| Midland vasút | |
|---|---|
| Évek munkája | 1844 |
| Ország | |
| Menedzsment város | |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Midland Railway ( MR ) egy brit vasúttársaság volt , amely 1844 -től [1] 1922 -ig létezett . 1922-ben a London, Midland and Scottish Railway (LMS) része lett [2] . Kiterjedt vasúti hálózattal rendelkezett a derbyi központból . Ez volt a harmadik legnagyobb vasúttársaság a Brit-szigeteken (a Great Western Railway és a London and North Western Railway után ).
A Midland Railway elődjei azok voltak, amelyeket 1832-ben építettek a szén szállítására Leicestershire -ben és Nottinghamshire -ben .
A Midland Railway-t 1844. május 10-én alapították három vonal: a Midland Counties Railway, a North Midland Railway, valamint a Birmingham and Derby Junction Railway egyesülésével. A Birmingham és Gloucester Railway [3] két évvel később csatlakozott hozzájuk . Ezek az utak a derbyi Tri Junct állomáson egyesültek, ahol az új cég közös mozdonygyárat, majd kocsigyárat épített.
A Midland Railway-t George Hudson a North Midland Railway-től és John Ellis a Midland County Railway-től vezette. James Allport, a Birmingham and Derby Junction Railway munkatársa kezdetben elhagyta a társaságot, hogy állást foglaljon John Hudson York, Newcastle és Berwick Railway-jénél, de később visszatért a Midland Railway-hez.
A Midland Railway előnyös helyzetben volt a Londonból Skóciába vezető két fő útvonal találkozásánál, délen a londoni és birminghami vasúthálózattal , északon pedig a York és North Midland vasútvonallal.
Szinte azonnal, 1845-ben a Midland Railway elnyelte a Sheffield és Rotherham Vasutat és az Erewash Valley Line-t, és ez utóbbin keresztül eljutott Nottinghamshire és Derbyshire szénmezőihez . 1847-ben a Mansfield és Pinxton Railway volt a soron, amely az Erewash Valley Line meghosszabbítása révén 1862-re összekapcsolta Chesterfield és Trent csomópontot Long Eatonnál , hozzáférést biztosítva a szénmezőkhöz, amelyek a fő bevételi forrássá váltak. . A Sheffieldből Chesterfieldbe tartó személyvonatok a Rotherham-Masborough állomáson haladtak egészen addig, amíg 1870-ben meg nem építettek egy közvetlen útvonalat.
1846-ban a vállalat megerősítette pozícióját a Leicestershire-i mezőkről származó szénszállításban a Leicester and Swannington Railway [4] megvásárlásával , majd 1849-ben Burtonba folytatta.
Az egyesülés után a londoni vonatok rövidebb útvonalon, a Midland Counties Railway vágányain kezdtek közlekedni. Az egykori Birmingham és Derby Junction Railway vonatokat szállított Birminghambe és Bristolba , egy fontos tengeri kikötőbe. Az 1839-ben épített első vonal Derbyből Hampton-in-Ardenen keresztül az 1842-ben épült birminghami Lawley Street állomásig tartott. 1851. május 1-jén a Midland Railway vágányokat nyitott a Curzon Street állomásra [5] .
Délen volt a birminghami és bristoli vasút, amely a Camp Hill állomáson keresztül érte el a Curzon Street-et. A vonal a normál nyomtávú Birmingham és Gloucester Railway, valamint a széles nyomtávú Bristol és Gloucester Railway egyesüléséből jött létre.
Ezeket az utakat a Cheltenham és a Great Western Union Railway (C&GWU) rövid hurkán keresztül kötötték össze. A gloucesteri nyomtávok különbségei miatt az utasokat és a teherszállítást egyik vonatról a másikra kellett áthelyezni, ami káoszt okozott. A C&GWU a Great Western Railway tulajdonában volt, aki meg akarta szerezni a Bristol-Birmingham útvonalat. Miközben a felek az árról vitatkoztak, John Ellis a Midland Railway-től kihallgatta a Birmingham and Bristol RailwayBirmingham és Bristol Railway két igazgatóját a londoni vonaton, és megígérte, hogy a Midland Railway ugyanazokat a feltételeket fogja biztosítani, mint a Great Western Railway [6 ] .
