CH (elektromos rész)

Az SN (Northern New ) elektromos szekció egy  kísérleti egyenáramú motor - autó elektromos szakasz , amelyet a Riga Carriage Works gyártott két példányban, egyetlen szerelvénybe szerelve. Az RVZ által gyártott korábbi Ср elektromos vonatoktól új karosszériában tér el, tágasabb vezérlőfülkével az egyik kocsiban minden szakaszhoz, és erősebb vontatómotorokkal (TED), amelyek ráadásul tartóvázas felfüggesztéssel rendelkeznek. Gyári megnevezés - 62-08. Ez egyfajta átmeneti kapcsolat a C elektromos szakasztól az ER villamos vonatokig .

Létrehozási előzmények

Az S P 3 elektromos szakaszoknak a vontatómotor támasztó-axiális felfüggesztése volt, ami nem tette lehetővé nagy sebességek kialakítását, ezért 1950-ben a VNIIZhT műszaki megbízást dolgozott ki az MVPS tervezésére az egyenárammal villamosított vonalakhoz , amelyek feszültsége 3000 V.

A megbízás szerint a vonategységet két változatban kell megtervezni: háromkocsis (pótkocsi - motor - pótkocsi) és kétkocsis (motor - pótkocsi). Az autók karosszériája 23,6 méter, szélessége 2B, a forgóváz vázára szerelt TED (II. osztályú felfüggesztés), valamint elektromos berendezéssel kellett volna működni elektromos fékkel és anélkül. Később a feladat módosult: három autós szakasz, karosszéria hossza 19,3 m, elektromos fékezés nincs.

1953- ban a Riga Carriage Works tervezési osztálya V. O. Kolesnichenko vezetésével kidolgozott egy új szakasz projektjét, amelyet 130 km / h sebességig történő mozgásra terveztek. Az új szakasz elektromos berendezéseit a moszkvai Dinamo üzem és a rigai elektromos gépgyártó tervezte és gyártotta; a mechanikai rész gyártását és az elektromos berendezések beszerelését a Riga Carriage Works végezte.

1954 - ben a fenti gyárak egy háromkocsis szekciót készítettek, amely megkapta a CH széria elnevezést (északi, új); kocsija a 2001-es számot kapta. A második szakaszt a CH-2002 autóval 1955 -ben adták ki .

Általános információk

Az SN elektromos szakaszok 1520 mm nyomtávú, 3 kV névleges feszültségű egyenárammal villamosított, elővárosi személyforgalomra készültek. Kezdetben csak magas peronos területekre tervezték, később az ajtók kialakítását áttervezték alacsony peronokra. A háromkocsis szakaszok önállóan és együttesen is üzemeltethetők egy hatkocsis szerelvényben.

Összetétel

Az elektromos rész három autóból áll: egy pótkocsi fejes kocsi (Pg) fő vezérlőfülkével, egy motoros közbenső kocsi (Mp) áramgyűjtőkkel és egy közbenső pótkocsi (Pp) egy kiegészítő vezérlőfülkével, intercarral. átmenet. A háromkocsis szerelvények önállóan és kettős üzemmódban is működhettek hatkocsis vonat formájában, amelyben két háromkocsis szakasz összekapcsolását közbenső fejkocsik végezték. Az egyszeri üzemben az egyik irányba haladva a vezetőkocsi nagykabinjából, a másik felé haladva pedig a közbenső kocsi kiskabinjából irányította a vonatot a vezető, kettős üzemben az irányítás csak órától történt. az ólomkocsik kabinjait.

Építkezés

Body

Az elektromos szekciós kocsik karosszériája teljesen fémből hegesztett szerkezetű volt, és vázból, oldal- és végfalakból, valamint tetőből állt. Az autók végén a váz szintjén SA-3 automata csatolók találhatók . Az összes autó fala, beleértve az elülső, vég- és oldalfalakat is, egyenes és függőlegesen van elrendezve. Mindegyik autó teteje íves, féllámpás alakú volt, oldalain sima lejtőkkel.

A fejautók elülső részét a vezérlőfülke oldaláról új formájú, sima lekerekített sarkokkal és két nagy szélvédővel látták el. A vonaton nem volt ütközőlámpa, csak három kis kerek piros hátsó lámpa volt (két felső az ablakok felett és egy jobb alsó az ablakok és az automata csatoló közötti magasságban) és egy kerek fényszóró a végén közepén. a tető. A vonat elülső részének közepén egy RVZ embléma volt.

A kocsik végfalai simák voltak, középen zárt kocsiközi átjárók voltak. A pótkocsis közbenső kocsi legszélső végének jobb oldalán volt egy kis ablak, ahol a C elektromos részekhez hasonlóan egy további vezérlőpultot szereltek fel.

Az autók oldalfalain az ablakok alatt és felett kiálló vízszintes csíkok voltak. Az ablakok az autók oldalfalainak felső felében vastag csíkok között helyezkedtek el, a középső sáv alatt az oldalfalak alsó fele három hullámos volt. Az autó mindkét oldalán két-két kijárat volt dupla ajtóval az utasok számára, amelyek között az utastér ablakai voltak - 7 ablak a fejkocsiban és 8 ablak a köztes kocsikban. Az utaselőszoba előtti fejkocsi előtt, az oldalakon a vezetőfülke ablakai, a mozdonyszemélyzet számára kialakított kiszolgáló előszoba oldalajtói, valamint a fülke és az utaselőszoba közötti irodatér további keskeny ablakai voltak.

