35 motorok egyedi turbófeltöltőkkel és új propellerekkel, nagy lökettávolsággal.
1938 májusában a 156-os számú üzemben elkészült a második prototípus "aircraft-42" -2 "understudy". 1938. július 26-án megtörtént a második prototípus ANT-42 understudy első repülése . 1938. augusztus 1-ig az „alstudió” gyári tesztjeit végezték. 1938. augusztus 11-én az „alstudiót” a Légierő Kutatóintézetébe helyezték át állami tesztekre, amelyeket az első prototípussal együtt végeztek el. 1938. december 28-án fejeződtek be az "alstudós" állami tesztjei. Összességében a gyári teszteket figyelembe véve az „alkutató” 69 repülést hajtott végre, és referenciamodellnek fogadták el a kazanyi 124-es üzemben a TB-7 repülőgépek első sorozatának építéséhez. Ezzel egy időben az első prototípus állami tesztjeit 1939 márciusáig meghosszabbították.
Mindkét gép repülési tesztjére vonatkozó következtetésben megjegyezték, hogy a 10 000-11 000 m magasságban végzett repülés során a repülőgép nem volt sebezhető az ellenséges vadászgépekkel szemben. Még akkor is, ha teljesen meg van töltve üzemanyaggal és bombákkal, a repülőgép gyorsan elérte a maximális repülési magasságot, könnyen végrehajtott akár 50°-os dőlésszögű kanyarokat olyan körülmények között, ahol más repülőgépek (beleértve a vadászgépeket is) alig tudtak az úton maradni anélkül, hogy manővert hajtottak volna végre, még minimális sebesség. A jármű nagy manőverezőképessége 10 000 m magasságig biztosította a célzott bombázást és a légvédelmi tüzérségi tűzzel szembeni alacsony sebezhetőséget. A teszteredmények szerint a Légierő Kutatóintézet határozottan javasolta a TB-7 jelzésű ANT-42 tömeggyártásának azonnali megkezdését .
A Légierő Kutatóintézet következtetéséből: „A repülőgép repülési és taktikai adatai szerint modern repülőgép. A 8000 m-es magasságban elért 403 km/h sebesség kevésbé sérülékennyé teszi ezen a tengerszint feletti magasságon a modern vadászgépek számára. A 8000-10000 m magasságban elért nagy manőverezőképesség célzott bombázást biztosít ezekről a magasságokról és jó manőverezési védelmet a légvédelmi tüzérségi tűz ellen. A Légierő Kutatóintézet ragaszkodik a TB-7 repülőgépek azonnali tömeggyártásba történő bevezetéséhez .
1939-ben, a kazanyi 124-es üzemben a TB-7 bombázók sorozatgyártásának bevetésével összefüggésben a referenciaminta („understudy”) funkciói teljesen kimerültek, és a repülőgép ártalmatlanítását tervezték. A Nagy Honvédő Háború kezdetével azonban a légi hadosztály parancsnoka, M. V. Vodopjanov személyesen megvizsgálta az autót, és elrendelte, hogy oktatórepülőként helyezzék üzembe. 1941 és 1942 között Az „alultanulmány” az ADD-ezred része volt, ahol a TB-7 bombázók szolgáltak Kovrovban és Kratovban .
1942-ben a kazanyi 22. számú üzemben megjavították az „alstudiót”, melynek során az AM-34FRNV motorokat AM-35A motorokra cserélték, és az ACN-t leszerelték egy további gáztartály beépítésével az üres rekeszbe. A javítást követően a gép bekerült a 890. repülőezred harci szerkezetébe, ahol a koaxiális ShKAS géppuskák helyett ShVAK ágyút szereltek be a hátsó puskatartójába. 1944 tavaszáig a repülőgép több mint 120 bevetést hajtott végre (többet, mint bármely más TB-7), amelyek során mintegy 500 tonna bombát és közel egymillió szórólapot dobott le ellenséges célpontokra, leszállási műveleteket hajtott végre a felderítés és a szabotázs elvetése érdekében. csoportok mélyen az ellenséges vonalak mögött.
1945. május 1-jén az „alstudió” vezette a Moszkva felett átrepülő repülőgépek felvonulását.
Az első két kísérleti repülőgép építését Moszkvában, a 156-os számú üzemben (ZOK) végezték: az ANT-42 első prototípusa 1936-ban készült el; A második prototípus ANT-42 "understudy" 1936 áprilisában indult. Az első prototípus gyári és állapotpróbáinak határideje azonban a szükséges nagy magasságú motorok hiánya miatt csúszott, ami befolyásolta az „alstudió” építésének befejezését, amelyet a tervezési és kivitelezési szempontok figyelembevételével terveztek és építettek. az első prototípus tesztelése során azonosított megjegyzések.
1937-ben a kazanyi "Sergo Ordzhonikidzeről elnevezett 124-es számú üzemet" határozták meg a TB-7 tömeggyártására . Az első sorozat TB-7-es gyártásánál szabványként elfogadott „understudy” repülőgép azonban késéssel készült el 1938 májusában. 1938 júliusában hajtotta végre az első repülést a gyári tesztek során. Csak 1938. augusztus 11-én lépett be az állami vizsgákra, amelyeket 1938 decemberében sikeresen teljesítettek. A 124-es számú üzem előkészítése a TB-7 tömeggyártására 1937-ben kezdődött, de valójában csak 1939-ben állították be a légiközlekedési dolgozók értekezletének eredményeként és a Légierő Kutatóintézet vezetőjének személyes felelősségére A. I. Filin . A TB-7 repülőgépek sorozatgyártását a 124-es számú kazanyi üzemben úgy döntötték, hogy két változatban valósítják meg: központi nyomástartó rendszerrel és anélkül. A jövőben AM-35A motorokat kellett volna telepíteni nagy magasságú feltöltőkkel. Elhatározták, hogy az első szériás gépek gyártása során szabványként meghatározott, az „alulvizsgált” repülőgéphez fűzött összes megjegyzést a sorozatgyártás során megszüntetik. A törzs orrából eredő légellenállás csökkentése érdekében úgy döntöttek, hogy nem szerelik fel a navigátor kabinjának burkolatát, az úgynevezett „szakállt”, a láthatóság rovására a sorozatgyártású repülőgépeken.
