ER30

Az ER30 ( Rizsszkij elektromos vonat , 30 -as típus ) egy tirisztor-impulzusvezérlő rendszerrel (TISU) rendelkező egyenáramú villamos vonat projektje, amelyet a Riga Carriage Works (RVZ) fejlesztett ki 1985 végén [1] .

Projekttörténet

. megjelenésének előfeltételei

A szovjet ipar már az 1960-as években megkísérelte áttérni a reosztát-kontaktor vezérlőrendszerről (RKSU) tirisztor-impulzusra (TISU). Mivel a Szovjetunióban akkoriban még nem volt tapasztalat az elektromos vonatokon és a villamos mozdonyokon lévő félvezető eszközök erős átalakítóinak használatában (csak lámpákon készültek konverterek), úgy döntöttek, hogy először egy impulzusos fokozatok közötti szabályozással rendelkező rendszert tesztelnek. Egy ilyen vezérlési sémával a vontatómotorok (TED) indítása az indító reosztátok miatt történik, de ezek nem a reosztátvezérlő kontaktorjaival záródnak, hanem vezérelt félvezető eszközök segítségével ( tirisztorok ). E séma szerint 1967-ben a Zasulauks raktárban ( Balti Vasút ) szereltek fel egy ER2 sorozatú, 44808-as villanyautót, ugyanakkor ezen az elektromos autón az impulzusos szakaszközi szabályozást nem csak az áramlás szabályozására alkalmazták. indítási ellenállás, hanem a TED gerjesztésének gyengítése is. A fejkocsit (837. sz.) ehhez a motorkocsihoz erősítették, amely után a szakaszok az ER2 és (impulzusvezérléssel) sorozatú jelölést kapták . A kísérleti elektromos részlegben a soros ER2-ből az indítóellenállásokat, a reosztátvezérlőt és számos más elektromos eszközt megtartottak. A szakaszon végzett teszttúrák megerősítették a teljesítményét. 1971-ben az átalakítónak ezt a működési elvét ismét tesztelték az ER22 sorozat egyik villamos vonatán, majd az ER200 ( 1974 óta gyártott ) nagysebességű elektromos vonatokon kezdték használni . Magát az ER2 kísérleti villamos szakaszt 1972 - ben szerelték fel újra az ER2 t sorozatú szélesség-frekvencia átalakítós villamos vonatok séma szerint . Utóbbi ezután megkapta az ER2 és sorozat jelölést is . Ez az impulzusszabályozásos séma továbbfejlesztése volt: itt már a kontaktor-reosztát indítás teljes cseréje volt érintésmentes impulzusra. E séma szerint az elektromos vonat indítása a TED-terminálok feszültségének zökkenőmentes szabályozása miatt történik. Ebben az esetben nincs szükség a TEM olyan közbenső kapcsolási sémájára, mint a soros (mind a négy TEM sorba van kötve egy áramkörben), és ezzel a sémával lehetett visszatápláló fékezést alkalmazni. Körülbelül ugyanebben az időben a Moszkvai Energiamérnöki Intézetben (MPEI), az Elektromos Közlekedési Tanszéken megkezdték a frekvencia-impulzus-átalakítók ugyanazon a hagyományos ER2-n történő alkalmazását. Ennek az osztálynak a dolgozói frekvencia-impulzus rendszert fejlesztettek ki, amelyet elektromos vonatra terveztek telepíteni. Ennek a rendszernek a felhasználásával a Vasúti Minisztérium mozdonygazdasági tervezőirodájának jóformán egy olyan projektet dolgoztak ki, amely szerint 1970 -ben a moszkvai mozdonyjavítóban az ER2-559-es villamos vonat 10 kocsijából 6-ot újra felszereltek . Növény . A módosított összetételt ER2 és jelöléssel is ellátták . Az 1971-től 1973-ig tartó időszakban az elektromos vonat időszakos kísérleti utakat tett, amelyek során az elektromos berendezések működését ellenőrizték, beleértve a visszatápláló fékezést is. Az MPEI azonban hamarosan leállította az elektromos vonat tesztelését. Ez annak köszönhető, hogy ez csak egy makett volt egy ilyen rendszer teljesítményének tesztelésére [2] .

