| London, Midland és Scotland Railway | |
|---|---|
| London, Midland és a skót vasút | |
| A cég címere a leedsi állomáson vésve. | |
| Évek munkája | 1923-1948 _ _ |
| Ország | Nagy-Britannia |
| Menedzsment város | London |
| Állapot | a British Rail része lett |
| távíró kód | LMS |
| hossz | 12 537 km |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A London, Midland and Scottish Railway ( Eng. London, Midland and Scottish Railway , LMS [a] ) egy brit vasúttársaság . A társaságot 1923. január 1-jén hozták létre az 1921. évi parlament vasúti törvénye [1] értelmében, amely több mint 120 egyéni vasutat csoportosított a " Big Four "-ba.
Az így létrejött vállalat egy nehézkes szerkezet volt, amely számos, a vasúton kívüli tevékenységet is magában foglalt. Amellett, hogy a világ legnagyobb közlekedési vállalata, egyben a Brit Birodalom legnagyobb kereskedelmi szervezete is volt , és a Posta után a második alkalmazottak száma [2] . Az LMS azt is állította, hogy a világ legnagyobb részvénytársasága .
1938- ban a társaság 11 056 km vasutat üzemeltetett (nem számítva az észak-ír vonalakat ), de a nyereség nagyon alacsony, 2,7% volt. A második világháború után , a "Big Four" Great Western Railway , London és North Eastern Railway és Southern Railway többi részével együtt az LMS-t 1948. január 1-jén államosították , és az állami British Railways részévé vált .
Az LMS volt a legnagyobb a négy nagy közül [3] , és az egyetlen, amely az Egyesült Királyság minden részén működött: Angliában , Észak-Írországban , Skóciában és Walesben .
1921-ben a brit parlament elfogadta az úgynevezett vasúti törvényt , amelynek értelmében négy nagy vasutat hoztak létre, valójában földrajzi monopolisták voltak régiójukban, csak a határaikon versenyeztek, és egyes vonalak egy versenytárs területére vagy közösen léptek be. üzemeltetett vonalak.
A London, Midland és Scotland Railway Londonban és környékén , Midlandsben , Északnyugat-Angliában , Közép- és Észak -Walesben és Skóciában működött [4] . A társaság külön vasúthálózatot is üzemeltetett Észak - Írországban .
A fő útvonalak a West Coast Main Line és a Midland Main Line voltak, amelyek a két legnagyobb társaságot, a London and North Western Railway , illetve a Midland Railway fő útvonalai voltak.
Az LMS több közös vasutat is birtokolt a Big Four többi tagjával [5] . A helyzet abból fakadt, hogy a korábban közös úttulajdonos társaságok különböző csoportosulásokba kerültek [6] . Ezeknek az utaknak a többsége két vagy több vállalat határán vagy annak közelében feküdt, de voltak olyan vonalak is, amelyek túllépték ezeket a határokat.
A London and North Eastern Railway- vel (LNER) együtt az LMS üzemeltette a korábbi Midland and Great Northern Joint Railway [5] hálózatát , amely meghaladta a 295 km-t. Vonalhosszát tekintve ez volt Nagy-Britannia legnagyobb közös vasútja [7] , amely Peterborough -tól Kelet-Anglia partjaiig vezetett . Ezt az utat 1936 -ban teljesen az LNER-hez csatolták [5] .
Az LMS egy nagy közös hálózattal is rendelkezett a Southern Railway -vel az egykori Somerset és Dorset Joint Railway vonalain [5] [8] . Ez a hálózat kötötte össze Bath -ot és Bournemouth -t, és egy másik nagy négyes társaság, a Great Western Railway (GWR) számára kijelölt területen haladt át [5] .
Mivel a megalakult társaságok közül földrajzilag a legnagyobb, az LMS-nek hosszú határai voltak az LNER-rel és a GWR-rel, bár a Southern Railway-vel való átkelés nagyon korlátozott volt a Londonon keresztüli közvetlen útvonalak hiánya miatt.