Az első sorozat gépeinek építése rendkívül kedvezőtlen körülmények között zajlott: az ACN sorozatgyártását nem szervezték meg, ezek az egységek csak az első négy gépre érkeztek az üzembe. 1939 második felében probléma merült fel az AM-34FRNV hajtóművek szállításával kapcsolatban, ami a TB-7 gyártásának leállításához vezetett. Összességében 1939 végéig a 124-es számú üzem hat TB-7 típusú repülőgépet gyártott, amelyek közül négy AM-34FRNV hajtóművel felszerelt központi nyomástartó rendszerrel ACN-2 egységgel, kettő pedig új AM- 35 motor (feltöltő nélkül) és központi töltőrendszerek nélkül.
1940 elején a Repülőipari Népbiztosságtól a 124-es számú üzem parancsot kapott a TB-7 gyártásához szükséges összes technológiai berendezés szétszerelésére, beleértve a szerelőlemezek szétszerelését is. Talán ez a parancs a szovjet katonai-politikai vezetés reakciójának eredménye volt a német frontvonalbeli repülés lengyelországi sikereire. 1940 tavaszán azonban ellentétes megrendelés érkezett, és újraindult a TB-7 tömeggyártása.
1940 során összesen 12 repülőgépet gyártottak. Mivel a fő korlátozó tényező a hajtóművek hiánya volt, 1941 tavaszára a 124-es üzemben TB-7 repülőgépeket gyártottak M-40F és M-30 dízelmotorokkal. A TB-7 első bevetései feltárták a dízelmotorok működési megbízhatóságának hiányát. 1941 augusztusa óta a 124-es számú üzem képviselőit TB-7-tel felfegyverzett légiközlekedési egységekhez küldték, hogy javítsák a sorozatjárművek megbízhatóságát. Megkezdődött a dízelmotorok cseréje az AM-35A benzinmotorokra, a dízelmotoros repülőgépeken pedig a megnövekedett fogyasztás azonosítása miatt nőtt az olajtartalék.
1941 augusztusában megerősítették a TB-7 védelmi fegyverzetét, amely a repülőgép minden további harci művelete során nagy hatékonyságot mutatott, és már nem változott.
1941 végén a 22-es számú moszkvai repülőgépgyárat Kazanyba evakuálták, a két üzem alapján egyetlen 22-es számú üzemet alakítottak ki, melynek fő terméke a Pe-2 merülőbombázó volt . Ezzel egyidejűleg V. M. Petljakov a 22. számú kazanyi üzemben folytatta munkáját, aki letartóztatásáig vezette a TB-7-en végzett munkát. A Pe-2 repülőgépek nagyüzemi gyártásának hátterében a TB-7 gyártása másodlagos fontosságot kapott. A sorozatgyártású és a legtöbb üzemben lévő TB-7-re a dízel M-30 és M-40 helyett nagy magasságú AM-35A hajtóműveket kezdtek beépíteni.
1941 során összesen 17 TB-7 repülőgépet gyártottak: hármat M-40F dízelmotorral; tizenegy - M-30 dízelmotorokkal és három - AM-35A benzinmotorokkal. Az AM-35A hajtóművekkel felszerelt TB-7 repülési jellemzői jelentősen javultak, de a repülési hatótávolság kissé csökkent.
1942 első hónapjaiban a 22-es üzem 20 TB-7-es repülőgépet gyártott, és ismét leállította a gyártást, és a Pe-2-re hagyta őket. 1942 elején a "42" (TB-7) projekt vezetője és V. M. Petlyakov főtervező meghalt egy Pe-2 repülőgép balesetében. A kiváló tervező, V. M. Petlyakov emlékére minden TB-7 repülőgép megkapta a Pe-8 jelölést.
Az AM-35A folyadékhűtéses hajtóművek gyártásának leállítása kapcsán először két TB-7 típusú repülőgépre telepítették az ASh-82 léghűtéses hajtóműveket repülési tesztek céljából. Sebesség és magasság tekintetében az ASh-82 hajtóművekkel felszerelt Pe-8 valamivel elmaradt az előző verziótól, de harci felhasználásának hatékonysága nem változott jelentősen.
1943-ban a TB-7 repülőgépek gyártását új megnevezéssel - Pe-8 léghűtéses motorokkal - M-82 -vel folytatták. 1943-ban és 1944-ben összesen 34 Pe-8 repülőgépet gyártottak M-82 hajtóművel. Az első két prototípus orra változtatás nélkül volt, de az összes következő kapott egy újat, Nu-134 típusú golyós tartóval, Berezin géppuskával és tár adagolással. 1944 végén az üzem az utolsó négy Pe-8-as repülőgépet gyártotta ACH-30B dízelmotorral , ezek közül kettőt bombázó változatban, kettőt pedig a Pe-8ON "speciális célú" módosításban.
1945 elején a Pe-8 gyártását leállították.