Az 1970-1973-as, statikus átalakítókkal felszerelt ER2-es villamos vonatok üzemeltetésének tapasztalatait felhasználva 1976 szeptemberében az RVZ egy 10 kocsis , tirisztor-impulzus átalakítós ER12-6001 típusú villamos vonatot gyártott. Ezen az elektromos vonaton a mechanikus rész, a TED (a szigetelésüket csak javították, ezért kapta a TED az 1DT-006 nevet), a segédgépek és a fékberendezések megegyeztek az ER2-vel. A villamos szerelvényt kétfázisú, impulzusszélesség-szabályozású tirisztoros konverterekkel indították el . Ezeket az átalakítókat a Tallinni Elektrotechnikai Üzemben gyártották, és az autók alá helyezték. A TED kapcsokon a zökkenőmentes feszültségszabályozás lehetővé tette az indítási áram beállításának emelését (190-ről 220 A-re), és ennek következtében a vonat gyorsulásának növelését (0,57-ről 0,71 m/s²-re). 1981-ben az RVZ további két vonatot gyártott módosított átalakítókkal: egy hatkocsis ER12-6002-t és egy négykocsis ER12-6003-at. Mindhárom vonatot Észtországban tesztelték és üzemeltették. A sorozatgyártás azonban nem jött létre, és az 1990-es évek közepén az összes ER12-es villamos vonatot ténylegesen hagyományos ER2-vé alakították [3] .

Mindazonáltal már az 1980-as években elkezdődtek egy új család elektromos vonatainak létrehozása 21,5 m-es karosszériahosszúsággal és megnövelt előcsarnokokkal , amelyeknek tartalmazniuk kellett az ER30-at és analógját az ER29 váltakozó áramú vonalakhoz [1]. [4] [5] .

A munka eredményei

Az elvégzett munka eredményeként 1985-től az ER29-es villamos vonat prototípusát tervezték és építették meg, 1985 decemberében pedig elkészült az ER30 műszaki projektje. Az RVZ mellett a VNIIV rigai fiókja, a Rigai Elektromos Gépgyártó Üzem (REZ) és a Tallinni Elektrotechnikai Üzem (TEZ) vett részt az ER30 elektromos vonat fejlesztésében . Az ER30-as kocsik kialakítása maximálisan egységes az ER29 -es egységekkel , kivéve a vonat elektromos berendezéseit. Számos olyan alkatrészt és megoldást alkalmaztak, amelyek a szériatermékeken beváltak. Megmaradt az utasterek korábban használt szellőzőrendszere, a pneumatikus berendezések jelentős része és a motoros forgóváz elemei stb. [1] [4] .

1989-ben fejeződött be az ER29 elektromos vonat prototípusának tesztelésének következő szakasza, amely után még ugyanabban az évben véglegesítették. A következő évben vontatási és energiavizsgálatokat végeztek, 1991 közepén pedig próbaüzembe helyezték a villanyvonatot. A Szovjetunió egykori köztársaságaiban bekövetkezett összeomlásával összefüggésben kialakult nehéz gazdasági helyzet azonban oda vezetett, hogy a kísérleti ER29 egyetlen példányban maradt, és az ER30 projekt soha nem valósult meg [1] [4] .

Általános információk

Az ER30 villamos vonatot 1520 mm nyomtávú , 3000 V DC feszültségű villamosított vonalakon történő személyszállításra tervezték [1] .

Összetétel

A vonat háromféle kocsiból áll - vezérlőfülkével ellátott pótkocsis kocsikból (Pg), motoros köztes kocsikból (Mp) és pótkocsis közbenső kocsikból (Pp). A vonatok kialakítása a kétkocsis elektromos szakaszok elve szerint történik, amelyek mindegyike egy Mp kocsit és egy Pg vagy Pp kocsit tartalmaz; ezzel egyidejűleg lehetőség van egy további Пп kocsival az egyik szakaszhoz megfelelő számú kocsival. A páros számú autót (4-től 12-ig) tartalmazó kompozíciók azonos számú motoros és pótkocsis autóból állnak, azaz a (Pg + Mp) + 0..4 × (Pp + Mp) képlet szerint vannak összeállítva. + (Mp + Pg). A páratlan számú autót (9 vagy 11) tartalmazó kompozíciókat úgy kapjuk meg, hogy a Pp autót hozzáadjuk a nyolc, illetve tíz autós sémához [1] .

Ezen túlmenően a tervek szerint két szerelvény egy szerelvényben üzemeltethető a sok egységből álló rendszer szerint , amelyben a fejkocsik egymáshoz kapcsolt elektromos áramköreit kábelekkel manuálisan kötik össze. Ezen túlmenően minden ilyen összetételű vonat csak négy vagy hat kocsiból álló szabványos (lásd fent) összetételű lehet, vagyis az összetételben lévő kocsik teljes száma 8, 10 vagy 12 [1] .

