ER2

ER2
modell 62-61

ER2-1017 kerek kabinnal a Davydovo - Dulyovo szakaszon (Moszkva régió, 2004) ER2-1083 lapos kabinnal a Jaroszlavszkij pályaudvaron (Moszkva, 1982 )
Termelés
Építési évek 1962-1984 [ 1 - ig]
Építési ország  Szovjetunió
Gyárak RVZ (RVR) , REZ (RER) , KVZ
Gyártó Rigai fuvarozóművek és tveri fuvarművek
Felállások épültek 850 (módosítások nélkül)
Épített autók ≈9211
Műszaki információk
A szolgáltatás típusa utas (elővárosi)
Jelenlegi gyűjtemény típusa felső ( áramszedő )
Az áram és feszültség típusa az érintkező hálózatban állandó , 3000 V
A vonatban lévő kocsik száma 4, 6, 8, 10, 12
Fogalmazás 2Pg+6Mp+4Pp
2Pg+5Mp+3Pp (fő)
2Pg+4Mp+2Pp
2Pg+3Mp+Pp
2Pg+2Mp
Az ajtók száma az autóban 2×2
ülések száma 1050 (10 kocsis vonat)
Kompozíció hossza 201 810 mm (10 kocsi)
Kocsi hossza 19 600 mm (karosszéria esetén) 20 100
mm (automatikus csatlakozókhoz)
Szélesség 3480 mm
Magasság 4 268 mm
Csökkentett áramszedő magasság 5086 mm
Nyomtáv 1520 mm
önsúlya Pg autó - 40,9 t
Mp autó - 54,6 t
Pp személygépkocsi - 38,3 t
Kocsi anyaga szerkezeti acél , alumínium
kimeneti teljesítmény 4000 kW
(10 kocsis vonat)
TED típusú elosztó , DK-106B / URT-110
TED erő 4×200 kW
Tervezési sebesség 130 km/h
Maximális szerviz sebesség 100 km/h ( 2008 januárja óta )
Indítsa el a gyorsítást 0,6 m/s²
Lassítási gyorsulás 0,8 m/s²
Vontatási rendszer reosztát-kontaktor
Fékrendszer elektropneumatikus
Kizsákmányolás
Működési országok  Szovjetunió 1991 után:  Abházia (2008-ig) Azerbajdzsán Örményország Grúzia ( ES-re frissítve) Krími Köztársaság (2020-ig) Lettország Oroszország Üzbegisztán (csak pótkocsis autók) Ukrajna Észtország (2013-ig, MEV-1 2014-ig)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Operátor A Szovjetunió Vasúti Minisztériuma 1991 után: Az Orosz Föderáció Vasúti Minisztériuma / Orosz Vasutak / TsPPK
ADY
AZhD
GR
AA (2008-ig)
OTY
UZ
EVR / Elron (2013-ig)
Működésben 1962 óta
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

ER2 ( Electrotrain Riga , 2. típus ) – egyenáramú elektromos vonatok sorozata , amelyeket 1962 júniusa és 1984 augusztusa és szeptembere között [ 1-ig] gyártott a Riga Carriage Works ( a lett Rīgas Vagonbūves Rūpnīca , RVR ) , amely a Riga Electric -vel közösen építette. Gépépítő ( lett: Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca , RER , elektromos berendezéseket szállított) és Kalinin Carriage Building (KVZ, forgóvázakat , valamint egykoron és karosszériákat szállított) gyárak.

A vonat gyári megnevezése a 62-61.

A kocsik gyári megnevezései:

Kialakítása szerint az ER2 az ER1 elektromos vonat modernizált változata , amelytől kombinált kijáratokban és fejlettebb elektromos berendezésekben különbözik. Az 1960-as évek második fele óta , több mint 4 évtizede, a Szovjetunió és a posztszovjet tér vasutak elővárosi utasforgalmának fő részét végzi .

Létrehozás és kiadás története

A Szovjetunió korábbi elővárosi elektromos vonatai

A Szovjetunióban először 1926. július 6-án kezdtek el elektromos vonatok közlekedni a bakui vasúti csomópont Baku  – Sabuncsi szakaszán . Minden elektromos rész egy motorból és 1-2 pótkocsiból állt . Mindegyik autó kimenő teljesítménye 300 kW (4 × 75), az érintkező hálózat feszültsége 1200 V. Az 1940-es években ezeket az elektromos autókat leállították [1] .

1929. augusztus 3- án megnyílt az elővárosi elektromos vonatok mozgása a Moszkva  - Mitiscsi szakaszon . Ezen a szakaszon a C sorozat ( Északi Vasutak ) villamos szakaszaiból közlekedtek villamos vonatok . Mindegyik elektromos rész 1 motorból (kimeneti teljesítmény 600 kW, későbbi módosításoknál 720 kW) és 2 pótkocsiból állt . Az elektromos vonatokat 1500 V-os érintkezőhálózati feszültségű szakaszon üzemeltették. Kezdetben ezekhez az elektromos vonatokhoz az elektromos berendezéseket az angol Metropolitan Vickers cég gyártotta , de hamarosan elkezdték gyártani a Dynamo üzemben. Ezeknek az elektromos vonatoknak a mechanikus részét a Mytishchi Carriage Works -ben gyártották . Az 1940-es évek második felétől a rigai kocsigyár elektromos vonatokat kezdett gyártani , az elektromos berendezéseket a Rigai Elektromos Gépgyár szállította . A C sorozat elektromos szakaszait 1958 - ig gyártották különféle módosításokkal, amelyeket különböző feszültségeken való működésre terveztek: C in , C d  - 1500 V feszültséghez; C m , C p  - két feszültséghez (1500 V és 3000 V); C m in , RS ( visszatápláló-reosztatikus fékezéssel ), C p 3 , C m 3  - 3000 V feszültséghez. A C sorozat minden típusú elektromos szakaszának fő hátránya a vontatómotor axiális megtámasztása volt, ami korlátozta a sebesség növekedését [2] .

1954 - ben a Riga Carriage Works kísérleti háromkocsis elektromos részeket állított elő, amelyek megkapták az SN (Northern New) sorozat elnevezését. Legfőbb különbségük a vontatómotor tartóvázas felfüggesztése volt, amely lehetővé tette a tervezési sebesség 130 km/h-ra (C villamos vonatoknál 85 km/h) növelését. A vontatómotor óránkénti teljesítménye 200 kW volt [3] . Az 1950-es évek közepén az elővárosi utasforgalom növekedése, valamint az elektromos és dízelmozdonyos vontatás nagyarányú bevezetése miatt az elektromos motorvonatú járművek jelentős műszaki átlagsebesség-növekedést igényeltek, ami viszont nagy gyorsulásokat igényelt. Az akkor közlekedő, három kocsiból álló szakaszokból álló (motoros és pótkocsis kocsik aránya 1:2) elektromos vonatok nem tudták megvalósítani a szükséges gyorsulásokat. Ezért a Rigai Kocsiépítő és Rigai Elektromos Gépgyártó Üzemek a moszkvai Dinamo gyárral együtt, az SN elektromos szakaszok egyes elemeit használva kifejlesztettek, és 1957 -ben egyszerre öt elektromos vonatból álló tételt állítottak elő, amelyek a az ER1 sorozat . Az elektromos szerelvény öt kétkocsis elektromos részből állt, de a korábbiakkal ellentétben ezek az elektromos szakaszok nem működhettek külön-külön. Ez leegyszerűsítette a tervezést, de a többegységes vontatás egyik fő előnye elveszett - az elővárosi vonatok felosztása. Az ER1 sorozat elektromos vonatai jóval magasabb (130, szemben a 85 km/h-val, mint a villamos C szakaszokon) és közepes műszaki (5 km-es szakaszon az ER1 110 km/h-ig terjedő sebességet, C p ) kivitelűek voltak. 3  - 85 km/h ) a korábbiakhoz képest Szintén az ER1-es villamos szerelvényeken automatikusan záródó és nyíló tolóajtók kerültek beépítésre (a C p 3 -on kézi nyitásúak), a karosszéria 10%-kal könnyebb volt, a laprugók helyett a pótkocsik rugós felfüggesztését alkalmazták. Ezek az elektromos vonatok a moszkvai és leningrádi vasúti csomópontok számos szakaszán lehetővé tették az utazási idő csökkentését, de a csak magas peronokra tervezett kijáratok kialakítása miatt [k 2] vasúton nem üzemeltethetőek. kevésbé intenzív utasforgalommal, mivel utóbbiak alacsony peronokat használtak [5] .

ER2 sorozatú villamos vonatok tervezése

ER2 sorozatú vonatok kerek fülkével.
Színes lehetőségek

Sok nehéz vonal alacsony utasperonnal rendelkezett, és a műszaki sebesség növelése érdekében ezeken a szakaszokon a három kocsis szakaszokról az elavult elektromos vonatokat fejlettebb és gyorsabb vonatokra kellett cserélni. Abban az időben a Riga Carriage Works -ben (RVZ) létrehoztak egy projektet az ER1 elektromos vonat korszerűsítésére. A projekt szerint az új villanyvonat (az ER2 sorozatú tervezési jelölést kapta) kocsijait kombinált kijáratokkal látták el, azaz magas és alacsony peronokra is feljutottak. A tok kialakításának változása miatti szerkezetgyengülés elkerülése érdekében megerősítették az oldalfalakat, a keretek végrészeit, az elülső részeket (a fejkocsikon), valamint az ajtónyílásokat. Az ER9 váltakozó áramú villamos vonatokkal való egyesítéséhez (gyártásukat az RVZ-ben az ER2-vel párhuzamosan végezték) a személygépkocsik fékberendezése megváltozott - egy fékhenger helyett 4 darabot szereltek be (2 forgóvázonként 2-re) [3-ra] . A gépészeti rész korszerűsítése mellett korszerűbb elektromos berendezéseket is alkalmaztak. Így a savas akkumulátorok helyett biztonságosabb alkáli elemeket kezdtek beépíteni, és a tekercsek kialakítását megváltoztatták a dinamókhoz . Az E-400 helyett modernebb EK-7V típusú kompresszorokat is alkalmaztak. Az ER1 126-128-as sorozatú (1960-ban épült) villamos szerelvényekre már beszereltek alkáli elemeket, az ER1 183-as és 225-232-es számú módosított kivitelű dinamókat, vagyis ezeket az eszközöket már működés közben tesztelt. Az új villamosvonat főnézetének rajzszáma 62-61 volt, emiatt az új villanyvonat a 62-61-es gyári jelölést kapta. Hasonlóan a gépkocsija 62-62 gyári jelölést kapott, a fejkocsi - 62-63 és a köztes utánfutó - 62-64 [6] .

Villanyvonatok gyártása

Az ER2 sorozat lapos fülkés vonatai.
Színes lehetőségek

1962 - ben a rigai és a kalinini (KVZ) autógyárak gyártották az ER1 sorozat utolsó elektromos vonatait (218-259), és ugyanebben az évben 48 ER2 sorozatú (300-347) villamos vonatot gyártottak. egyszerre előállították. Az ER1 gyártásához hasonlóan a Riga Carriage Works is karosszériákat és forgóvázakat gyártott gépjárművek számára, a Kalinin Carriage Works pótkocsikhoz és kocsikhoz, a Rigai Elektromos Gépgyártó Üzem (REZ) elektromos berendezéseket és vontatómotorokat, valamint a végső telepítést. villamos berendezések és villamos vonatok összeszerelését végezték el a Rigai kocsigyárban. 1968-ban a kazanyi helikoptergyár leállította a karosszéria gyártását, és csak pótkocsikhoz gyártott forgóvázakat [6] .

1964-1970-ben 10 kocsis villanyvonatokból kisebb számú KVZ kocsival szerelvények kialakításának lehetőségéért. különálló fejű kocsikat gyártott, amelyek számozott sora 801-gyel kezdődött. 1981-ben az RVZ újraindította a különálló fejű kocsik gyártását, amelyek számozott sora 8001-gyel kezdődött. Ezen kívül 1967-1968. Az RVZ 52 különálló motorkocsit gyártott, amelyek 701-ről 752-re kaptak számot. Az ER2 sorozat korábban gyártott vonataiban a kocsik számának növelése érdekében az RVZ elkezdett külön kétkocsis köztes szekciókat gyártani, amelyek 2000-től és afölötti számokat kaptak. , és 1973 óta, és külön részlegeket vezet (3000-es és magasabb) [6] . 1980-ban 4 különálló, 9001-9004-es számú köztes pótkocsi gyártásáról is van adat [7] .

1974-ben a kabin formáját kerekről téglalapra változtatták, kezdve az 1028-as villamosvonattal. Az 1112-es számtól kezdődően a szalonokban félpuha kanapékat kezdtek gyártani. .

1984 szeptemberében a Riga Carriage Works elkészítette a Szovjetunió utolsó ER2-es villamos vonatát, amelyet 1348-as számmal jelöltek [8] . Egy ideig a leszerelésig a "Change" névleges nevet viselte. 2012-ben a felállást megszüntették; ugyanebben az évben vágták le az utolsó (fejes) ER2-1348 [9] kocsikat Lyubertsyben .

Összesen 850 vonat készült, ebből 629 10 kocsis, 134 12 kocsis, 75 8 kocsis, 7 6 kocsis és 5 4 kocsis. Emellett 58 különálló fejes és 173 különálló elektromos köztes szakasz, 133 különálló fejes, 52 külön motoros és 4 különálló pótkocsis elektromos autó készült. Így összesen 4511 elektromos szekció és 189 egyedi elektromos autó készült el. Az üzem az ER2 helyett áttért az ER2R sorozatú , majd később az ER2T típusú, regeneratív-reosztatikus elektromos fékkel szerelt villamos vonatok gyártására , amelyek már más modellnek számítanak, nem kompatibilisek az ER2-vel, és nem tudnak vonatban dolgozni. ugyanaz a vonat .

Annak ellenére, hogy 1984-ben befejezték az ER2 elektromos vonatok gyártását, körülbelül három évtizeddel ezután több vonat is megjelent, és az RVZ-n is. 2013 júliusában az összes megmaradt ER2S autót (korábban ER12 ) áthelyezték oda, hogy nagyjavítást hajtsanak végre. Ugyanakkor az ER2 sorozat néhány autója jelentős javításon esett át az RVZ-ben. Ezt követően az ER2 és ER2S sorozat felújított kocsijaiból új ER2 (ER2) vonatokat alakítottak ki, amelyek új számokat kaptak (feltehetően a 3301-es számtól kezdve). Ismeretes ilyen vonatok Azerbajdzsánba szállításáról [10] [11] .

Általános információk

Az ER2 családba tartozó villamos vonatok elővárosi személyszállításra készültek 1520 mm nyomtávú vasutak villamosított szakaszain, 3 kV DC névleges feszültséggel. A vonatok kombinált ajtókkal rendelkeznek, és mind a magas, mind az alacsony peronnal felszerelt vonalakon közlekedhetnek, amelyek kezdetben eltértek az eredeti ER1-es vonatoktól, csak magas peronra nyíló ajtókkal. A szerelvények a fejkocsik vezetőfülkéjének két elülső részével készültek - kerek és lapos, később a korszerűsítés során egy részük más fülkét is kapott. Az ER2-es villamos vonatok alapján számos módosítás született, mind az eredetileg gyártott, mind pedig az ER2-es elektromos vonatkocsikból korszerűsítettek. Az ER2 villamos vonatokon nincs elektromos fékezés, azonban később megjelent az ER2R és ER2T módosításokban .

Az ER2 sorozatnak van egy konstruktív analógja a 25 kV 50 Hz AC vonalakhoz - az ER9 sorozat .

Összetétel

Az ER2 villamos szerelvény két kocsiból álló elektromos részekből áll, amelyek mindegyike egy motoros köztes (Mp) és egy pótkocsi fej (Pg) vagy egy közbenső (Pp) kocsiból áll . Ha az elektromos rész tartalmaz egy fejkocsit, akkor azt fejrésznek nevezzük, ha nem, akkor köztes szakasznak. Az elektromos szakaszok mindegyike nem működhet külön a többitől ( az egyik vagy mindkét végén vezetőfülke hiánya miatt), de mivel a többegységes szerelvények flottájának elszámolására szolgálnak , megkapták a jelölési elszámolást .

Mindegyik szakaszon az utánfutó számít az elsőnek, ezt követi a gépkocsi, míg az egyes szakaszokon az autókat keskeny ablakú oldallal előre fordítják (az autók élén oldalt helyezkednek el vezetőfülke), azaz a gépkocsi a szekció részeként a keskeny ablakú oldalával, az áramszedő pedig a szűk ablak nélküli pótkocsi oldalához van rögzítve. A közbülső szakaszok tájolási iránya a kompozícióban általában egybeesik a legközelebbi fejrész irányával, vagyis a legközelebbi fejkocsi felé szűk ablakok irányával. Ha páratlan számú szakasz van a kompozícióban, a középső tetszőleges irányba fordítható, de általában keskeny ablakokkal a 01-es számú főkocsi felé.