A gyártott Pe-8-asok listája| Év | Sorozatszám | Megjegyzés | Menny |
|---|---|---|---|
| 1936 | 4201 | Első prototípus: AM-34FRN → AM-34FRNB → AM-34FRNV és 1×ATsN (M-100) | egy |
| 1938 | 4202 (385D) | A második prototípus (tartalék repülőgép): AM-34FRNV és 1×ATsN (M-100A); szabványként fogadták el az 1. sorozat építéséhez. | egy |
| 1939 | 4211-4214 | 4× AM-34FRNV és 1×ATsN-2 (M-100A), átalakított AM-35A | négy |
| 4215 | AM-35, átalakítva AM-35A | egy | |
| 4216 | 4×AM-34FRNV és 1×ATsN-2 (M-100A), újra felszerelve AM-35A-val | egy | |
| 1940 | 4217-4222 | AM-35, átalakítva AM-35A | 6 |
| 4223, 4224 | AM-35A | 2 | |
| 4225 | M-40 , AM-35A-ra alakítva | egy | |
| 4226 | AM-35A | egy | |
| 4227 | M-40 , AM-35A-ra alakítva | egy | |
| 42015 | AM-35A, szállító-leszállós változat | egy | |
| 1941 | 42025, 42035 | M-40F , AM-35A-ra alakítva | 2 |
| 42045 | M-40F | egy | |
| 42055, 42016 42026, 42036 42046, 42056 |
M-30 | 6 | |
| 42066, 42076 42086, 42096 42106 |
M-30, átalakított AM-35A | 5 | |
| 42017, 42027 42037 |
AM-35A | 3 | |
| 1942 | 42047 | M-82 ← repülési teszteléshez | egy |
| 42057, 42067 42077, 42087 42097, 42107 42018, 42028 |
AM-35A | nyolc | |
| 42038 | ACH-30B | egy | |
| 42048 | AM-35A | egy | |
| 42058 | M-82 ← a repülési teszt viselkedéséhez | egy | |
| 42068, 42078 42088, 42098 42108, 42019 |
AM-35A | 6 | |
| 42029, 42039 | ACH-30B | 2 | |
| 1943 | 42049, 42059 42069, 42079 42089, 42099 42109, 42110 42210, 42310 |
M-82, 42049-es számtól új elülső törzstel és Nu-134 toronnyal. | tíz |
| 42410 | ASh-82FN, megerősített repülőgép 4000-ről 7000 kg-ra növelt maximális bombaterheléssel | egy | |
| 42510, 42610 42710 , 42810 42910, 421010 42111 |
Ash-82 | 7 | |
| 1944 | 42211, 42311 42411, 42511 42611, 42711 42811 , 42911 421011, 42112, 42212 42312 , 42412 42512 |
Ash-82 | tizennégy |
| 42612, 42712 | ACH-30B , módosított változatban: "speciális célú repülőgép" Pe-8ON | 2 | |
| 42812, 42912 | ACH-30B | 2 | |
| Teljes: | (beleértve 2 prototípust) | 93 |
| Gyártó | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | Teljes |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| No. 124 (Kazan) | 2 | tíz | 23 | 35 | |||
| 22. szám (Kazan) | 22 | 29 | 5 | 56 | |||
| Teljes | 2 | tíz | 23 | 22 | 29 | 5 | 91 |
| Gyártó | egy | 2 | 3 | négy | 5 | 6 | 7 | nyolc | 9 | tíz | tizenegy | 12 | Teljes |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| No. 124 (Kazan) | 0 | egy | egy | 0 | 2 | 3 | négy | négy | 3 | egy | 2 | 2 | 23 |
Szerkezetileg a TB-7 (Pe-8) egy teljesen fémből készült négymotoros középszárnyú volt, sima héjjal. A repülőgép siklóját összecsukhatóvá tették. A szárny egy középső részből és levehető konzolokból állt. A törzs középső része és a középső rész egyetlen egységként készült.
A repülőgép méretei és kialakítása nem változott fennállása során. A szárnyfesztávolság 39,01 m, a szárny területe 188,68 m2, a repülőgép hossza 23,59 m, a vízszintes farok területe 29,28 m2, a függőleges farok területe 11,30 m2. Kétoszlopos lengéscsillapítós futómű, hátrafelé mozgó motorgondolákba behúzható, kerekek 1600*500 mm, farok 700*300 mm, nem visszahúzható. Később a fő kerekeket 1660x585 mm-esre, a hátsó kerekeket pedig 770x330 mm-re cserélték.
A pilótafülke kétszintes. Az orr fölött a pilóták (hajóparancsnok és segéd) munkahelyei voltak, akik nem párban, hanem egymás után ültek. Előtt, lent a lövész-pontozó ült, mögötte a hajó navigátora , jobbra lent a repülőmérnök egy asszisztenssel, a repüléstechnikusoktól balra a repülési rádiós. A repülőgép védelmére négy lövész volt: középső, farok és két alváz. Utóbbiak alvázgondolákkal felszereltek voltak.
A középső rész kiterjedt rakományfedélzete alatt volt a fő bombatér, a pilótafülke alatt pedig egy további rekesz a bombák meggyújtására. A rakományfedélzet utasok vagy rakomány szállítására használható. A repülőgép részleges páncélzattal rendelkezett, amely két 9 mm-es páncélozott háttámlából állt a pilóták ülései számára, valamint kisebb, azonos vastagságú páncélozott részekből, amelyek a navigátort és a lövészeket védték a motorgondolakban.
Erőműként a legtöbb repülőgépen négy V-alakú, 12 hengeres AM-35A folyadékhűtéses , egyenként 1200 lóerős karburátormotort használtak. Val vel. minden egyes.
A különböző sorozatú repülőgépek az erőmű típusától függően eltérőek lehetnek. Az első sorozatgyártású repülőgépeket AM-34FRNV-vel szerelték fel. Később az AM-35A, az M-30 dízelmotorokat (műszaki problémák miatt ismét AM-35A váltotta fel), az M-82FN és az ACh-30B dízelmotorokat telepítették. Elszigetelt esetekben az M-105 és ASh-82FN hajtóműveket (1946) használták.
Kezdetben a repülőgépnek volt egy ötödik hajtóműve, az ACN-1 központi nyomástartó egység , amely a törzs belsejében helyezkedett el, és egy légkompresszort működtetett, amely levegőt kényszerített a felvonuló csoport hajtóműveibe. Így a repülőgép magasságának növelésének problémája megoldódott. Ez szükséges intézkedés volt, mivel nem voltak beépített turbófeltöltős motorok. Az ACN-1 AM-34FRN motort használt. Később kifejlesztették az ACN-2 egységet, amelyre az M-103A motort telepítették.
Kísérletek történtek az A. D. Charomsky által tervezett M-40 típusú repülőgép-dízelmotorok használatára is. A motorok űrtartalma 1000 liter volt. Val vel. és VISH-24 csavarokkal van felszerelve. A motorok működése azonban nem volt kielégítő - időnként váratlanul leálltak nagy magasságban, mivel az üzemanyag-ellátást a pilóta manuálisan állította be a motor fordulatszámának megfelelően. Ez a turbófeltöltők és motorok leállásához vezetett, és csak mintegy 1500 m magasságban lehetett őket elindítani, később az M-40 helyett módosított ACh-30B dízelmotorokat gyártottak, amelyekbe centrifugális feltöltőt szereltek be. Az ACh-30B-ket számos késői sorozatú TB-7-re szerelték fel, és a gyártás során az M-40-es hajtóműveket fogadó repülőgépeket ezt követően újra felszerelték AM-35A hajtóművekkel.