Mivel ez a széles nyomtávnak a Curzon Streetig való kiterjesztését, a Mersey további kiterjesztését eredményezné, a normál nyomtáv többi használója vállalta, hogy kompenzálja a Midland Railway esetleges veszteségét, amíg ez nem történik meg [6] . Végül elég volt, ha a London and North Western Railway (LNWR) hozzáférést biztosított a Midland Railway-nek a Birmingham New Street állomáshoz az 1854-es megnyitásakor. A Lowley Street állomást raktársá alakították [7] .
A Midland Railway irányítása alatt állt a Londonból Anglia északkeleti részébe és Skóciába irányuló szállítás. Az LNWR fokozatosan fejlesztette a Lake Districtet , a London és York közötti közvetlen vonalról szóló megállapodás megkötése késik. Az északi és keleti vasút megkapta az engedélyt, hogy vágányokat építsen Peterboroughon és Lincolnon keresztül, de alig fejezte be azokat Cambridge- ig .
Az egykori Midland County Railway vonalának két látszólagos meghosszabbítása Nottinghamtől Lincolnig és Leicestertől Peterboroughig volt. Ezekben az irányokban nem volt munka, de Hudson úgy döntött, hogy mindkét útvonal blokkoló szerepet fog játszani: ha az adott városokat biztosítanák vasúti összeköttetésekkel, nehezebb lenne újabb vonal építését indokolni. A benyújtott kérelmeket akkor fogadták el, amikor a közvetlen vonalról szóló törvényjavaslat még az Országgyűlésben függőben volt.
1844-ben engedélyezték a Leeds - Bradford út építését . 1850-re a Leeds and Bradford Railway veszteséges volt, de több vételi ajánlat is volt. Hudson is csatlakozott a cégért folytatott küzdelemhez, részben saját forrásból. Az út a Midland Railway irányítása alá került, és hozzáférést biztosított számára az északi régiókhoz, a Settle-től Carlisle-ig tartó vonal kezdete lett, és egy kényelmesen elhelyezkedő Leeds Wellington állomást biztosított.
Hudson és más érdekelt társaságok tiltakozása miatt a parlament 1846-ban jóváhagyta a londoni és yorki vasút (később a Great Northern Railway) megépítéséről szóló törvényt Edmund Denison vezetésével [8] .
1851-ben az Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway (ANB&EJR) befejezte a Grantham és Colwick közötti vonalat, ahonnan egy leágazás folytatódott a Nottingham Midland vasútállomásig. Ekkor a Great Northern Railway (GNR) már áthaladt Granthamon, és a Midland Railway egy új társaságért szállt harcba. Ezzel egy időben Nottingham bővíteni akarta vasúti infrastruktúráját. A Midland Railway felvásárlási ajánlatot tett az ANB & EJR-re, de kiderült, hogy a részvények egy részét a Great Northern Railway irányítja. Ellis meghiúsította azt a kísérletet, hogy összeköttetést hozzon létre a GNR-rel. A GNR azonban 1851-ben vonatot indított Nottinghambe.
1852-ben az ANB & EJR vonat megérkezett Nottinghambe, a GNR gőzmozdony vontatta. amikor megpróbálta a mozdonyt a vonat végére előzni, a Midland Railway mozdonyai elzárták az oldalsó vágányon [9] . A legközelebbi raktárig hajtották, és eltávolították a síneket. Ez az epizód "A nottinghami csata" néven vált ismertté, és mivel a helyzet jogi lépések tárgyává vált, hét hónap telt el, mire a motor elhagyhatta a raktárt.