A verseny az LNER-rel főként a Londonból Skóciába tartó prémium utasforgalomban zajlott a nyugati part (LMS) és a keleti part (LNER) párhuzamos útvonalakon. A rivalizálás az utaskényelem folyamatos javításában és az utazási idő csökkentésében nyilvánult meg. A két társaság a London, East Midlands , South Yorkshire és Manchester közötti utasforgalomért is versenyzett , a korábbi Midland Railway St Pancras -i (LMS) és a Great Central Railway Marylebone - i LNER) kirendeltsége egyaránt
A Londonból Birminghambe tartó útvonal erős versenypálya volt, az LMS gyorsvonatokat futott a nyugati part fővonalán Rugbyn keresztül , a Great Western Railway-n pedig Banburyn keresztül .
A londoni, midlandi és skót vasút volt az egyetlen a négy nagy közül, amely Észak-Írországban is működött , és a régió legtöbb nagyvárosát szolgálta ki.
1903. július 1-jén a Midland Railway megvásárolta a Belfast and Northern Counties Railway-t, és saját nevén kezdte üzemeltetni útvonalait. A csoportosítást követően az LMS továbbra is 323 kilométeres 1600 mm-es és 101 kilométeres 914 mm-es nyomtávú vonalakat használt [9] .
1912- ben a Midland Railway megvásárolta a Fenchurch Street és a Shoeburynes között közlekedő London, Tilbury és Southend Railway -t tilburyi hurokkal . Később az ország ezen része az LNER irányítása alá került, de ez a konkrét útvonal a Midland Railway-vel együtt az LMS-hez került. Ez azonban lehetővé tette a Southend-on-Sea lakói számára, hogy válasszanak vonatot a Liverpool Street vagy a Fenchurch Street felé [10] [11] .
Az LMS a következő főbb cégekből alakult:
Ezen kívül az említett társaságok további 24 leányvasúttal, valamint nagyszámú közös vasúttal rendelkeztek.
Írországban három vasútvonal volt :
A vonalak többsége Észak - Írországon belül volt .
Az LMS-pályák teljes futásteljesítménye 1923 -ban 12 537 km volt.
A cég egyesülés utáni története a két legnagyobb komponens, a Midland Railway és a Londoni és a North Western Railway belső harcát reprezentálja , amelyek mindegyike az üzletszervezéshez való hűség csak a cégéhez. Összességében Midland megnyerte ezt a küzdelmet a vállalati gyakorlatok átvételével, beleértve a személymozdonyok és kocsik kárminfestését . Említésre méltó még Midland „kismozdony-politikája” (könnyebb és gyorsabb mozdonyok, de rövidebb vonatok használatával) [12] [13] [14] [15] .
Az LMS egy új kormányzati rendszert is bevezetett, szakítva a brit vasúti hagyományokkal, és lemásolva a modernebb amerikai szabályokat a cégelnök és alelnök kinevezésével.
A háborúban súlyosan megrongálódott LMS-t 1948-ban államosították , és az újonnan alakult British Railways részévé vált . Az észak-írországi vasúthálózatot 1949 -ben vették át a helyi önkormányzati közlekedési hatóságok . Jogilag a londoni, midlandi és skóciai vasút még körülbelül két évig létezett, és 1949. december 23-án bezárták [16] .
A gazdaság számos területén fennálló érdekek ellenére az LMS továbbra is elsősorban vasút volt. A vállalat az Egyesült Királyság mind a négy részén [3] és Angliában a 40 megye közül 32-ben [17] működött . A társaság több mint 11 000 km pályával rendelkezett, 2944 teher- és 2588 személyszállító állomást szolgált ki, 291 490 teherkocsit , 20 276 személykocsit és 9 914 mozdonyt használt [17] . Közvetlenül a cég 263 000 embert foglalkoztatott, és a több mint 6,5 millió tonna szén felhasználásának köszönhetően további 26 500 szénbányászt foglalkoztatott [ 18] .