Közepes motorok motorházába hűtőradiátorokat szereltek be, az egyik oldalon két motornál közös. Az üzemanyagrendszer 19 gáztartályt tartalmazott a törzsben, a középső részben és a szárnyban. Az üzemanyag fogyasztása során a tartályok megteltek a kipufogócsonkból érkező semleges gázzal. A tartályok hegesztettek, viszonylag vékony gumiréteggel védettek.
2000 kg bombaterheléssel, teljes tankolással a Pe-8 maximális repülési hatótávja:
Különleges esetekben a repülési távolság nagyobb is lehet. Például Molotov 1942-es Angliába és az Egyesült Államokba történő repülésének megszervezéséhez (lásd alább) további tartályokat és oxigénpalackokat szereltek fel a repülőgépen .
Legfeljebb 40 darab FAB -100, vagy nagyobb kaliberű bomba akasztható fel a repülőgép bombaterébe. A gépeken egy-egy vár volt, külső hevederen pedig egy pár 1000 kg-os vagy 2000 kg-os bombát lehetett szállítani.
A bombázáshoz FAB-250, FAB-500, FAB-1000 és FAB-2000 bombákat használtak. Az 1000 kg-nál nagyobb kaliberű bombákkal azonban időnként problémák merültek fel: a kioldó mechanizmus nem működött, ami a kioldózár kézi kioldását kényszerítette. A Pe-8 maximális bombaterhelése 4000 kg volt, azonban a repülőgép még túlterhelt állapotban sem veszítette el főbb mutatóit.
1943-ban kifejlesztettek egy 5000 kg-os kaliberű bombát: FAB-5000NG . Mivel a bomba nem fért be teljesen a Pe-8 bombaterébe, a gép résnyire nyitott bombatérajtóval repült. A bomba használatához több AM-35A gépet átalakítottak, az ACh-30B és M-82 típusú repülőgépeken ez alapkivitelben volt biztosítva.
Védelmi fegyverzetA Pe-8 erős védelmi fegyverzettel rendelkezett, amely két 20 mm-es ShVAK ágyúból állt, amelyek két ponton (a törzs tetején és a jármű hátulján helyezkednek el), két nagy kaliberű, 12,7 mm-es UBT géppuskából (vagy NS- 12.7) közepes motorokon az alváz gondolák hátsó részeibe helyezve, és két 7,62 mm-es ShKAS géppuskát a jármű orrának egy pontjára szerelve. A repülőgép nagy magasságban való repülési képessége és ilyen lenyűgöző védelmi fegyverzete lehetővé tette a Pe-8 legénységének, hogy harci fedezék nélkül is megbirkózzon.
A védelmi fegyverek rendszerében azonban a fegyverek elhelyezésével kapcsolatos hiányosságok is voltak. Így a védelmi fegyverek elhelyezkedése nem biztosított minden irányban kellően sűrű lövedéket. Az elülső féltekén csak a ShKAS szikra tudott működni (a felső ágyútorony nem tudott hatékonyan előre lőni), az alsó félteke egyáltalán nem volt fedél nélkül, mivel a törzs alsó részén nem volt lőhely. Az ellenség oldalról történő támadásakor csak egy ShVAK-ot és egy UBT-t lehetett bevetni, amelyekhez vagy két íjpár könnyű géppuskáját, vagy hátsó ShVAK-ot lehetett hozzáadni (az ellenség helyzetétől függően).
A repülőgép felszereltsége akkoriban a legmodernebbnek számított: az üzemanyagrendszer 19 lezárt, 17 000 liter összkapacitású tartályból állt, központi üzemanyagtöltő rendszerrel. Mivel az üzemanyag kifogyott, a tartályokat semleges gázzal töltötték meg - a motorok hűtött kipufogógázai. A hidraulikus rendszer biztosította a főfutómű tisztítását és kioldását, a pofafékek meghajtását, a pajzsok kioldását. A repülőgépen az akkori szabványos műszereken kívül két rádióállomás, egy robotpilóta és egy rádióiránytű is volt. A hosszú távú magas repülésekhez a gépnek volt oxigénkészlete: húsz nyolcliteres hengeres, négy négyliteres és két hordozható.
TB-7 "Link" verzió - TB-7 a "Link" SPB (kompozit búvárbombázó) módosításban: nem gyártották, a projektet nem hajtották végre.
A TB-7 "Link" SPB repülőgépet a "Link" projekt fejlesztésének részeként fejlesztették ki , Vakhmistrov mérnök irányítása alatt. A TB-7- et két emberes vadászgép hordozójaként (külső szárnyakasztókon) kellett volna használnia 500 kg-os bombákkal. Bombahordozóként soros vadászgépeket kellett volna használnia: I-16 , I-180 , LaGG-3 , MiG-3 . A projekt nem valósult meg [2] .
TB-7 szállítás - TB-7 változat a szállító-leszálló repülőgép módosításában: egy példány, 42015 sorozatszám.
1940-ben a TB-7 egyetlen változata egy szállító-leszálló repülőgép módosításában készült el. TB-7-esek lettek 42015-ös sorozatszámmal. Ez különbözött a sorozatjárművektől, amelyek megerősített vázszerkezettel (a középső részterületen) és számos, leszállóülés beépítésére és áruszállításra alkalmas eszközzel rendelkeztek. A változat speciális felszereléssel rendelkezett, amelyet leszállás után parancsnoki beosztássá lehetett alakítani. A repülőgép vitorlázógépe ebben a változatban egy földi, helyhez kötött, nagy hatótávolságú rádióantenna felszerelésére szolgált. A módosítás egy 12 fő befogadására alkalmas kivehető leszállókabin berendezését írta elő. A Nagy Honvédő Háború kezdetével a berendezéseket leszerelték, magát a repülőgépet pedig hagyományos bombázó változatra alakították át.