Az üzemeltetett villamos vonatokban a minimális kocsiszám 4 (2 fejrész), a maximum 12 (2 fős és 4 köztes szakasz). A vonatokat általában azonos számú motoros és pótkocsis kocsiból (összesen 4-től 12-ig) állítják össze, vagyis a (Pg + Mp) + 0..4 × (Pp + Mp) képlet szerint állítják össze őket. + (Mp + Pg). A 12 kocsinál nagyobb szerelvények üzemeltetése nem javasolt, a fejkocsikban elhelyezett vezérlőáram generátorok megnövekedett terhelése miatt. Az ER2 villamos vonatok fő vonategysége egy 10 kocsis villamos vonat, amely 2 fős, 5 motoros és 3 köztes kocsiból áll. Igaz, voltak nem szabványos elrendezések is. Tehát az 1990-es évek elején a Nyugat-Szibériai Vasút omszki szakaszán kilenc és tizenegy kocsiból álló vonatokat üzemeltettek, amelyeket a köztes kocsikkal való eltérések miatt szereltek össze.

Számozás és jelölés

Az ER2 sorozatú vonatokon alkalmazott számozási és jelölési rendszer általában megegyezik a többi RVZ villamos vonatnál alkalmazott számozási és jelölési rendszerrel (első alkalommal használtak ilyen rendszert az ER1 sorozatnál). A kompozíciók háromjegyű számokat kaptak (300-tól kezdve), az 1000-től pedig négyjegyűeket. A fejkocsik elején a jelölés ER2-XXX vagy ER2-XXXX formátumban történt (módosítások esetén ER2K-XXX , ER2M-XXX stb.), ahol XXX (vagy XXXX) a vonatszám (a kocsiszámok megadása nélkül). A jelölést a szélvédők alatt, középen végezték el. A vonat minden kocsija megkapta a saját számát, amelyben az első számjegyek a vonat számát, az utolsó kettő - a készlethez tartozó kocsi számát jelentette. A kocsiszámokkal történő jelölést a kocsi közepén lévő ablakok alatt végezték el, és a kocsiszám azonos formátumú két számjegyének hozzáadásával különböztették meg. A gépkocsik páros számokat (02, 04, 06, 08, 10 és 12), a fejesek - 01 és 09, a köztes pótkocsik - a többi páratlan (03, 05, 07 és 11) kaptak. Például az ER2-400 elektromos vonat első főkocsijának jelölése ER2-40001 lesz ; az ER2-1005 villamos vonat egyik motorkocsija ER2-100502 stb. lesz. A 8 kocsis elektromos vonatok második fejkocsijának gyártásakor a Kalinin Carriage Works a 07-es számmal látta el őket. Később, amikor a rigai kocsiművek megkezdte a fejkocsik gyártását, a második fejkocsik, függetlenül a vonatban lévő kocsik számától (4, 6 vagy 12), az utolsó két számjegy 09 volt; ugyanakkor a hozzájuk kapcsolt autók utolsó két számjegye 10. Valamilyen eredetileg az egyes fejes kocsikat számozták, amelyeknél a számozás kezdetben párosával történt: egy pár autó olyan számokat kapott, amelyek első három számjegye közös volt. (801-es, 802-es stb.), de az egyik autó számához a 01-es, a másikéhoz a 07-es számok kerültek. A 811-es számmal már mindegyik autó saját számot kapott, így az utolsó két számjegy igénye megszűnt, a 813-as autókon pedig már egyáltalán nem tüntették fel. Az egyes gépjárművek száma 00-ra végződött (például 70500) [6] . Valamint a régi típusú fülkék szélvédője alatt középen (a szám felett) az akkori RVZ logót rögzítették (oldalakon két szárnyú ötágú csillag, felül "RVZ" betűkkel), ill. a Szovjetunió domborműves címere, oldalt két szárnnyal és "USSR" felirattal. A frissített fülke bevezetése után ugyanitt új logót rögzítettek (az "RVR" betűket) [6] [7] .

A sorozat jelölésénél a fejkocsikon az "ER" utáni 2-es számot a sorozatszám és a betűk számjaihoz képest kisebb betűtípussal alkalmazták (mintha egy alsó indexben lenne). A D 1 dízelvonat jelölésétől eltérően azonban itt apró betűket használtak (például ER 2 -301 ), és nem alsó indexet, amint azt a műszaki dokumentumok és a névtáblákon található feliratok igazolják. Ha a 2-es szám után módosító jelölés szerepelt, akkor azt vagy a 2-es szám felett lehet jelezni kis felső betűvel (például ER 2 és -300 ), vagy szabályos betűvel, együtt vagy kötőjellel (pl. ER 2 K vagy ER 2 -K). Számos vonaton végzett átfestés után a 2-es számot a szokásos nagybetűvel kezdték feltüntetni. [7]

A Szovjetunió összeomlása után Ukrajnában a jelölést ukrán betűkkel ( EP2 ), Lettországban és Észtországban pedig latin betűkkel ( ER2 ) kezdték el végezni . Ezzel egyidejűleg Lettországban elkezdték hozzáadni az autó számát az elülső részen lévő jelöléshez, mind együtt (például: ER2M-60501 vagy ER2-800401 ), mind kötőjellel (például: ER2-1342-09 ) . Észtországban az ER2-es szerelvényeket kocsinként az úton belül négyjegyű számokkal számozták, míg az elülső részen csak az úttesten belüli új négyjegyű kocsiszámot kezdték feltüntetni sorozatjelzés nélkül, a gyári logó felett. Gyakran a Szovjetunió emblémája vagy az RVZ logó helyén a szélvédők alatt a posztszovjet időszakban, egyes működési országokban a modern RVR logót vagy az út (üzemeltetői) logót alkalmazták. [7]

Specifikációk

A 10 kocsis ER2 elektromos vonat fő paraméterei [12] :

Építkezés

Tervezés szerint az ER2 alapvetően megismétli az ER1 -et . A késői ER1 és a korai ER2 közötti különbség elsősorban a kijáratok kialakításában rejlik, amelyek az ER1-ben csak a magas peronokra, az ER2-ben pedig a magas és alacsony peronokra engednek bejutni (bár az 1970-es évek eleje óta sok ER1-es villamos vonaton a a kijáratok tervezése az ER2 szerint [5] ). Ezenkívül, amint fentebb említettük, az ER2-t néhány továbbfejlesztett berendezés (dinamó, akkumulátor) különbözteti meg. Az ER2-n viszont nincsenek automatikus szabályozók a fékberendezésben (ezek szabályozzák a fékhenger rudak kimeneteit ), amelyeket az ER1-re szereltek fel.

Az utasterek területének növelése érdekében az összes fő elektromos berendezés a tetőn (például áramgyűjtő) vagy az autó alatt található (például indító reosztátok, kompresszor). A futómű felszerelését (főleg kapcsolók és kontaktorok) speciális dobozokba helyezik, amelyeket levehető burkolatokkal zárnak le. A fedők kerülete mentén tömítést helyeznek el, és maguk a fedelek speciális rugós reteszekkel vannak rögzítve, amely lehetővé teszi a dobozokban található berendezések védelmét a portól és a hótól . Ezenkívül néhány kiegészítő elektromos berendezés (beleértve a nagyfeszültséget, például a villamosenergia-mérőt ) az autók előcsarnokában található speciális szekrényekben található. Az elektromos vonat vezérlésére tervezett berendezés a vezetőfülkében összpontosul a fejkocsikban (lásd alább). Az elektromos vonatok gyártása során a gyárak számos változtatást eszközöltek a konstrukciójukban (például a 1028-as számtól a vezetőfülke alakja megváltozott , lásd alább), ami gyakran a vonatok elhelyezkedésének megváltoztatásához vezetett. berendezés. Ezenkívül a korszerűsítés során néhány berendezést telepítenek (például egy automatikus irányítási rendszert). Az alábbi ábrák a fej-, motor- és pótkocsik felszereléseinek elrendezését mutatják [12] .


Az elektromos autókat az SA-3 automata csatolóval kapcsolják össze , amely lehetővé teszi az autók kölcsönös függőleges mozgását a sínfejek felett 100 mm-ig [12] .

Mechanikai berendezések

Body

Az ER1-hez hasonlóan az ER2 elektromos vonat elektromos autóinak karosszériája teljesen fém tartószerkezetből készül (a testre ható különféle erők érzékelik minden elemét - a keretet, a tetőt, az oldalfalakat). A keret hajlított profilokból készül, és zárt gyűrűkből áll, amelyeket 1,5–2,5 mm vastag hullámos acél burkolattal borítanak. Az automata kapcsolók és azok hajtóművei elhelyezéséhez a karosszéria végein rövidített középső gerendákat helyeznek el. Az alumínium automata tolóajtók és vezetékcsatornák anyagaként való felhasználása miatt az ER2-es kocsik tömege valamivel nehezebbnek bizonyult az ER1-es kocsikhoz képest (például az ER1-es villanyvonat köztes pótkocsis kocsija 35,4 tonnát nyomott, az ER2 - 38,3 tonna) [13 ] .

A fejkocsik fülkéjének elülső részének formája két fő változata van: félkör alakú (ER2 vonatokhoz 1027-es számig) és lapos (1028-as számtól). A vezetőfülke ablakai alatti szinten az elülső rész fala egyenes és függőlegesen helyezkedik el, az ablakok szintjén pedig enyhe hátradőléssel. A kerek fülkés vonatokon 6 szimmetrikusan elhelyezett üvegből álló félköríves üvegezés található (oldalanként 3), míg a legszélesebb a két első, a legkeskenyebb az oldalablak. A lapos kabinos vonatoknak két szimmetrikusan elhelyezkedő szélvédője van, a kabin oldalain pedig egy üveg található, amely felett az útvonaljelzők találhatók. A kerek fülkés vonatok seprőgépei tömörek, keskeny függőleges résekkel, a lapos fülkés vonatoknál széles vízszintes résekkel ellátott rácsosak [13] .

Az elektromos vonatokon minden világító berendezés, beleértve a reflektort, a pufferlámpákat és a hátsó lámpákat, kerek. Az ablakok és az oldalsó automata csatoló közötti szinten kiálló ütközőlámpák találhatók, a szélek mentén alsó piros hátsó lámpákkal. Kerek fülkés vonatoknál az ütközőlámpák teste közel háromszög keresztmetszetű, lapos fülkés vonatoknál négyszögletes keresztmetszetű. A tető elülső lejtőjébe fej keresőlámpa, az ablakok feletti elülső rész szélei mentén pedig felső hátsó lámpák kerültek beépítésre [13] .

Az autók oldalfalai egyenesek, hullámosított. Az oldalfalak széle közelében kétszárnyú, pneumatikus meghajtású automata utasajtók találhatók, amelyek mind a magas, mind az alacsony peronokra való feljutásra szolgálnak. A fejkocsik elején a kabin oldalsó ablakai és a szolgálati előszoba egyszárnyú, zárral ellátott, befelé fordulással kézzel nyitható ajtói vannak. Az utasajtók közötti térben az utastér ablakai vannak: a fejkocsiknál ​​- egy keskeny és hét széles mindkét oldalon, a köztes autóknál - egy keskeny és kilenc széles. A vonat mindkét oldalán minden ablak és ajtó szimmetrikusan van elrendezve [13] .

A kocsik vég közbenső falai egyenesek és hullámosítással is ellátva, a széleken kis kiemelkedések vannak. A középső végfalakon (kivéve a fejkocsik elülső részét) zárt kocsiközi kereszteződések találhatók, az automata csatlakozók felett fém átmeneti platformokkal. A korai kibocsátású vonatokon, beleértve az összes kerek fülkés és néhány lapos vezetőfülkét is, fém kocsiközi átmeneteket szereltek fel, a későbbiek vonataira pedig gumiballonos szufla átmeneteket. Az átmenő peronok nemcsak átjáróként szolgálnak az utasok számára, hanem vonóeszközként is szolgálnak, ezáltal csökkentve a vonat mozgása során fellépő hosszirányú rezgéseket. A falakon lévő átmeneti platformok oldalain aljzatok találhatók az autók közötti elektromos csatlakozásokhoz. Az átmenet oldalain az áramgyűjtő oldalára homokozókat is szerelnek a gépjárművekre, a jobb oldalon pedig egy létra vezet a tetőre [13] .

  • ER2-es autó áramszedő oldalról. Gumi autók közötti kereszteződést építettek ki.

  • Vezesse az ER2-es autót hátulról. Fém autóközi kereszteződést építettek ki.

Kosarak

Az elektromos vasúti kocsi két biaxiális forgóvázon támaszkodik a tartókon keresztül. Mindegyik forgóváz dupla rugós felfüggesztéssel rendelkezik . A motoros és pótkocsis autók alá gördített kocsik számos szerkezeti különbséggel rendelkeznek [14] .

A gépkocsi forgóváza pofa típusú, amely kizárja a kerékkészletek vázához viszonyított hossz- és keresztirányú elmozdulását. A forgóváz keretének hosszanti gerendája a középső részben rátétes erősítéssel van ellátva. Ez annak köszönhető, hogy ezen a helyen a karosszéria súlya a támasztékon és a kettős felfüggesztésen keresztül a hosszanti gerendákra kerül. A keresztirányú gerenda összetett alakú, mivel egy vontatómotor van ráerősítve (a vontatómotorok tartóvázas felfüggesztéssel rendelkeznek, vagyis teljesen a forgóváz keretére vannak felszerelve).

A forgóváz kerete a csavart rugókból készült, úgynevezett tengelydoboz-rugós felfüggesztés révén támaszkodik a kerékpárok tengelydobozaira. A támaszték pedig a központi rugós felfüggesztés és a kettős felfüggesztés révén a forgóváz vázán támaszkodik, amelyeken már közvetlenül áthelyeződik az autó súlya. Azokon a helyeken, ahol az inga felfüggesztések vannak rögzítve, az autó váza alátétek formájában van megerősítve. Az első villamos szerelvények rugós felfüggesztésében Galakhov elliptikus laprugókat alkalmaztak, de az ER2-501, 502, 503 és az 514-es ( 1965 ) típusoknál ezeket csavart rugókra cserélték, ami megnövelte a forgóvázrugó teljes kihajlását. rendszer 95-120 mm. [6]

A vonat egyenetlen vágányokon való mozgása során fellépő rezgések csillapítása érdekében a rugós felfüggesztés minden szakaszában rezgéscsillapítók vannak felszerelve: súrlódáscsillapítók a dobozos szakaszban (2, lásd a fényképet), a központi szakaszban - hidraulikus (5) (amikor laprugókat használnak, rezgéscsillapítókat a központi felfüggesztési szakaszokban nem szereltek fel). Az autó karosszériája oldalsó csapágyakon nyugszik - párnák a támasz oldalsó öntött támaszain. A csúszkák laminált műanyagból készültek, és úgy vannak kialakítva, hogy csökkentsék az autó gurulását és a forgóvázak lötyögését, ezáltal növelve az utazás simaságát. A vonó- és fékezőerők a forgóvázról az autóra történő átviteléhez a támasz közepére egy forgócsap van felszerelve  - egy függőleges fémrúd, amely a karosszéria és a forgóváz összekapcsolására szolgál, és a karosszéria súlyának egy része is átkerül. azon keresztül [15] [16] .

A pótkocsi-forgóvázak felépítésükben hasonlóak a hagyományos személygépkocsi-forgóvázakhoz , de rövidebb a vázuk. Pofátlanok (a kerekek vázhoz viszonyított hosszirányú mozgását maguk a rugók korlátozzák), a rugós felfüggesztés puhább rajtuk (nagyobb a teljes kihajlás), a királycsap három részből áll, a tengelydoboz felfüggesztés súrlódási csillapítói a rugók belsejében vannak elhelyezve (és nem kívül, mint az autókon) [16] . A fejkocsi első forgóvázán is találhatók a tartókonzolok a mozdonyok automatikus jelzésére szolgáló vevőtekercsek felszereléséhez . A korai ER2-n, valamint az ER1-en a KVZ-5 / E típusú forgóvázak (gyártó: Kalinin Carriage Works ) gördültek fel a pótkocsik alá, az ER2-375-ön és az 544-es KVZ-TsNII-n. / E. A KVZ-TsNII/E típusú forgóvázak a következő különbségekkel rendelkeznek a KVZ-5/E forgóvázaktól: a rugós felfüggesztés puhább, a támaszték (3) a kerethez (1) képest két gumi-fém elemekkel ellátott póráz segítségével van rögzítve. (2), a karosszéria súlya csak az oldalsó csapágyakon (7) keresztül jut át ​​a támasztékra a gerendára (a KVZ-5 / E-n a súlya is a központi támaszon keresztül) [6] [14] .

