A kocsigyártás a közlekedésmérnöki ág olyan ága , amely vasúti szállításhoz autókat gyárt . Az ipar biztosítja a fővonali és ipari vasúti szállítás , valamint a városi vasúti szállítás szükségleteit: metró és villamos [1] .
A gépkocsigyártás, mint a gépészet ága a vasúti korszak kezdetén az iparosodott országokban keletkezett. A Liverpool-Manchester út építése kapcsán Nagy-Britanniában jelent meg először a vagonépítés igénye . Aztán néhány év múlva az USA , Franciaország , Németország , Belgium , Ausztria-Magyarország is felkerült a vasutat építő országok listájára . Az 1830-as évek végére több gyár működött Nagy-Britanniában, az USA-ban, Németországban és Belgiumban, amelyek vasúti járműveket építettek. Nyilvánvalóan kezdetben egyazon gyárakban épültek gőzmozdonyok és kocsik, majd megjelentek a gyárak specializálódása, kiemelkedtek a külön autógyárak. Az 1840-es években az Orosz Birodalom gyárai vagonokat kezdtek építeni [1] [2] .
Az első oroszországi kocsik (kocsik) gyártása a 18. század közepére nyúlik vissza. Természetesen akkoriban nem a vasutakon, hanem a bánya- és a gyáron belüli vasutakon használtak trolit.
A Moszkva és Szentpétervár közötti vasút számára az első hazai kocsik gyártását a szentpétervári Alekszandrovszkij üzemben hozták létre 1846- ban [3] . Ebben az üzemben 8,2 tonna teherbírású (7,8 tonnás konténerrel) fedett négytengelyes kocsikat gyártottak központi csatlakozóval és ütközők nélkül [4] , különféle típusú személygépkocsikat. Ezekhez az autókhoz a kocsitengelyeket és a rugóacélt külföldről szerezték be, mivel az orosz ipar akkoriban nem állított elő a megfelelő minőségű acélt. A fedett kocsi alapján készült platók 10 tonna teherbírásúak voltak 6 tonnás konténerrel. 1846 és 1848 között az Sándor-gyár 1991 fedett kocsit és 580 peront gyártott [5] .
Ebben az időben Oroszországban gyors vasútépítés zajlott. A gőzmozdonyokat és a kocsikat külföldön vásárolták, de a hazai ipar fokozatosan elsajátította a gördülőállomány gyártását.
A Moszkva-Kurszk vasúthoz , amelyet 1865-ben kezdtek építeni, három hazai gyárból rendeltek vagonokat. Ilyen volt Viliams és Bukhtejev gépgyártó üzeme Moszkvában (az üzem 1900 vagonra fogadott el megrendelést), a moszkvai bremmei és levestami üzem (1400 vagon rendelése), a Struve testvérek kolomnai (a leendő Kolomna ) üzeme. üzemben , majd 80 fedett kocsi megrendelését fogadta el). Ez a három gyár külföldről kapott kötszereket , rugóacélt, tengelyeket, kerekeket [6] .
Az 1860-as évek végétől az Orosz Birodalom számos vasutak műhelyében szabad kapacitású [6] ( Pétervár-Varsavszkaja , Jugo-Zapadnaja , Moszkva-Nizsnyij Novgorod ) kocsikat kezdtek építeni, gyárakat kapcsoltak a autók: Putilovsky (1874-ben, tehervagonok, 1888-ban személykocsik gyártása kezdődött), Sormovsky , orosz-balti (1869 óta), Raditsky és Brjanszkij (mindkettő 1879 óta) [7] . 1855-ben jelentek meg az első kéttengelyes kocsik 6,5-10 tonna teherbírással. Megkezdődik a speciális kocsik gyártása: élőhal-, por-, fürdőkocsik, gleccserek (1862-től), marhaszállító kocsik [8] , 1872-ben tartálykocsik építése [4] , egészségügyi (1876-tól), faszén ( 1878). A vagonokat Varsóban , Rigában , Nyizsnyij Novgorodban , Szentpéterváron és Moszkvában építettek gyárak .