A Pe-8 OH változat egy speciális célú Pe-8 repülőgép: két példányban, 42612 és 42712 sorozatszámmal.
A Pe-8 speciális célú repülőgép gyártásának története a Pe-8 utasszállító változatának 1944-ben történő tervezéséhez kapcsolódik, 12 személyes kabinnal és egy háromüléses hálófülkével a magas rangú tisztviselők szállítására. a Szovjetunió. A tervezést a légiközlekedési népbiztos [3] [4] parancsa alapján az OKB I. Nezval bízta meg .
A repülőgép ezen verziójára vonatkozó tervdokumentáció kidolgozása során a tervezési változtatásokat hajtották végre:
Összesen két példány készült, amelyek csak a belső borítás színében különböztek egymástól. A Pe-8 ON teszteket 1945 áprilisában végezték el . A módosítások rendeltetésszerű használatára vonatkozó információkat nem őrizték meg. A háború befejezése után mindkét repülőgépet áthelyezték a sarki repülésbe, miközben új ASh-82 típusú hajtóműveket kaptak, ahol teljesen elhasználódásukig szolgáltak.
Pe-8 LL változat (repülő laboratórium) - Pe-8 repülőgép repülő laboratóriumi változatban: egy példány, 4218-as sorozatszám.
A háború vége után az első sorozat egyetlen túlélő bombázóját repülőlaboratóriummá alakították át az ASh-82FN repülőgép-hajtóművek tesztelésére . Újratervezték a repülőgép elülső törzsét, amelyre az ötödik Ash-82FN hajtóművet szerelték fel, amely mögött a pilótafülkében egy tesztmérnök számára alakítottak ki helyet.
Pe-8 repülőgép a cirkáló rakéták hordozójának változatában. Összesen 6 egység lett átalakítva.
1944 végén egy ASh-82FN hajtóművel rendelkező Pe-8 repülőgépet V. N. Chelomey által tervezett tízszeres cirkálórakéták hordozójává alakítottak át. A repülőgép 1945 első felében részt vett a közép-ázsiai cirkálórakéta-tesztprogramban. Ezt követően további 5 járművet rakétahordozóvá alakítottak át.
Pe-8 hordozó változat - Pe-8 repülőgép az 5-1 és 5-2 kísérleti rakéta repülőgépek hordozójának változatában: egy példány, sorozatszám: 42911.
A Szovjetunióban zajló háború befejezése után a hangsebesség leküzdésére szolgáló program és a hangsebesség leküzdésére szolgáló szárny létrehozására szolgáló program kifejlesztésével a repülőgép tervezője, M. R. Bisnovat kísérleti rakéta repülőgépet épített: „ Aircraft 5 ” (5-1 és 5-2 verzió (alsó tanulmány)) . Az ASh-82FN hajtóművekkel felszerelt Pe-8-at hordozó repülőgépként használták. A jobb szárnykonzol alá, a törzs és a belső motorgondola közé egy speciális pilon került, amelyre az 5-ös repülőgépet felfüggesztették . A tesztkörülmények szerint az " Aircraft 5 "-et 7000-7500 m magasságra vontatták [5] . A Pe-8-as változat megépítése 1948-ban történt egy sorozatbombázó alapján, amelyből minden fegyvert eltávolítottak. Az " Aircraft 5 " légi indító tesztprogramot 1949-ben leállították a repülőgép- rakétahajtóművek fejlesztésének hiábavalósága miatt .
Pe-8-as változat - Pe-8-as repülőgép poláris módosításban: öt példány.
A háború után a legkevésbé kopott repülőgépeket szállító repülőgépekké alakították át a Távol-Északon. ASh-82 hajtóműveket telepítettek a repülőgépekre , eltávolították a fegyvereket, és speciális felszereléseket szereltek fel a sarki repülésekhez. Összesen 5 járművet alakítottak át: H419, H395, H396, H550, H562.
A Pe-8 H395 1947-ben a Moszkva - Schmidt-fok repülés közben lezuhant felszállás közben a Kosistoy-foknál. Később a repülőgép roncsait a Moninói Központi Légierő Múzeumba vitték . Ezt követően (a 2000-es évek második felében) nagy részét selejtezték.
A Pe-8 H550 (42612. sz., korábbi Pe-8 "ON") 1950-ben a moszkvai különleges célú repülési csoport része volt. Abban az évben a repülőgép meghibásodott egy kemény leszállás során a Dikson-szigeten.
Az első túlnyomásos kabinos szovjet utasszállító repülőgép háború előtti projektje és szállítási változata a TB-7 (ANT-42) sorozatbombázó alapján. Új törzset kellett volna létrehozni 48 utas vagy 6 tonna rakomány befogadására. A projekt koncepciója hasonló volt az amerikai Boeing 307 utasszállító repülőgéphez, amelyet a B-17 bombázó alapján készítettek. A projektet leállították a náci Németország részéről a Szovjetuniót fenyegető növekvő katonai fenyegetés miatt.
Repülőgép "T" - egy projekt egy ígéretes nehéz, nagy hatótávolságú bombázó létrehozására. 1944 elején az I. F. Nezval Tervező Iroda megbízást kapott egy ígéretes nagy hatótávolságú nehézbombázó projekt kidolgozására - a Pe-8 bombázó mélyreható modernizálásának egy változatára. Jelentősen meg kellett volna változtatnia a törzset és az egyes egységeket a repülési és harci minőség általános javítása érdekében. Teljes méretű elrendezés készült és jóváhagyásra került, az üzem megkezdte az egyedi egységek és szerelvények gyártását. A projektet a Tu-4- es munkálatok megkezdésével zárták le .