Vonóhajtás

Az ER2 villamos vonat motoros tengelyei egyedi hajtásúak (minden motortengelyt saját vontatómotor hajt meg). A forgatónyomaték a vontatómotorról a kerékpárra egy vontatási sebességváltón keresztül jut el, amely egy 3,17-es (73:23) áttételi arányú homlokkerekes fogaskerék , amely acélházba van zárva. Egy nagy fogaskerék (10-es sebességváltó modul) közvetlenül a kerékpár tengelyére van rögzítve, egy kicsi pedig egy két gördülőcsapágyban forgó tengelyre (a korai ER2 elektromos vonatokon golyóscsapágyak voltak, 496-os számmal). - gördülőcsapágyak). A váltóházat támasztó-axiális felfüggesztésre tervezték, vagyis egyrészt a kerékpár tengelyére támaszkodik, másrészt speciális felfüggesztéssel csatlakozik a forgóváz keretéhez. Egy gördülőcsapágyon keresztül támaszkodik a kerékpár tengelyére, amely tömítéssel rendelkezik, hogy megakadályozza a kenőanyag szivárgását. A vontatási hajtómű felfüggesztése a forgóváz vázán kezdetben egy sarló alakú fülbevalóból, a felső végén két gumi-fém lengéscsillapítóból, az alsó végén pedig egy ShS-40 típusú gömb alakú siklócsapágyból állt, de 1969 májusa óta. ER2-659-nél a Riga Carriage Works függőlegesen szerelt rudat kezdett használni négy ilyen lengéscsillapítóval (mint az ER22 -nél ). Mivel a motor tengelyének és a reduktor kis fogaskerekének tengelyének egymáshoz viszonyított helyzete a pálya egyenetlenségei miatt a villamos vonat mozgása során folyamatosan változik, ezek közé speciális tengelykapcsoló kerül beépítésre. A korai elektromos vonatokon bütykös tengelykapcsolót használtak; később gumizsinór-héjak formájában készült elasztikus anyagokat kezdtek beépíteni [17] . Kezdetben az ilyen csatlakozókat 1964-ben használták az ER2-486-on végzett kísérletként. 1965 végén további 5 szerelvényt (520-524 sz.) gyártottak ilyen csatlakozókkal, és a 601-es (1966) számmal ezeket a tengelykapcsolókat minden ER2 soros villamos vonaton elkezdték használni [6] . A gumizsinóros tengelykapcsolók nagyobb tengelyelmozdulást tettek lehetővé, mint a korábban használt bütykös tengelykapcsolók, így lehetővé vált a vontatási sebességváltó sarló alakú felfüggesztésének cseréje megbízhatóbb közvetlen felfüggesztéssel, négy gumi-fém rugalmas elemmel, gömbcsapágyak nélkül. .

Kerékpárok

Az autók kerékpárjai burkolatból készülnek . Az új abroncs futófelületének átmérője 1050 mm, vastagsága 75 mm. A kötést a kerék közepére nyomják, amely küllőkből áll. Két kerékközépet viszont a keréktengelyre nyomnak, és az egyik kerékközépen egy hosszúkás agy van, mivel a vontatási sebességváltó nagy fogaskereke van rácsavarozva (lásd fent). Az autók kerékkészleteitől eltérően a pótkocsik kerékkészletei tömör görgős kerekekkel (a gumiabroncs és a kerékközép egy részbe egyesítve) 950 mm futófelületi átmérőjűek, az agyrészek rövidebbek, a keréktengelyek keresztmetszete kisebb [18 ] .

Elektromos berendezések

Az ER2 elektromos áramköre a későbbi ER1 áramkörén alapul. Minden autóban 4 vontatómotor (TED) van, amelyek páronként sorba vannak kapcsolva. Az elektromos motorok kivezetésein a feszültségszabályozást indító reosztátokkal, valamint a motorok bekapcsolásának és mágneses mezejük nagyságának megváltoztatásával hajtják végre. A motorok túlfeszültség- és áramlökések elleni védelmére számos védőberendezést szerelnek fel az elektromos vonatra: nagy sebességű kapcsolót, túlterhelési relét, differenciálrelét stb. Szintén a sorozat korai villamos szerelvényeinél a vontatómotor áramkörébe beépítettek egy biztosítékot, de az 539-es számúnál a védelmi berendezések megbízhatóságának növelése miatt ez a biztosíték már nem volt beépítve [6] .

Az áramkör működésének leírása Gépkocsi áramkörének vázlata

Az elektromos vonatnak 18 kiindulási helyzete van, ebből csak 4 közlekedik (ezek lehetővé teszik az elektromos vonat hosszú mozgását). A gyorsítás elsősorban reosztátok segítségével történik, amelyeket kezdetben a TED-körbe vezetnek be, majd az elektromos vonat gyorsulásával speciális kontaktorokkal történő rövidzárlattal fokozatosan eltávolítják őket az áramkörből. Ezek a mágneskapcsolók (az ábrán 1-12-es számmal vannak jelölve) egy csoportkapcsolóba vannak egyesítve, amelyet teljesítményszabályozónak neveznek . A mozdonyvezető irányítja az elektromos vonatot a vezetői vezérlő segítségével. A vezérlőrendszer közvetett, vagyis a vezető csak a vezetői vezérlőkar fogantyúját állítja egy bizonyos pozícióba, és a vezérlőrendszer automatikusan a megfelelő pozícióba hozza a teljesítményszabályozót. Ha alacsony sebességgel kell mozogni (például manőverezéskor ), a vezető az első helyzetbe állítja a vezérlőkart - „M” (tolatás). Ebben az esetben a következő mágneskapcsolók zárnak az áramkörben: lineáris (L1-2), híd (M), 7 és 8 (lásd a táblázatot). Egy olyan sémát állítanak össze, amelyben minden autó 4 vontatómotorját sorba kapcsolják, és az összes indító reosztátot bevezetik az áramkörbe (R összesen = 17,66 Ohm). Amikor a vezető vezérlőjének fogantyúját a következő helyzetbe mozdítják, fokozatos átmenet történik a pozícióból a pozícióba a teljesítményszabályozón, aminek következtében az indító reosztátok fokozatosan rövidre zárnak. Ellentétben az elektromos mozdonyokkal, ahol a kiindulási helyzeteket a vezető irányítása alatt hajtják végre, egy elektromos vonaton az egyik közbenső helyzetből a másikba való átmenet automatikusan az úgynevezett gyorsítórelé hatására történik, amely szabályozza a villamos vonat gyorsulásának mértéke (a vontatási áram változásának szabályozásával a TED sebességének növekedésével). Ezenkívül a vezérlési séma lehetővé teszi a teljesítményszabályozó kézi átvitelét pozícióról pozícióra. A teljesítményszabályozó 9. pozíciójában csak 4 sorba kapcsolt villanymotor marad az áramkörben, amelyek mindegyikének gerjesztése (β) 100%. Ugyanez a helyzet a vezetői vezérlő 1. futási pozíciójának felel meg. További pozíciókészlettel a motorok gerjesztésének gyengülése következik be, amelynek értéke a 10. pozícióban már 67%, a 11. helyen pedig 50%. A teljesítményszabályozó 11. pozíciója megfelel a vezetői vezérlő 2. üzemi pozíciójának [19] .

A fordulatszám további növelése érdekében a motorokat párhuzamos kapcsolásra helyezik át (2 párhuzamos áramkör, mindegyikben 2 sorba kapcsolt motor). Ehhez a párhuzamos mágneskapcsolók (P1-P2) zárva vannak a teljesítményszabályozó 12. pozíciójában , majd a hídkontaktort kikapcsolják. Ezt követően a teljesítményvezérlő a 13. pozícióba lép; ezzel egyidejűleg a teljesítményszabályozó 1-2 mágneskapcsolói szinte egyidejűleg kapcsolódnak be és a térgyengítő kontaktorok (Sh1-2) kikapcsolnak. Egy áramkör van összeállítva, amely 2 párhuzamos áramkörből áll, amelyek mindegyike 2 sorba kapcsolt TED-vel rendelkezik egy csoport indító ellenállással (ellenállás 4,97 Ohm). Egy további pozíciókészletnél az indító ellenállások páronként rövidre záródnak, és a 16. pozícióban teljesen visszahúzódnak. Ez a pozíció a vezetői vezérlő 3. működési pozíciójának felel meg. A 17. pozícióba lépve a mágneses mező 67-re gyengül, a 18-ra pedig 50% -ra. A teljesítményszabályozó 18. pozíciója megfelel a vezetői vezérlő 4. működési pozíciójának. Ez a pozíció a maximális és a legnagyobb sebesség érhető el. A vontatás kikapcsolásához a vezető a vezérlőgombot "0" helyzetbe állítja. Ebben az esetben a vonali kontaktorok kinyílnak, ezáltal leválasztják a vontatómotorokat az érintkezőhálózatról; teljesítményszabályozók átkerülnek az 1. pozícióba. Így a motorok újraindítása soros csatlakozással történik, teljesen behelyezett indítóellenállásokkal [19] .

Vontatómotorok

Az ER2 villamos vonatok vontató villanymotorjai, amint azt fentebb említettük, tartóvázas felfüggesztéssel rendelkeznek, amely lehetővé teszi, hogy megvédjék őket az ütésektől, amikor egyenetlen pályán haladnak át. Az első ER2-n ugyanazokat a vontatómotorokat használták, mint az ER1 - DK-106B-n (DK - Kirovról elnevezett dinamó üzem , 106 - sorozat, B - változat). Ez egy soros gerjesztésű egyenáramú motor (az armatúra tekercs és a gerjesztő tekercs sorba van kötve), 4 fő és 4 kiegészítő pólussal (4 pólusú), az armatúra tekercselés hullámos. A motor üzemi feszültsége 1500 V, a tekercsszigetelés 3000 V-ra van kialakítva. Az elektromos mozdonymotoroktól eltérően ennél a villanymotornál a névleges üzemmód gyengített mágneses térrel való üzem, teljes gerjesztést csak gyorsításkor alkalmazunk. A vontatómotor hűtése önszellőztetéssel történik (a ventilátor a motor tengelyére van felszerelve). Ebben az esetben a levegő beszívása a szellőzőnyílásokon keresztül történik, amelyek az automata ajtók felett helyezkednek el [20] .

Az 1960-as évek elején olyan változások következtek be az elektromágneses folyamatok számítási módszereiben, amelyek lehetővé tették az elektromos gépek tervezésének egyszerűsítését [8-ra] . E tekintetben a Rigai Elektromos Gépgyártó üzemben egy új típusú vontatómotort hoztak létre - URT-110A (egyesített, Riga, vontatás), amely a DK-106-hoz közeli jellemzőkkel rendelkezik. Az URT-110A vontatómotorokat 1964 márciusától kezdték telepíteni a 446-os számú ER2-re. 1970-ben az üzem áttért az URT-110B vontatómotorok gyártására, amelyek a kollektor kialakításában különböztek az URT-110A-tól. Az új típusú villanymotorokat 1971 januárjától kezdték beépíteni a 919-es számú ER2-re. A DK-106 és URT-110 villanymotorok főbb jellemzőit a táblázat tartalmazza (a számláló a 100-as értékeket mutatja % gerjesztés, a nevező - 50%-nál [6] [20] .

Motor neve teljesítmény, kWt Jelenlegi, A Armatúra fordulatszám, ford Maximális
fordulatszám
,
ford		 Súly, kg
Óránkénti üzemmód Folyamatos üzemmód Óránkénti üzemmód Folyamatos üzemmód Óránkénti üzemmód Folyamatos üzemmód
DK-106 187/200 145/160 136/146 105/115 830/1140 945/1320 2080 2200
URT-110 178/200 137/158 132/146 100/115 850/1145 952/1315 2080 2150
Nagyfeszültségű készülékek

Az elektromos energiának a munkavezetékről a villamos vonat berendezésébe történő átvitelére áramszedő típusú áramszedőket szerelnek fel a gépjárművek tetejére . Az áramkollektor pneumatikus hajtású, ezért ha a nyomásvezetékben a légnyomás egy bizonyos szint alatt van, akkor az elszakad a munkavezetéktől és speciális rugók hatására esik [21] . Minden autó tetejére egy áramszedő van felszerelve, mivel annak sérülése esetén a megmaradt kocsik képesek a szerelvényt a depóba vinni [k 9] . Ugyanezen okból a gépjárművek áramkörében nincs kapcsoló a hibás vontatómotorok csoportjaihoz, és ha valamelyik motor megsérül, az egész kocsit kikapcsolják (vannak olyan esetek, amikor egy hibás motorkocsival közlekednek a vonatok vonalra ment) [5] .

Védőfelszerelés

A vontatómotorok rövidzárlati áram elleni védelmét egy nagy sebességű kapcsoló (BV) biztosítja, amely ha a motoráram meghaladja az 575 ± 25 A-t (a maximális megszakítási áram 20 000 A), gyorsan kinyílik (0,002-ben). - 0,005 s) az áramkör [22] . Az olyan esetek megelőzésére, amikor földzárlat lép fel a vontatómotor áramkörében, de az áram kisebb, mint a BV üzemi áram, a védelmet egy differenciálrelé (DR) biztosítja, amely összehasonlítja a tápfeszültség elején és végén lévő áramokat. áramkört, és kis áramkülönbséggel (40 A-tól és afelett) is kikapcsolja a BV-t. Ezenkívül a vontatómotorok védelme érdekében az áramkörükbe beépítettek egy boxrelét (RB), amely akkor aktiválódik, ha az egyik vontatómotor szögsebessége nagyon eltér a többitől ( az autók egyik kerekének boxolása vagy elakadása) , tengelykapcsoló meghibásodás a TED és a sebességváltó között) és egy túlterhelési relé (RP), amely akkor lép működésbe, ha a vontatómotor áramkörében az áram meghaladja a 265 A-t. Ha a két relé közül az egyik kiold, az elektromos vonat gyorsulásának intenzitása automatikusan csökken. A vezetőkonzolon viszont vannak jelzőfények, amelyek ezeknek a reléknek a működését jelzik (kivéve a differenciálrelét, amelynek működését a BV működés egyes jellemzői határozzák meg), valamint egy elektromos csengő is figyelmeztet a boxrelé működése [23] .

A mozdonyszemélyzet és a raktár dolgozóinak áramütés elleni védelme érdekében minden nagyfeszültségű berendezéssel ellátott szekrényre és dobozra speciális elektromos reteszeket szerelnek fel. Nekik köszönhetően, ha az egyik ilyen szekrényt vagy dobozt felemelt áramkollektorral kinyitják, az áramgyűjtő automatikusan leereszkedik, ezáltal leválasztja az autót az érintkezési hálózatról. Az ER2-544-nél bevezették a létrablokkoló relét (RBL), amely az áramgyűjtő felemelésekor blokkolja a visszahúzható létrákat visszahúzott állapotban, ezáltal megakadályozza a tetőre való feljutást. Az utasok biztonsága érdekében minden automata ajtó speciális érzékelőkkel van felszerelve, amelyeknek köszönhetően a vezető megállapíthatja, hogy az összes automata ajtó zárva van-e [12] .

A többi védelmi berendezés közül említhető még a feszültségrelé (RN, akkor lép működésbe, ha a villamos vonat nagyfeszültségű áramkörében a feszültség 2400 V alá csökken, amire a vezető figyelmeztet), a motor- és kompresszor túlterhelésrelé (RPDiK) ), egy fűtési túlterhelésrelé (RPO) és egy automatikus vezérlőkapcsoló (AVU). Ez utóbbi úgy van kialakítva, hogy amikor a légnyomás a fékvezetékben egy bizonyos szint alatt van, a vontatómotorok vezérlő áramköre kikapcsol, vagyis az AVU-nak köszönhetően az elektromos vonat nem tud töltetlen állapotban haladni. fékek [12] .

Segédgépek

A DK-604V átalakítók ( dinamók ) az elektromos vonat pótkocsija és fejkocsijai alá vannak beépítve . A DK-604V konverter két gépet kombinál egyszerre: egy feszültségosztót és egy vele azonos tengelyen elhelyezett vezérlő áramgenerátort . A feszültségosztó kétkollektoros, azaz 3000 V-os érintkezőhálózati feszültség mellett (a pótkocsit a motorból táplálják) a dinamomotor lehetővé teszi, hogy 1500 V-os feszültséget kapjon, amely a tápellátáshoz szükséges. kompresszor motor (lásd alább). A generátor a vezérlőáramkörök áramforrása, névleges feszültsége 50 V. Az átalakító tengelyének forgási frekvenciája 1000 ford./perc; míg a dinamomotor teljesítménye 12 kW (áram 5,3 A), a generátor pedig 10 kW (áram 200 A). A konverter teljes tömege 1200 kg. Amikor a generátor nem működik, a vezérlőáramköröket egy alkáli elem táplálja, amely ugyanazon az autón található. Ezenkívül minden pótkocsi DK-405V motorral hajtott motor-kompresszorral van felszerelve. Ez egy 5 kW-os egyenáramú motor. Üzemi árama 4,65 A, feszültsége 1500 V [24] .

A belső ventilátorokat P-41 típusú villanymotorok hajtják, amelyek üzemi feszültsége 50 V. Ezeknek a villanymotoroknak a névleges fordulatszáma kb. 1200 ford./perc, tömegük pedig 78 kg. A módosított kabinformájú villamos vonatokon (1028-as számtól) ugyanaz a motor hajtja a kabinfűtési ventilátort [24] .