A London, Midland és Scotland Railway megalakulása utáni első 10 évben a Midland Railway szervezeti felépítéséhez hasonló módon működött [19] . Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy az értékesítési vezetők az üzemeltetési osztály igényeinek alárendelt helyzetben voltak. A rendszert 1932 -ben változtatták meg, amikor a vállalat jelentős átalakítása [19] befejeződött , és az igazgatótanácsot egyetlen elnökkel és alelnökök támogatásával váltották fel, amelyek mindegyike saját felelősségi körrel rendelkezik.
A cég kereskedelmi kutatási osztályt hozott létre, növelte az értékesítési részleg egészének befolyását, és ezen a területen speciális képzést is adott az alkalmazottaknak [19] . Ennek eredményeként a cég tevékenysége a képességeik alapján feladatokat adó technikusokról fordított folyamatra változott: a kereskedelmi irányzat munkatársai az értékesítés maximalizálása alapján kértek [19] . Harmincöt területi vezetőt neveztek ki a teher- és utasállomások, valamint a legfontosabb kikötői pontok értékesítésének felügyeletére [17] .
Az értékesítési részleg képviseleti irodái még az Ír Szabad Államban , Európa néhány országában és Észak-Amerikában is létrejöttek [17] . Havi rendszerességgel létrehoztuk a „Kvótahírek” levelezőlistát, és a legjobb területek és szállítók trófeát osztottak ki. A csúcsidőben a maximális kapacitás elérése érdekében az üzemeltetési osztály átszervezte a szolgálati ütemtervet, hogy a legtöbb mozdony, gördülőállomány és tapasztalt alkalmazottak legyenek kritikus pozíciókban; a stokereket a gépészek ideiglenes pótlására , a mozdonytisztítókat pedig a mozdonyok takarítóira képezték ki [17] .
A társaság számos speciális jegyárat vezetett be, hogy ösztönözze a további utazásokat, réspiacokat fejlesszen ki és felülmúlja a versenytársakat. A legolcsóbb oda-vissza menetjegyet egy útra szóló jegy árán adták el, és a hasonló buszjáratokkal versenyzett területeken az ilyen jegyeket még az egyirányú jegyeknél is olcsóbban adták el. Azok a cégek, amelyek nagy mennyiségű rakományt szállítottak az LMS-en keresztül, kedvezményt kaptak alkalmazottaik utazási bérleteiből , és gyakran tartottak speciális akciókat más utasok számára, például sporthorgászok és sportgalamb -szállítók számára a gyorsasági versenyekre [17] .
A társaság utaskilométerei jelentősen, az 1932 -es 6500 millióról 1937 - re 8500 -ra emelkedtek, miközben a szükséges kocsik számát a jobb kiszolgálás és a hatékonyabb használat csökkentette [20] .
A charter- és városnéző vonatok jelentős LMS bevételi forrást jelentettek, és a társaság az ilyen típusú fuvarozások specialistájává vált, gyakran csak erre a szezonális forgalomra tartották üzemképesek a mozdonyokat, autókat. Egy év alatt a cég 43 különvonatot szállított az aintree-i (városi) versenyekre [17] , és további 55- öt a wembleyi FA-kupa döntőjére . [17] A hosszabb események nagyobb tömegközlekedést igényeltek, az 1938 -as glasgow -i birodalomkiállításhoz 1800 különvonat [21] , a Blackpool Illumination Festival [21] miatt pedig további 1456 utazás . A szállított emberek száma elképesztő volt, több mint 2,2 millió nyaraló érkezett Blackpoolba július elejétől szeptember végéig [21] . A társaság a nyilvános rendezvények mellett különféle városnéző túrákat is tett különböző célpontokra, mint például a skót felföldön lévő Oban [22] , a tóvidéki Keswick [ [21] , sőt az első világháború belgiumi hadszíntere is . vasúti kompon Tilbury - ből Dunkerque - be és azon túl a belga vasutak [22] .
E tevékenység jelentősége akkora volt, hogy 1929 -ben külön osztályt hoztak létre, amely 1938 -ban 7500-ról 22.000-re emelte a különvonatok számát [21] .
