Automata mozdonyjelzés

Automatic Locomotive Signing (ALS)  - jelzőrendszer a vasúti szállításon , amely jelzéseket továbbít a gördülőállomány vezérlőállomására (például mozdony , motorvonat , vasúti kocsi stb. vezetőfülkéjébe) [1]

Az ALS rendszer padlóadókat, vevő- és dekódoló berendezéseket tartalmaz a gördülőállományon, valamint olyan eszközöket, amelyek az ALS működését koordinálják a gördülőállomány egyéb jelző- és blokkoló elemeivel, jelzőivel, érzékelőivel és működtetőivel.

Megkülönböztetik a folyamatos ALS-t (ALSN), amelyben a közlekedési lámpa jelzésére vonatkozó információkat folyamatosan kapják, és a pontot (ALST), amikor a jelzőpont elhaladásának pillanatában információ továbbításra kerül a mozdonyhoz (így működik a SAUT , kiegészítve az ALSN-t). Vannak olyan rendszerek, ahol az információ egy része folyamatosan, egy része pedig pontszerűen kerül továbbításra. A vevőberendezés általában a mozdonyvezető éberségét és a vonat kényszerleállását ellenőrző rendszerrel kombinálva, valamint a mozdony jelzőlámpája szinte minden mozdonynak, főkocsinak vagy motormozdonynak kötelező tulajdonsága, kivéve az ipari vállalkozások mozdonyait. , amelyek nem igényelnek kódfogadást. Az automatikus blokkoló jelzőpontok felszerelhetők közlekedési lámpákkal , vagy csak berendezéseket tartalmazhatnak, ebben az esetben az ALSN-t ALSO - ALS-nek hívják, amelyet független jelzési és kommunikációs eszközként használnak. A vágányokon nincs közlekedési lámpa .

Az ALSN bevezetése Oroszország és a FÁK-országok vasutain

Szinte bármilyen ismert kódolási módszer használható jel kódolására . Az oroszországi és a FÁK -országok vasutain azonban két módszert alkalmaznak az ALSN jelek kódolására: impulzus numerikus, a váltakozó áramú impulzusok sorozatának (parcellájának) átvitelén alapul (az információt az impulzusok száma és időtartama hordozza parcella), és a frekvencia, amelyben egy bizonyos frekvenciájú váltakozó áramot továbbítanak folyamatosan (az információt frekvencia hordozza ). A szárazföldi vasutaknál impulzuskódolást használnak, egyes rendszerekben pedig frekvenciakódolást használnak további információk továbbítására, aluljárókban  csak frekvenciakódolást. A nagysebességű vasutaknál az ALS-EN rendszert alkalmazzák a vivőfrekvencia kettős fáziskülönbség-modulációjával.

A jelet a sínáramkör mentén továbbítják . A jeláram az adóból az egyik sínszálon keresztül jut el a vonathoz, átfolyik a síneket lezáró kerékpáron, és egy másik sínszálon keresztül jut vissza az adóhoz. Ebben az esetben a sínek és a kerékpár árammal egy keretet alkotnak, amelynek mágneses terét az első kerékpár elé, a sínek felett 110-240 mm magasságban felfüggesztett fogadó tekercsek rögzítik. Rendező pályaudvarokon, ahol kocsik állnak a mozdony előtt, és ezért nem lehet elölről kódjelet továbbítani (a sínkört a kocsik kerékpárjai lezárják, és a jelzőáram nem éri el a mozdony), a kódolást mögé alkalmazzák - a jeleket hátulról küldik. A metróban a DAU rendszerrel (kétirányú kódolás) a megbízhatóságra vonatkozó jelzéseket elöl és hátul is adják.

Ritka esetekben (rövid sínfesztávok, az előtétréteg alacsony ellenállása, amikor a jeláram jelentős része átfolyik az előtéten, és nem éri el a mozdonyt) a jel nem a sínek mentén, hanem egy speciálisan továbbítható. hurkot fektetett rajtuk. Jelenleg folynak a munkálatok olyan rendszerek kifejlesztésén, amelyek forgalmi jelzéseket továbbítanak egy mozdonyhoz rádiókommunikáció segítségével (például ALSR rendszer ).