Pneumatikus berendezések

Az ER2 elektromos vonatokon sűrített levegőt használnak számos rendszerben és mechanizmusban. Mindenekelőtt fékberendezésekben, fékhengerek működtetésében és ezáltal az elektromos vonat fékezésében használják. Ezenkívül a levegő nyitja és zárja az automatikus tolóajtókat, különféle elektromos kontaktorokat és eszközöket (például áramgyűjtőt és tápkapcsolót), valamint hangjelzéseket ( typhon és síp ) működtet. A sűrített levegő motorkompresszorokban keletkezik , amelyeket egyenként szerelnek fel a pótkocsikra (beleértve a fejet is) a karosszéria alá. Ezután a sűrített levegő belép a nyomóvezetékbe , amely az egész kompozíció mentén húzódik. A légnyomás kívánt szinten tartása érdekében minden egyes fejkocsiban nyomásszabályozók (AK-11B) vannak felszerelve, amelyek automatikusan be- és kikapcsolják a kompresszorokat. A légnyomás az ER2 nyomóvezetékben 6,5-8,0-8,2  kgf/cm² . Ezen túlmenően a gépkocsikba segédkompresszorokat szerelnek fel, amelyek lehetővé teszik az áramszedők felemelését, amikor a nyomóvezeték teljesen lemerült. A korai elektromos vonatokon a segédkompresszorokat manuálisan hajtották, de idővel a hajtást mechanikusra cserélték - egy akkumulátorral hajtott kis villanymotorra [25] .

Számos oka van annak, hogy a levegő meghajtja a teljesítménykontaktorokat (vezeték, sönt) és a kapcsolókat (teljesítményszabályozó, irányváltó). Először is, a sűrített levegő képes a mágneskapcsolók mozgó alkatrészeinek nagymértékű összenyomását biztosítani, ami nagy áramerősség esetén nagyon fontos (bár a védőeszközök, mint például a BV, rendelkeznek elektromágneses meghajtással, amely biztosítja a sebességüket). Másodszor, ez csökkenti a vezérlőáram-generátorok terhelését (különösen fontos sötétben, amikor a világítás be van kapcsolva). Végül, harmadszor, kizárt annak a valószínűsége, hogy a vonat a nyomóvezetékben levegő hiányában, azaz kikapcsolt fékekkel és ellenőrizetlen automata ajtókkal megy.

Fékberendezés

Az ER2 elektromos vonatok elektropneumatikus fékekkel vannak felszerelve, amelyek a kerekeken lévő fékbetéteket kétoldalasan megnyomják. Utánfutó autókra egy 14 " átmérőjű fékhenger van felszerelve , amely egy karos sebességváltón keresztül aktiválja mind a 16 fékpofát (kerékenként 2). Gépkocsikon már 4 fékhenger található (átmérő 10 " ), amelyeket forgóvázakra helyeznek (2. szerint). Amint korábban említettük, a fékberendezések ilyen elrendezését használták az ER9 sorozatú váltakozó áramú villamos vonatokkal való egyesítésére . Ezenkívül ez a séma lehetővé tette a karfék sebességváltó egyszerűsítését. A fékek meghajtása a fékvezetékről történik, amely viszont a nyomásvezetékről levegőelosztókon (egy pótkocsihoz és 2 személygépkocsihoz) és egy vezetői darun ( a fülkébe szerelve ) keresztül táplálkozik . A nyomóvezetékhez hasonlóan a fékvezeték is áthalad a teljes összetételen, az üzemi légnyomás 4,5-5,5  kgf / cm² . Az utasok biztonságának javítása érdekében az elektromos vonatot leállító darukkal szerelték fel , amelyeket az utasterekbe, előszobákba és még a vezetőfülkébe is szerelnek [26] .

Az ER2 sorozatú elektromos vonatok tervezésében a gyártási folyamatban végrehajtott változtatások általános listája. [6] [8]
  • 1964- ben megváltoztak az autók elektromos áramkörei. A nagy sebességű kapcsoló (BVP-5S - BVP-105A), elektro-pneumatikus mágneskapcsolók (PK-350A-1 - PK-350V), indítóellenállások (KF33U-4 - KF-115A-1), induktív söntök (ISh- 2D-5 az ISH-104A-1-en) és a gyorsítórelé (R-40V-1 az R-40V-1-en).
  • Az ER2-486-on kísérletként bütykös tengelykapcsolók helyett rugalmas gumikötél tengelykapcsolókat szereltek be a TED tengelyek és a vonócsökkentő fogaskerekei közé. Később hasonló tengelykapcsolókat szereltek fel az 520-524 sz.
  • Az ER2-496-nál gömbcsapágy helyett hengeres csapágyat szereltek be a vontatási sebességváltó kis fogaskerék szerelvényébe.
  • Az ER2-507-nél az ablakpárkány alatti elülső rész (a pufferlámpák alatt) bélését kezdték simává tenni, nem hullámosítani (lásd az ábrát).
  • Az ER2-536-tal a megbízhatatlan KMV-101 elektromágneses kontaktorok helyett megbízhatóbbakat kezdtek használni - KMV-104.
  • Az ER2-539 esetén az YP-22E főbiztosíték nem használható (lásd ER1 ).
  • Az ER2-544-nél bevezették a tetőre vezető lépcsők blokkolását (RBL).
  • Az ER2-601-nél a rugalmas gumizsinór-csatlakozókat kezdték használni a vontatási hajtásban (mint az ER2-486, 520-524 esetében).
  • 1965 - ben a kompresszor DK-406A villanymotorját DK -409A váltotta fel, a kompresszor EK-7B jelölést kapott.
  • 1965 közepétől a megbízhatóbb áramkollektor-tartó szigetelők beépítése kapcsán már nem alkalmazták N. A. Lapin relérendszerét (lásd ER1-76 ).
  • 1968 augusztusától a P-1V vagy P1U áramszedők helyett a TL-13U vagy TL-14M típusú könnyű áramszedőket kezdték felszerelni az autókra. A kompresszor motorját kicserélték (DK-409A DK-409V-re). Ugyanezen év októberében fékező relét vezettek be az áramkörbe, amely a stoppolás kioldásakor elektro-pneumatikus fékezést biztosított, és egyúttal kikapcsolta a vonali kontaktorokat.
  • Az ER2-659-nél a két gumi-fém lengéscsillapítóval ellátott sarló alakú fülbevaló helyett egy függőlegesen szerelt rudat 4 ilyen lengéscsillapítóval kezdtek használni a vontatási sebességváltó felfüggesztő egységében (korábban az ER22 -nél ).
  • 1970 májusától a 40KN-100-as akkumulátor helyett 40NK-125-ös akkumulátort helyeztek be.
  • Az ER2-973-mal elkezdték használni az automatikus tolóajtók nyitására szolgáló riasztórendszert.
  • 1972 szeptembere óta az URT-110B vontatómotorokra és a DK-604V feszültségosztóra állítható nyomású kefetartókat szerelnek fel.
  • Az ER2-982-vel elkezdték használni a továbbfejlesztett műanyag belső tereket, javult a fedelek tömítése és a futómű-dobozok zárainak kialakítása, és elkezdték használni a KMP-2A-3 vezetői vezérlőket.
  • Az ER2-985 esetében a földelőeszközt nem a kerékpár tengelyére, hanem a tengelydobozban lévő végére kezdték felszerelni.
  • Az ER2-1028-mal a kabin formája megváltozott, a kabin egységes lett az ER9P , ER22M és ER22V sorozatú elektromos vonatok kabinjaival . Ezzel egyidejűleg megkezdődött az 1.KU.021 vezérlők és a 395-ös számú vezetődaruk, valamint a KMV-104-1 elektromágneses kontaktorok telepítése, bevezetésre került a kabin fűtőértékes fűtése.
  • Az ER2-1084-nél a 15. vezeték ( + AB) leválasztására a 16. ( + generátor) szilícium diódát szereltek be a korábban használt tekercs és kontaktor rendszer helyett.
  • Az ER2-1101-el megkezdték a BRZG-1BA-095 félvezető (tirisztor) feszültségszabályozó beszerelését (az ellenállásblokk elektromágneses SRN-8A helyett).
  • Az ER2-1112-vel megváltozott a tetőívek száma, és a köztük lévő távolságok azonosak lettek (felhasználták az ER22 építésének és üzemeltetésének tapasztalatait ), változott az átmenet platform kialakítása is, alumínium ablakkeretek és félig puha kanapékat kezdtek felszerelni a szalonokban.
  • Az ER2-1228-nál a karosszéria oldalfalainak ablakszíjait és az ablakközi lapokat egy hosszú darabként kezdték el készíteni, nem külön-külön.
  • Az ER2-1340-nél az autókon nincs MK2 mágneskapcsoló (a pótkocsi nagyfeszültségű ellátására szolgál), a segédgépek tápáramköre pedig a BV után került be a TED áramkörbe (ez a megoldás nem nevezhető progresszívnek, hiszen a TED-védelem kioldása esetén a teljes szakaszt, így hamarosan a vonatokat a korábbi konstrukciókra alakították át a depóban lévő helyi erők).

Belső

Utaskabin

Az autók belső teréből nagy terület van fenntartva az utastér számára. A kabin fő területét kanapék (ülések) foglalják el, amelyek felett polcok találhatók a csomagok és a ruhaakasztók számára. A kanapék általában 6 személyesek (3 ülés mindkét oldalon), 2 sorban elhelyezve a szalon mentén. Az autókban a gyártási folyamat során gyakran változott az ülések száma, illetve a gyári javítások során a kanapék egy részét eltávolították (hogy az állóhelyek növelésével növeljék az autó teljes utaskapacitását). A köztes kocsikban az ülőhelyek száma 107-110, a fejkocsikban - 77-től 88-ig. Egy 10 kocsis vonatban az ülőhelyek száma legfeljebb 1050 lehet, és a teljes utaskapacitás (számított) körülbelül 1,6 ezer ember [12] . Kétszárnyú tolóajtó választja el a szalont a kocsik végén található előszobáktól [10-ig] . Az utasok peronról a kocsiba való bejutásához (vagy fordítva) a kocsik végein pneumatikus meghajtású dupla ajtók találhatók [13] .

  • Belsőépítészeti lehetőségek az ER2-hez

  • Az 1977 előtt gyártott ER2 szalon falécekből készült kemény ülésekkel

  • Az 1977 előtt gyártott ER2 szalon a 90-es években történt nagyjavítások során kemény kanapékkal

  • Az ER2K autó belseje (ER2, amely 2001-2008 között teljesítette az IRC-t az MLRZ-nél), tipikus 1977-es modell félmerev kanapékkal, nem szabványos ablakokkal, belső kárpitpanelekkel és fénysoros lámpákkal

  • A modernizált ER2 szalonja puha szövet ülésekkel és új lámpákkal

Az utasterek mikroklímájának fenntartása érdekében az elektromos vonat világítással, fűtéssel és szellőztető rendszerrel van felszerelve. A világítást izzólámpás lámpák biztosítják (a vonatok korszerűsítésekor gyakran fluoreszkáló vagy LED -lámpákat szerelnek fel ), amelyeket speciális árnyalatokban helyeznek el a mennyezeten (20 a köztes kocsik szalonjaiban, 16 a fejkocsikban és 2-2 az előcsarnokokban). A világítási lámpákat a vezérlőgenerátor (50 V) táplálja, ezért az átalakító áramkör meghibásodása esetén (áramkollektor törés, főbiztosíték kiolvadása stb.) a világítás kikapcsol. Ebben az esetben azonban vészvilágítást biztosítanak - kis teljesítményű izzólámpák, amelyeket egyes mennyezeti lámpákba szerelnek a fő világítólámpák mellé, és akkumulátorról táplálják [27] .

A belső szellőzés lehet természetes (az ablakok kinyitásával) vagy kényszerített, amelyet két iker centrifugálventilátor segítségével hajtanak végre. Ezek a ventilátorok az előcsarnokok fölé vannak felszerelve, és levegőt fújnak a mennyezet közepén áthaladó légcsatornába, ahonnan a levegő kis nyílásokon keresztül jut be a kabinba. Nyáron a levegő beszívása kívülről, speciális nyílásokon keresztül történik, majd hálószűrőkön keresztül jut el, és csak ezután kerül az utastérbe. Télen a levegő beszívása részben kívülről, részben magából a kabinból [11-ig] történik . A belső fűtésre elektromos kályhákat használnak, amelyeket a kanapék alá szerelnek (20 kályha a köztes kocsikban , 14 a fejkocsikban ). Az egyes villanykemencék teljesítménye 1 kW, üzemi feszültsége 750 V, ezért speciális földelt burkolatokba kerülnek. A kemencék 5 sorba vannak kötve (ebből 2 közös burkolat alatt van kombinálva), és 3000 V-os feszültségre kapcsolják [27] [28] . A gépjárművek fékrudazatában az ER2-vel ellentétben az ER1-gyel az önszabályozó helyett a konv. No. 574B, pneumatikus önszabályozó RVZ-t használtak.

Vezetőfülke

A vezetőfülkét arra tervezték, hogy egy két főből álló mozdonyszemélyzet - egy vezető és egy asszisztens - vonatot vezessenek.

A vonat vezérlőpultja és a vezetőülés a fülke jobb oldalán, az asszisztensi ülés és egy további távirányító számos kapcsolóval a bal oldalon található. A vezetőtől balra egy kis kiálló asztal, amelyre egy vezérlő forgókarja van felszerelve, jobbra a fékvezeték szelepe, sebességmérő és rádiókommunikációs berendezés, a vezetőülés előtt pedig a fő műszerfal jelzőlámpákkal. , mérőórák és a legtöbb kapcsoló. A kerek és lapos fülkével rendelkező elektromos vonatok vezérlőpultjának kialakítása eltérő: az első esetben a vezérlőpult több különálló műszerfalból áll, amelyek főként a fülke jobb oldalán helyezkednek el, a fő műszerfal pedig egyetlen ferde. repülőgép; az utóbbiban a műszerfal a fülke teljes szélességében elfoglalja és két síkból áll - egy vízszintesből közvetlenül a mozdony személyzete előtt és egy ferde síkból közelebb a szélvédőkhöz, míg a vezető oldalán a jelzőlámpák és a mérőműszerek ferde síkban helyezkednek el, a kapcsolók és a vezérlő fogantyúja pedig vízszintes síkban. A kerek fülkés vonatokon a vezető jobb oldalán egy kis asztal található, amelyen a fékszelep és a kézifékkar található, a munkahelyétől balra pedig egy további műszerfal található, számos kapcsolóval. az asszisztens. Lapos fülkés vonatoknál a fékszelep egy kis asztalon van elhelyezve, a rögzítőfék a fülke bal oldalára kerül a vezetősegéd helyére, és nincs további kapcsolós műszerfal.

Az 1990-es évek második felétől az ER2 elektromos vonatokat különféle rendszerekkel és eszközökkel kezdték felszerelni, amelyek többsége a fülkébe került. A tűzjelző rendszer ("PRIZ" típus) 2 vezérlőegységet (egy minden kabinban), füst- és tűzérzékelőket tartalmaz, amelyek a kompozícióban találhatók, valamint speciális vezérlőegységeket (autónként egy). Ha valamelyik érzékelő működésbe lép, tűzjelző hangjelzést küld a vezetőfülkébe, és megjelenik az autó száma. Hangos figyelmeztetés is továbbítható a kabinon keresztül (ha a vonat a depóban van ), vagy rádión (ha a vonat a parkban van). Néha a tűzjelző rendszert egy tűzoltó rendszer egészíti ki , amely szén-dioxid- és (vagy) porral oltó készülékeket tartalmaz [29] .

Ezenkívül az 1990-es évek vége óta az elektromos vonatokat automatizált elektromos vonatvezető rendszerrel (AWPE) kezdték felszerelni. Ez a rendszer lehetővé teszi az elektromos vonat automatikus vezetését a vezető minimális bevonásával. Ezenkívül az ütemezéstől függően lehetővé teszi az energiafogyasztás szempontjából racionális üzemmód kiválasztását. Különféle hangüzeneteket is ad ki: szervizüzeneteket a sofőrnek és tájékoztatást (többnyire megállókat közöl) az utasoknak. A SAWPE rendszer programjában előforduló számos hiba miatt (főleg a távolságok nagy hibája miatt) ritkán használják rendeltetésszerűen, de főként felszólító eszközként (lásd alább az ER2-vel végzett kísérletekről). Az ilyen rendszereket gyakran kiegészíti az RPDA - a vonatmozgási és az automatikus vezetési paraméterek nyilvántartója. Az RPDA egy regisztrációs rendszer, amely a következő adatokat tudja rögzíteni elektronikus adathordozón [30] :

  • vonat és összetétel száma;
  • mozgási paraméterek (idő, sebesség, megtett távolság);
  • mozdonyjelző jelzések leolvasása;
  • az egyes autók áramát (a gépkocsik speciális áramérzékelőkkel vannak felszerelve);
  • az egyes autók energiafogyasztása;
  • a BV, az elektropneumatikus szelep működtetése ( vészfékezés ), valamint az, hogy hányszor és mikor kapcsolták be az autók fűtését;
  • az automatikus irányítási rendszer bekapcsolása.