Az oroszországi vagonépítés ellenére a magánvasutak külföldről is rendeltek vagonokat. Az oroszországi autókat németországi , franciaországi , nagy-britanniai és ausztriai vállalkozások építettek saját rajzaik alapján. 1870-ben az Orosz Birodalom Vasúti Minisztériuma azt javasolta minden autót építő gyárnak, hogy hagyják abba az autóalkatrészek külföldről történő importját. Ez oda vezetett, hogy néhány évvel az orosz autógyártás gyors beindulása után számos gyár visszafogta az autógyártást, és az autógyártó vállalkozások száma nyolcra csökkent [9] . 1875-re az Orosz Birodalom vasútjain mintegy 52 000 tehervagon és peron volt, és ezek mintegy fele külföldi eredetű volt. 1885-re a teherkocsik külföldről történő behozatalát leállították, mivel az Oroszországban működő gyárak minden igényt biztosítottak. Az 1877-1878-as orosz-török háború idején a hirtelen megnövekedett kereslet miatt mintegy négyezer vagon behozatalára volt szükség külföldről. Az oroszországi gyárak 1875-1880 között több mint 36 ezer tehervagont építettek [9]
1868-1878-ban. a kerekek kialakításának problémái miatt megjelentek a fából készült kerekek Mansel -központokkal és acél gumiabroncsokkal. A jó minőségű keményfa ( tölgy , teak ) lelkiismeretes gyártása és az olajban való forralás feltétele mellett a Manzel rendszerű keréktárcsák sokáig szolgáltak, lágy, csendes járásúak voltak, és kevesebb a gumikopás. Ebben az időszakban Moszkvában minden autógyártó üzemben Manzel-kerekes tehervagonokat gyártottak, és néhány személygépkocsinak is volt ilyen kereke. Ezt követően ezeket a kerekeket átformálták, és vas- és öntöttvas központokat kaptak [10] .
A Moszkva-Nizsnyij Novgorod vasút Kovrov műhelyeinek prototípusa alapján 1875-ben egy „ normál típusú tehervagont ” hoztak létre, amelynek teherbírása 12,5 tonna. Ezt követte a kocsik teherbírásának 15 tonnára, 1911-ben 16,5 tonnára emelése. Az 1920-as évek végén és az 1930-as években a Szovjetunióban új típusú autók létrehozásáig a normál teherkocsi maradt a teherkocsik fő típusa [11] .
.
1889-ben törvény vezette be az „Általános Egyezményt a Tehervagonok Kölcsönös Felhasználásáról” az oroszországi vasutakról, ezzel megteremtve az összes előfeltételt a tehervagonok átrakodás nélküli közvetlen kommunikációjához [12] .
1885 és 1895 között az Orosz Birodalom ipara stagnáló időszak volt. Ezt követően megindult az ipari termelés növekedése, ismét vasútvonalak épültek (majd elkezdődött a Transzszibériai Vasút építése ), ismét meg kellett növelni a gépkocsiparkot. Számos autógyártó üzem azonban már visszafogta a termelést, az utak autójavító műhelyei is csak a javításokkal voltak elfoglalva. 1890-1891-ben a legtöbb feketeföldi és közép-Volga-vidéken (17 tartomány, 36 millió lakossal) terméskiesés következett be , ami miatt az ország déli részéből kellett gabonát szállítani. A nagy volumenű beszerzések, a gabonarakományok szokványos irányú mozgásával együtt, szétzilálták a vasutat, az állomásokon felhalmozódott rakodásra szánt gabona, máshol felhalmozódott kirakodásból származó vagonok, amelyeket nem lehetett a berakodás helyére küldeni. időben. Ez egyértelművé tette, hogy a kocsiflotta hiánya súlyos következményekkel járhat, érezhető volt a teherflotta kocsihiánya [13] .
A helyzet orvoslására új autógyártó üzemeket nyitottak: egy gyárat Szentpéterváron (1895-ben), Mitiscsiben 1896-ban, a reveli motorgyárat , a rigai Phoenix üzemet autógyártásra alakították át . A tehervagonok (fedett, platformok, tartályok) gyártását Nikolaev város hajógyárában telepítették . A Kijevi Gépgyár 1898-ban fedett kocsikat, platformokat és tartályokat épített. 1899-ben Tverben megkezdte munkáját a Verkhnevolzhsky Üzem (ma Tveri Kocsigyár) , kezdetben csak tehervagonokat gyártott, majd személygépkocsikat is. Ezenkívül a tveri üzemben európai nyomtávú személykocsikat építettek Olaszország , Ausztria és Szerbia vasutak megrendelésére . 1900-ban kezdte meg munkáját az Ust-Katav Carriage Works . Kezdetben normál típusú, négytengelyes szén gondolakocsikat, valamint kis számú személygépkocsit és keskeny nyomtávú autót gyártott a helyi uráli ipar számára. 1903-ban a Druzskovka állomás közelében lévő torecki üzemben megszervezték a fedett kocsik és peronok gyártását . A tehervagonok gyártását a harkovi mozdonygyárban , a Nizhnyednyeprovszkij Kohászati Üzemben és Arthur Koppel kis gyárában (Pétervár) szervezték [13] .
Így 1910-ben Oroszországban 19 gyár épített autókat [13] .