1945 elején, a Pe-8ON változat fejlesztésével párhuzamosan, az I. Nezval Tervező Iroda megkezdte az "E" repülőgép tervezését: egy 50 üléses utasszállító repülőgépet, amely egy ígéretes nehézbombázó ("T" repülőgép) alapján készült. ASh-82FN motorokkal. 1945. I. felében elkészült az előterv, a tollazat és az alváz általános nézetei, tervei és munkarajzai. 1945. I. felének végén a tervezési fejlesztések általános készültsége 20% volt. 1945 júliusában az ígéretes "T" nehézbombázón és az ennek alapján kifejlesztett "E" utasszállítón minden munka leállt, mivel I. Nezval tervezőirodája átkerült a B-4 témájára ( Tu -4 ) bombázó.
Első alkalommal a szovjet-finn háború alatt történt kísérlet a TB-7 harci körülmények közötti tesztelésére . Ebből a célból 1940 januárjában a Datsko Légierő Kutatóintézet pilótájának legénységét a Karéliai földszorosra küldték. A baleset miatt a TB-7 a pilóta hibájából a baleset után készült törvény szerint nem jutott el a hadműveleti területre [6] .
Az első sorozatos TB-7 1940-ben kezdett belépni a csapatokba [6] . A sorozatos TB-7 nyilvános bemutatására az 1940. május 1-i repülés során került sor a moszkvai Vörös tér felett. Erre a célra két repülőgépet készítettek elő (4211 és 4216 sorozatszámok). A repülőgépeknek a Chkalovsky repülőtérre 1940. április 30-án történő átszállítása során az első tábla, amelyet M. Gromov ezredes irányított , kényszerleszállást hajtott végre futómű nélkül a földön, mivel a fő futómű nem reteszelődött. A május 1-jei felvonuláson a repülést egy 4216-os sorszámú tábla hajtotta végre, amelyet a Kabanov Légierő Kutatóintézet pilótája irányított. Ezt a nyilvános bemutatót követően az első, hat repülőgépből álló TB-7-es csoportot átszállították a 18. repülési hadosztály 14. nehézbombázó repülőezredébe , amely a Kijev melletti Boriszpol repülőtéren található [6] .
Összesen 1940 végéig a Repülési Ipari Népbiztosság 27 TB-7 repülőgépet adott át a csapatoknak. Minden repülőgép a 14. nehézbombázó repülőezredbe lépett szolgálatba a 2. repülőszázaddal (az 1. és 3. légi egység TB-3- mal volt felfegyverkezve ). Az NPO szerint azonban az ezred csak 10 (más források szerint 9) TB-7 típusú repülőgépet kapott, és ezek közül 4 üzemképtelen volt. Decemberben az ezredhez átadott TB-7-esek közül az első (4216-os sorozatszám), a május 1-jei felvonulás résztvevője lezuhant. Az ezredre irányuló repüléseket az ilyen típusú repülőgépeken 1941 tavaszáig ideiglenesen felfüggesztették [6] [7] .
A háború kitörésével a boriszpili repülőteret légicsapások érték, amelyek következtében legalább két TB-7 megsemmisült, néhány pedig megsérült. A jó állapotban maradt TB-7-eseket Kazanyban hátulra vonták ki . A kazanyi 14. nehézbombázó repülőezred 2. légiereje alapján 1941. július 6-án megkezdődött a 412. nehézbombázó repülőezred megalakítása , amely később a 432. nehézbombázó repülőezred nevet kapta. Az újonnan megalakult ezred a formálódó 81. bombázórepülőhadosztály része lett [6] [7] [8] .
Miután 1941. augusztus 7-én a Balti Flotta légiereje 8. bombázó repülődandár erői első légicsapásokat mértek Berlinre, a TB-7-es és Yer-2- es repülőgépeken a 81. bombázórepülő hadosztály legénysége részt vett a a feladatot . I. V. Sztálin személyesen tűzte ki a feladatot, hogy csapást mérjen a hadosztályparancsnokra . Az ütést augusztus 9-ről 10-re virradó éjszaka érte. 12 TB-7-es legénység vett részt Berlin bombázásában . Az indítás időpontjáig mindössze 10 repülőgép volt teljesen készen a felszállásra. Königsberg városát választották alternatív célpontnak .
A Berlin bombázására felszálló 10 repülőgépből 6 legénység érte el a célt és teljesítette a harci küldetést, mindössze két legénység tért vissza a repülőterére ( Puskin ). A megmaradt gépek műszaki okokból kiestek, üzemanyaghiány miatt kényszerleszállást hajtottak végre más repülőtereken, légelhárító tüzérségi tűz lőtte le őket, köztük a sajátjukat is.
A Koenigsberg 1943. április 29-i bombázása során először a Pe-8-as repülőgépről dobták le a kifejezetten a Pe-8-hoz tervezett FAB-5000NG (5000 kg). Ezt követően a FAB-5000NG- t használták a kurszki csatában 1943 augusztusában.
1942 tavaszára a Long-Range Aviation részeként megalakult a 746. nagy hatótávolságú repülőezred Pe-8 repülőgépeken, amely a 45. nagy hatótávolságú repülési hadosztály része lett . Az ezred állandó bázisa a kratovoi repülőtéren volt . Az ezred rendes létszáma 15 jármű volt. Harci küldetésben 5-8 repülőgép szállt fel. Szinte minden bevetést csak éjszaka hajtottak végre. Előfordult (más források szerint - kétszer), hogy a nap folyamán repülőgépet használtak, de a sikeres harci küldetés ellenére mindkét küldetésre felszálló repülőgép annyi harci sebzést kapott, hogy az ilyen gyakorlatot felhagytak. A Pe-8 indulására vonatkozó feladatok közvetlenül a Legfelsőbb Főparancsnokság főhadiszállásától érkeztek. Az ezred a következő műveletekben vett részt:
1943 közepére a nagy hatótávolságú repülés több mint 27 Pe-8-at veszített.
A Pe-8-asokat stratégiai bombázásban használták, hogy Finnországot 1944-ben a háborúból való kilépésre kényszerítsék. Helsinki 1944. február 6-i bombázása során a Pe-8-asok maximális száma 24 repülőgép volt. Összesen az 1941-től 1944-ig tartó ellenségeskedések időszakában. 1509 bevetést hajtottak végre , 5371 tonna bombát dobtak le , 51 264 szórólapot dobtak le . A Pe-8 harci használatát 1944 végén leállították, mivel a gépet nem lehetett burkolatlan repülőterekről üzemeltetni. Emellett több olyan eset is előfordult, hogy a szárnyszár repülés közben megsemmisült, amihez a gyári szakembereknek kellett módosítani. A 45. hadosztályt újra felszerelték amerikai gyártmányú repülőgépekkel. Az elhasználódott Pe-8-asokat célba lőtték, a többit a Sevmorputba szállították .