Emellett az elektromos vonatok az üzemeltetéshez szükséges eszközökkel is fel vannak szerelve: sebességmérővel , automata mozdonyjelzőkkel (főleg ALSN ) (a 2000-es évek közepétől ezeket a CLUB váltotta fel ), valamint rádiókommunikációs eszközökkel.

ER2 elektromos vonatok üzemeltetése

Az ER1 elektromos vonatokat kezdetben Moszkva (irányok a Paveletsky , Kievsky és Savelovsky állomásokról) és a Leningrádszkij (főleg a Finlandsky állomásról ) vasúti csomópontokba küldték . [5] Az első ER2-t is oda küldték. Mivel azonban az ER2-ben, az ER1-től eltérően, a kijáratok kialakítása lehetővé teszi a magas és alacsony peronokhoz való hozzáférést, szinte egyidejűleg számos másodlagos irányba küldték őket, ahol elsősorban a három autós elektromosságot cserélték ki. a C sorozat különböző teljesítményű szakaszaira , ezáltal jelentősen megnövelve az elővárosi vonatok átlagos műszaki sebességét. Az 1960-as évek közepén az ER2- ek már elővárosi útvonalakon közlekedtek Irkutszkból , Kujbisevből (ma Szamara ), Kurganból , Omszkból , Novoszibirszkből , Tulából , Cseljabinszkból , a krasznodari és sztavropoli területekről, valamint a grúz , lett és ukrán SSR-ek mentén . Fekete-tenger partja Abháziában , Adzsariában és a Krím -félszigeten . Amikor megkezdődött a módosított kabinformájú (1028-as számtól) elektromos vonatok gyártása, a modernebbekhez hasonlóan elsősorban Moszkvába és Leningrádba küldték őket dolgozni, mivel 1980 -ban az olimpiai játékokat Moszkvában rendezték volna . 1976. január 1-jén 2929 számviteli kétkocsis elektromos szakasz volt a szovjet vasutakon (a többegységes vonatokat szakaszonként kell elszámolni, nem vonaton vagy személygépkocsin, lásd fent), amelyek a következő utak mentén voltak elosztva [6 ] :

  • Azerbajdzsáni Vasút  - 12 szakasz (beleértve 4 különálló fejet és 1 különálló középső szakaszt);
  • Kelet-szibériai vasút  - 15 szakasz;
  • Gorkij vasút  - 10 szakasz;
  • Transkaukázusi Vasút  - 144 szakasz (beleértve 4 különálló fejszakaszt);
  • Nyugat-szibériai vasút  - 344 szakasz (beleértve 12 pár kocsit különálló fő- és motorkocsikból);
  • Kuibisev vasút  - 288 szakasz (köztük 3 különálló középső szakasz);
  • Lviv vasút  - 12 szakasz (köztük 2 különálló fejszakasz);
  • Moszkvai Vasút  - 803 szakasz (beleértve 4 különálló fejet, 51 különálló középső szakaszt és 7 pár kocsit külön fő- és motorkocsikból);
  • Oktyabrskaya vasút  - 610 szakasz (beleértve 8 különálló középső szakaszt és 2 pár kocsit különálló fej- és motorkocsikból);
  • Balti Vasút  - 189 szakasz (beleértve 7 pár kocsit külön fő- és motorkocsikból);
  • Privolzhskaya vasút  - 63 szakasz (beleértve 4 pár autót különálló fej- és motorkocsikból);
  • Észak-Kaukázusi Vasút  - 32 szakasz;
  • Közép-Ázsiai Vasút  - 23 szakasz (beleértve 2 különálló középső szakaszt és kocsipárokat külön fő- és motorkocsikból);
  • Déli vasút  - 257 szakasz;
  • Dél-uráli vasút  - 127 szakasz (ebből 3 különálló középső szakasz és 6 pár kocsi különálló fő- és motorkocsikból).

Összehasonlításképpen a szovjet vasutak akkoriban még 613 háromkocsis elektromos szekció Ср 3 [31] , 1294 kétkocsis (számviteli) ER1 sorozat [5] , 1728 ER9 sorozatú számviteli szekció [32] ] , valamint az ER22 sorozat 268 számviteli szakasza [33] . Így 1976-ban az ER2 a szovjet elektromos vonatok teljes számviteli flottájának 2/5-ét tette ki.

Azonban már az 1970-es évek elején megkezdődött az ER2 sorozatú egyes kocsik kizárása a leltárból. 1984 - ben az RVZ elkezdett egyenáramú elektromos vonatokat gyártani elektromos fékkel (ER2R, majd ER2T, lásd alább). Ezek az elektromos vonatok erősebb vontatómotorokkal rendelkeztek, és az elektromos fékezés lehetővé tette az áramfogyasztás csökkentését. Elkezdték cserélni az ER2-t számos nagysebességű autópályán (például Moszkva  - Leningrád ). 1993 - ban a Torzhok Carriage Building ( ET2 sorozat ) és a Demikhov Machine Building ( ED2T sorozat , a továbbiakban ED4 ) üzemek megkezdték az elektromos vonatok gyártását . Az ER2-t fokozatosan másodlagos irányokba helyezték át, vagy más utakra helyezték át (főleg az ER1-es villamos vonatokat váltották fel), vagy leállították. Így 2007 februárjában a moszkvai vasút utolsó kerek fülkés elektromos szerelvényét, az ER2-1017-et leírták, és a fejkocsikat átalakították a Szputnyik vonatra (lásd lent), 2009-ben pedig az átformált ER2-1028 - at. , az első ER2 módosított kabinformával. 2010-ben a Moszkvai Vasút leszerelte az ER2-1112-es vonatot, alumínium ablakkeretekkel, puha ülésekkel és a kocsik között gumi előterekkel. Az ER2 sorsában külön szerepet játszott a vasutak váltóáramú villamosítása. Emiatt tehát az 1990-es évek közepe óta az ER2 gyakorlatilag leállt a kelet-szibériai , a volgai és a gorkiji vasutakon . De mindezek ellenére az ER2-t továbbra is aktívan kihasználják. Egyes vállalkozásoknál ezek az elektromos vonatok speciális nagyjavításon esnek át, amely után élettartamuk meghosszabbodik. Emiatt a még 1962 -ben épített villamos vonatok (például a ma már fémhulladékba vágott ER2-304 és ER2-339) még sokáig üzemeltek, a megjelölést K betűvel kiegészítve (az első három évben az ilyen javításokat ES2-003, illetve ES2-004 jelzéssel végezték) [7] . Ezenfelül a javítások során az elektromos vonatok gyakran kabint cserélnek, sőt gyakran új jelölést is adnak (ES2, EM4, lásd alább), vagyis a dokumentumok szerint a vonat újnak számít. Ilyen elektromos vonatokat számos kereskedelmi útvonalra szállítanak, például az EM4 Szputnyik a Moszkva-Mitiscsi nagysebességű irányban működött [ 34] .

2009 elején legalább 2834 ER2 mérő villamos szakasz volt a posztszovjet tér vasuin [7] .

Összehasonlításképpen akkoriban a volt szovjet tagköztársaságok vasutain még (kb.): az összes indexből (P, M, E, T) ER9 - 2290 szakasz [35] , ER2R és ER2T  - 1639 szakasz [36] [37] , ET2 az összes fajtából - 628 szelvény [38] , ED2T  - 51 szelvény [39] , ED4  - 1237 szelvény [40] , ED9  - 921 szelvény [41] . Látható tehát, hogy 2009 elején az ER2 tette ki a posztszovjet vasutak összes elszámolt elektromos vonatparkjának mintegy harmadát.

Az oroszországi ER2-t a 2000-es évek közepe óta aktívan le- és leállították. 2022-től a fennmaradó több tucat modernizált vonatot a Moszkvai Vasút üzemeltette [42] .

Közlekedési balesetek

  • 1978. december 5-ről 6 - ra virradó éjszaka 2 vagon ipari robbanóanyaggal felrobbant a Kurovskaya állomáson . 2 ember meghalt, nagy pusztítás történt az állomáson és a szomszédos Kurovskoye városában. A robbanás idején az egyik szomszédos vágányon egy teljesen új, ER2-1169 jelű (12 kocsis, még ugyanazon év októberében készült) elektromos vonat állt, amely átvette a lökéshullám fő energiáját. A keletkezett károk miatt egy hónappal később az elektromos vonat szinte valamennyi kocsiját leszerelték, csak a 116907-es és 116909-es számú kocsi maradt üzemben, a 116905-ös és 116906-os kocsikat pedig fészerként a Kolomenszkij Zavodba szállították [43] .
  • 1980. október 4. - a Balti pályaudvaron ( Tallinn ) frontális ütközés történt a peronról induló ER2-1032-es és az érkező ER1-122 -essel . Ennek következtében a 103201-es autó összetört, 9-en meghaltak és 46-an megsérültek.
  • 1992. július 17- én az Irinovka peron közelében ( Leningrádi régió ) egy átkelőhelyen egy ZIL teherautó nekiütközött az ER2-485 számú vezetőkocsi első forgóvázának, aminek következtében az autó nagy sebességgel kisiklott és a peronnak csapódott. 40 km/h. Az eset következtében egy segédvezető meghalt (az elhunyt utasokról nincs adat), a 48501-es, 48504-es és 48507-es számú személygépkocsi a leltárból való kizárás erejéig megrongálódott [44] .
  • 1993. december 22 - ről 23-ra virradó éjszaka a ramenszkojei autóraktárban a tolatás során az ER2-1164 és az ER2-1181 típusú villamos vonatok ütköztek. Az eset következtében senki nem halt meg, a 116401-es számú személygépkocsi a leltárból való kizárás mértékéig, a 118109-es számú személygépkocsi pedig a jelenlegi javítás mértékéig megrongálódott [45] .
  • 1996. május 31-én a Litvinovo állomásról ( kemerovói vasút ) a pálya lejtőssége miatt 4 meglazult , cementes peron gördült ki a színpadra, és 3526 km-en nekiütközött egy zsúfolt ER2-663-asnak. 17 utas meghalt, 44-en (más források szerint több mint 100-an) megsérültek, a 66305-ös, 66308-as és 66309-es számú személygépkocsik olyan mértékben megrongálódtak, hogy azokat kizárták a leltárból [46] [47] .
  • 1998. július 7- én 06 óra 14 perckor a moszkvai vasút Bekasovo -1 állomása közelében (Kijevi irány) két elektromos vonat és egy vasúti berendezés karambolozott. A zúzottkő tisztítógép az éjszakai "ablakban" végzett munka után megérkezett az állomásra. Bekasovo-1 . Egy idő után parancs érkezett, hogy küldjék el a st. Aprelevka , az ügyeletes kinyitotta az útvonaljelzőt, rádión figyelmeztetve a sofőrt, hogy egy zárt szabadnapon meg kell állni. A kavicstisztító csapata zavartan, valószínűleg alvó, a szabad utat nem követve egy lezárt kijárati jelzést követve a Bekasovo-1 - Selyatino szakasz elején nekiütközött a szomszédos villamosvonatnak. A látási viszonyok normálisak voltak, az autó egy körülbelül 35 km/h-s sebességgel közlekedő elektromos vonat negyedik kocsijával ütközött. Az ütközéstől két személygépkocsi és egy kavicstisztító kisiklott, ez utóbbi pedig nekiütközött a szembejövő főpálya nyomtávjának, amely mentén ebben a pillanatban 80 km/órás sebességgel haladt a 6401-es számú villanyvonat (ER2-1117). A balesetben 4 ember halt meg: a 6401-es számú villanyvonat személyzete, az egyik utas és a zúzottkő tisztítógép segédvezetője.
  • 2001. február 13. - Az ER2-1291-es számú autó a Beloostrov -  Dibuny szakasz kereszteződésénél ütközött egy közúti vonattal . 1 utas meghalt, 10-en megsérültek, a 129101-es autó összetört.
  • 2002. november 11- én Szentpéterváron egy lakatos által felemelt áramszedővel és járó segédgépekkel hibásan elhelyezett áthidaló miatt egy irányíthatatlan (a sofőr abban az időpontban elhagyta a vonatot) ER2-1280-as sebességgel. mintegy 41 km/h -val ugrott fel a Balti pályaudvar peronjára . Az eset következtében 4-en meghaltak, 9-en megsérültek, az elektromos vonat 2 kocsija (128001-es és 128010-es számú) pedig a jelenlegi javítás mértékében megrongálódott [48] .
  • 2006. október 25- én Szesztroreck közelében szándékosan felgyújtották az ER2-1315 típusú villamos vonat egyik kocsiját . Az incidens következtében senki nem halt meg, a 131503-as és 131508-as számú személygépkocsi a leltárból való kizárás mértékéig megrongálódott (2009 júniusában még a szentpétervári Finlyandsky autóraktár területén voltak ) [49 ] .
  • 2020. december 3-ról 4-re virradó éjszaka kigyulladt egy ER2K-980 típusú retrovonat a Szentpétervár-Baltijszkij depó területén. Emiatt a fejrész megsérült: a 09-es és 10-es autók olyan mértékben megsérültek, hogy kizárták a leltárból [50] .

Mentett elektromos vonatok

Egyes ER2 elektromos vonatokat (pontosabban az egyes kocsikat vagy szakaszokat) vasúti múzeumok kiállításaként és/vagy képzési szimulátorként szerelik fel:

A helyhez kötött mintákon túlmenően döntés született az Oktyabrsky Többegységes Gördülőállomány Igazgatóság három, régi fülkés (ER2K-901, ER2K-930, ER2K-980) villanyvonatának megőrzéséről, amelyek közül néhányat üzemeltetni lehet. retro vonatok [62] .

Kísérletek ER2 elektromos vonatokkal

Az ER2 tervezésének viszonylagos egyszerűsége és tömeges jellege oda vezetett, hogy meglehetősen sok kísérletet végeztek e sorozatú elektromos vonatokon. Mindenekelőtt az indítórendszerére vonatkoztak, ami nem volt gazdaságos. Különféle automatikus irányítási rendszereket is kifejlesztettek - „vezetőket”. 1963-ban ilyen rendszerrel gyártották a 413-as számú elektromos vonatot, amely megkapta az ER2 A sorozat jelölését (tervezési jelzés - ER3). A gyárból a Moszkva-Oktyabrskaya autóraktárba küldték. A rendszerben sok tervezési hiba volt, több éves próbaüzem után szétszerelték, és az elektromos vonat 1979-ben átkerült a Leningrád-Finljanszkij autótelepre, majd a Leningrád-Baltijszkijba. A következő az ER2-906 elektromos vonat volt, amelyre 1975-ben telepítették az AM-TsNII Automotive Driver rendszert. Az elektromos szerelvényt a Moszkva-Oktyabrskaya autótelepen próbaüzembe helyezték, melynek során szerkezeti hibákra derült fény ebben a rendszerben, ezért hamarosan leszerelték, és az elektromos szerelvényt 1980-ban átszállították a Leningrád-Moszkovszkij autótelepre. , majd Leningrád-Baltijszkijba. Hasonló rendszert telepítettek még 1974-ben az ER200-1 elektromos vonatra, ahol 50 km/h feletti sebességnél használták. Erről a villanyvonatról azonban hamarosan leszerelték [6] [7] . Az 1990-es évek második fele óta az orosz vasutak számos ER2-je megkezdte a SAVPE-M, majd a SAVPE-U típusú automatikus irányítórendszerek telepítését. Számos technikai hiba (főleg a fékezéssel [13-ig] és a vezetési módok megválasztásával kapcsolatos) miatt azonban a járművezetők gyakran használják ezt a rendszert figyelmeztető eszközként (figyelmeztetés a sebességkorlátozásokra, különböző távolságokat jelez), valamint megállók bejelentése a szalonokban.

Különféle tervezési változtatásokat is alkalmaztak kísérletként néhány ER2-n, például kísérletként kezdetben gumikötél-csatlakozókat is beépítettek a vontatási hajtásba. 1966 - ban gyártották az ER2 B -596 villamos vonatot, amelyet érintésmentes vezérlőrendszerrel szereltek fel a teljesítményszabályozók elektro-pneumatikus szelepeihez. Ezenkívül az elektromos vonaton az utasterek fénycsöves világítását alkalmazták, és elektronikus gyorsító- és boxreléket szereltek fel, amelyek pontosabbak, mint az elektromágnesesek (mint az ER2-nél), ami lehetővé tette a vontatómotorok védelmének növelését. Ezen elektronikus eszközök tervezésének bonyolultsága miatt ez az elektromos vonat kísérleti jellegű maradt. Az elektromos vonat belépett a Zasulauks (Balti Vasút) depóba, és 1972 -ben 10 kocsijából 6-ot Leningrádba küldtek, hogy ER2A6-os kísérleti kontaktakkumulátoros villamosvonattá alakítsák át [6] .