A fő összetétel 11 autós, teljes összetétele 2Pg + 5Mp + 4Pp [1] .

Specifikációk

A fő összetételű és kocsik elektromos vonatának fő paraméterei [1] :

Építkezés

Mechanikai berendezések

Mint fentebb említettük, az ER30 elektromos vonat mechanikus része az ER29 sorozathoz hasonlóan készül. A fő különbség az ER29 és ER30 elektromos vonatok között az ER2 és ER9 sorozat sorozatos módosításaitól a karosszéria hosszának 21,5 m-re való növekedése és a bejárati ajtó szélessége 1250 mm-re való növekedése, ami nagy sebességgel teszi lehetővé a fel- és kiszállást. kényelmesebb az utasáramlás. Az autók kombinált kijáratokkal vannak felszerelve, amelyek lehetővé teszik az utasok fel- és kiszállását mind a magas, mind az alacsony peronokon [1-ig] . Az ER30-on új, 1 m³/perc teljesítményű kompresszort kellett volna használni [1] .

Elektromos berendezések

Az ER30 villanyvonat motorkocsijaihoz új TED-et fejlesztettek ki (1DT.13 jelöléssel), 280 kW óránkénti teljesítménnyel. E mutató szerint 16%-kal haladja meg az ER2R elektromos vonat TED típusú 1DT.003.4-ét, a TED 10%-kal kisebb tömegével [1] .

Az MP autó mind a négy TED-je sorba van kötve (egyenként 750 V névleges feszültséggel). A TED armatúrák feszültségének és áramerősségének szabályozására az áramkörben egy speciális konverter található. A hűtését a mozgás közben érkező légáramlatok kellett volna végrehajtani. A tirisztor-impulzus átalakító (TIP) a TED zökkenőmentes szabályozását és gerjesztését végzi indítási és elektromos fékezési módban. Feladata továbbá a TED áramkör áramának időben történő leállítása a kapcsolóberendezések működésének biztosítása érdekében. Az elektromos (regeneratív-reosztatikus) fékezés során az áramkollektor feszültségszintjétől függően az elektromosság zökkenőmentes újraelosztása történik a fékellenállások és az érintkező hálózat között [1] .

A TYPE, valamint számos korszerű műszaki megoldás lehetővé tette számos mozgó alkatrészekkel rendelkező elektromos eszköz (teljesítményszabályozó, fékkapcsoló és egyebek) kizárását az ER30 projektből, ami leegyszerűsíti a karbantartást és csökkenti a költséget. jelenlegi javításukat. Az áramterhelés meredek csökkenése (és esetenként teljes kizárása) várható volt az erőkapcsolók üzemi leállásai során, ami viszont pozitív hatással van a villamos vonat megbízhatósági mutatóira [1] .

További eszközök és megoldások is bevezetésre kerültek a megbízhatóság növelése érdekében. Például a csúszás és a boxolás leküzdésére az áramkör elektronikus csúszásgátló és dobozos eszközöket használ, amelyek az elektromos áramkör paraméterei szerint elemzik a kerékgarnitúrák megcsúszásának és dobozosodásának megjelenését, és ennek megfelelően hatnak a vonatvezérlő áramkörre [1 ] .

A projektnek megfelelő regeneratív fékezés automatikusan végrehajtható. Ezenkívül lehetőség van a vonat regeneratív fékezésének közös használatára a Pp és Pg személygépkocsik egyidejű elektro-pneumatikus fékezésével. A vezérlőrendszer magában foglalta a kompozíció állandó gyorsulásának és lassításának fenntartását a legnagyobb indító- és fékezőerő tartományában [1] .

Az utastér és a vezetőfülke felszerelése

Az ER30 utasterének felszereltsége sok tekintetben hasonlít a többi RVZ elektromos vonathoz. Az ülések a 3+3 séma szerint vannak elrendezve az autó mindkét oldalán. Továbbfejlesztették a vezetőfülke ergonomikus elrendezését. Itt egy légkondicionáló rendszert kellett volna felszerelni, amely nyáron 11 ° C-kal a külső hőmérséklet alatti hőmérsékletet képes biztosítani az utastérben. Az utastér és a vezetőfülke belső kialakításának színmegoldásait is kidolgozták [1] .

