Daruvezető
A mozdonyvezetői daru a vonat összes fékjének vezérlésére tervezett, a vezetőfülkébe szerelt eszköz . A vezető szelepe a fő tartálytól a fékvezetékig terjedő légmozgás útján található .
Időpont
A vezető daru a következő funkciókat látja el:
- a vonat fékvezetékének feltöltése és a fékek teljes kioldása
- lépés és teljes üzemi fékezés
- vészfékezés
- lépés és teljes fékoldás.
Építkezés
A vezető daru lehet egy tisztán mechanikus eszköz (orsó, parafa vagy membrán), ahol a vezető egy fogantyú segítségével elfordítja a szelepet, amely bizonyos légcsatornákat blokkol, vagy távirányító - a vezető elektromos vezérlő vagy automatikus irányítás segítségével rendszer, vezérli a kívánt csatornákat nyitó szelepeket. A volt Szovjetunió vasúti és aluljáróinak legtöbb típusú gördülőállományára 334 , 394 , 395 típusú orsószelepeket és 013 -as membránt szerelnek fel .
A 394-es és a 395-ös daruk felépítésükben szinte azonosak. Felsõ orsórészbõl (fogantyúval forgatható orsóból), középsõ részbõl (orsótükörbõl), alsó szintezõ részbõl és váltóból és az alsó (szintező) részre rögzített stabilizátorból állnak.
- A reduktort úgy tervezték, hogy fenntartsa a névleges töltőnyomást a fékvezetékben (TM), az elektromos vonatokon a töltőnyomás 4,5-4,8 kgf / cm 2 , az utasokon körülbelül 5,0, az árukon általában legfeljebb 5,5. A reduktor a kívánt töltési nyomásra van állítva, és csak akkor nyílik ki, amikor a vezetéket a fő tartályokhoz (GR) csatlakoztatja a pótláshoz, csak akkor, ha a töltési nyomás TM vagy alacsonyabb.
- A stabilizátor képes csökkenteni a nyomást a TM-ben 0,2 kgf / cm 2 sebességgel 80-120 másodperc alatt. A fékek kioldása után túltöltési nyomás marad a TM-ben (ez szükséges a fékek teljes kioldásához és gyors újratöltéséhez), amelyet olyan ütemben kell a töltőnyomásra csökkenteni, hogy a fékek ne működjenek újra - ez az arányt lágyság mértékének nevezzük, és ezt a stabilizátor biztosítja.
- A kiegyenlítő részre azért van szükség, hogy a vezetékben bizonyos nyomást a töltőnyomás alatt tartson a leállás alatt . Mivel különféle szivárgások fordulnak elő a vezetékből, nehéz kézzel tartani a nyomást, ezért a mozdony 20 literes kiegyenlítő tartállyal (UR) rendelkezik, a vezető állítja be a referencianyomást és ugyanazt a nyomást a mozdonyban. A TM-et a kiegyenlítő rész tartja fenn.
Az orsónak hat pozíciója van:
- I - nyaralás és töltés . Ebben a helyzetben a fékvezeték és a kiegyenlítő tartály közvetlenül a fő tartályokhoz (GR) csatlakozik, a nyomás erősen megemelkedik - az úgynevezett kioldó hullám terjed. A légdiffúzorok szabadságon működnek. Ez a pozíció a fékek teljes kioldására ésa fékvezeték átjárhatóságának szabályozására szolgál;
- II - vonat a túltöltés automatikus megszüntetésével, ebben a helyzetben egy reduktor és egy stabilizátor csatlakozik a kiegyenlítő tartályhoz. A töltés feletti nyomásona stabilizátor működik, simán csökkenti a nyomást a töltőre, töltési nyomáson vagy alacsonyabban a reduktor kinyílik, táplálja az UR-t, és a stabilizátor továbbra is levegőt bocsát ki, ami nagy nyomásstabilitást ér el;
- III - átfedés hálózati tápellátás nélkül . Ebben a helyzetben a HP egy visszacsapó szelepen keresztül kapcsolódik a TM-hez, amikor a TM-ben a nyomás leesik, a HP-ban is leesik a nyomás, aminek következtében a kiegyenlítő rész nem működik. Tehervonatoknál a mozdonyvezető daru a TM-szakadásra utaló jelek észlelésekor a harmadik pozícióba kerül, hogy megbizonyosodjon a nyomás gyors leeséséről, személyvonatoknál a fékezési szakaszt követően tiltó jelzés alatti megálláskor, illetve forgalmi zavar esetén. tűz a mozdonyon;
- IV - átfedés a hálózati tápegységgel . A tükör összes csatornáját egy orsó blokkolja, a kiegyenlítő rész nyomást tart fenn a vezetékben, hasonlóan a kiegyenlítő tartályban lévő nyomáshoz;
- Va - üzemi fékezés a kiegyenlítő tartály lassú ürítésével. Hosszú tehervonatokon használják . Az SD-ből származó levegő egy 0,75 mm átmérőjű lyukon keresztül szabadul fel, a nyomás 0,5 kgf / cm 2 sebességgel csökken 15-20 másodperc alatt, a kiegyenlítő rész ennek megfelelően csökkenti a nyomást a TM-ben, fékezés történik. A lassú ürítés kiküszöböli a nagy mennyiségű levegő hirtelen felszabadulását a vezetőszelepen keresztül, és egyenletesebb nyomásesést biztosít a fékvezeték hosszában, így a fékek szinkronabban működnek;
- V - üzemi fék . A levegő az UR-ból egy 2,3 mm átmérőjű lyukon keresztül távozik, az UR-ban, majd a TM-ben a nyomás az üzemi (nem vészfékezés ) ütemében csökken, a vonatfékek működnek.
- VI - vészfékezés . A fékvezeték közvetlenül kapcsolódik a légkörhöz, a levegő gyorsan kilép, a légelosztók fékezésre aktiválódnak, gázpedálok jelenlétében a gázpedálok aktiválódnak. A kiegyenlítő tartály is lemerült.
A 395-ös daru jelenleg csak abban különbözik a 394-es csaptól, hogy a fogantyú közelében van egy konzol az EPT-vezérlő felszereléséhez, de a régebbi, 395-ös számú csapok abban különböztek egymástól, hogy az UR-t Va állásban nem vezették ki, csak a vezérlő fékérintkezőit zárta le, és az EPT fékezésen dolgozott az UR és a TM kisütése nélkül. Ezért az ilyen darukon a Va helyzetét Ve-nek nevezik.
Irodalom
Linkek