ER2 elektromos vonatok impulzusindítással

Mint fentebb említettük, az ER2 villamos szerelvény gyorsításának fő módja az, hogy a vontatómotor áramkörébe indító reosztátokat vezetnek be, amelyeknek az ellenállás értéke gyorsulással (a reosztátok fokozatos rövidre zárása miatt) csökken. Ez az indítási mód viszonylag egyszerű, de nem gazdaságos, mert a reosztátokban jelentős mennyiségű villamos energia megy el. Figyelembe véve az elővárosi villamos vonatok munkájának jellegét (gyakori megállás, kb. 3-5 percenként), ez nagyon aktuálissá vált. Eközben egyre világosabbá váltak az impulzusfeszültség-szabályozású, félvezető eszközökön készült statikus átalakítók alkalmazásának lehetőségei a villamos vonatokon . A statikus átalakítók helyettesítik a kontaktor-ellenállás indítórendszert, amely nemcsak a teljesítményveszteségek csökkentését teszi lehetővé, hanem a TED-kapcsokon a feszültség zökkenőmentes szabályozása miatt az indítóáram növelését is, ami viszont növeli az indítási gyorsulást (ezt vagyis az elektromos vonat gyorsabban fog gyorsulni). A lámpaeszközök ( ignitronok ) helyett a félvezető eszközök alkalmazása lehetővé tette ezen berendezések megbízhatóságának növelését, ami különösen fontos volt az elektromos vonatokon, amelyek fő villamos berendezései a teljes összetételben szétszórtan helyezkedtek el.

Az ER2 sorozat kísérleti szakasza és impulzusközi feszültségszabályozással

Mivel abban az időben a Szovjetunióban még nem volt tapasztalat a nagy teljesítményű konverterek használatában a félvezető eszközökön elektromos vonatokon és elektromos mozdonyokon (csak lámpákon készültek konverterek), úgy döntöttek, hogy először tesztelnek egy impulzusos fokozatok közötti szabályozást. Egy ilyen vezérlési sémával az elektromos motorok indítása az indító reosztátok miatt történik, de ezek rövidre zárása nem a reosztátvezérlő kontaktorjaival, hanem vezérelt félvezető eszközök ( tirisztorok ) segítségével történik. E séma szerint a Zasulauks raktárban ( Balti Vasút ) 1967-ben egy 44808-as számú ER2-es sorozatú elektromos motorkocsit szereltek fel, a Rigai Elektromos Gépgyártó üzem 0TR.354.293 számú sémája) [6] .

A 837-es számú főkocsit ehhez a motorkocsihoz erősítették, amely után a szakaszok az ER2 és (impulzusvezérléssel) sorozatú jelölést kapták. A kísérleti elektromos részlegben a soros ER2-ből az indítóellenállásokat, a reosztátvezérlőt és számos más elektromos eszközt megtartottak. A szakasz próbaútjait a Balti Vasút Vecaki - Saulkrasti szakaszán hajtották végre, amelyek során a teljesítményt megerősítették. 1971-ben az átalakítónak ezt a működési elvét ismét tesztelték az ER22 sorozat egyik villamos vonatán, majd az ER200 ( 1974 óta gyártott ) nagysebességű elektromos vonatokon kezdték használni . Magát az ER2 kísérleti villamos szakaszt is 1972 -ben alakították át az ER2 t sorozatú , szélesség-frekvencia átalakítós villamos vonatok séma szerint (lásd alább). Utóbbi ezután megkapta az ER2 és [6] sorozat jelölését .

ER2 t sorozatú villamos vonatok (ER2 és ) szélesség-frekvencia átalakítóval

Az impulzusvezérlésű séma továbbfejlesztése volt a kontaktor-reosztát indító teljes cseréje érintésmentes impulzusra. E séma szerint az elektromos vonat indítása a TED-terminálok feszültségének zökkenőmentes szabályozása miatt történik. Ugyanakkor nincs szükség ilyen közbenső körre a motorok soros csatlakoztatásához (mind a 4 motor sorba van kapcsolva egy áramkörben), lehetséges volt a regeneratív fékezés is egy ilyen áramkörrel . Az átalakító fő rendszereként egy szélesség-frekvencia vezérlőrendszert választottak, amely egyesítette az impulzusszélesség és az impulzus-frekvencia (az ER2-nél a frekvencia-impulzus átalakítók használatának tapasztalatairól lásd alább) vezérlőrendszereket. E rendszer szerint az indítás kezdetén (≈1 s) a konverter kimenetén a feszültség az impulzusfrekvencia 150-ről 400 Hz-re történő növelésével nőtt (frekvencia-impulzus vezérlő áramkör), míg a feszültség 600-ra nőtt. V, amely után az impulzusfrekvencia 400 Hz-en stabilizálódott. Az átalakító kimenetén a feszültség további növelése az impulzusok időtartamának növelésével történt ( impulzusszélesség-szabályozó áramkör ). Amikor a konverter kimeneti feszültsége megközelítette az érintkező hálózat feszültségét (≈92%), a konvertert speciális PK-306T mágneskapcsolókkal rövidre zárták (ugyanezeket a lineáris mágneskapcsolókban is alkalmazták), majd a vontatómotorok, amelyek folyamatosan sorba-párhuzamosan kötöttek (2 párhuzamos áramkör, mindegyikben 2 sorosan kapcsolt villanymotor), közvetlenül kapcsolták az érintkező hálózatra. Emiatt az indítási séma miatt a konverter az "indító" becenevet kapta [6] .

1967-1970-ben már folytak kísérleti munkák a Balti Vasúton a vontatómotorok kapcsainál impulzusos feszültségszabályozás alkalmazására. De akkor ezek érintkező-akkumulátoros háromkocsis C p 3 A6 m elektromos szakaszok voltak (a C p 3 elektromos szakaszok átdolgozásával jött létre ). Most egy hasonló rendszert kellett bevezetni az erősebb és nagyobb sebességű elektromos vonatokon. 1970-ben a már említett Zasulauks raktárban egy 8 kocsis, ER2 830-as és 832-es fejkocsis villamos vonatban két motorkocsin a kontaktor-reosztát berendezést impulzus-félvezető átalakítókra cserélték. Az átszerelést követően a villanyvonat eleinte próbaüzembe lépett, és ugyanazon év szeptemberétől már az általános menetrendben a többi villanyvonattal egy szinten közlekedett és utasokat szállított. 1971-ben az elektromos vonat megmaradt 2 motorkocsija is impulzusindításra került, és az elektromos vonat megkapta az ER2 t sorozat jelölését . Az impulzusindításos elektromos vonatok üzemeltetésében szerzett tapasztalatok megszerzése érdekében a depóban egy számúnyolc kocsiból álló ER2-639-et szereltek fel ugyanezen séma szerint, de a Mivel 1972-ben az ER2 kísérleti villamos szakaszon az impulzusos fokozatok közötti vezérlést szélesség-frekvencia átalakítók váltották fel, így az ER2 t - n az ER2 t villamos vonatok megkapták a sorozat megnevezését, mint a kísérleti villamos szekcióban - ER2 ill . . Később, 1974-ig több további 8 kocsis elektromos vonatot szereltek át az ER2 és -639 séma szerint (300, 302, 697, 821, 831, 837, 838 főkocsik), amelyek a ER2 sorozat és [6] .

1973- ban az All-Union Research Institute of Carriage Building , a Baltic Railway és az All-Union Research Institute of Vasúti Közlekedési Intézet rigai kirendeltsége 1973 -ban teszteket végzett az ER2 és ER2 és sorozatú villamos vonatok vontatási és energiajellemzőinek összehasonlítására . A vizsgálati eredmények azt mutatták, hogy a tervezés jelentős bonyolítása mellett az ER2 villamos szerelvény energiafogyasztása 3 km - es szakaszon 56-68 km/h sebesség mellett csak 9,8-12,8%-kal alacsonyabb, mint az ER2 villamosé. vonat. Valójában a villamosenergia-megtakarítás még kisebb volt [63] .

Tapasztalt elektromos vonat ER2 és −559 frekvencia-impulzus átalakítóval

Amíg a balti vasúton az impulzus-frekvencia-átalakítók ER2-es villamos vonatokon való bevezetésére irányuló munkálatok folytak, a Moszkvai Energetikai Intézetben , a Villamos Közlekedési Tanszéken megkezdték a frekvencia-impulzus-átalakítók ugyanazon elektromos vonatokon való alkalmazását. Ennek az osztálynak a dolgozói frekvencia-impulzus rendszert fejlesztettek ki, amelyet az ER2 villamos vonatra terveztek beépíteni. Ezzel a rendszerrel 1969 -ben a Vasúti Minisztérium mozdonygazdasági tervezőirodája kidolgozott egy projektet, amely szerint 1970 -ben a moszkvai mozdonyjavító üzemben 6 (3 motor, 2 fej és 1 köztes pótkocsi) 10 kocsiból állt. átszerelték az ER2-559-es villanyvonatot, amely az ER2 és az új jelölést kapott . Az elektromos vonatot átszállították a Moszkva-2 raktárba (Jaroszlavl irány), és már 1970. augusztus 25- én megtette első útját a Moszkva  - Alekszandrov  - Moszkva útvonalon [6] .

Az ER2 és -559 szélesség-frekvencia átalakítós villamos vonataitól eltérően a vontatómotorok állandóan csatlakoztatva voltak az átalakítóhoz. Emiatt kiderült, hogy a TED kapcsokon a feszültség állandóan tartható, függetlenül az érintkező hálózat feszültségétől. Ennek köszönhetően a TED-ek teljesítménye az üzemi feszültségük 10%-os (1500-ról 1650 V-ra) növelésével nőtt. A villanymotorokon a feszültségszabályozás teljesen zökkenőmentesen zajlott, a regeneratív fékezést szinte a vonat teljes leállásáig lehetett végezni, további speciális vontatómotorok gerjesztése nélkül. A vezetői vezérlőben csoportos kapcsoló helyett hagyományos változó ellenállás került beépítésre. Az ilyen lenyűgöző jellemzők ellenére a Moszkvai Energiamérnöki Intézet séma szerint készült konverterek nagyon nehéznek bizonyultak. Súlyuk nagyobb volt, mint az ER2 villamos vonatok és a Balti Vasút szélesség-frekvencia átalakítóié. Összehasonlításképpen: egy frekvencia-impulzus-átalakítóval felszerelt autó 58,1 tonnát, a szélesség-frekvencia-átalakítókkal pedig 54,8 tonnát nyomott (egy hagyományos ER2-es autó 54,6 tonnát nyom) [6] .

Az 1971-től 1973-ig tartó időszakban az elektromos vonat időszakos kísérleti utakat tett, amelyek során az elektromos berendezések működését ellenőrizték, beleértve a visszatápláló fékezést is. Az MPEI azonban hamarosan leállította az elektromos vonat tesztelését. Ez annak köszönhető, hogy az ER2 és a −559 csak egy makett volt, amelyen a frekvencia-impulzus vezérlőrendszer működőképességét tesztelték. A jövőben ezt a rendszert az ER2 elektromos vonatokon kívánták használni , amelyeket 6000 V feszültségen [6] szántak . Az ER2 és -559 jelű villanyvonat 1999-ig a moszkvai vasúti csomópontban működött, egészen a leltárból való kizárásig, majd leszerelésig. A megmaradt, 55905-55908 számú, átalakítatlan elektromos autók kezdetben a Nagy Moszkvai Vasúti Gyűrű Alekszandrovszkij szakaszán dolgoztak , majd 1978 - ban átszállították az Oktyabrskaya vasútra a Leningrád-Finljanszkij autótelepre . Az 55905-ös és az 55906-os számú személygépkocsi az ER2-668-as, az 55907-es és az 55908-as számú pedig az ER2-649-es villamosvonat részeként üzemelt. 2007-ben mindkét elektromos vonatot kizárták a leltárból [64] .

Elektromos vonatok ER2 alapján

Az ER1 villamos vonat viszonylag egyszerű felépítésű volt, és ennek alapján számos új villamosvonat-sorozat jött létre - ER2, ER6 , ER7 . Ugyanez történt az ER2-vel is - a tervezése szolgált az új elektromos vonatsorozat alapjául. Emellett számos típusú elektromos vonatot hoztak létre a soros ER2 villamos vonatok újbóli felszerelésével.

Érintkező akkumulátoros elektromos vonat ER2A6

Ezt az elektromos vonatot 1972 - ben állították össze Leningrádban , az Oktyabrsky Elektromos Autójavító Üzemben , és nem villamosított elővárosi vasúti szakaszokon való üzemeltetésre szánták. Az ER2 B -596 villamosvonat 10 kocsijából 6 kocsi átdolgozásával jött létre az elektromos vonat , miközben az összes nagyfeszültségű segédgépet (dinamó, kompresszoros motor) és a vezérlőáramkörök akkumulátorait autókba helyezték át. Az egyes pótkocsik alatti megüresedett helyet egy 40 tonna súlyú, 806,4 kA * h kapacitású vontató akkumulátor foglalta el (2016-os TZhNT-400 típusú elemek). Az elektromos vonatot tirisztoros átalakítók segítségével indították el, amelyeket a gépjárművek előcsarnokában helyeztek el. Ezenkívül ezek az átalakítók lehetővé tették az elektromos fékezés (elektromos szakaszokban regeneratív, a nem villamosított szakaszokon reosztatikus) és a vontatási akkumulátorok töltését. 1973-ban az elektromos vonat tesztelésre belépett a balti vasútra . 1975-ben a tervezés bonyolultsága, valamint a rigai vasúti csomópontban elegendő számú dízelvonat megjelenése miatt az ER2A6 villamos szerelvényt felfüggesztették a munkából. Több évtizeden át a „kerítés alatt” állt, mígnem 1992-ben leállították [65] .

ER2 elektromos vonatok 6000 V -on

1959 - ben V. E. Rosenfeld professzor jelentést mutatott be "Az elektromos vontatás rendszere nagyfeszültségű egyenáramú (6 kV) áramváltóval egy elektromos mozdonyon" témában. E jelentés szerint az egyenáramú vezetékek 3000 V feszültségről 6000 V-ra történő átvitele lehetővé tette a felsővezetékben az elektromos veszteségek csökkentését, összehasonlítva a vezetékek 50 Hz-es frekvenciájú és 25 000 feszültségű váltakozó áramra történő átvitelével. V, nem igényelt drága munkát a kommunikációs vonalak átvitele és az automatikus blokkolás terén. Mivel a váltóáramú áramellátó rendszer ekkor még nem volt elterjedt (2 szakasz összesen 412 km hosszúságban), és még nem kapott külön elismerést, a 6 kV-os egyenáramú rendszer bevezetésének megkezdését támogatta sok [66] .

Ennek a rendszernek a tesztelésére megkezdődött a VL22 m és VL8 villamos mozdonyok 6000 V-os feszültségű üzemre történő átszerelése, hasonló munkákat végeztek a többegységes vonatokkal is, felhasználva a frekvencia-impulzus átalakítók használatának tapasztalatait. az ER2 és -559 villamos vonat . Az átdolgozás során az érintkező-reosztát vezérlőberendezéseket impulzus-tirisztoros átalakítókra cserélték, ami lehetővé tette a vontatómotorok feszültségének zökkenőmentes szabályozását, ami lehetővé tette az elektromos gördülőállomány vontatási tulajdonságainak javítását, valamint regeneratív fékezés végrehajtására minden sebességtartományban. Összesen 4 elektromos vonat volt 6000 V feszültségre: három 4 kocsis és egy 8 kocsis [66] [67] .

A világ első 6000 V feszültségű elektromos szerelvényét 1973 -ban a moszkvai mozdonyjavító üzemben alakították ki , első szakaszát (55606-os számú motorkocsi és 867-es számú főkocsi) 1971-ben, a másodikat (autó) szerelték össze. 868 sz.) - 1973-ban. A frekvencia-impulzus átalakítókat a gépkocsik alatt helyezték el. Az elektromos vonat megkapta az ER2I sorozat kezdeti jelölését, majd 1974 augusztusában - ER2 v ( nagyfeszültségű). 1974 júniusában az ER2 elektromos vonat -556 -nál megérkezett tesztelésre a VNIIZhT kísérleti gyűrűbe . Mivel sok szakértő meg volt győződve arról, hogy az elektromos autók karosszériája alatti olajtartályokban nem lehet eszközöket elhelyezni (tűzveszély miatt), egy projektet hoztak létre léghűtéses átalakítókkal, amelyek az autók tetején helyezkedtek el. A gépjárművek tetején további hely felszabadítása érdekében az áramszedőket pótkocsikba helyezték át (a -556-os ER2 - n áramszedőket szereltek fel a gépjárművekre). E projekt szerint 1974-1975. A moszkvai mozdonyjavító üzem ben összeállította az ER2 sorozat maradék három villamos szerelvényét . Közülük az első a 881, 63104, 63106, 882 számú autókból állt; a második - 879, 63108, 55304, 880; a harmadik - 57801, 57808, 63103, 57810, 63102, 63107, 63110, 57809 [67] .