A Pe-8 sorozatgyártását 1945-ben leállították, és a Tu-4 helyett a nagy hatótávolságú repülések szolgálatába álltak .
1942. május 19-én a 42066 [9] sorozatszámú repülőgép a Szovjetunió V. M. Molotov külügyi népbiztosa vezette szovjet küldöttséget Európa megszállt országai fölé szállította a Nagy-Britanniában és az USA -ban szövetségesekkel folytatott tárgyalásokra .
A legénység tagjai:
A Nagy-Britanniából az Egyesült Államokba és vissza repülés során egy kanadai származású Campbell rádióst vezettek be a személyzetbe.
A gép hátsó pilótafülkéjében hat személyes oxigénellátó berendezést helyeztek el. Május 19-én a gép épségben landolt Észak-Skóciában , május 20-án pedig Molotov már a londoni megbeszélésen volt . Május 29-én a küldöttség közbenső leszállást követően Reykjavikban ( Izland ), majd a Goose Bay repülőtéren ( Kanada ) megérkezett Washingtonba . Az Egyesült Államokban a teljes legénységet Roosevelt elnök fogadta . A delegáció ugyanazon az útvonalon tért vissza Moszkvába, csak a Goose Bay helyére Gander ( Új- Fundland ) érkezett. A sikeres repülésért a parancsnok és mindkét navigátor megkapta a Szovjetunió Hőse címet , a másodpilóta és mindkét repülési technikus Lenin-renddel , a személyzet többi tagja szintén kitüntetésben részesült.
A második világháború befejezése után a Pe-8-asok még egy ideig szolgálatban maradtak, majd szállítórepülőgépként használták speciális rakományok szállítására, és az Északi- sarkon . A felszálló tömeg elérte a 35 tonnát, a tömegvisszatérés pedig több mint 50%.
Repülési teljesítményét tekintve az AM-35A nagy magasságú hajtóművekkel felszerelt TB-7 (Pe-8) a világ legjobb repülőgép-modelljeinek felelt meg ebben az osztályban. A német FW-200C nehézbombázó szinte minden tekintetben alulmúlta a Pe-8-at. A legjobb amerikai B-17 "Flying Fortress" és B-24 "Liberator" nehézbombázók repülési hatótávolsága és bombaterhelése közel volt a Pe-8-hoz - ez az osztályba tartozó repülőgépek harci hatékonyságának fő mutatója. A Pe-8-hoz közeli teljesítményterhelés mellett ezek a gépek 30-60%-kal nagyobb fajlagos szárnyterhelést és ennek következtében nagyobb repülési sebességet, de nagyobb fel- és leszállási sebességet is elértek, ami hosszabb kifutópályát igényelt kúttal. - előkészített felület és jó megközelítések.
Az amerikai B-17 és B-24 motorjaik minőségét tekintve felülmúlták a Pe-8-at, erősebbek, nagyobb magasságban és gazdaságosabbak, mint a szovjet AM-35A hajtómű. Ezek a megbízhatóbb és erősebb turbófeltöltőkkel felszerelt amerikai hajtóművek a Pe-8-hoz képest a B-17-es és B-24-es repülőgépek számára kiváló magasságot, sebességet és gazdaságos utazást biztosítottak. Ugyanakkor a Pe-8 a szárny nagy abszolút és relatív méretei miatt, még az AM-35A hajtóművek nagyobb fajsúlya mellett is, magasságuk határáig a sebességekhez közeli sebességet fejlesztett ki. a V-17 és V-24, ami a Pe-8 magas aerodinamikai tökéletességét jelzi. 1943-ban, az AM-35A hajtóművek gyártásának leállítása miatt, ASh-82 léghűtéses hajtóműveket telepítettek a Pe-8-ra, ami kissé csökkentette a Pe-8 repülőgép sebességét és magasságát, de harcának hatékonyságát. használat nem változott jelentősen. A Pe-8 5000 kg-os bombaterhelése nem volt határ. Külön repüléseken a tapasztalt személyzeti parancsnokok akár 6000 kg-os bombaterhelést is felvállaltak - teljes mértékben kihasználva a belső és külső bombaállványok teherbíró képességét.