Kódolt csomagok átvitele és dekódolása

Az ALSN mozdonyberendezés (amelyet jelenleg széles körben felváltott a KLUB-U elektronikus komplex mozdonybiztonsági berendezés , amely azonban ugyanazokkal az elvekkel rendelkezik az ALSN jelek vételére és jelzésére) tartalmaz: vevőtekercset, szűrőt , erősítőt , dekódert, valamint egy mozdony közlekedési lámpa és éberségi fogantyúk. Az erősítő bemenetére szerelt szűrő csak a kódolt váltóáramot engedi át, levágva minden más áramot - rádiókommunikációs hangszedőket, a mozdony elektromos berendezéseit stb . vivőfrekvencia 50 Hz. A 25 kV feszültségű és 50 Hz frekvenciájú váltakozó árammal villamosított vonalakon ez elfogadhatatlan a vontatási áram ALSN-re gyakorolt ​​hatása miatt , ezért az ilyen vonalakon 25 Hz vivőfrekvenciájú kódáram ( egyes szakaszokban - 75 Hz) használják, jelpont- átalakító által generált . Azok a mozdonyok, amelyek különböző frekvenciájú kódáramú szakaszokra tudnak menni ( dízelmozdonyok , VL82 M kettős hajtású villanymozdonyok), 25/50 Hz-es szűrőfrekvencia kapcsolására szolgáló billenőkapcsolókkal és "ALS-50" jelzőtáblákkal, ill. Az "ALS" -25" szakaszok határaira van felszerelve, vagy például olyan pajzsok, amelyek egyik oldalán "25", a másik oldalon "50" vannak.

A kódkombinációkat egy speciális eszköz állítja elő a jelzési ponton - egy kódsáv-adó. A hagyományos CPTSh jeladó (plug-in) egy aszinkron villanymotorból áll, amelynek sebességváltója egy vezérműtengelyt forgat, és az érintkezőket ez a tengely zárja. Attól függően, hogy a jelpontnak melyik kódot kell továbbítania, a CPTS bizonyos érintkezőit váltakozó árammal látják el, és azokból belép a sínáramkörbe. A "Z" érintkezők háromszor záródnak körülbelül 0,3 másodpercre, a zárások közötti időközök 0,12 másodpercek (kis időközök), majd 0,57-0,8 másodperc (nagy intervallum), és a kódkombináció ismét elküldésre kerül. Így kerül továbbításra a lámpánál a zöld lámpának megfelelő kódkombináció.

A sárga lámpának megfelelő kódkombinációt az "Ж" érintkezők hozzák létre, és két impulzusból áll, a közlekedési lámpánál piros lámpával továbbított "КЖ" kódkombináció egyből áll. Az impulzusok időtartama a CPTS típusától függően kismértékben változik, típusuk a szomszédos blokkszakaszokban mindig eltérő, az impulzus időtartamának változása pedig egy előjel, amellyel a KLUB-U meghatározza a blokkszakaszok változását. Vannak elektronikus adók és más eszközök is, amelyek pontosan ugyanazokat a kódjeleket továbbítják. Az egyik leggyakoribb adó (KPTSH-5) pontos adatait az „ALSN jelek kódolása” című ábra mutatja.

A dekóder kódkombinációkat dekódol, mozdony jelzőlámpát állít elő, vezérli az EPC leállítását a közlekedésbiztonság megsértése esetén. Az eszköznek két fő módosítása van: a DKSV-1 relé dekóder és a DKSV-M mikroprocesszoros dekódoló, amely 25 Hz, 50 Hz, 75 Hz frekvencián működik, és nem igényli a relé időszakos ellenőrzését.

A „КЖ” kódkombináció vételekor a megfelelő piros-sárga lámpa világít a mozdony közlekedési lámpájában. Ha az ALSN kódjel elveszik (megszűnik) a „KZh” kódkombináció vétele után, akkor a mozdony közlekedési lámpájában piros lámpa világít - úgy kell tekinteni, hogy a mozdony áthaladt a jelzőlámpa piros lámpáján és belépett a vágánykörbe, amelyet még mindig tolatott az előtte haladó vonat. Ha „З” vagy „Ж” tűz esetén a kódjel elveszik, a mozdony jelzőlámpájában fehér tűz gyullad fel. Ez általában azt jelenti, hogy a vonat kódolatlan vágányra lépett, vagy valamilyen meghibásodást (jelzőpont meghibásodása, pályaszakadás) vagy hirtelen piros lámpát jelez az előtte lévő közlekedési lámpán. Ha egy átkelőhelyen vagy más veszélyes helyen sorompó jelzőlámpa van előtte, akkor a fehér lámpa megjelenése azonnali megállást igényel.