1977-1978-ban. mind a négy elektromos vonatot áthelyezték a Transkaukázusi Vasút Gori  - Chinvali szakaszára, 1969 -ben 6000 V-os feszültséggel villamosítva . Az ER2 villamos vonat ezen a szakaszán nagyon rövid ideig dolgoztak, mivel már 1979 - ben úgy döntöttek, hogy leállítják a 6000 V feszültségen üzemelő elektromos gördülőállomány létrehozását. 1979-1980. szinte az összes 6000 V feszültségű villamos gördülőállomány (5 villanymozdony és 3 villamos vonat) kikerült a Vasúti Minisztérium készletflottájából. A kivétel az ER2 villamos vonat volt -556- nál - 1980-ban átszállították a Leningrád-Finljanszkij autótelepre , ahol leszerelték róla a régi rendszert, és tirisztor-impulzus átalakítókat szereltek fel, amelyek a regeneratív fékezés során táplálták a vontatómotorok gerjesztőtekercsei [67] . Az elektromos vonat szerepelt a Leningrádi Vasúti Mérnöki Intézet mérlegében , és különféle gyakorlati próbákon szolgált, amelyekért a „Tudomány” becenevet kapta a raktárban. 2008- ban ez az elektromos vonat kikerült a depó készletflottájából.

ER12 elektromos vonatok

Az 1970-1973- as, statikus átalakítóval felszerelt ER2-es villamos vonatok üzemeltetésének tapasztalatait felhasználva (lásd fent ), 1976 szeptemberében a Riga Carriage Works egy 10 kocsiból álló ER12-6001 típusú , tirisztor-impulzus átalakítókkal ellátott elektromos vonatot gyártott . Ezen az elektromos vonaton a mechanikus rész, a vontatómotorok (a szigetelésüket csak javították, ezért kapták a hajtóművek az 1DT-006 nevet), a segédgépek és a fékberendezések megegyeztek az ER2-vel. A villamos szerelvényt kétfázisú, impulzusszélesség-szabályozású tirisztoros konverterekkel indították el . Ezeket az átalakítókat a Tallinni Elektrotechnikai Üzemben gyártották, és az autók alá helyezték. A vontatómotorok kivezetésein a feszültség zökkenőmentes szabályozása lehetővé tette az indítóáram-beállítás emelését (190-ről 220 A-re), és ennek következtében a vonat gyorsulásának növelését (0,57-ről 0,71 m/s²-re). 1981-ben az RVZ további két vonatot gyártott módosított szerkezetű átalakítóval: 6 kocsis ER12-6002 és 4 kocsis ER12-6003. 8 darab ER12-6001 kocsival együtt (a 600108-as autós szakaszt egy meghibásodott átalakító miatt felfüggesztették a munkából) három 6 kocsis elektromos vonatot alakítottak ki, amelyeket üzembe helyeztek Tallinn elővárosi szakaszaira . Az 1990-es évek közepén az ER12-es villamos vonatokat ER2-es villamosvonatokká alakították át [68] [69] .

ER2R elektromos vonatok

Az 1964-től 1968-ig tartó időszakban a Riga Carriage Works ER22 sorozatú elektromos vonatokat gyártott , amelyek karosszériája 24,5 m volt, regeneratív-reosztatikus fékezéssel. De a nagy axiális terhelések és az elektromos fékrendszer nem megfelelő működése miatt ezeknek az elektromos vonatoknak a gyártása leállt. 1972-ben az üzem 2 db ER22M, 1975-ben pedig 2 db ER22V villamos vonatot gyártott. A legújabb módosítás tömeggyártásához az üzem elektromos berendezéseket tervezett és épített, amelyeket az üzemben tömeggyártásra terveztek, valamint speciális gépjárművekhez való forgóvázakat. Az üzem azonban nem tért át a 24,5 m hosszú karosszéria-gyártásra [33] .

Ezután a tervezők azt javasolták, hogy az ER22V elektromos berendezéseit használják az ER2 vonatokon (karosszéria hossza 19,6 m). 1979-ben elektromos vonatot építettek, amely az ER2R-7001 jelzést kapta . Az ER2R karosszériáinak kialakítása és méretei megegyeztek az ER2-ével, de a vonat tömegének növekedése miatt a kocsik alá TUR-01 típusú forgóvázakat pumpáltak fel, amelyek kis eltéréseket mutatnak a kocsik alá. az ER22V elektromos vonatok forgóvázai (a rugós felfüggesztés nagyobb kihajlása és a kocsitengelyek nyakának nagyobb átmérője) . A pótkocsik alatt hasonló kocsik gördültek fel, de vontatómotorok nélkül. 1982-ben az RVZ gyártotta az ER2R-7002 villamos vonatot, és kezdetben kis tételekben gyártotta az ER2R villamos vonatokat, majd 1984 -től (a 7007-es számtól) áttért a tömeggyártásra. Az ER2R elektromos vonatok kezdetben a moszkvai vasút Zheleznodorozhnaya raktárába érkeztek , majd más elővárosi szakaszokra is érkeztek. A Riga Carriage Works ER2R elektromos vonatokat épített 1987 -ig ; a sorozat utolsó elektromos szerelvényét, az ER2R-7089-et idén szeptemberben gyártották. Ehelyett 1987-ben az RVZ áttért az ER2T sorozatú elektromos vonatok gyártására [70] [71] .

Villamos vonatok ER2K, ER2M, EM1, EM2, EM4, ES2, ES

A különböző elnevezések és gyakran az erős külső különbségek ellenére ezek az elektromos vonatok lényegében ugyanazok - az ER2, amely nagyjavításon esett át élettartam-hosszabbítással (KRP [72] ), vagy nagyjavításon ( KVR) . Ezt a fajta javítást különböző mozdonyépítő és mozdonyjavító vállalkozásoknál, néha pedig mozdonyraktárban végzik (például a novoaltajszki Altaiskaya raktárban ) . A KRP-t és a KVR-t alapvetően a 659-es ER2-es villamos vonatokon (vagyis vontatási sebességváltó rúdfelfüggesztésével) hajtják végre, de jelenleg a korábbi vonatokon is (sarló alakú felfüggesztéssel). sebességváltó), míg a motorkocsik alá új forgóvázak gurulnak. A javítás során a vonatszerkezetet is korszerűsítik: dupla üvegezésű (fém, majd műanyag keretes) nyílászárók kerültek beépítésre, új kanapék, világításban izzólámpák helyett fénycsövek kerültek beépítésre a közelmúltban. A vezérlőkabint is időnként cserélik. Ezt követően a vonatok új jelölést kapnak (leggyakrabban ER2K vagy ER2-K - ER2 a KRP után).

Azok az ER2 elektromos vonatok, amelyek átestek az IRC-n a moszkvai LRP -nél (CJSC Spetsremont, gyakran csak a keret, a forgóvázak és a végfalak maradtak meg az ER2-ből), az EM (Moszkvai elektromos vonat) rövidítést kapják. Kezdetben, 2001 és 2005 között ezek EM2 elektromos vonatok voltak (az első két EM vonat EM1 -K-1019 és EM2 -K-1021 volt), 2003-tól 2006-ig pedig az üzemben EM4 elektromos vonatokat , más néven Szputnyikokat gyártottak. . Autóik egyetlen belső térrel rendelkeznek - előszoba nélkül. Minden autónak három pár tolóajtója van, amelyeket úgy terveztek, hogy csak egy magas platformra kiszálljanak. A Szputnyik elektromos vonatok a Moszkva  - Mitiscsi  - Puskino , Moszkva - Mitiscsi - Bolsevo gyorsított elővárosi útvonalakon közlekedtek (a Moszkva - Mitiscsi szakaszt 2004 februárjában, a Mitiscsi - Puskino - augusztusban, a Mitiscsi - Bolsevo - szakaszt 2004 februárjában nyitották meg a Szputnyik forgalom számára 2008 szeptember ) és Moszkva - Lyubertsy I  - Ramenskoye , amelyet 2005-ben nyitottak meg. Ezenkívül 2002 és 2006 között a Spetsremont CJSC EM2I vonatokat gyártott, amelyeket az ER2 vonatrendszerrel analóg módon és szélesség-frekvencia átalakítóval készítettek. Most az EM2 és EM4 összes összetétele (köztük a módosítások) felfüggesztésre került. Az EM2I utolsó összetétele 2018-ig, az EM4 2020-ig működött .

2006-ban Grúziában, a tbiliszi EVRZ-ben az ER2-es vonatok megkezdték a KRP / KVR végrehajtását az ES sorozat megjelölésével ( geo . ეს ). Hamarosan ezeket a vonatokat üzembe helyezték a grúz vasúton. Az új sorozattal együtt új számozást vezettek be, 001-től kezdődően. Legalább kilenc ES villamosvonatot építettek (001-től 009-ig) [73] [74] .


Azok az elektromos vonatok, amelyek a már említett Altaiskaya mozdonytelepen áthaladtak a KRP-n és a KVR-n, megkapják az ES2 sorozat jelölését (szibériai elektromos vonat, nem tévesztendő össze a Siemens Desiro platformon lévő ES2G vonattal ). Ezzel a korszerűsítéssel az elektromos vonatokba gyakran új fülkét szerelnek be [75] . Összességében 2009 elején 51 db EM2 (ebből 16 db EM2I), 19 db EM2 és 15 db EM4 gyűlt össze (mindket figyelembe vettünk a 2009. évi ER2 számra vonatkozó adatoknál, lásd fent). 2008 tavaszán két luxuskocsi készült a Novoszibirszk-Glavnij-Cserepanovo vonalon.

A kijevi EVRZ IRC-n átesett elektromos vonatok számos külső részlet megőrzése ellenére a kabin jelentős korszerűsítésén esnek át, különösen: az egészségügyi kabin (WC) átkerül az utastérbe, és a A rádiós helyiség elektromos berendezései az ER2 1028-as mintájú kabinszekrényeibe kerülnek. Az itt található szolgálati előszoba a felszámolt rádiószoba és WC helyére kerül át.

Villamos mozdonyok

Az ER2 típusú gépjárművek hatósági használatra szánt villanymotorokká alakításának számos esete ismert, ezek közül a leghíresebbek a DER, MV és SV sorozatok [7] [42] .

DER elektromos mozdonyok

Az Oktyabrskaya vasúton DER-001, DER-002 és DER-003 villanymotorokat, a Moszkvában (a TC-1 raktárban, Moszkva-Kurskaya, utas) - SMV-1 és így tovább. Ezeket a motricákat személygépkocsik motorgenerátorok és motorkompresszorok, vezetőfülkék beépítésével történő átszerelésével készítik. Ezenkívül a DER-001-nek egy, a DER-002-nek három, a DER-003-nak két kocsija volt, amelyeket az ER2T és ER9P elektromos vonatok kocsijainak újrafelszerelésével kaptak . Jelenleg a DER-001, DER-002 és DER-003 le van szerelve.

  • DER-001 villanymozdony

  • DER-002 villanymozdony

MV és SV elektromos mozdonyok

A nyugat-szibériai vasúton, a TC-33 Novokuznyeckben az ER2 alapján MV (02, 07) és SV (02, 03, 04, 05) típusú villamos mozdonyokat gyártottak.

  • Villanymotor MVE-09

  • SVm-02 villanymozdony

Kulturális vonatkozások

Film és videó

Az ER2 több mint négy évtizeden át a legelterjedtebb elektromos vonat volt a Szovjetunió, majd számos posztszovjet országban ( Oroszország , Örményország , Grúzia , Ukrajna ) a vasútvonalakon. A filmekben az ER2 egy évvel a gyártás kezdete után jelenik meg – az " Üdvözöljük, vagy nincs behatolás " című filmben. Ebben az 1964-es filmben a peronon lévő jelenetben (amikor Inochkin elképzeli, hogyan érkezik haza) egy közeledő villanyvonatot mutatnak be (pontosabban először egy közeledő ChS2 elektromos mozdonyt ), amelyben az ER2 kombinált kijáratokkal azonosítható. és jellegzetes falak. Figyelemre méltó, hogy a vonat indulásakor C p 3 [76] látható .

A villanyvonatnak valamivel jelentősebb „szerepe” volt a „ Moszkva nem hisz a könnyekben ” ( 1979 ) Oscar-díjas filmben , ahol a főszereplők, Katerina és Georgij az ER2 szalonban ismerkednek meg egymással. Figyelemre méltó, hogy a belső dekoráció alapján megállapítható, hogy ez egy villanyvonat 982-ig (ER2-982-vel a műanyagot kezdték használni a belső dekorációhoz), bár akkoriban, a közelgő olimpiai játékok miatt , a moszkvai vasúti csomópontban az 1028-as és afölötti számokkal (módosított kabinformával) tömegesen cserélték ki az ER2-es villamos vonatokat [6] .

A "Special Forces in Russian 2" című orosz tévésorozatban (2. film: "Fodrász", második sorozat) az utolsó szovjet építésű ER2 elektromos vonatot (ER2-1348 "Change") forgatták [77] .

Az ER2 többször is részt vett a " Yeralash " gyermekfilmes magazin forgatásában . Egyszerre több vonat is a keretek közé esik a telek "Vigyázat, az ajtók záródnak!" 30. szám. Jelöléssel az ER2-1215 (autó 02), majd az ER2-1212 (autó 02), az ER2-1264 és az ER2-1210 kerül felismerésre. A "Megyünk, megyünk, megyünk" 47. számának forgatásán legalább két elektromos vonat vett részt. A cselekmény legelején (a közeledő vonat) megjelenik az ER2-1067; a legvégén (az induló vonat) egy másik ER2 (a szám olvashatatlan, de az utolsó számjegy eltér a 7-től). A filmezés többi része egy bizonyos villanyvonat kabinjában készült, amelynek típusa vagy száma nem határozható meg [78] .

Az ER2 olyan filmekben is szerepelt, mint a " Szerencse urai ", " A találkozó helye nem változtatható ", " Pokrovszkij kapu ", " Nővérek ", " Furcsa felnőttek ", " Az utolsó vonalon túl ", " Vertikális versenyzés ", " Állomás két személyre ”,„ Kamionosok ”,„ Ogaryova 6 ” és mások. Egyes filmekben az ER2 megjelenése anakronizmus  – például a „A találkozási hely nem változtatható” és a „Pokrovszkij kapuk” című filmekben az ER2 nem felel meg annak a korszaknak, amelyben a film játszódik.

2008-ban az interneten az „Elektromos vonat ütközési tesztje”, „ER2-teszt” stb. címszó alatt [79] feljegyzés jelent meg a pályaenergia-elnyelő stop első, sikertelen tesztjéről , amelyet elvégeztek. 2002. december 19- én a szentpétervári Varshavsky pályaudvaron , aminek következtében a 36809-es számú  főkocsit félbehajtották (ugye aznap éjjel a helyszínen fémhulladékra vágták) [80] .

Számítógépes játékok

Viszonylag kevés olyan számítógépes játék van, ahol eredetileg az ER2 lett volna, és abban is csak a háttér, vagy a statikus objektumok szerepét töltik be az elektromos vonatok. Ennek az elektromos vonatnak a számos modelljét azonban amatőrök készítettek és tettek közzé az interneten olyan vasúti szimulátorok kiegészítéseként, mint a Microsoft Train Simulator és a Trainz . Ezekben a kiegészítésekben az ER2 nemcsak különböző fülkeformákkal (az ER2-1028 előtt és után), hanem különböző karosszériaszín-választékkal, és gyakran eltérő felületkezeléssel is megjelenik a vezetőfülke és az utastér számára. [81] [82] .

Rajzfilmek

Az ER2 elektromos vonatot a " Vasya Kurolesov kalandjai " című rajzfilm mutatja be .