Hasonló modellek

Az új család megvalósult projektjei közül elsőként a már említett ER29-es villamosvonat volt, amely szintén TISU-val és szinte azonos mechanikai részekkel rendelkezik, vagyis az ER30-as villamos vonat analógja, de váltóáramú vonalakra [1] [4] .

A már említett ER29-en és ER30-on kívül további fejlesztések is léteznek hasonló mechanikai alkatrészt (kocsi karosszériát) használó elektromos vonatokból. Ezzel a párral párhuzamosan az RVZ-nél egy ER24 egyenáramú villamos vonat létrehozásán folytak RKSU-val, de hasonló karosszériákkal [1] [4] [7] . Egyetlen ER24-et sem építettek, de ennek a projektnek megfelelően (elektromos áramkörének véglegesítése után) egy ED2T villamos vonatot hoztak létre a Demikhov Gépgyárban (DMZ) [7] . Néhány évvel az ED2T megjelenése után a DMZ kifejlesztette az ED4 elektromos vonatot , amely csak elektromos berendezésekben különbözik az ED2T-től (a lett helyett orosz gyártmány) [8] .

Két évvel az ED2T egyenáramú villamos vonat létrehozása után a DMZ-ben létrehozták az AC vonalak analógját. Ennek a vonatnak az ED9T jelű villamos berendezése az ER9T villamosvonat módosított készlete volt (az ER9TM -en párhuzamosan használták ); a mechanikai részen nem történt jelentős változás [9] .

• Vázlat az ER24 megjelenéséről

• ED2T-0035 a késői verzió gyári színében

• ED4-0006 az Orosz Vasutak vállalati színeiben

• ED9T-0026 az Orosz Vasutak vállalati színeiben

Lásd még

• ER5
• RVZ-7

Jegyzetek

Megjegyzések

1. ↑ Magas platform - olyan platform, amelynek magassága a sínfej (UGR) szintje felett 1100 mm. Közepes platform - olyan platform, amelynek magassága az UGR felett 550 mm. Alacsony peron - olyan platform, amelynek magassága az UGR felett nem haladja meg a 200 mm-t [6] .

Források

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Nazarov O. N. Az ER30 egyenáramú villamos vonat projektje . Szakmailag az elektromos vonatokról . Az EMU oldalai. Letöltve: 2018. január 8. Az eredetiből archiválva : 2017. szeptember 30. (határozatlan)
2. ↑ V. A. Rakov. Az ER1, ER2 sorozatú villamos vonatok és fajtáik (ER2 sorozatú villamos vonatok) // A hazai vasutak mozdonyai 1956-1975. - 1999. - S. 221-228.
3. ↑ V. A. Rakov. Kísérleti villamos vonatok ER12 // A Szovjetunió vasutak mozdonyai és motorvonatai 1976-1985. - 1990. - S. 105-106.
4. ↑ 1 2 3 4 5 Nazarov O. N. AC elektromos vonat ER29 . Szakmailag az elektromos vonatokról . Az EMU oldalai. Letöltve: 2018. február 25. Az eredetiből archiválva : 2017. szeptember 30. (határozatlan)
5. ↑ Az RVZ története - 1980-1990 . Hivatalos oldal . JSC "RVZ" Letöltve: 2018. január 8. Az eredetiből archiválva : 2016. november 21.. (határozatlan)
6. ↑ GOST 9238-2013. A vasúti gördülőállomány méretei és az épületek közelítése S. 27. Moszkva: Standartinform (2014). Letöltve: 2022. július 12. (határozatlan)
7. ↑ 1 2 Nazarov O. N., Belokrylin A. Yu. Egyenáramú ED2T elektromos vonat . Szakmailag az elektromos vonatokról . Az EMU oldalai. Letöltve: 2018. február 25. Az eredetiből archiválva : 2017. szeptember 4.. (határozatlan)
8. ↑ Nazarov O. N., Belokrylin A. Yu. DC elektromos vonatok ED4, ED4M . Szakmailag az elektromos vonatokról . Az EMU oldalai. Letöltve: 2018. február 25. Az eredetiből archiválva : 2016. november 5.. (határozatlan)
9. ↑ Nazarov O.N. ED9T AC elektromos vonat . Szakmailag az elektromos vonatokról . Az EMU oldalai. Letöltve: 2018. február 25. Az eredetiből archiválva : 2017. szeptember 30. (határozatlan)

Linkek

•  ER2 elektromos vonat (2. rész). Dokumentumfilm a C, ER családok elektromos vonatairól (ER30 1:22:55 – 1:29:30)