1850-ben a Midland Railway meglehetősen stabil volt, de még mindig tartományi vasút. Ellis rájött, hogy ahhoz, hogy továbbra is sikeresen versenyezzen, tovább kell terjeszkednie hazája régióján túlra. Az első lépés ebben az irányban James Allport kinevezése volt 1853-ban a cég vezérigazgatójává. A következő lépés az LNWR-től való függés megszüntetése volt a londoni útvonalakon.
A Hitchintől a londoni King's Cross állomásig tartó vonal megépítéséről szóló törvényt a GNR-rel együtt már 1847-ben elfogadták, de a munkálatokat nem kezdték meg.
A vonalra 1853-ban újbóli ajánlatot nyújtottak be a parlamentnek Bedford lakosságának támogatásával , akiknek az LNWR szolgáltatása lassú és megbízhatatlan volt, és azzal a szándékkal, hogy hozzáférést biztosítsanak a northamptonshire -i vaslelőhelyekhez .
A Leicester és Hitchin Railway Wigstontól Market Harborough-ig vezetett Desborough-n, Ketteringen, Wellingborough-n és Bedfordon keresztül, majd a Bedford-Hitchin vonalon csatlakozott a GNR-vonalhoz Hitchintől King's Crossig. Az út építését George Hudson kezdeményezte 1842. május 2-án, aki azt javasolta a részvényeseknek, hogy "fektessenek be 600 000 fontot a South Midland Railway Companyba a Wigstonból Hitchinbe tartó vonal megépítésére". a projekt 10 évig tartott. A késés részben annak tudható be, hogy a GNR elvesztette érdeklődését a rivális Bedford and Leicester Railway iránt, miután a Midland Railway megvásárolta a Leicester és Swannington Railway-t, valamint az Ashby-csatornát és villamost [10] , amelyet az utasforgalom forrásának tekintettek. A verseny enyhülésével a projektet már nem kapkodták el. Ugyanebből az okból kifolyólag nem épültek ki leágazások Huntingdonba ( Ketteringből ) és Northamptonba (Bedfordból). Ezt követően mindkét fióktelepet független cégek építették.
Annak ellenére, hogy az útvonalat a Rugby -n keresztül kirakodták , a GNR ragaszkodott ahhoz, hogy a Londonba tartó utasok átszálljanak a Hitchinbe, és rendkívül rövid időn belül jegyet vásároljanak, hogy elérjék a GNR-vonatot King's Crossba. James Allport hétéves szerződést kötött a GNR-vel a King's Cross használatára, évi 20 000 GBP (2018-as árakon 1 870 000 GBP) átalánydíj ellenében. Az első Midland Railway vonatok Londonba 1858 februárjában indultak [ 11] a Leicester és Hitchin Railway építése 1 750 000 fontba került [1] (2018-as árakon 172 990 000 GBP).
1860-ra a Midland Railway jelentősen fejlődött, és képes volt agresszíven folytatni az új projekteket. A szén és vas, valamint a Burton-on-Trent sör szállítása megháromszorozódott, az utasok száma a GNR-rel azonos ütemben nőtt. Ahogy a GNR vonatok kihasználták saját vonalaikat, a Midland Railway utasai egyre többet késtek. Ennek eredményeként 1862-ben elhatározták, hogy a vasútnak saját terminállal kell rendelkeznie a fővárosban, ahogy az egy országos vasúttársasághoz illik.
1863. június 22-én törvényt fogadtak el a Midland Railway Londonig történő meghosszabbításáról.
[12]Az új vonal Bedfordból indult a lutoni Chiltern Hills -ben lévő nyergen át, és Londonba ért Hampstead Heath környékén , a King's Cross és Euston közötti ponton. A Bedford és Moorgate közötti szakaszt 1868. július 13-án nyitották meg a személyforgalom előtt [13] . 1868. október 1-jén a vonatok elindultak St. Pancras állomásra [14] .