Jegyzetek

Megjegyzések

  1. ↑ 1 2 Nem számítva az RVZ-n 2013 után felújított kocsikból kialakított vonatokat.
  2. ↑ Magas platform - olyan platform, amelynek magassága a sínfej (UGR) szintje felett 1100 mm. Közepes platform - olyan platform, amelynek magassága az UGR felett 550 mm. Alacsony peron - olyan platform, amelynek magassága az UGR felett nem haladja meg a 200 mm-t [4] .
  3. ↑ Ez annak köszönhető, hogy az ER9-en a motorkocsi középső részében egy vontatási transzformátor kapott helyet, ezért kellett a fékhengereket forgóvázra helyezni.
  4. ↑ Nem állnak rendelkezésre pontos adatok a 2165 és 2166 számú elektromos szakaszokról
  5. ↑ Egyes meg nem erősített hírek szerint az ER2-1345 elektromos vonatot valójában 11 kocsis konfigurációban gyártották.
  6. ↑ Tervezési sebesség pótkocsik forgóvázaihoz (KVZ-5 és KVZ-TsNII) - 160 km / h. Vannak olyan esetek is, amikor az ER2-es villamos vonatokat a tervezett sebességük fölé gyorsították - amikor az elektromos vonatokat saját erőből hajtották a javító üzemekből a depóba. Az ilyen desztillációk során a mozgási paraméterek rögzítése általában nem történik meg, ezért az elektromos vonatokat gyakran kellően nagy sebességre gyorsítják. Tehát a Moszkva - Szentpétervár vonalon az ER2-t 160 km/h feletti sebességre gyorsították fel, a maximális megbízhatóan ismert sebesség 174 km/h volt.
  7. ↑ A vonali kontaktorok (LK1-2) nincsenek feltüntetve, mivel vontatási üzemmódban folyamatosan zárva vannak. A teljesítményszabályozó 11. és 12. kontaktorja az első helyzetben csak a vezérlőhajtás egyenletes működése érdekében zárva van.
  8. ↑ Korábban azt hitték, hogy az elektromágneses tér éter alakú (mint a levegő), míg a számításokba speciális együtthatókat vezettek be. De amikor ennek a tömegnek a keresése eredménytelennek bizonyult, a tudósok arra a következtetésre jutottak, hogy a mágneses mező hullámformája, ami lehetővé tette a számítások egyszerűsítését.
  9. ↑ Vannak esetek, amikor a gépészek hanyagsága miatt csak egy működőképes motorkocsi maradt a 10 kocsis szerelvényben , amely a szerelvényt a depóba szállította. Ismert olyan eset is, amikor egy 10 kocsis szerelvényben vezetékhiba miatt 3 áramgyűjtő elromlott, de a villanyszerelvény nem csak a telephelyig jutott, hanem az M62 -es dízelmozdonyt is a csatolón hozta.
  10. ↑ Kevesen tudják (ezt a szakirodalom nem is említi), de szerkezetileg ezeknek az ajtóknak két üzemmódja van: „téli”, amikor az ajtók normál helyzetben záródnak (saját súlyuk alatt a ferde vezetőknek köszönhetően), és „ nyár” - normál ajtónyitott helyzetben.
  11. ↑ A szellőztető berendezéseket rendkívül ritkán javítják megfelelően, ezért a szalonok kényszerszellőztetését általában nem használják.
  12. ↑ A tűzben elveszett, korábban kiállított valódi ER2-67309 és ER2-67308 pótlására telepítve
  13. ↑ A SAWPE hibája a távolságban ± 20 méter - egy autó hossza. Emiatt az első autó a platformon kívül lehet.

Források

  1. ↑ V. A. Rakov. A Baku-Sabunchu vasút elektromos autói // A hazai vasutak mozdonyai 1845-1955. — 2., átdolgozva és kiegészítve. - Moszkva: Közlekedés, 1995. - S. 434-435. — ISBN 5-277-00821-7 .
  2. ↑ V. A. Rakov. Ingázó vonatok elektromos kocsijai // A hazai vasutak mozdonyai 1845-1955. — 2., átdolgozva és kiegészítve. - Moszkva: Közlekedés, 1995. - S. 435-443, 446-452. — ISBN 5-277-00821-7 .
  3. ↑ V. A. Rakov. CH sorozat motorkocsi szakaszai // A hazai vasutak mozdonyai 1845-1955. — 2., átdolgozva és kiegészítve. - Moszkva: Közlekedés, 1995. - S. 452-453. — ISBN 5-277-00821-7 .
  4. ↑ GOST 9238-2013. Vasutak épületeinek és gördülőállományának megközelítési méretei P. 27. Moszkva: Standartinform (2014). Letöltve: 2022. július 12.
  5. ↑ 1 2 3 4 5 V. A. Rakov. Az ER1, ER2 sorozatú villamos vonatok és fajtáik (ER1 sorozatú villamos vonatok) // A hazai vasutak mozdonyai 1956-1975. - 1999. - S. 215-221.
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 V. A. Rakov. Az ER1, ER2 sorozatú villamos vonatok és fajtáik (ER2 sorozatú villamos vonatok) // A hazai vasutak mozdonyai 1956-1975. - 1999. - S. 221-228.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Villamos vonatok regisztrációja. ER2 sorozat (elérhetetlen link) . Orosz elektromos vonatok. Letöltve: 2009. május 2. Az eredetiből archiválva : 2009. április 18.. 
  8. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Villamos vonatok ER2 // A Szovjetunió vasutak mozdonyai és motorvonatai 1976-1985. - 1990. - S. 101-105.
  9. ↑ ER2-1348 . vasúti galéria. Letöltve: 2022. július 5.
  10. ↑ Gördülőállomány listák és képgaléria az ER12-ről . trainpix . Letöltve: 2016. május 18.
  11. ↑ Gördülőállomány listák és képgaléria az ER12-ről . Orosz elektromos vonatok . Letöltve: 2016. május 18.
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 Általános információk // DC elektromos vonatok ER2. - 2006. - S. 3-22.
  13. ↑ 1 2 3 4 5 6 Karosszéria // DC elektromos vonatok ER2. - 2006. - S. 101-103.
  14. ↑ 1 2 Forgóvázak // DC elektromos vonatok ER2. - 2006. - S. 87-89.
  15. ↑ Központi felfüggesztés // DC elektromos vonatok ER2. - 2006. - S. 89-91.
  16. ↑ 1 2 Kipörgésgátló // ER2 DC elektromos vonatok. - 2006. - S. 93-95.
  17. ↑ Vonóerőátvitel // DC elektromos vonatok ER2. - 2006. - S. 95-97.
  18. ↑ Kerékkészletek // DC elektromos vonatok ER2. - 2006. - S. 91-92.
  19. ↑ 1 2 Kipörgésgátló // ER2 DC elektromos vonatok. - 2006. - S. 79-81.
  20. ↑ 1 2 Vonómotorok // DC elektromos vonatok ER2. - 2006. - S. 39-42.
  21. ↑ Áramszedő // ER2 DC elektromos vonatok. - 2006. - S. 24-25.
  22. ↑ Nagysebességű kapcsoló // DC elektromos vonatok ER2. - 2006. - S. 25-26.
  23. ↑ Relék és szabályozók // Egyenáramú villamos vonatok ER2. - 2006. - S. 53-60.
  24. ↑ 1 2 Segédgépek // Egyenáramú villamos vonatok ER2. - 2006. - S. 42-47.
  25. ↑ A pneumatikus berendezés vázlata // Elektromos vonat ER2. - 1971. - S. 188-192.
  26. ↑ Fékberendezés // Elektromos vonat ER2. - 1971. - S. 192-196.
  27. ↑ 1 2 Személygépkocsik fűtése, szellőztetése és világítása // Elektromos vonat ER2. - 1971. - S. 214-215.
  28. ↑ Fűtési rendszer // Egyenáramú villamos vonatok ER2. - 2006. - S. 60-61.
  29. ↑ Tűzjelző rendszer // DC elektromos vonatok ER2. - 2006. - S. 135-136.
  30. ↑ Mikroprocesszor alapú univerzális rendszer a vonatok automatizálásához // DC elektromos vonatok ER2. - 2006. - S. 136-140.
  31. ↑ V. A. Rakov. C p 3 sorozat gépkocsi szakaszai // A hazai vasutak mozdonyai 1956-1975. - 1999. - S. 236-246.
  32. ↑ V. A. Rakov. ER9 és ER9P sorozatú villamos vonatok // A hazai vasutak mozdonyai 1956-1975. - 1999. - S. 211.
  33. ↑ 1 2 V. A. Rakov. ER22, ER22M és ER22V sorozatú villamos vonatok // Belföldi vasutak mozdonyai 1956-1975. - 1999. - S. 236-246.
  34. ↑ Elővárosi elektromos vonat EM4-001 Szputnyik . Orosz Vasutak. Letöltve: 2009. június 26. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 18..
  35. ↑ Villamos vonatok regisztrációja. ER9 sorozat (elérhetetlen link) . Orosz elektromos vonatok. Hozzáférés dátuma: 2009. június 26. Az eredetiből archiválva : 2009. augusztus 29. 
  36. ↑ Villamos vonatok regisztrációja. ER2R sorozat (elérhetetlen link) . Orosz elektromos vonatok. Hozzáférés dátuma: 2009. június 26. Az eredetiből archiválva : 2009. augusztus 29. 
  37. ↑ Villamos vonatok regisztrációja. ER2T sorozat (elérhetetlen link) . Orosz elektromos vonatok. Letöltve: 2009. június 26. Az eredetiből archiválva : 2009. augusztus 28.. 
  38. ↑ Villamos vonatok regisztrációja. ET2 sorozat (elérhetetlen link) . Orosz elektromos vonatok. Hozzáférés dátuma: 2009. június 26. Az eredetiből archiválva : 2009. augusztus 29. 
  39. ↑ Villamos vonatok regisztrációja. ED2T sorozat (elérhetetlen link) . Orosz elektromos vonatok. Hozzáférés dátuma: 2009. június 26. Az eredetiből archiválva : 2009. augusztus 29. 
  40. ↑ Villamos vonatok regisztrációja. ED4 sorozat (elérhetetlen link) . Orosz elektromos vonatok. Letöltve: 2009. június 26. Az eredetiből archiválva : 2009. augusztus 28.. 
  41. ↑ Villamos vonatok regisztrációja. ED9 sorozat (elérhetetlen link) . Orosz elektromos vonatok. Hozzáférés dátuma: 2009. június 26. Az eredetiből archiválva : 2009. augusztus 29. 
  42. ↑ 1 2 Az ER2 gördülőállományának listája . trainpix . Letöltve: 2022. február 1. Az eredetiből archiválva : 2017. február 19.
  43. ↑ Villamos vonatok regisztrációja. Elektromos vonat ER2-1169 (hozzáférhetetlen link) . Orosz elektromos vonatok. Hozzáférés dátuma: 2009. július 17. Az eredetiből archiválva : 2009. augusztus 28.. 
  44. ↑ Villamos vonatok regisztrációja. Elektromos vonat ER2-485 (hozzáférhetetlen link) . Orosz elektromos vonatok. Hozzáférés dátuma: 2009. július 17. Az eredetiből archiválva : 2009. augusztus 28.. 
  45. ↑ Villamos vonatok regisztrációja. Elektromos vonat ER2-1164 (hozzáférhetetlen link) . Orosz elektromos vonatok. Hozzáférés dátuma: 2009. július 17. Az eredetiből archiválva : 2009. augusztus 28.. 
  46. ↑ Súlyos vasúti balesetek. 1989-2007 (nem elérhető link) . RIA Novosti . Letöltve: 2009. augusztus 12. Az eredetiből archiválva : 2009. március 1.. 
  47. ↑ Elektromos vonat balesete a Talmenka-Litvinovo szakaszon 1996-ban (hozzáférhetetlen összeköttetés) . Orosz elektromos vonatok. Letöltve: 2009. augusztus 12. Az eredetiből archiválva : 2013. január 28.. 
  48. ↑ A balti állomáson történt baleset ügye bíróság elé került (elérhetetlen link) . Fontanka.ru (2004.01.19. 18:33). Hozzáférés dátuma: 2009. március 2. Az eredetiből archiválva : 2009. augusztus 28. 
  49. ↑ Sesztroreckben felgyújtottak egy helyi vasúti kocsit (elérhetetlen összeköttetés) . IMA sajtó. Letöltve: 2009. július 2. Az eredetiből archiválva : 2009. szeptember 8.. 
  50. ↑ Villamos vonatok regisztrációja. Elektromos vonat ER2K-980 . Orosz elektromos vonatok. Hozzáférés időpontja: 2021. január 12.
  51. ↑ Elektromos vonat ER2-336 . Orosz elektromos vonatok.
  52. ↑ ER2-371 . vasúti galéria.
  53. ↑ Villamos vonat ER2-397 (hozzáférhetetlen kapcsolat) . Fotóenciklopédia a vasúti közlekedésről. Letöltve: 2009. augusztus 4 .. Archiválva az eredetiből: 2009. augusztus 29. 
  54. ↑ ER2-397 . Orosz elektromos vonatok.
  55. ↑ ER2A6-596 . RusEtrain.
  56. ↑ ER2-673 (elérhetetlen link) . Orosz elektromos vonatok. Hozzáférés dátuma: 2009. augusztus 4. Az eredetiből archiválva : 2009. augusztus 28.. 
  57. ↑ Villamos vonatok regisztrációja. ER2-963 (elérhetetlen link) . Orosz elektromos vonatok. Hozzáférés dátuma: 2009. augusztus 4. Az eredetiből archiválva : 2009. augusztus 28.. 
  58. ↑ ER2-1028 . Orosz elektromos vonatok.
  59. ↑ Villamos vonatok regisztrációja. ER2-1045 (elérhetetlen link) . Orosz elektromos vonatok. Hozzáférés dátuma: 2009. augusztus 4. Az eredetiből archiválva : 2009. augusztus 28.. 
  60. ↑ ER2-1099 . Orosz elektromos vonatok.
  61. ↑ ER2-1345 . Orosz elektromos vonatok. Letöltve: 2017. március 23.
  62. ↑ Szergej Borovinszkij. A Savelovskaya autópályán megjelenik egy retro turistavonat . Savelovsky Posad (2020. november 6.). Letöltve: 2021. január 1.
  63. ↑ N. I. Krasnobaev, M. T. Glushkov et al. Elektromos vonat ER2 és impulzusvezérléssel: A próbaüzem eredményei // Elektromos és dízelvontatás. - 1. szám - 1975. - S. 32-36.
  64. ↑ Villamos vonatok regisztrációja. Elektromos vonat ER2-559 (hozzáférhetetlen kapcsolat) . Orosz elektromos vonatok. Letöltve: 2009. április 7. Az eredetiből archiválva : 2009. augusztus 29.. 
  65. ↑ V. A. Rakov. ER2A6 kísérleti villamos vonat // A hazai vasutak mozdonyai 1956-1975. - 1999. - S. 228-230.
  66. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Kísérleti villamos mozdony VL8 V -001 // A hazai vasutak mozdonyai 1956-1975. - 1999. - S. 42.
  67. ↑ 1 2 3 V. A. Rakov. ER2 V sorozatú kísérleti villamos vonatok // A hazai vasutak mozdonyai 1956-1975. - 1999. - S. 246-247.
  68. ↑ V. A. Rakov. Kísérleti villamos vonatok ER12 // A Szovjetunió vasutak mozdonyai és motorvonatai 1976-1985. - 1990. - S. 105-106.
  69. ↑ Villamos vonatok - ER sorozat (hozzáférhetetlen link - történelem ) . "Zheleznodorozhnaya" mozdonyraktár. Letöltve: 2009. április 22.   (nem elérhető link)
  70. ↑ V. A. Rakov. Villamos vonatok ER2R // A Szovjetunió vasutak mozdonyai és motorvonatai 1976-1985. - 1990. - S. 106-110.
  71. ↑ Egyenáramú villamos vonat regeneratív-reosztatikus fékkel ER2R (hozzáférhetetlen link) . Villamos szakaszok és villamos vonatok . következőre. Letöltve: 2009. április 22. Az eredetiből archiválva : 2002. január 25.. 
  72. ↑ KRP . sokr.ru. Letöltve: 2019. augusztus 7.
  73. ↑ ES gördülőállomány listája (ეს) . trainpix . Letöltve: 2018. május 9.
  74. ↑ ES-001 . trainpix . Letöltve: 2018. május 9.
  75. ↑ Testvérek, de nem ikrek: elektromos vonatok ES2-004 és ES2-005 (elérhetetlen link) . Gőzmozdony IS . Hozzáférés dátuma: 2009. július 2. Az eredetiből archiválva : 2009. augusztus 28. 
  76. ↑ Üdvözöljük, vagy behatolás tilos . YouTube . A " Mosfilm " mozikonszern (1964). Letöltve: 2018. április 20.
  77. ↑ A "Különleges erők oroszul 2" sorozat. 2. film: "Fodrász". Második sorozat . YouTube (2015. május 1.). Hozzáférés időpontja: 2016. október 31.
  78. ↑ Videó . Cselekmények minden kérdésről . Hivatalos oldal . "Yeralash" filmstúdió . Letöltve: 2019. szeptember 8.
  79. ↑ Elektromos vonat ütközési tesztje . YouTube (2008.12.21.). - Teljes tesztvideó. Letöltve: 2009. július 20.
  80. ↑ A gördülőállományt egy új zsákutca prizma védi // Lokomotiv. - Moszkva: Szállítási nyomtatás, 2006 (1. sz.). - S. 37.
  81. ↑ Kiegészítők az MSTS-hez: ER2 Electric Trains (elérhetetlen link) . Trainsim.ru. Hozzáférés dátuma: 2009. július 20. Az eredetiből archiválva : 2009. augusztus 29. 
  82. ↑ Kiegészítők az MSTS-hez: ER2 (a hivatkozás nem elérhető) . vonatvezető.ru Letöltve: 2009. július 20. Az eredetiből archiválva : 2009. július 31.. 

Irodalom

Linkek

 A Szovjetunió és a posztszovjet tér elektromos vonatai és villanymotorjai [~ 1]
DC elektromos vonatok
AC elektromos vonatok
Kettős táplálású elektromos vonatok
Keskeny nyomtávú elektromos vonatok
Pszeudoelektromos villamos vontatási vonatok
  1. ↑ A Szovjetunióban és volt köztársaságaiban üzemeltetett és/vagy kifejlesztett villamos vonatok és villanymotorok.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Meg nem valósult elektromos vonat projektek.