Az Oktyabrskaya vasút Szentpétervár - Moszkva és Szentpétervár - Buszlovszkaja szakaszain az ALSN-nel együtt az ALS-EN rendszert használják, amely kettős fáziskülönbség jelmodulációt és módosított Bauer-kódot (Vekovishchev kód) használ. A klasszikus ALSN-től eltérően az ALS-EN legfeljebb öt blokkszakasz elérhetőségét szabályozza a vonat előtt, ami szükséges a nagy sebességű forgalom biztosításához ezen a szakaszon. Az ALSN rendszerhez hasonlóan az ALS-EN-ben a kódolt jel a mozdony felé a sínáramkör mentén kerül továbbításra.

A vezető ébersége és sebességszabályozása

A klasszikus éberségi és vészfékező rendszer, amely az ALSN mozdonydekóder részét képezi, a következőképpen működik. Az EPK-150 elektropneumatikus automatikus leállító szelep a fülkében van felszerelve. Normál működés közben az ALSN táplálja az elektromágnesét. Ha ellenőrizni kell a vezető éberségét, az áramellátás megszakad, az EPC egy speciális síp segítségével elkezdi kiengedni a levegőt az időkésleltetési kamrából. A síp jelzésként szolgál az éberség ellenőrzésére. A síp leállításához a vezetőnek meg kell nyomnia az RB éberségi fogantyút, miközben az EPC elektromágnes áramellátása helyreáll, az időtartó kamra ismét megtelik levegővel. Amint levegő távozik az időtartó kamrából, ami 6-8 másodpercet vesz igénybe, ennek a levegőnek a nyomása már nem tudja tartani az EPC elzáró szelepet - az elzáró szelep kinyílik, levegőt engedve ki a fékvezetékből, ami vészfékezést okoz. Közvetlenül az automatikus leállítási fékezés megkezdése előtt az EPK elektromágnes tápáramkörében az érintkező kinyílik, és az RB megnyomásakor az EPK tápellátása már nem áll helyre.

Az "З" kódkombináció fogadásakor az éberséget nem ellenőrzik, és a sebesség gyakorlatilag nincs korlátozva (vagy korlátozva a beállított sebesség szintjén vagy valamivel magasabban). Ha a mozdony jelzőlámpájának jelzését kevésbé megengedőre változtatják, egyszeri éberségi ellenőrzésre kerül sor. Vezetés közben az „Ж” kódkombináció fogadásakor a vezető éberségének időszakos (15-20 mp után) ellenőrzésére kerül sor, ha a sebesség meghaladja a szabályozott sebességet, általában 60 km/h-t. A "KZh" kódkombináció fogadásakor időszakos éberségi ellenőrzést végeznek bármilyen sebességnél, és a küszöbérték feletti sebességnél (60 km/h) feltétel nélküli vészfékezés történik. Így valójában tilos a sárga jelzés mellett 60 km/h-nál nagyobb sebességgel elhaladni. A mozdony jelzőlámpájának pirosra váltásakor (például zárt jelzés mellett) időszakos éberségi ellenőrzést is végeznek, a 20 km/h sebesség túllépése esetén pedig feltétel nélküli vészfékezést. A 20 és 60 km/h sebesség szabályozásához a 3SL-2M mechanikus sebességmérő, a KPD-3P sorozatú elektronikus sebességmérő vagy más sebességmérő készülék jeleit használják.

Ez a vasút által elfogadott ALSN-rendszer emberi segítség nélkül nem képes elfogadható szintű közlekedésbiztonságot nyújtani (például ha az álmos állapotban lévő vezető „mechanikusan” megnyomja az éberségi gombot, akkor a vonatot zárt jelzésre tudja állítani. 60 km/h sebességgel). A korszerűbb éberségi vezérlőrendszerek bonyolultabb működési algoritmusokat használnak, különböznek az éberség tesztelésére használt fény- és hangjelzések használatában, a gombok és az éberséget igazoló gombok számában és elhelyezkedésében, de általában ugyanazt a feladatot látják el és ugyanazt a sebességet vezérlik. .