A St. Pancras állomás a gótikus újjászületés kiemelkedő példája lett . A komplexum magában foglalta a St. Pancras Renaissance London Hotel az Euston Roadon, Gilbert Scott alkotása , valamint egy William Barlow által tervezett beltéri leszálló. Az építkezés nehézségekkel járt, mivel a területen található a Szent Pancras templom régi temetője. Lent volt a Fleet Street szennyvízcsatorna , a fővonalról induló vágánynak meredek lejtővel a föld alá kellett mennie, hogy csatlakozzon a Metropolitan Railway-hez, amely párhuzamosan haladt a mára Euston Roadtá vált úttal [15] .
A londoni bővítmény megépítése 9 000 000 fontba került a Midland Railway -nek [1] (2018-as árakon 795 400 000 GBP).
Az 1820-as évektől kezdve Londonból East Midlandsbe különféle útvonalakat javasoltak, amelyek a Cromford és a High Peak Railway használatát fontolgatták Manchesterrel való összeköttetéshez .
Végül a Midland Railway a Manchester and Birmingham Railway-vel (M&BR) karöltve, amely szintén Londonba keresett útvonalat Manchesterből, javaslatot tett egy vasút megépítésére Ambergate-ből. A Manchester, Buxton, Matlock és Midlands Junction Railway projekt 1846-ban királyi hozzájárulást kapott a Sheffield, Ashton-Under-Lyne és Manchester Railway ellenkezése ellenére. 1849-ben elkészült a Matlocktól néhány kilométerre északra fekvő Rowsley-ig vezető szakasz. 1846-ban azonban az M&BR az LNWR részévé vált, így a korábbi partnerség versenyképessé vált.
1863-ban a Midland Railway befejezte a Buxtonba vezető vonalat, ugyanakkor az LNWR lefektette a Stockport, Disley és Whaley Bridge Railway vonalat. 1867-ben a Midland Railway egy alternatív vonalat kezdett építeni Wirksworth-en keresztül (ma Ecclesbourne Valley Railway), hogy elkerülje az Ambergate-i útvonalukkal kapcsolatos problémákat. A Wirksworth és Rowsley közötti szakasz, amely néhány rendkívüli tervezést igényelt, nem készült el, mivel a Midland Railway 1871-ben visszavette az irányítást az eredeti vonal felett, de a Manchesterbe való bejutást továbbra is blokkolták Buxtonnál. Végül megállapodás született a Manchester, Sheffield és Lincolnshire Railway-vel (MS&LR), hogy megosszák az utat a Millers Dale-i ágtól, amely szinte párhuzamosan haladt az LNWR-rel. A partnerség Sheffield and Midland Railway Committee néven vált ismertté.
Az LNWR-rel való folyamatos súrlódás arra kényszerítette a Midland Railway-t, hogy az MS&LR-rel és a GNR-rel együtt megalakítsa a Cheshire Lines Committee-t, ami egyben lehetőséget biztosított a szélesebb körű terjeszkedésre Lancashire -re és Cheshire -re , valamint az új manchesteri központi pályaudvar megépítésére [16] .
Ezzel egy időben Sheffieldben végre megépült a fővonali állomás. A városi tanács 1867-es beleegyezésére válaszul a Midland Railway megígérte, hogy két éven belül átmenő vezetéket épít a városon keresztül. A Midland Railway meglepetésére a sheffieldiek támogatták a lehetetlen Sheffield, Chesterfield, Bakewell, Ashbourne, Stafford és Uttoxeter Railway projektet, amelyet a parlament természetesen elutasított. A Midland Railway saját utat épített a Pond Street állomáshoz.
A Midland Railway által épített késői fővonalak között szerepelt a Sheffieldtől Manchesterig tartó vonal és a Dore-tól Chinley-ig tartó leágazás. Ez a jelenleg Hope Valley Line néven ismert ág 1894-ben nyílt meg, és Totley és Cowburn alagutait is magában foglalta.