Márpedig a városnéző forgalom fontossága ellenére az LMS fejlesztésének középpontjában a rendszeres vasúti közlekedés állt. A társaság számos újítást vezetett be, hogy vonzóbbá és vállalkozásbarátabbá tegye a vasúti közlekedést. Növelték a mozgási sebességet, kényelmesebb gördülőállományt vezettek be , és 1928. szeptember 24- től kezdték el először használni a harmadosztályú utasok hálókocsiját [23] . Ezeknek a fejlesztéseknek a hatása jelentős volt, a bevételek 2,9 millió fonttal ( 2013 -as árakon 1,49 milliárd GBP ) nőttek 1932 -ről 1938 -ra .
A társaság hálózatának legtöbb nagyvárosa között saját elnevezést kapott vonatok váltak híressé: "Coronation Scot" Eustonból Glasgow - ba , "Thames-Clyde Express" [24] St. Pancras és Glasgow között , "The Palatine" " [24] St.-Pancras és Manchester között , "The Irish Mail" [24] Euston - Holyhead és "The Pines Express" [24] Liverpooltól és Manchestertől Bournemouthig .
A rakomány az LMS-bevételek mintegy 60%-át tette ki [25] , és még változatosabb volt, a romlandó áruktól, például tejtől , haltól és hústól [26] az ásványi anyagok ömlesztett rakományáig és kis mennyiségű árukig magánszemélyek vagy cégek között.
Különösen fontos útvonal volt a Toton (ma Nottingham része ) - Cricklewood vonat, amely a nottinghamshire - i bányákból szállított szenet Londonba [27] .
A londoni, midlandi és skóciai vasút számos műhelyt birtokolt, amelyek mindegyike az LMS-hez kapcsolódó vállalatoktól származott. Mozdonyokat , személykocsikat , motorvonatokat és tehervagonokat , valamint a vasút állandó működéséhez szükséges különféle kapcsolódó termékeket gyártottak .
Két gyár található Derbyben , a Derby Locoban és a Derby Carriage and Wagon Worksben . Az elsőt az 1840-es években nyitották meg. a North Midland Railway , a Midland Counties Railway és a Birmingham and Derby Railway közösen a mozdonyok, kocsik és karbantartási igények kielégítése érdekében. A másodikat az 1860 -as években nyitották meg . A Midland Railway (amely addigra már egyesítette a fenti vasutakat) termelési létesítményeinek átszervezése során, hogy a Derby Locót hagyja csak mozdonyok gyártásával és javításával. A Midland Railway műhely is a worcestershire -i Bromsgrove -ban volt , amelyet a birminghami és gloucesteri vasúthoz való csatlakozás révén szereztek meg .
Számos workshop érkezett a londoni és északnyugati vasúttól (LNWR) is. A crewei műhelyt 1840 -ben nyitotta meg a Grand Junction Railway . A buckinghamshire - i Woolverton műhelyt a londoni és birminghami vasút alapította az 1830-as években. 1862 -től (amikor a mozdonyok gyártása átkerült a Crewéhez) az LNWR személygépkocsi-gyártása lett. 1922- ben , az LMS megalakulása előtti évben az LNWR átvette a lancashire-i és yorkshire-i vasútvonalat , beleértve a lancashire -i horwichi műhelyüket amely 1886 -ban nyílt meg .
Egy másik műhelyt a Railway épített Glasgow közelében 1856 -ban, a Staffordshire -i Stoke-on-Trentben pedig egy műhelyt alapított 1864 - ben a North Staffordshire Railway Mindkét vasút bekerült az LMS-be, az első műhely lett a fő műhely a vállalat északi részlegében, a második pedig 1930 -ban bezárt, az összes munka átadásával a Crewe-hez.
Számos más kisebb műhely is az LMS részévé vált, köztük a Barrow-in-Furness ( Furness Railway ), Bow ( North London Railway ), Kilmarnock ( Glasgow és South Western Railway ) és Inverness ( Highland Railway ) [28] .
Az LMS kapta a legtöbb mozdonyt a Nagy Négyestől. Az új vállalat berendezéseinek töredezettsége miatti kezdeti problémák ellenére több sikeres projekt jött létre, amelyek közül sok egészen a brit vasutak gőzkorszakának végéig , 1968 -ig működött .