| Név | TB-7 | Boeing B-17A repülő erőd | Handley Page Halifax | Vickers Wellington | rövid keverés | Focke-Wulf Fw 200 Condor |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Fénykép | ||||||
| Ország | ||||||
| Gyártó | CAPO | Boeing Vega Douglas |
Handley oldal | Vickers Armstrongs | Rövid testvérek | Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH |
| Működés kezdete, év | 1939 | 1938 | 1940 | 1938 | 1940 | 1937 |
| Hossz | 23,59 m | 22,66 m | 21,86 m | 19,68 m | 26,6 m | 23,46 m |
| Szárnyfesztávolság_ _ | 39.13 | 31,62 m | 30,18 m (31,75 m) |
26,26 m | 30,2 m | 32,84 m |
| Szárny területe | 188,6 m² | 131,92 m² | 116,13 m² (118,45 mm²) |
78,04 m² | 135,64 m² | 118 m² |
| Üres súly | 19 986 kg | 16 391 kg | 17 345 kg | 8417 kg | 12 960 kg | |
| Harci terhelés | 5000 kg | 2300 kg [11] | 5897 kg | 2041 kg | 6350 kg | 2100 kg |
| Maximális felszálló tömeg | 35.000 kg | 29 710 kg | 29 710 kg | 12 927 kg | 31.751 kg | 22 720 kg |
| Motor | 4×kétsoros, csillag alakú ASh-82f | 4×Wright R-1820-51 bevásárlókosárral |
4×Bristol Hercules XVI |
2×Bristol Pegasus Mk. XVIII |
4×Bristol Hercules XI |
4×Bramo-323K-2 Fafnir |
| Maximális tolóerő | 4×1850 l. Val vel. (4×1380 kW) |
4×1000 l. Val vel. | 4×1615 l. Val vel. (4×1205 kW) |
2×1050 l. Val vel. (2×783 kW) |
4×1590 l. Val vel. (4×1186 kW) |
4×1200 l. Val vel. |
| Max sebesség | 450 km/h | 436 km/h | 454 km/h | 378 km/h | 418 km/h | 360 km/h |
| Utazósebesség | - | - | 346 km/h | 346 km/h | 332 km/h | |
| Harci sugár | 3600 km [12] | 3219 km [13] | 1658 km [14] | 2905 km | 1191 km [15] | 3536 km [16] |
| praktikus mennyezet | 11000 m | 10851 m | 7315 m [17] | 5486 m | 5030 m | 5800 m |
| emelkedési sebesség | 6,5 m/s | 4,6 m/s | 4,88 m/s | 5,34 m/s | 1,82 m/s | n/a |
| tolóerő-tömeg arány | 210 W/kg | 150 W/kg | 195 W/kg | 130 W/kg | 176 W/kg | n/a |
| Ágyúfegyverzet | 2 × 20 mm-es ShVAK fegyverek; 2x12,7 mm-es UBT géppuskák; 2 × 7,62 mm-es ShKAS géppuska |
5 db géppuska 0,3 M2 AN kaliber 7,62 mm | 1 × 7,7 mm-es géppuska; 2×4×7,7 mm-es géppuskák |
6-8 géppuska | 8 × 7,7 mm-es géppuskák | 2 × 7,92 mm-es géppuska; 3 × 13 mm-es géppuska; 1×20 mm-es pisztoly |
P. Stefanovsky repülési vezérőrnagy , TB-7 tesztpilóta [18] :
A több tonnás hajó repülési adataival tíz kilométeres magasságban felülmúlta az akkori összes legjobb európai vadászgépet.
V. Shumikhin repülési vezérőrnagy, [19] :
A TB-7 10 ezer méter feletti magasságban az akkoriban rendelkezésre álló vadászgépek többsége számára elérhetetlen volt, a 12 ezer méteres mennyezet pedig sebezhetetlenné tette a légelhárító tüzérséggel szemben.
V. Shavrov repülőgép-tervező [20] :
Kiváló repülőgép. Először, korábban, mint az Egyesült Államokban és Angliában, öttonnás bombákat emeltek a TB-7-re
A jármű erős védelmi fegyverzettel rendelkezett, 20 mm-es ágyúkkal és 12,7 mm-es nehézgéppuskákkal. A legnagyobb kaliberű bombákat egy nagy bombanyílásba lehetett akasztani... Repülésének maximális plafonján nem elérhető sem légelhárító ágyúk, sem akkori vadászgépek. A TB-7 volt a világ legerősebb bombázója." „Egy mérföldkőnek számító repülőgép... Most minden okunk megvan azt hinni, hogy a TB-7 sokkal erősebb volt, mint a híres amerikai repülő erőd, a B-17
John W. R. Taylor [22] :
8000-9000 méteres magasságban sebessége meghaladta a német Me-109 és Xe-112 vadászgépek sebességét.
Václav Nemecek [23] :
Ennek az autónak elképesztően hosszú élete volt. Az ötvenes években még lehetett találni egyedi mintákat a sarki útvonalakon, ahol áruszállításra használták őket.
Mindazonáltal ezek a kijelentések számos kifogással találkoznak, és kritizálják őket. Külön kiemelik, hogy általában az öt motoros változatnál adják meg a magassági és sebességi jellemzőket (az ötödik, amely a turbófeltöltőt táplálta), a harci terhelést pedig a négy motoros változatnál (amely nagy teherbírású) . A valóságban öt hajtóműves repülőgépeket mindössze hat darab, négy sorozatgép és két prototípus mennyiségben gyártottak, és harci hadműveletekben nem használták őket, a négy hajtóműves repülőgépek sebessége és repülési magassága jelentősen elmaradt.
A Pe-8 védelmi fegyverzete is kevésbé volt jól elhelyezve a B-17 védelmi fegyverzetéhez képest. Az amerikai tornyok lőszektorai nagyobbak voltak, ami lehetővé tette a tűz hatékonyabb koncentrálását. A B-17 teljes védelmi fegyverzete (egy puskakaliberű könnyű géppuska kivételével a hornyokon át lőhető) 12,7 mm-es géppuskából állt, a tornyokban pedig nagy kaliberű koaxiális géppuskák voltak. Általánosságban elmondható, hogy a B-17 több csövet tudott irányítani egy közeledő ellenségre bármely tűzszektorban, és több golyót lőhet ki rá.
Az alábbi jellemzők az AM-35A 11 sorozatú hajtóművekkel ellátott Pe-8 módosításnak felelnek meg.
Az adatok forrása: Shavrov V. B., 1994; Maslov M.A., 2009
(4×1000 kW)
Megjegyzés: A legújabb sorozatú repülőgépekre léghűtéses ASh-82FN motorokat szereltek fel 1850 LE teljesítménnyel. Val vel. (1380 kW) és M-30, M-40 és ACh-30 repülőgépek dízelmotorjai .
2016-ban a Monino Repülési Múzeumban két darab Pe-8 található, egyenként körülbelül két négyzetméteres.
| A Szovjetunió katonai repülése a második világháború alatt | ||
|---|---|---|
| Harcosok | ||
| Bombázók | ||
| Rohamosztagosok | ||
| Oktatás és képzés |
| |
| felderítő repülőgép | ||
| Hidroplánok |
| |
| Szállítás és vitorlázógépek | ||
| A dőlt betűs minták kísérleti jellegűek , sorozatgyártásba nem kerültek A második világháborús repülőgépek listája | ||
| Repülőgép Tervező Iroda "Tupolev" | |
|---|---|
| ANT sorozat |
|
| Katonai |
|
| Utas | |
| Kétéltűek | |
| Személyzet nélküli | |
| Projektek | |