Az LNWR vonalaihoz való hozzáférés jogával kapcsolatos vita miatt az 1870-es években a Midland Railway kénytelen volt megépíteni a Settle-Carlisle vasútvonalat [17] , amely Anglia legmagasabban fekvő vasútja, hogy hozzáférést biztosítson Skóciához.
Az LNWR-rel fennálló vitát az építkezés befejezése előtt rendezték, de a parlament nem engedélyezte, hogy a Midland Railway kiszálljon a projektből. A Midland Railwayre a skót vasúttársaságok is nyomást gyakoroltak, akik alig várták a vasút Carlisle-ba érkezését, mivel ez versenyt teremtett a Caledonian Railway számára, amely uralta a nyugati parti forgalmat Glasgowba és Edinburghba . A Glasgow-nak és a South Western Railway-nek saját útvonala volt Carlisle-ból Glasgow-ba Dumfries és Kilmarnock között, míg az Északi-Briti Vasút a skót határon át Carlisle-tól Edinburgh-ig épített vonalat. A Midland Railway kénytelen volt folytatni az építkezést, és 1876-ban megnyílt a Settle-Carlisle-i vasút [17] .
1879. december 1-jén a Nottingham és Melton Line [18] megnyílt a teherforgalom számára . 1880. március 1-től személyvonatok is közlekedni kezdtek rajta [19] .
Az 1880-as évek közepére a beruházás megtérült; nőtt az utasforgalom, új, kényelmes vonatokat helyeztek üzembe; a fő bevételt adó áruszállítás, különösen az ásványok szállítása drámaian megnőtt.
Allport 1880-ban nyugdíjba vonult, utódja John Noble, majd George Turner lett. A 20. század elejére a teherforgalom, különösen a szén szállítása túlterhelte a vasúthálózatot. Az utasszállítóknak rossz híre volt a késésről. Lord Farrar átszervezte az expressz járatot, de 1905-re az egész rendszer annyira túlterhelt volt, hogy senki sem tudta megjósolni, mikor érkeznek meg a vonatok a célállomásra. Ezen a ponton Guy Granet vette át a vezérigazgatói posztot. Bevezette a központosított forgalomirányítási rendszert és a mozdonyok teljesítmény szerinti osztályozását, amely a British Railways osztályozásának mintája lett.
A Midland Railway továbbra is vásárolt független vonalakat, köztük a Belfast and Northern County Railway-t 1903-ban, valamint a London, Tilbury és Southend Railway-t 1912-ben. A társaság több külföldi vonal hozzáférési jogával rendelkezett, amelyeket közös erőfeszítéssel fejlesztettek ki. A Midland Railway több vasutat birtokolt közösen, mint bármely más brit vállalat. A GNR-vel együttműködve birtokolta a Midland and Great Northern Joint Railway-t, Nagy-Britannia legnagyobb közös vasútját, amely Midlandst Kelet-Angliával köti össze. A Midland Railway mozdonyait a Somerset & Dorset Joint Railway használta, és egyike volt a Cheshire Lines Bizottság három partnerének.
1913-ban a vállalat teljes bevétele elérte a 15 129 136 GBP-t (2018-as árakon 1 462 280 000 GBP), a teljes költség pedig 9 416 981 GBP (2018-as árakon 910 180 000 GBP).
A Midland Railways hajókat birtokolt Hayshamtől Douglasig és Belfastig .
1914-ben Nagy-Britannia összes vasútja a Vasúti Végrehajtó Bizottság irányítása alá került [38] .
A Midland Railways még nem állt talpra, amikor a kormány elfogadta az 1921-es vasúti törvényt, amely erőszakkal egyesítette a társaságot az LNWR -rel , a Lancashire-i és Yorkshire-i vasúttal , a Caledonian Railway-vel, a Glasgow-i és a South Western Railway-vel, valamint számos kisebb vonallal, mint például a Furness Railway és a North Staffordshire Railway. Az újonnan alakult társaság a London Midland and Scottish Railway nevet kapta , és 1923. január 1-jén kezdte meg működését [2] .