A vállalat különféle mozdonyokat örökölt különböző cégektől. A főáramtól ennek megfelelően eltérő kisvasúti mozdonyokat gyorsan kivonták a forgalomból, míg a tipikus Midland, LNWR, Lancashire és Yorkshire mozdonyok sokáig üzemeltek.
A Midland Railway, majd az LMS sokáig "kismozdony-politikát" folytatott, vagyis a kis gőzmozdonyokat részesítette előnyben, amelyek gyakori és meglehetősen rövid vonatokat vezettek, szükség esetén második mozdonyt használtak az emelkedőkön. Sajnálatos módon ez az irányelv érvényes a Sheffield , Derby és Nottingham és London közötti útvonalakon , de teljességgel alkalmatlan volt az Eustonból Glasgow-ba Crewe, Preston és Carlisle ( nyugati part fővonal ) keresztül közlekedő vonatokra, és több évbe telt, amíg a vállalat vezetői felelősek voltak mozdony vontatása, megértette.
A változás első bizonyítéka egy 1927 -es LMS Royal Scot 4-6-0 volt , amelyet hivatalosan Fowler tervezett, de valójában az Észak-Briti Locomotive Company tervezte, Henry Fowler, az LMS főmérnöke. az idő. A legtöbb projekt azonban továbbra is kicsi volt.
A helyzet William Stanier érkezésével megváltozott . Az LMS Coronation Class a cég szimbóluma és az LNER Class A4 London and North Eastern Railway versenytársa lett .
Az összeolvadás során az LMS sokféle személyszállító gördülőállományt kapott, és Robert White Reidet, a Midland Railway korábbi alkalmazottját nevezték ki a személygépkocsi-osztály élére [29] . Reed már az összevonás előtt elkezdte bevezetni a hatékonyabb kocsigyártás rendszerét a Midland Railway Derby Carriage and Wagon Works -jában [29] , és hamarosan átvették a korábbi londoni és északnyugati vasúti műhelyben , Wolvetronban és a Lancashire-ben . Yorkshire Railway Newton Heathben [ 30] .
Akkoriban a legtöbb kocsit különálló alkatrészek összeillesztésével építették, amelyeket a szükséges méreteken felül gépeken készítettek el, majd a kívánt méretre vágták és magasan képzett munkások szerelték fel. Reed módszere során tömeggyártású félkész termékeket használtak, amelyeket azonnal elkészítettek a kívánt méretben és formában. Ez lehetővé tette az egyes alkatrészek egyszerű cseréjét. Ilyen rendszert alkalmaztak minden olyan alkatrészre, amelyet csak nagy mennyiségben lehetett előállítani (a gyártás beindításának magas költsége miatt), mint például az ajtókra, szellőzésekre, ablakokra, ülésekre [31] .
A termelés további racionalizálásaként bevezették a "Progresszív Termelés" [32] módszerét . Ennek megfelelően a sorozatgyártású alkatrészeket "összeszerelő egységekké" szerelték össze, amelyek mindegyike már a végső autó nagy részét képezte, mint például az oldalfalak, az autó végrészei vagy egy teljes tető. A műhelyeket a modern szállítószalaghoz hasonlóan soros gyártás elve szerint szervezték meg , és az alkatrészek összeszerelését egy automatizáltabb rendszerbe helyezték át [32] . A rendszer bevezetésével az autógyártás ideje 6 hétről 6 napra csökkent [32] , és 1931-re a derbyi és woolvertoni műhelyek az egész vállalat igényeit kielégítették, így a gyártás Newton Heathben lezárták [33] .
Az LMS-ben szereplő vállalatok mindegyike saját színsémával rendelkezett a mozdonyokhoz és a kocsikhoz. Az összevont vasút igazgatósága nagyrészt az egykori Midland Railway vezetőségéből állt, így a Midland Railway és Glasgow és a South Western Railway által az egyesülés előtt használt kármin szín (a Staffordshire Railway is nagyon hasonló árnyalatú volt) A szín sikeresnek bizonyult, szinte le sem mosott és praktikus [30] .
