A hajtómű az automata csatoló eleme , amely az ütközési energia fő részének elnyelésére (csillapítására), valamint az automata csatolón keresztül a vasúti gördülőállomány keretére átvitt hosszirányú húzó- és nyomóerők csökkentésére szolgál. ( kocsi , mozdony ). Pufferek funkcióját látja el , de a kereten belül van elhelyezve. Az automata csatoló erői egy speciális vonóbilincsen keresztül kerülnek átvitelre, amelynek köszönhetően a hajtómű folyamatosan tömörítésben működik.
Tekintettel az automata tengelykapcsoló kis löketénél tapasztalható nagy erőkifejtésre, a hajtóműnek nagy abszorpciós kapacitással kell rendelkeznie (több tíz kJ-tól), ugyanakkor viszonylag kompaktnak kell lennie. A munkafolyadék típusától függően általában vannak huzatfogaskerekek. A legelterjedtebb a rugós súrlódású hajtóművek, amelyekben az energiát erős rugók és súrlódó ékek oltják ki. Az ilyen eszközök viszonylag egyszerű kialakításúak, ami lehetővé teszi, hogy számos gyár gyártsa őket, és meglehetősen olcsók (például Oroszországban 2009 elején egy ilyen eszköz ára 9000-11000 rubel volt). Ugyanakkor az ilyen eszközök energiaintenzitása sokkal alacsonyabb, mint a többieké, ezért általában teherkocsikon használják őket. A személygépkocsikon gumi-fém hajtóműveket használtak. Ezekben a munkaközeg gumiszelvények, amelyek közé fémlemezeket helyeznek el, amelyek megakadályozzák a gumiszelvények elmozdulását a tömörítés során. Az ilyen, nagyon kis lefutású eszközök nagyon nagy energiaintenzitásúak, ami lehetővé teszi személygépkocsikon és MVPS -en (villamos és dízelvonatokon) történő használatát.
Ezeken a struktúrákon kívül lehetnek még mások is. Tehát 1960-1980-ban. számos országban (beleértve a Szovjetuniót is) aktívan végeztek kísérleteket pneumatikus, hidraulikus és pneumo-hidraulikus hajtóművekkel. Az ilyen kialakítású eszközök vasúti közlekedésben való sikeres működéséről azonban nincs adat.
A volt Szovjetunió országaiban a teherkocsik vonókerekei négy osztályba sorolhatók: T0, T1, T2 és T3 [1] [2] .