1913-ban 12 ezer teherkocsit és 1507 személygépkocsit gyártottak az Orosz Birodalomban [14] . Az első világháború alatt a vagongyártás megnövekedett, így 1915-ben a tehervagonok gyártása 36 525 darabot tett ki [13] . A gördülőállomány iránti kereslet azonban nőtt, ezért a Minisztertanács 1915. június 18-án és 1916. augusztus 29-én határozatot fogadott el „Az áru gőzmozdonyok árának megállapításáról, az ezekre kiírt pályázatokról és az állami megrendelésre szánt személygépkocsik árának megállapításáról. 1916-ban" emelte a gördülőállomány árát a termelés ösztönzése, elsősorban a katonai szállítás támogatása érdekében.
A 0-5-0 típusú gőzmozdonyok esetében az árat 73 216 rubelben határozták meg. 13 kop. egységenként, nyolckerekű pályázatoknál - 13 533 rubel. 87 kop.
IV. osztályú személygépkocsikhoz szervizrekesz nélkül - 13 350 rubel, szervizrekesszel - 13 628 rubel.
III. osztályú autók esetén - 25 800 rubel [15] .
Külföld AZ USA-BAN1864-ben a Pullman cég kényelmes személygépkocsikat kezdett gyártani .
1875-ben 6 és 8 tengelyes kocsik jelentek meg a Midland Railway -n.
1877-ben feltalálták az automatikus vákuumfékeket.
Nagy-Britanniában1844-ben Nagy-Britanniában kiadtak egy dokumentumot, amely szabályozza a személygépkocsikra vonatkozó egységes minimumkövetelményeket [16].
1882-ben WC-ket szereltek fel a személygépkocsikba a Nagy Északi Vasúton .
1922-ben indult meg a négytengelyes tehervagonok, 1928-ban pedig a négytengelyes személygépkocsik sorozatgyártása [14] .
1933-ban megalakult a Kocsiépítési Kutató Iroda (később a Kocsiépítési Kutatóintézet). 1935 óta minden újonnan tervezett autót ez az iroda tesztel [17] .
A második ötéves terv éveiben (1933-1937) Uralvagonzavod elkezdett termékeket gyártani [14] , első autóját 1936. október 11-én készítette el. Megkezdődött a teljesen fém kocsik gyártása, és kialakult az ipari együttműködés . A hegesztés széles körű elterjedése miatt a kocsik tervezése megkönnyítette.
1940-ben 30 880 teherkocsit és 1 051 személygépkocsit gyártottak [14] .
A Nagy Honvédő Háború utáni első években számos autógyártó üzemet restauráltak rövid időn belül: Kalinyinszkij , Krjukovszkij , Dnyiprodzerzsinszkij , Leningrádi im. Egorova , Bezhitsky . Kiürített vagy átalakított Altaj , Riga , Demihovsky , Kalinyingrád , Lianozovsky [14] vállalkozások alapján épültek . A zsdanovszki nehézgépészeti üzem elsajátította a tartálykocsik soros gyártását, a Velikoluksky tölcsér-adagolókat , a vorosilovgradi üzem pedig szállítószalagokat kezdett gyártani [14] .
Az orosz vasúti mérnöki piac sajátossága a világpiactól való bizonyos elszigeteltsége a FÁK-országokban és számos szomszédos országban (1520 mm), valamint a legtöbb európai országban (1435 mm) fennálló vasúti pálya szélességi különbsége miatt. ).
A gördülőállomány-üzemeltetők üzletágának gyors fejlődése Oroszországban ahhoz a tényhez vezetett, hogy a vasúti kocsiipar, amely az 1980-as évek végétől az 1990-es évek végéig recessziós időszakot élt át, amikor az új autók vásárlása több tízezerről csökkent. évtől több százra, 2000-től folyamatosan növekszik, és 2003 óta, amikor az üzemeltető társaságok elkezdtek aktívan befektetni az új gördülőállomány beszerzésébe, az autógyártás új termelési szintet ért el, jelentősen meghaladva a korai éveket. 2000-es évek.
A teherszállító kocsik gyártásának 2001-2002-ben megkezdődött növekedése oda vezetett, hogy 2007-re a gyártás az összes FÁK-országban elérte a 70 ezer darabot, Oroszországban pedig több mint 41 ezer darabot gyártottak.
Az oroszországi és a FÁK-országok vasúti építőiparában mintegy 30 vasúti kocsiépítő és vasútjavító vállalkozás egyesül. Jelenleg a FÁK-ban a tehergépkocsik gyártásának gyártási kapacitását évi 84,5 ezer autóra becsülik, beleértve Oroszországban - 52,8 ezer darabot, Ukrajnában - 31,0 ezer darabot, Fehéroroszországban - 700 kocsit.