Az LMS-nek számos elektromos ingázó útvonala volt London , Liverpool , Manchester és Lancashire körül .
London környékén elterjedt a négysínes rendszer (két érintkező sín) , amelyet a londoni metróban és részben a földalatti vasutakban is alkalmaztak (például a Metropolitan Railway ). A Bow Roadtól a Barkingig , az Eustontól a Watford Junctionig a Broad Streettől a Richmondig tartó vonalakat a kapcsolódó ágakat az egyesülés előtt villamosították , de az LMS 1932 ben kiterjesztette a vonalat Upminsterig .
Liverpool megyében a harmadik sínt használták . Liverpoolból Southportba és Aintree -be , valamint Aintree-ből Ormskirkbe már megépítették az útvonalakat. Ez a hálózat 1938 -ban új fióktelepekkel bővült Birkenheadtől West Kirby és New Brighton felé .
Manchesterben a Bury felé vezető vonalat a Lancashire - i és Yorkshire-i vasút villamosította vezetősín segítségével. Az LNER -rel együttműködve később Altrincham felsővezetéki kapcsolati hálózatát hozták létre , és 1931. május 11-én nyitották meg .
A Lancaster és Heysham közötti útvonalat Morecambe -n a Midland Railway villamosította már 1908 -ban .
1926- ban az LMS bevezette a " teljes acélból készült személygépkocsikat", ami jelentős előrelépés a korábbi tervekhez képest. Korábban a kocsikat fából építették, vagy fémlemezekkel borították be, amelyek fa alappal voltak nehéz hordágyon. Az acél autók eredetileg vázra épültek, ami megbízhatóbbá tette az autót és leegyszerűsítette a tervezést [34] . Ez a kialakítás az autókat is erősebbé tette egy baleset esetén, mint például a Dumfries és Galloway balesetben [35] 1928. október 25-én , amikor az első acélautó átvette az ütközés szinte teljes erejét. Az ilyen autók építését harmadik felek végezték, nagyrészt azért, hogy nehéz gazdasági körülmények között rendeléseket adjanak nekik [34] , de hamarosan az LMS visszatért a hagyományosabb gyártáshoz saját műhelyeiben [34] .
A londoni, midlandi és skót vasút számos csatornával rendelkezett , de ezek közül sokat a cég kezdeményezésére bezártak [36] . Azokat, amelyeket az államosítás során nem zártak be, leválasztották a vasúttársaságról, és a víziközlekedési tanácsokhoz kerültek.
Elődeitől az LMS számos kikötőt , mólót és rakpartot kapott . A méretek a legnagyobb Barrow-in-Furness és Grangemouth kikötőktől, valamint a Holyhead , Haysham , Stranraer és Fleetwood kompokig terjedtek a Temze és Clyde kisebb mólóiig [37] .
Az LMS különböző közúti fuvarozással foglalkozó teherautó-társaságokban volt részesedéssel Londonban, Glasgow-ban, Manchesterben [38] . A társaság összesen 29 754 járművet kezelt [17] .
Az LMS Hotels & Catering Service az állomásokon található étkezőkocsik és kávézók kiszolgálása mellett mintegy 30 szállodából álló hálózatot is kezelt az Egyesült Királyságban. A második világháború kitörése előtt ez a részleg 8000 embert foglalkoztatott, évente 50 millió embert szolgált ki, ami körülbelül 3 millió fontot hozott (2013-as árakon 157 millió font). Ez a méret lehetővé tette az LMS-nek azt állítását, hogy a vállalat üzemelteti a Brit Birodalom legnagyobb szállodaláncát [2] .
A szállodák nagyon változatosak voltak, nagy üdülőhelyek, városközpontok és kis vidéki szállodák. Az egyik leghíresebb fogadó a Morecambe- i Midland volt, amelyet Art Deco stílusban újítottak fel . A szállodák többsége egész évben nyitva volt, de néhányuk csak bizonyos hónapokban volt nyitva, amikor nagy volt a turistaáramlás.
| A négy nagy brit vasúttársaság az államosítás előtt | |
|---|---|