Az ALSN-t kiegészítő rendszerek közül a leghíresebb és legelterjedtebb az UKBM, a járművezetők éberségét ellenőrző eszköz. PSS lámpák (előzetes fényjelzés) vannak felszerelve a konzolra. Ha az éberség ellenőrzésére van szükség, az UKBM felkapcsolja a PSS lámpákat, amelyeket az éberségi fogantyú megnyomásával lehet eloltani. Nincsenek hangjelzések. Ha a PSS nem alszik ki 5-8 másodpercen belül, akkor az EPC áramellátása megszűnik, amit a normál éberségi fogantyúval nem lehet visszaállítani. Az EPC síp leállításához meg kell nyomni a felső éberségi fogantyút, amelyet csak a székből való felkelés után lehet megnyomni.

Oroszország és a FÁK országok ALS metrói

Biztonságosabbak és fejlettebbek a volt Szovjetunió metróin használt különféle ALS-ARS rendszerek. Ezek a rendszerek jellemzően frekvenciakódot és viszonylag sok jelzést használnak, amelyek az adott szakaszon, illetve esetenként a következő szakaszon is megengedhető sebességet jelzik.

A jelzési ponton egy pályaérzékelő van felszerelve, amely információt generál a mögötte lévő pálya állapotáról, egy kódoló ennek megfelelően választja ki a frekvenciát, és egy pályagenerátor, amely a kívánt frekvenciájú váltakozó áramot állítja elő. Ezt a váltakozó áramot folyamatosan táplálják a sínáramkörbe, fogadják a vevőtekercsek, és dekódolják a mozdonyvevők. A mozdonyvevők információt továbbítanak a jelzőegységnek, amely a megfelelő táblát világítja meg a maximális sebesség jelzésével, összehasonlítja a maximális sebességet a jelenlegivel, és szükség esetén kikapcsolja a vontatómotorokat és a fékeket. Az aktuális sebességjel a sebességmérő egységtől származik, és a kijelzőn is megjelenik.

"*" - a vonalon beállított sebességtől és az autó tervezési sebességétől függ

Perspektívák

Jelenleg az orosz vasúthálózaton mindenütt jelen van az ALSN rendszer, amely a korlátozott funkcionalitás miatt nem alkalmas a nagysebességű szakaszokra. A fejlettebb ALS-EN rendszer több okból sem terjedt el széles körben (kivétel a Moszkva-Szentpétervár gyorsforgalmi szakasz). Léteznek olyan rendszerek is, amelyek a következő jelzés távolságára vonatkozó információkat továbbítják a mozdonyautomatizáláshoz, hogy biztosítsák a vonat célzott fékezését a zárt jelzés előtt. E rendszerek közül a leggyakoribb a SAUT automatikus fékvezérlő rendszer . A mai napig a mozdonyok és az SSPS-ek egy része már fel van szerelve egy ígéretes integrált CLUB mozdonybiztonsági berendezéssel (ebből számos módosítás létezik: CLUB, CLUB-P, CLUB-U, CLUB-UP - ez utóbbit beépítésre tervezték SSPS - en (Special self-propelled rolling stock), ezért 24 V feszültségre tervezték , amely az ALS és az ALS-EN funkcióit valósítja meg a mozdonyon.

Jegyzetek

1. ↑ Nagy Orosz Enciklopédia: 30 kötetben / A tudományos-szerk. Tanács Yu. S. Osipov. Ismétlés. szerk. S. L. Kravets. T. 1. A - Kikérdezés. - M .: Nagy Orosz Enciklopédia, 2005. - 766 p.: Ill.: térképek.

Irodalom

• Vasúti automatika és telemechanika berendezések: kézikönyv. 2 kötetben Soroko V.I., Razumovsky B.A., Moszkva, Közlekedés, 1981.
• Útmutató a mozdonyos stoppolás javításához és karbantartásához. Moszkva, Állami Közlekedési és Vasúti Könyvkiadó, 1956.

Szótárak és enciklopédiák	Nagy orosz