A kocsik oldalfalainak szélei mentén minden kocsi két oldalán, az előcsarnokkal szemben elfordítható, kétszárnyú kézi utasajtók helyezkedtek el, amelyeket eredetileg csak magas peronon utasok be- és kiszállására terveztek. Ezt követően a vonatajtókat a szárnyak méretének megőrzése mellett újra felszerelték az alacsony peronokhoz való hozzáféréshez - ehhez az ajtószárnyakat a kocsi karosszériájába süllyesztették és külső ajtórésekkel látták el, az ajtók alá pedig több lépcsőt is beépítettek. emelés és süllyesztés az előcsarnok és az alacsony emelvény között.

A fejkocsik fülkéje saját egyszárnyú lengőajtókkal rendelkezett a mozdonyszemélyzet be- és kijáratához, amelyek alatt függőleges létrák voltak, amelyek lehetővé tették a személyzet be- és kiszállását a töltés vagy alacsony peron szintjéről.

Számozás és jelölés

A gyári SN elektromos szakaszok háromjegyű 001-es és 002-es számokat kaptak. A legtöbb vonattól eltérően nem rendelkeztek az általánosan elfogadott jelöléssel, amelyen a sorozat és a vonatszám kötőjellel az elülső részen volt feltüntetve, és a vonatszámokat lehetett. csak az autók számaiból lehet megtalálni.

Az autók oldalain a bejárati ajtók oldalán lévő ablakok magasságában az autók sorozatmegjelölésével és az autó sorszámával ellátott jelölést alkalmaztuk. A kocsiszámok két részből álltak - a vonatban lévő kocsi számaiból és magának a vonatnak a számaiból. A gyárból a vonaton belüli fejkocsik négyjegyű rajzszámot kaptak, amely a vonatban lévő kocsi számából és a vonat háromjegyű számából állt. A kompozíción belül a fejkocsik a 3-as számot kapták, a gépkocsik - 2-t, a pótkocsik a köztes kocsik - a 4-et. Kezdetben a jelölés így nézett ki: CH-YXXX , ahol Y a kocsi száma, XXX pedig a vonat száma. . Később a kocsiszámok kétjegyű írásmódot kaptak a szám elejére 0 szám hozzáadásával, a kocsikon a jelölés CH-0YXXX lett .

Így az első elektromos szakasz autóinak számozása a fejtől kezdve 03001-02001-04001, a másodiké pedig 03002-02002-04002 volt. A hatkocsis vonatot a 03001-02001-04001-04002-02002-03002 séma szerint alakították ki.

Elektromos berendezések

A villamos szerelvény a felső érintkező hálózatból áramszedőkön keresztül , a motorkocsi tetejére szerelt áramszedők formájában kapott energiát két egységnyi mennyiségben. Menet közben az áramgyűjtőt általában menetirányba emelték.

Az elektromos berendezések nagy része a forgóvázak közötti alvázban volt elhelyezve. Az új elektromos vonatok berendezésének sajátossága volt, hogy az elektromos berendezések egy részét ( motor-kompresszorok és dinamók ) pótkocsis kocsikon helyezték el.

Az új szakasz motorkocsijában négy darab DK-106 típusú TED volt, mindegyik forgóvázra kettő-kettőt szereltek fel, egyedi kerékhajtással. Ezeknek a motoroknak az óránkénti teljesítménye 200 kW volt, és 1500 V kollektorfeszültségen működtek. A 61,2 tonnás személygépkocsi és a 43,5 tonnás pótkocsik tömegével az új szakasz tömegtonnánkénti teljesítményt kapott (787: 148 ,2 = 5,3 kW / t) 7,2 LE / t szemben (662 : 139 = 4,76 kW / t) 6,45 LE / t a C P sorozat szekciójával . Ez lehetővé tette az új szakasz nagyobb haladási sebességét a C P szakaszokhoz képest .

A forgóváz vázán lévő TED felfüggesztés megvédte őket az erős ütésektől a pálya egyenetlenségei mellett, és csökkentette az autó ütését a pályán. A moszkvai metró B4 (?) és D típusú gépkocsijain a kerékpártól független TED felfüggesztést és a nyomatéknak a csuklós szerkezeten keresztül a kis fogaskerékre történő átvitelét az elővárosi típusú autókhoz használták . A kocsi forgóvázai az új szakaszban teljesen hegesztettek, a tengelydobozok görgőscsapágyasak voltak. A pótkocsik forgóvázait egyesítették az 1957-ben kibocsátott C P 3 sorozat szakaszaihoz tartozó pótkocsik forgóvázaival.

Belső

Az autók belső terének nagy része az utastér számára van fenntartva, amely két előszoba között helyezkedik el az utasok be- és kiszállására. A fejkocsi előtt tágas vezetőfülke található, a kocsiközi átmenet jobb oldalán lévő köztes pótkocsis kocsiban pedig egy további vezérlőoszlop volt a szakasz önálló működtetésének lehetőségére.